中国汽车产业如何突围“后配额时代”?

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『编者按自2005年起“洋车”进口将不受配额限制，2006年绝大部分汽车的约束税率将控制在25％。国内外汽车生产厂商面对风云变幻的汽车市场做出的各种反应，究竟是对入世承诺的提前兑现，还是对于未来中国市场潜力的测试？本期封面文章关注后配额时代的中国汽车产业，本刊派出记者采访了相关政府官员、权威专家、汽车制造企业及销售企业，调查了汽车消费者,力图从不同的角度解读配额取消后中国汽车业的远忧近虑以及面临的机会和挑战。

《取消配额，中国汽车产业的机会？》一文对配额取消对中国汽车产业的影响进行了全面剖析。清华大学著名专家武康平撰写的《跨国汽车巨头在中国的收获VS中国汽车工业的出路》则谈到了对汽车经济的担忧：合资企业获得了高利润，但我们自己的企业没有技术、品牌，即使合资也受制于外方。武教授进而分析了我国汽车工业应该如何找准突破口。长期关注中国汽车业发展的北京大学教授路风撰写的《自主开发是振兴中国汽车工业的惟一出路》提出，转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一途径；也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之“纲”，纲举目张。《2004为履行入世承诺打下坚实基础》则认为，2004年《汽车工业产业政策》在全面认真地履行我国入世承诺的同时，也积极地应对WTO给我国汽车业带来的挑战。

入世之前：“三高政策”保护国产汽车

入世之前，对于中国汽车产业实行高关税、高国产化、高保护的“三高政策”，在汽车服务贸易环节实行严格限制外商参与的政策，以保护中国汽车产业的发展。

针对轿车、客车以及发动机等成品的高关税政策：1998年小轿车的优惠税率为80％，1999年变速箱的优惠税率为50％。

非关税壁垒广泛涉及汽车产业各个方面：主要采取进口配额以及进口许可证制度，包括限定进口口岸、国产化优惠政策、贸易和外汇平衡等方面的限制；对部分产品还运用特殊管理的政策限制外国进口车与中国汽车正面交锋。

严格控制外资涉及国内汽车服务贸易领域：进口汽车需要国内企业销售，禁止外资金融机构在华从事汽车融资服务，严格控制外资进入汽车分销领域和从事相关售后服务。

大力扶持汽车国产化进程和整车出口：在提供银行贷款等方面给予整车生产厂家和零部件企业以最大限度的优惠，以外汇形式和优惠关税税率给予补贴。

回首当年入世路，汽车谈判困难重重

龙永图，曾任中国入世首席谈判代表。他回忆中国当年入世谈判过程中在汽车方面的谈判工作时，总结了三个难点问题：

第一，中国对于汽车产业的高度保护。表现在当中国开始进入汽车产业的谈判时，汽车的关税高达180%到220%，在全球的高关税产业当中，堪称典型。且当时中国汽车还对进口实行了最严格的配额制度，使中国在加入世界贸易组织的关税谈判和非关税谈判中，面临着巨大的困难。

第二，当时对外商投资中国汽车产业有诸多限制，并且不符合世界贸易组织的规定。比如，当时对于外商投资中国的汽车产业提出了许多具体要求：国产化率的比例、外汇平衡的标准、出口比例的要求等，以上均违背世界贸易组织的规定。此外，当时对生产的车型也有严格限制。

第三，对当时投资汽车产业的高度的中央集权审批制度。省一级可批的项目只有3000万元，后来经过谈判提高到1亿2千万元。此外，还有关于银行和非银行机构提供对于汽车消费者的信贷问题。

生活在政府优惠待遇下的中国汽车产业，汽车出口贸易额占汽车国内总产值比例低，十年间该比例一直在2%至4%间波动。一方面说明国产汽车主要供应内需；另一方面说明国产汽车出口竞争力弱。

汽车定价更多由国内因素决定，并且政府在价格的制定过程中起了相当大的作用：国产汽车的价格主要由国内市场的供求关系、政府主管部门设定的税费(主要有增值税、消费税)等因素决定，并与进口车的价格相互影响。至于进口车的价格，除进口车的采购成本外，更多地受配额、关税、非关税壁垒、政府主管部门设定的税费决定。可见，汽车定价的主要决定因素是在国内，并且政府在价格的制定过程中起了非常大的作用。

