城市道路横断面设计研究
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摘要：城市道路是一个城市的骨架，承载着日益繁重的城市交通的同时，也展现了城市建设的风貌。横断面设计是城市道路设计中的关键，在关乎道路的交通安全、交通功能、通行能力和土地资源利用等方面有着重要的意义。
关键词：城市道路；横断面设计
中图分类号： U41 文献标识码： A
城市道路横断面是指道路中心线的法线方向断面，它由车行道、人行道、分隔带等组合而合。一般而言，其规划设计必须综合考虑交通需要、建筑艺术、日照通风、减灾防灾、管线布置等方面要求。
1、西方发达国家道路横断面设计代表性方法简介
西方发达国家已经历机动化、城市化发展历程，城市道路横断面建设已跨越由“马车时代”向“汽车时代”转型的考验，因此，其道路规划建设经验对我国极具参考价值。下面以美国为例。
美国是个浮在汽车轮子上的国家，居民出行以小汽车为主，除纽约外，不少城市居民小汽车出行比例高达80%~90%，城市近30%~50%的用地被道路占去。美国地广人稀，城市用地呈低密度蔓延形态，其道路横断面设计方法可堪称为资源丰厚型工业化国家的典范。
1.1机动车车道宽度(Lane Widths)
美国机动车道分为路边停车道(Curb Parking Lane Only)、外侧行车道(Curb Travel Lane)、内侧车道(Inside Lane)及交叉口进口道(Turn Lane)四大类。美国研究成果表明:当车道宽度从2.7m增加到3.35m时，司机使用增加的宽度来增加车辆间的净空；当车道宽度从3.35m增加到理想宽度3.65m时，司机使用增加的宽度来增加车辆与路面边缘的距离；当车辆与路边障碍物距离小于1.8m时，车道通行能力将受到影响。
1.2中央分隔带(Medians)
美国自行车保有量很低，城市道路横断面一般不设两侧分隔带。由于中央分隔带可分隔对向交通，可方便变速车道、左转车道及调头车道设置，可改善城市景观并为行人、自行车过街提供安全等候区，因此，美国特别注重干路分隔带设计。因为，胸径大于15cm的树木容易成为司机撞车的障碍目标，所以，美国方法建议在中央分隔带内不要栽植大树。
1.3人行道(Sidewalks)
美国人行道的建议宽度是依据两个人并排行走得出的，在不同区域，美国方法建议的人行道宽度是不相同的。在旧的商业区，整个路侧带应作为人行道；在新建商业区，尤其是禁止路边停车的区域，居民从停车场直接到达目的地，人行道宽度没有必要大于1 2~1 8m；在其它区域，人行道宽度至少需1.2~1.5m；在人流量较大区域，如校园、停车场、车站附近，人行道宽度应为1.8m。此外，美国方法建议人行道与路缘石间的距离宜为1.5~3m，以方便交通设施设置，减少儿童玩耍跑入车行道及行人跌倒到车行道的可能性。
1.4路侧带(Border Areas)和路权(Rights-of-Way)
美国的路权相当于我国的道路红线，与我国不同的是，在整个道路横断面宽度中，人行道、绿化、自行车道所占比例很低。由于城市交通发展面临许多未知因素，所以，美国许多研究机构认为城市干路的标准宽度均应为30m。另外，AASHTO研究表明，18m宽的道路可设置为单向4车道。对于居住区支路，美国方法建议路权宽度为15m，对于商业区与工业区支路，建设宽度为20m。
1.5路边停车
美国大约17%的城市交通事故与路边停车有关。据研究，一条路边停车带耗费的机动车道宽度相当于4.6~5.2m，由于干路路边停车不仅违背干路建设为保障车辆快畅通行的基本准则，而且占用大量车道资源，所以美国城市干路严格禁止停车，但支路等地方性道路则考虑路边双侧停车，如7.8m宽的车行道由3.6m宽的车道和两侧各2.1m的路边停车道组成。
