不断加快的中国“车市周期”
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汽车行业利润下降的主要压力来自于产能过剩导致的激烈竞争。在竞争日趋激烈的汽车行业，未来汽车企业迫切需要经营能力和管理水平的进一步提升，纷纷进行内部结构调整以及体制改革，大多数汽车企业为了赢得竞争，不得不实施信息化项目。因此今年汽车行业整体利润下降恰恰为未来几年行业信息化投资建设创造了良好机会。
高级车变脸，新车、改款车扎堆上市……用“战国时代”来形容如今的国内中高级车市场最恰当不过。
最富有冲击力的当属新上市的车型。从2005年底到2006年第一季度，国内新推出的中高级车有君越、帕萨特领驭、锐志等。它们都以更新的技术含量、更高价值的配置和更为现代的外形，为中高级车市场投入了一枚枚重磅炸弹。
通常，跨国汽车公司每隔5～6年才会在全球各地推出一款基于全新平台上设计开发的新车型，外观内饰方面的小改动经常会有，一般是一年一次;但中国车市上的车型生命周期正变得越来越短，甚至超过了国际市场的车型更替频率。
两年引进一款新车已不是什么新鲜事，每家公司每年推2款集20多种改进于一身的改良款新车，更是司空见惯的事情。新买的威驰还成色十足，花冠却已按捺不住上市的冲动;赛欧在车市才驰骋两年多，却已堪称老将，一款同档次的新车型正准备“上场换人”;而风神蓝鸟上市才两年多，今年却已将推出第4代车型……
对于中国车市如此快的新陈代谢速度，跨国公司也感到压力很大，以至丰田中国一位已经去职的总经理在离开北京时提出的唯一建议便是:丰田应该调整在中国市场的产品生命周期战略，国际上按6～8年市场周期设计、制造汽车的通行规则，在中国市场已行不通，这个数据应被缩短为不超过4年。
那么，这种独特的“中国车市周期”是如何产生的呢？
经过20年的发展，当今的中国汽车业已融入全球一体化，世界汽车研发水平提升及新车研发周期的缩短，是中国“车市周期”出现的前提。
经过不断探索，国际上目前新车平均研发时间已由过去的36个月缩短到了24个月左右，日本丰田甚至在其新推出的花冠车型上实现了12个月完成研发的目标。
这种日新月异的速度，使各车型在进入中国市场时旨在适应国内路况和消费者口味的改进变得更快。上海泛亚技术中心今年改进即将面世的一款新车型所用时间，就比2001年为赛欧“整容洗肺”时间短许多。
同时，从大众的POLO和GOLF开始，中国车市的新车投放开始与全球同步，研发周期的缩短，为中国“车市周期”的持续提供了有力保障。
近年来，国际车业孜孜以求的另一个目标，是加快车型平台的通用化进程。过去，美国通用汽车为零配件供应商制订详尽的质量指标，根据型号不同，其麾下5大品牌汽车产品选用的雨刮器，一度竟出现过230多种不同的规格和生产要求。由此，实现产品通用化就成了当务之急。
经过多年努力，通用和其他世界主要汽车制造公司都已基本完成了车型平台的通用化改革，不同型号车型甚至是新旧款车型，都选用可共通的零部件产品。这种技术进步进而开始影响中国车市，使产品频繁升级换代成为了可能。
同时，为“中国车市周期”提供平台支持的还有“供应链物流管理”体制的导入。
据由全球40多家汽车及零部件制造商设立的“国际汽车分销纲领(ICDP)”一份研究报告显示，一辆普通汽车从制造到交货要用42天时间，这期间，制造时间仅为2天，运输5天，其余时间全得用来完成各类文件及各种配件和制造过程的安排。而一旦加速了供应链物流中的订货环节，顾客第14天就能拿到车，使产品的上市周期缩短2/3。经过几年的探索，今天国内各汽车制造商也已普遍提升了物流管理水平。
一些国内汽车知造企业已经引进了产品全生产周期管理系统(PLM)，实现了对整个供应链的有效监控，缩短了生产、销售和订货周期。
有专家预言，再有3～5年时间，福特公司通过产品生命周期管理将总效率提高33%的传奇就能在国内实现，到那时，“中国车市周期”的步伐还将迈得更快。