WTO规则下的中国汽车产业

根据中美有关谈判协定，中方承诺在关税、进口配额和许可证、投资管理措施、汽车服务贸易等方面做出相应调整以适应WTO规则。

进口整车以及主要零部件的关税大幅下降，其中轿车关税将在2006年7月1日起降至25％，同时，汽车零部件的平均关税将降至10％左右。

进口配额和许可证都将于2005年全部取消，其中主要整车以及轿车的配额许可证将于2005年1月1日取消；发动机配额许可证已于2003年1月1日取消；货车配额许可证也已经于2004年1月1日取消。

我国政府承诺在入世之后将放开发动机合资企业的股比限制，允许外方控股。逐步开放地方政府审批合资企业的权限：到2006年放宽到1.5亿美元。国产化优惠政策在入世当年已经取消。在其他投资措施方面，我国将取消并停止实施通过法律、规章或者其他措施实施的贸易和外汇平衡要求、当地含量和出口实绩要求。

关于汽车服务贸易方面，入世之后中国将给予全面的贸易权和分销权。有关汽车贷款融资问题，中国同意允许非银行的金融机构提供汽车贷款融资。除了汽车融资贷款以外，外国银行可以在入世两年之后享有与中国的银行同等的权利，即国民待遇。在五年内，地理和客户方面的限制也将完全取消。在开放贸易的日程方面规定：2002年允许外方与中方合资，2003年允许外方控股，2004年允许外方独资。

清华大学经济管理学院教授武康平在《WTO框架下中国汽车经济的增长极》一书中就入世后相关条款修改后对中国汽车产业的影响写到：在全球汽车生产力过剩和发达国家日趋饱和的背景下，中国作为世界上最有潜力的汽车市场之一，对外资进入限制措施的解除和进入壁垒的降低必然在很大程度上刺激世界各大汽车公司加大在中国的投资。当前国外企业更多的采取独资形式，以求更大的控制权和自，将中国作为其跨国生产经营体系中的一个环节，进行全球战略部署。

在逐步减少对汽车产业保护政策的国际承诺下，当关税大幅度降低和非关税壁垒基本取消之后，中国汽车产业在全球化市场竞争中将遭受价格和非价格因素的双重打击，尤其是轿车，从发展动态来看，未来进口轿车与国产汽车产业的竞争将主要集中在35万元以上的高档豪华车上，而中低档的国产轿车目前的竞争优势较为明显，其霸主地位一时难以被进口车撼动。

配额取消：到底有多可怕？

从统计资料看，汽车进口额在经历了1991至1994年的小高峰后，在入世后又逐渐达到了历史的高位。“汽车进口额占国内销售额的比例”的走势却十分不同，目前只是处于历史的次高点，尚处在20%的安全边际以内。不太高的占比，一定程度上说明，近年国产产品满足了绝大多数中国人对汽车的需求。入世后，国内居民对进口车的热情，并没有因为汽车(含关键零部件)配额的逐年增长而变得空前高涨。数据显示，近年汽车进口配额使用明显不足，年“实际使用率”最高触及95%。

回顾入世三年来的情况，被认为可能受冲击最大的汽车产业，由于应对得当，进口汽车严重冲击国内汽车产业的情况并未出现。在进口汽车关税大幅下降同时，国内汽车产业重组和外资进入明显加快，出现了高速增长、产销两旺的好势头。2003年中国汽车产量首次超过400万辆，其中轿车产量超过200万辆，成为世界第四大汽车生产国，并连续两年通过了世贸组织一年一度的过渡性审议。

在关税下调、进口配额逐年增加的情况下，有关部门提出了有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的思路，有效化解了加入WTO可能对中国汽车工业的冲击，同时扩大了跨国汽车集团对中国的投资和诱发了国内汽车消费需求的“井喷”，把对进口汽车的需求转移到了对国产汽车的需求。在分配汽车进口配额时，主管部门安排了一部分用于生产配套的成套散件和关键件的进口，满足了国内生产企业及时推出新车产品的要求。据不完全统计，最近两年推出的轿车新车型达到80多种。新车型的推出替代了部分进口汽车，提升了国内汽车企业的制造技术水平、管理水平和国产汽车的档次，为国内汽车企业的发展奠定了基础，同时扩大了就业。