2、考虑与用地性质协调的道路横断面设计
2.1考虑中央分隔带宽度满足功能要求
现行的城市道路设计规范，仅规定了不同设计车速的最小中间带的宽度要求，并未按照中央分隔带所承担的功能详细划分宽度要求。根据文献，建议按照中央分隔带所承担的功能设计其宽度，详见表1。
表一中央分隔带建议宽度
中央分隔带功能 最小宽度（m） 理想宽度（m）
分隔对向交通 1.5 3.0
行人过街安全 2.0 4.2
路口渠化左转车道 5 6
车辆调头 7.8 18
对于双向四车道以上的道路横断面，考虑行人过街的安全性，体现以人为本，中央分隔带宽度不得小于2.0m。
2.2考虑机非分隔带宽度满足路口渠化与公交港湾站台设置要求
现行的《城市道路设计规范》仅规定了两侧带的最小宽度为1.5m，同样未考虑两侧带的功能要求。道路横断面设计时，应预先将两侧带所要承担的功能考虑进去，考虑设置公交港湾站时，两侧带宽度不宜小于5.0m(3.0m公交车道+2.0m站台宽度)；考虑路口渠化交通时，两侧带宽度不宜小于3.0m。
2.3考虑路内停车可行性
对于非交通性道路，应对路内机动车停车的可行性进行分析，应当在横断面设计时，考虑路内停车的可能对于机非分隔的道路，应适当加大非机动车道宽度，满足非机动车道停车要求；对于一块板道路，建议适当加大人行道宽度，通过压缩人行道采用港
湾式停车的方式，减少停车对主线行车的影响。此外，对于有非机动车停车需求的路段，也应将非机动车停车考虑进去，通常设置在人行道内侧，行道树或绿化带之间。
2.4道路下穿时，要综合考虑慢行交通特性
道路下穿已建铁路或道路的情形经常发生，由于已建道路建成太早，那时的道路设计很难将下穿考虑进去从而为日后的下穿道路留有余地。因此，道路下穿段的横断面设计就需因地制宜，对各组成宽度进行合理配置。
一般来说，道路总是选择桥位处下穿。若下穿道路路幅宽度较大，超过桥梁一跨的长度时，则道路横断面布置时就需将桥墩放在绿化带里，这就有可能对整个断面的布置造成巨大影响此外，为满足净空要求，下穿段的纵坡往往较大，有可能超过非机动车的纵坡极限，或者为满足非机动车的纵坡要求而使道路纵断设计难度加大。这时，最好让机动车道与非机动车道进行高差分离，按照两者不同的净空要求进行设计，体现对弱者的关怀。
2.5考虑人非共板的优缺点
曾经有一段时间，人非共板断面非常流行，认为人非共板可实现慢行交通一体化的设计。然而，多年使用下来，效果并不是很理想，人非干扰很大，交通安全性差。因此，在道路横断面设计时，应慎重使用人非共板的断面布置形式。在非机动车交通量不大的路段或人行道宽度很小的路段，方可考虑采用人非共板。
2.6考虑近远期结合可行性
随着经济的发展和城市化的进程，人们的交通出行方式会发生较大变化，道路横断面要能与这些变化相协调，为将来发展留有余地，可分期实施，节省工程投资。
对于新建开发区的道路，应考虑到近期交通量不大，道路的路幅布置应有利于分期建设，比如近期建设两块板远期实施四块板或者将远期建设范围留在中央绿化带里等。此外，随着人们出行方式的变化，非机动车交通量会逐渐减少，公交地铁出行量会逐渐增大，因此道路横断面的布置应考虑远期将非机动车道调整为机动车道的可能。
结语
作为城市交通建设的一项重要内容，城市道路横断面规划设计直接关系到城市规划建设的成败，保证道路横断的规划、建设与管理程序的连续性，结束混乱不堪的恶性循环，使道路上减少交通拥挤，提高运作效率，美化道路景观，保障行人安全，促进经济和社会环境的可持续发展。
参考文献
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[3]秦鸿博.沈红跃.刍议城市道路横断面设计[J].科技风，2010(14)