英菲尼迪库存长期超4 在华经营拉响警报
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“5.2”！
这已经是英菲尼迪连续第六个月库存系数超出高库存警戒线2.5的标准了。而从去年9月开始，该数字就一直处在接近或者超过“4”的水平。
3月25日，中国汽车流通协会对外2013年2月份“汽车经销商库存调查结果”，数据显示，该月经销商综合库存系数为2.01，环比上升0.91。其中，英菲尼迪以5.20成为该月库存系数最高品牌，环比下降1.50。
对于计划2014年实现国产的该品牌来说，国产能否解决经销商的库存压力，现在仍是一个巨大的问号。
暂停进口之争
去年9月以来，英菲尼迪的库存系数一直居高不下，10月更是达到8.17，相当于该品牌的全国经销商平均库存状态为8.17个月。
据业内人士介绍，库存系数在0.8-1.2为合理范围。“但当市场情况不好时，1.5以下也是可以接受的。”库存系数高于1.5时，反映库存达到警戒水平；高于2.5时，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。
“英菲尼迪的库存系数过高应该 与去年的涉日事件有关，”汽车分析师钟师告诉时代周报记者。
其实在去年上半年涉日事件尚未发生时，英菲尼迪便以6.18的数字高居2012年上半年库存系数榜首。
受困于库存系数居高不下以及涉日事件，去年10月底曾有媒体报道英菲尼迪将暂停向中国市场出口汽车，直至今年1月。
去年11月初英菲尼迪公开回应：“没有停止中国市场的进口车业务，‘停止向中国进口’系部分媒体误读。目前英菲尼迪正在根据市场情况，对进口计划进行正常的业务规划和节奏调整，这是企业正常的运营行为。”
时代周报记者从广州一家英菲尼迪4S店了解到，不少车型库存期已长达一年，较新的也在半年左右。以G25为例，部分颜色如白色普通款已断货，2013款白色限量版库存期则在6个月左右，优惠幅度四五万元。
“现在我们的库存量太大，暂时不会进货，以消耗库存为主。但6月会重新进货，否则压力太大，资金周转不过来。”该店销售顾问表示。
2.5以上的常客
其他日系豪车的命运在国内也有相似之处，本田旗下的豪华品牌讴歌去年10月达到10.08的库存“巅峰”，形势严峻甚于英菲尼迪。但自11月起，讴歌库存情况较之英菲尼迪有所好转，12月还曾跌出“库存系数2.5以上”榜单，但大部分时间这对难兄难弟都占据该榜单“冠亚军”位置。
丰田旗下的雷克萨斯的情况则好得多，尽管也是2.5以上的“常客”，但通常徘徊在3.0以下，在涉日事件发生前，少有超过2.5。
对此，汽车分析师张志勇表示，这三个日系豪车品牌的库存系数过高，一是由于涉日事件，二是因为英菲尼迪和讴歌在中国的历史较短，品牌影响力较弱。
“就像台风来袭，根基不稳的小树苗肯定比强壮的大树容易被吹倒。同样，面临危机，越弱势的品牌受到的影响会越大。”张表示，英菲尼迪与讴歌目前在中国豪车市场排在第三梯队，与第二梯队的雷克萨斯相比，在品牌与市场号召力上都要弱得多。
“如果没有涉日事件影响，雷克萨斯会对德系豪车三强形成越来越大的威胁。在美国，前者在豪车市场多年排名第一。”
在全球最大的豪车市场美国，最新公布的3月豪车销量显示，雷克萨斯以23190辆排在宝马奔驰之后，属于第一梯队。而讴歌与英菲尼迪分别售出14100辆与11103辆，排在第5与第7，和凯迪拉克、奥迪挤在第二梯队。
高端的，亚洲的
“英菲尼迪要成为主流豪华车阵营不可或缺的一员，中国市场是这一全球发展战略的关键。”英菲尼迪新任全球总裁尼琛1月访京时表示。对于计划在2017年实现全球销量50万辆的该品牌来说，中国这个目前全球第二大豪车市场的贡献至关重要。
2011年英菲尼迪在华销量为1.9万辆，2012年原定目标3万辆，后因涉日事件影响仅为1.6万辆。
去年4月，英菲尼迪将总部从本土横滨搬到了香港，试图更接近中国市场，同时淡化“日产”色彩。“英菲尼迪坚持一个品牌，一个渠道，我们永远不会与日产品牌放在一起销售”，英菲尼迪中国总经理吕征宇去年7月在全球首家旗舰店开业时表示，同时试图撇清与日产品牌之间的关系。
尼琛年前亦对媒体表示，英菲尼迪是一个亚洲品牌，不属于任何民族。该品牌与日产品牌分开运营，“我们是一个高端的亚洲品牌。”