一直受到高度贸易壁垒保护的中国汽车工业，通过政府有关部门有效管理和产业界的共同努力，营造了逐步有序开放的市场环境，为国内汽车工业的发展创造了有利条件，促使中国汽车工业发生了深刻的变革：一是汽车产销高速增长；二是汽车产品结构更加合理，轿车比重大幅提高；三是产业集中度有所提高；四是经济效益大幅度提高；五是新产品不断推出，尤其轿车新产品最多；六是汽车产品出口保持高速增长；七是产业结构调整取得重大进展。

有关人士透露：进口车销售量仅占全国汽车总销量的3％－4％，这个份额说明了进口车在国内汽车市场的地位所在。尽管如此，进口车的存在至少在现今的一定时期是必须的。还有一个事实就是进口车只能作为国内消费者特殊、个性需要的补充而存在下去。由于进口车针对的是一个特殊的高收入消费群体，而普通家庭对于进口高档车的兴趣不大，因此影响进口车销量的更多因素是进口车型，而并非价格。

中国汽车：站直了，别趴下

在一片喝彩声中，中国汽车产业是否真如外界所言“形势大好”，还是在某种程度上存在着一些缺陷甚至是致命的弱点？

受上海汽车工业协会委托并为上海汽车产业撰写报告的上海市WTO事务咨询中心咨询部主任冯军教授不无忧虑地说，目前中国汽车产业自主开发能力弱，引进多、模仿多、拥有自主知识产权的少。当前，中国国内生产的汽车大部分都是引进技术，国内组装。

以2002年为例，在我国汽车新产品开发中，属于自主开发的新产品占新汽车品种数量的32％，其中轿车仅占10.5％。大部分新型轿车都是依靠技术引进和合资开发的。有许多人曾自豪地讲2003年中国已经成为世界第四大汽车制造国，但是，同美、日、德等国家相比，我国只是汽车产销大国而不是强国。从严格的技术意义上讲，当前我国汽车产业实质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间，汽车市场格局是由跨国巨头主导和操作的，我们是靠“卖市场”吸引世界汽车巨头进入中国的。

此外，汽车行业分散、产业链条短、企业规模偏小、生产成本偏高等问题也束缚着我国汽车工业的发展进程。比如，2003年尽管全国的成品钢材生产能力将超过2亿吨，但目前我国有许多汽车合资厂家所需要的特殊钢材仍然要大量进口。像广州本田生产新型雅阁轿车和奥德面包车所需的90％钢材必须从日本进口。同时，尽管国内有3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂，但像大众、福特、通用、丰田等在中国的合资汽车制造厂，还有许多汽车零部件都需要从海外大量进口。此外，由于中国铁路运输系统效率低，钢材及零部件运输交货时间不及时，还使企业的运输成本和库存成本加大。中国汽车厂家多、企业规模小是不争的事实，美国只有两大汽车制造企业，而中国目前的汽车生产制造企业有近百家，并且数量还在不断更新，散兵作战使得目前中国生产一辆汽车的成本比工业化国家高出18％左右。

同时，汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡沫。近几年，在强大的市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，全国有23个省市分别设立了190个整车厂、292个特种车及改装车厂、98个车身厂、3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂。根据有关方面分析，当前中国整车生产能力约有550万辆，今后5年还将新增生产能力600多万辆。届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。目前，国内形成的汽车投资热，形成了一批分散、小规模的汽车企业，明显不利于汽车生产集中度的提高，增加了企业间的生产和竞争成本，降低了汽车产业的效益。

但是南开大学WTO中心的佟家栋教授对当前中国汽车产业持乐观的态度，他指出：汽车产业正在重复着家电产业的道路。过去10年，中国还在进行“复关”谈判的时候，人们最为关心的就是中国家电企业能否经受得住考验而生存下来。而现在看，家电产业整体的技术水平、产品质量等方面已经与发达国家的产品无太大区别，甚至在某些方面超越了国外同类产品，这就说明在与国外合资的家电企业在消化技术、引进技术的同时也提升了自己企业的核心竞争力。

现在要讨论的主要问题是如何使国内的行业生存下去，生存问题解决了再谈发展。所以不管采取什么方式，只要能够生存下来，就有机会在未来扩大生产能力，逐步提高研发水平，降低生产成本。而这个过程随着外资的进入使得竞争变得尤为激烈，这又会促使外国的一些生产企业不断地在华投资、更新技术以适应国内市场的需求。档次的提高有利于中国学习、借鉴、消化、提高技术水平。