在中国，车型生命周期缩短，除了有上述诞生条件外，更缘于国内有别于海外的独特市场环境和市场特点。
在来华四五年后，各跨国汽车公司渐渐摸清了中国消费者的脾气和喜好，其商务政策也开始显现出明显的本土化特征。其中，一个最特别的现象就是善于“制造”新品。
由于国内消费者对新车型的极端渴望，不仅大量新款被引进国内，许多改良车型也被不断推出。上海通用别克系列中的新世纪车型经过改进后被冠以君威的名称重新上市，市场立时火爆起来，上市后供不应求。这种做法在欧美市场通常是行不通的，原因很简单，国外客户通常会对某品牌某车型产生较强的忠诚度，改换车型可能面临损失相当部分忠实消费群体的危险。而在我国,消费者似乎更容易喜新厌旧。汽车生产商为迎合国内消费者容易变换的口味，便加速推出新车型，使汽车生命周期越来越短。
可以这样认为，是全球车业的底蕴厚度和国内车市的竞争强度，共同造就了当今车型的淘汰速度。而残酷的淘汰，正使国内市场车型生命周期与传统经济理论日渐背离。
在通常意义上，市场产品生命周期可以分为投入期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。在投入期，企业通常很难获利，而眼下国内车市中，由于购买力旺盛，新车上市当年即赢利的情况比比皆是，使国内市场新车型普遍出现“早熟”。而到了成熟期，产品在市场中所占的份额已达到顶峰，降价也开始出现。
许多车型一降再降，当利润空间荡然无存之时，就立刻为新产品所代替，因而，几乎没有成长期和衰退期。对此专家指出，快速变幻的市场动态将挤压企业的反应时间，在产品生命周期较短的市场中，投入产出时间较短，资本回报率较高，但风险的集聚过程也会变短，而且一旦爆发，缺乏准备的企业必然将难于承受。
链 接
’06汽车:SCM和ERP是重点
汽车行业呈现出一种极强的产业链的形态，产业链包括上游各级零部件供应商、整车制造商、下游经销服务商三大类。
目前大多数整车制造商都已经拥有比较完整的IT系统，他们在信息化方面有着相对成熟的经验，这对汽车产业链上的零部件供应商和经销服务商的信息化建设，起到了拉动作用。
2006年汽车行业重点IT系统投资中，按同比增长率计算，排在前两位的依次是SCM系统和ERP系统。供应链管理系统的快速增长是由于随着国内汽车市场竞争加剧，相互的竞争不仅仅是生产厂商之间的竞争，而且是供应链系统和供应链系统之间的竞争，因此对供应链系统的需求快速增加。
由于汽车行业供应链上下游企业之间的信息传递十分紧密，因此SCM系统建设成为2006年汽车行业IT系统建设的主要趋势。
实施ERP是汽车企业发展和竞争的必然需要，预计2006年ERP系统投资额比2005年增长26.6％。
ERP是一种基于“供应链”式的管理思想，它将客户的需求、企业内部的制造活动以及供应商的制造资源整合在一起，体现了完全按照用户需求进行制造的宗旨。ERP的应用是一个不断改进、完善的过程，而对ERP的投入是推动汽车供应链管理的第一步。
2006年汽车行业迫切需要ERP系统进行信息化管理，实现及时化、集成化管理，同时节省时间和空间，降低企业的成本，使企业各部门成为一个有机的系统。
2006年，汽车行业信息化投资主要以大、中型企业为主，信息化投资的48.1%的投入来自大型企业，国内一些大型的汽车企业，尤其是合资企业，都非常重视汽车企业的信息化建设，例如一汽大众、上海大众、上海通用、长安汽车和江铃集团等，中型企业的投资额占总体投入的比例为36.5%，小型企业的投资额达到了5.49亿元，占总体投入的比例为15.4%。
未来几年，中国汽车行业信息化投资将开始进入一个新的增长阶段，2006年中国汽车行业IT投资额将达到35.65亿元，同比增长率将达到17.2%。由于2006年汽车行业处于结构转型期的起步阶段，IT投资额增长幅度不是太大，2006年同比增长率比2005年略有小幅上升，而明后两年的增长幅度将要更大。