在中国市场，日产中国与英菲尼迪也确实分属于两个完全不同的团队，平时甚少交流。英菲尼迪中国事业总部由日产中国原来的进口车事业部升级而来，其总经理级别与东风日产总经理同等，并直接向英菲尼迪全球总部汇报。
据《福布斯》8日发表的文章称，目前美国所售汽车中约14%为豪华车，而在中国去年这一比例为9%。麦肯锡咨询公司上月发表的一份报告预计，到2020年中国豪车销量将达到300万辆，美国销量则为230万辆。而在未来7年内，中国豪车市场平均年增速将达到12%，超过乘用车市场8%的增幅。
“中国市场对我们而言十分重要，我们将加快英菲尼迪国产化进程。在进行国产后，进口关税的减少将帮助英菲尼迪在国内豪华车细分市场中具有更强的竞争力，我们希望英菲尼迪2017年中国市场年销量达到20万。”尼琛表示，英菲尼迪有信心2013年在中国市场实现至少10%的销量增长，并计划今年在中国增加20家经销商，使其在华经销商总数达到80家。
菲斯科裁员七成 中国仍“求收购”
特约记者 施璐玮 发自广州
菲斯科（Fisker）这一美国小众豪华电动车品牌再度深陷泥沼。
继去年连换两任首席执行官后，上月初其创始人及执行董事亨利克・菲斯科突然宣布辞职。4月5日菲斯科公司又宣布，裁撤75%约150名普通员工。
原本一直在竞争收购菲斯科的两家中国汽车企业―吉利与东风，在上月相继退出谈判。有消息称菲斯科目前仍在尽力寻找战略合作伙伴。
未开源先节流
5日早晨8点半，菲斯科不少员工抱着箱子离开了公司总部，许多人手上拿着白色大信封。随后数名被解雇员工以“菲斯科未支付遣散费，且未提前告知员工”为由对该公司提起上诉。
据《纽约时报》报道，菲斯科将裁撤约四分之三的菲斯科员工，这是“将菲斯科核心资产价值最大化的必要战略举措，以度过目前的财务危机”。
一名前菲斯科员工表示，此次大概有150名普通员工被解雇，约50名高管及决策层被保留。菲斯科公司则拒绝透露具体数字。
“有幸”留下来的菲斯科管理层面临着严峻考验，其中一项便是4月22日前偿还由美国能源部提供的1.93亿美元低息贷款的一部分。2009年菲斯科曾获得一笔5.287亿美元的信贷，但随后因未达到目标销售额该笔贷款被冻结。
菲斯科2007年由知名汽车设计师亨利克・菲斯科与伯恩哈德・克勒合作创立，首款汽车，也是目前菲斯科唯一的产品―插电式混合动力豪华跑车卡玛在2008年初次亮相，2011年投入市场，至今累计售出1800辆。
上市以来，卡玛已经发生了三起起火事件以及数次召回。去年10月，320辆停在纽瓦克港口的卡玛被桑迪飓风摧毁，菲斯科由此损失3200万美元，“菲斯科公司似乎就跟它的车一样，被桑迪飓风给击中了。”行业分析师加特纳表示，自从桑迪后菲斯科就再也没传出过任何好消息，除了某些不时出现的关于新投资者的流言。
去年10月菲斯科的电池供应商A123遭遇破产危机，一个月后菲斯科宣布暂停生产卡玛汽车，至今尚未复工。
菲斯科过去还曾为生产第二款车型Atlantic尽力筹钱，Atlantic原计划于通用汽车公司在特拉华州的工厂生产，卡玛则是产于芬兰。
但相比于生产新车型，菲斯科目前面对更大的问题是如何保住公司。在5日发表的声明中，菲斯科称“我们仍在坚定地努力寻找战略联盟或合作者”。
中国梦碎
“破产从来都不在我们的计划里。”去年12月接受采访时，曾担任过通用雪佛兰VOLT总监的波萨瓦茨言之凿凿，对菲斯科的未来仍不乏憧憬。
但据《华尔街日报》引述不具名人士称，企业已聘请律师事务所作为顾问，为申请破产保护做准备。
在去年传出财务危机寻求合作者后，菲斯科便已与吉利和东风两家中国汽车企业进行了接触。
东风汽车公司报价3.5亿美元拟收购菲斯科85%的股权，吉利则给出2亿-3亿美元的估价欲收购大部分菲斯科股权。
两家中国车企对于收购菲斯科的条件都是要将该品牌电动车的生产移往中国，而菲斯科曾接受美国能源部的贷款，后者要求必须使用位于特拉华州的通用工厂，这与吉利、东风的需求背道而驰，于是两者相继退出谈判。
然而实际上，菲斯科最大的价值在于其车型设计，一手打造卡玛的设计师亨利克・菲斯科已辞职。而在技术方面，卡玛目前还是委托芬兰汽车制造商代工，和中国车企渴望的技术还有差距。
菲斯科与中国更早的一次接触在2010年，当时卡玛尚未推出已备受期待，亨利克曾表示已与一家中国大型经销商集团完成谈判，2011年下半年将进入中国市场。这个中国潜在合作伙伴后被披露为广汇汽车销售集团，但由于当时未拿到中国政府的销售许可证，菲斯科又宣布卡玛将延迟至2013年一季度在中国上市。