路径选择决定命运

取消配额和降低关税是中国为适应世贸规则而履行的承诺，而中国汽车企业如果能够选择出一条适合自己发展需要的路径，就能在激烈的市场竞争中处于优势地位。美国经济学家诺思强调“增长的路径依赖”，是指一个国家只有建立了市场经济和与其相适应的产权制度，才会走向增长的良性发展之路。路径依赖对于汽车企业同样适用，只有在规范有序的竞争环境下遵循创新的原则，才能够求得更大的发展。

从我国汽车工业和汽车市场的发展态势上看，节能和环保是可持续发展必须要面对的重大问题。因此，从国家利益和产业战略来考虑，政府应当抓住当前的机遇，尽早把节能、清洁车作为重点突破方向。是全力发展电动车，还是利用丰富的农作物资源发展乙醇等替代燃料，急需进行深入细致的战略研究和可行性论证。

一旦选准突破方向，政府可联合国内大型汽车制造商，确定重点发展目标，集中资源和力量进行专项攻关，并一举获得自主品牌。同时，要适时制定相关政策与法规，从生产和使用两方面对新型节能汽车实行鼓励。另外在税收等方面也可以对节能汽车给予减免税费等倾斜。

相关链接一：汽车老总如何看待配额取消的影响？

一汽集团公司总经理竺延风：配额取消后进口车不会对一汽形成冲击。经过多年努力，一汽已经拥有49个中外合资企业，引进、应用了一系列先进的产品、技术和管理手段，对提升企业技术水平和管理水平，创新管理思想都起到了积极的推进作用。2002年以来，一汽实现了与丰田的合作，补充和完善了乘用车产品线；同时，与德国大众公司的合作也进一步深入和扩展，双方在许多领域达成共识；与日本马自达公司及世界许多知名公司的合作正在逐步展开，整车及零部件的出口也取得明显效果。

北京汽车工业控股有限责任公司总经理董扬：加入WTO以来，对中国汽车工业的冲击比预想的小，影响比预想的要深远，这次进口配额的取消不会对北汽产生很大影响，整个汽车价格也不会有大幅下降。

广州本田汽车有限公司执行副总经理曾庆洪：广本雅阁和将来经济型轿车的定价都能经得起进口车的冲击，按照广本的惯例，雅阁现在的定价就是未来几年的价格。由于这其间正好跨越2005年配额取消这个槛，将来进口车许可证取消后，不论什么渠道进口的雅阁，价格都不可能有这么低。

长丰集团有限责任公司董事长李建新：后配额的竞争更是价格和性能比的竞争，进口车对国产越野车不可能形成冲击，因为国际上四缸的4×4越野车的平均价位在22万元左右，而长丰猎豹只有15万元至16万元左右。

惠通陆华汽车销售有限公司总经理张晔：配额取消和关税的下调对进口商总的来说影响不大。惠通陆华目前所经营的主要是英国路虎品牌的全系列产品。路虎的客户群非常高端，甚至高于豪华轿车的客户群。他们更看重服务和品牌，注重专业化、个性化的特色服务，而不是价格。

相关链接二中国汽车：用户心中没有转折点

本刊在北京展开了一次针对配额取消前后对汽车消费行为影响的调查。

根据记者的调查发现，消费者对于配额取消和关税下调处于听说和知道，但不明白和清楚的状态。对配额取消和关税下调基本了解的有7成。但另一个数字却反映出现在的国产但属国际品牌的汽车，比如别克、大众等，颇受青睐，购买国产车中买车人中优先考虑国际名牌的占53.3％，而考虑国有品牌只有40%。

23.3％的人觉得配额取消后汽车降价幅度将比较大，33.3％觉得降价幅度不大，剩余的46.6%对此没有什么概念。这也清楚地反映出，消费者关心与自己切身利益有关的相关政策，但这些政策对于他们行动的影响是不会非常明显的，2005年1月1日，不会成为一个中国汽车市场风云突变的日子，倒可能成为一个新的增长曲线的拐点。统计还表明只有33.3%的消费者表示会等到关税下调到位后买车，而且不是在下调之后的很短时间内购买。

据统计，想买车的人中，有63.3％将购买国产车，想购买进口车的只有26.7％，而余下的人只考虑价格等因素不考虑品牌。