WTO框架下中国的汽车产业发展战略取向

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进入21世纪以来，我国汽车生产进入了高速增长时期，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资创办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年以来，这种建厂势头有增无减，通用汽车、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、尼桑-雷诺等和本田、宝马、PSA标致-雪铁龙标致等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或联合、兼并、重组，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。

在外资纷纷进入中国汽车市场的同时，我国民营企业也借wto之风向汽车产业挺进，如吉利汽车、长城汽车等。2003年美的、奥克斯和格林柯尔又一齐杀入汽车制造领域。据不完全统计，2002年初以来进入整车制造圈的民营资本已达117亿元，中国汽车产业中除国有和外资之外，被称为行外汉的第正在迅速壮大。

在世界汽车巨头大举进入和民营企业积极涌进的情况下，我国汽车市场由国营企业垄断的格局被彻底打破了，形成了国有、民营、外资三元结构的局面。据中国汽车工业年鉴数据，2002年年全国汽车工业总产值为6881.3亿元，其中国有、民营、外资比重分别占33.5%、32.8%、33.7%，同期实现利税752亿元，其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。

中国汽车产业爆发式增长的主因，是严格的政府进入管制一定程度的放松。但是，政府对汽车产业进入管制的放松，并不是目标明确、有计划和主动的，很大程度上是个式的、被动的，特别是为了适应加入WTO后的要求而采取的措施。从这个意义上说，加入WTO确实对中国汽车产业发展起了相当大的作用。产业进入限制的放宽，竞争的加强，生产和消费良性循环的初步形成，是近年来中国汽车产业最重要的进步之处，而未来能否把握21世纪中国汽车产业发展的进程，并以此为指导制定适当的发展战略，是汽车产业发展的关键。

世界汽车产业发展走向

汽车产业全球化背景下美日欧汽车产业将三足鼎立。当前汽车产业全球化作为一个产业经济的过程表现为其活动正在通过生产、贸易、金融和资本的跨国网络，以空前的广度、强度和流动速度向全球扩张。其基本特点是以国际主要汽车制造公司为中心的产业资本的国际化，利用全球资源，实现投资、开发、生产、优化配置，以适应各地区不同的环境和市场偏好的需要。产业链中主要环节的分布，不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作。

从申请专利的情况看，美日欧汽车技术的专利及其在国际的分布，基本上是统领天下而又三家平分秋色。比如，2003年美日德合计7573件，占95%，其他国家仅占5%。

从研发成果看，以2001年为例，美日欧前10位企业申请汽车专利项目占总数量的99%。美日欧人口占全世界人口不到6%，但其研发者及研发经费分别占全世界的73.7%和78.2%。

从美日欧国家汽车产业技术贸易份额，可以更明显地看出美日欧是当今世界上最大的汽车产业技术输出国，并形成了三寡头竞争格局。发展中国家对汽车产业技术没有自主开发的能力，技术落后，对美日欧国家汽车产业技术的依赖性日益增强。2001年美国汽车产业的技术出口占美国技术贸易出口总额（721.5亿美元）的69%，其他产业仅占31%；而汽车产业的技术进口仅占美国技术贸易进口总额（374.3亿美元）的1%；欧洲汽车产业技术出口占欧洲技术贸易出口总额（155.6亿美元）的32%，而汽车产业技术进口占技术贸易进口总额（169.2亿美元）的2%，日本汽车产业技术出口占技术贸易出口总额（700亿美元）的20%以上，其中汽车专利转让收入高达80亿美元。

研发费支出的情况也进一步表明，世界其他国家无法与美日欧抗衡。2001年美日欧主要汽车公司研发费（453.1亿美元）占世界汽车产业研发费的98%，其中日本125.8亿美元，美国174.6亿美元，欧盟152.7亿美元。

上述情况表明，无论是在研发资源的世界分配上，还是在汽车产业间策略性技术联盟的世界分配上，都集中在美日欧国家。这反映，美日欧国家的汽车产业不仅直接决定一国国家竞争地位，而且已经控制了世界汽车产业的分配，甚至决定着世界汽车产业未来的

发展方向、速度和规模。

中国汽车产业的主要问题

刘冰（1999）曾通过量化比较分析，指出美国与中国的汽车在生产和消费方面存在的差距。主要表现在：规模小，中国在1998年汽车产量仅相当于美国同期的13.3%，美国最小的“克莱斯勒”汽车公司年产量是中国三大（一 汽、东风、上海）汽车公司年产量总和的2.7倍、销售额的11.1倍、利润的2.7倍；生产集中度低，到1997年底，中国有117家汽车主机厂，其中最大的三家汽车产量总和占全国的产量的42.6%，大大低于美国三大公司的78.4%；劳动生产率相差也很悬殊，1997年美国平均每个雇员生产汽车15.6辆，而中国汽车行业的每个职工只能生产汽车0.8辆，仅为美国的1/20左右；汽车生产在国民经济中的地位和对国民经济增长的贡献更没有可比性，1993年中国汽车工业的增加值占国民收入的比例为1.16%（历史最好水平），仍然低于美国1929年1.6%的水平。从汽车消费来看，1996年中国平均每260人拥有一辆轿车（大部分是集团消费），仅为世界平均水平的3.7%。

梁松涛等（2000）分析认为，我国引进技术中存在许多问题。如引进外资实际水平并不高；国内零部件配套企业竞争能力弱；企业的自主开发能力弱，创名牌难；引进的技术多而散、无统筹规划安排；汽车的成本偏高；国有资产流失严重。有的专家认为，“入世”之后，中国汽车产业面临的最大挑战之一就是十分落后的销售服务体系，以及与之共存的销售观念和销售体制。石耀东认为，中国的汽车产业政策目标与效果存在的差距主要表现在以下几个方面：一是在产业政策切入点的选择上，特别是对目标产品和细分市场定位欠准，对市场需求总量和结构的变化估计不足，如决策部门对于经济型轿车、微型车和农用车的市场前景、定位和需求变化缺乏准确判断与预期；二是产业政策的目标和手段不配套；三是民营资本面临高昂的行政性进入壁垒；四是既定的消费政策已经成为汽车产业发展的严重障碍；第五是目录管理和国产化措施已经明显不适应新形势的要求。

李淑贤等（2000）则从产业生命周期视角分析指出，中国汽车工业发展的主要问题是规模布局和研发创新的问题。中国汽车工业的总体水平和外国汽车工业总体水平相比，存在三大致命的弱点：一是我国汽车工业虽然经历40多年的发展，仍然处于生长阶段，即销售额和利润较低。二是产品开发资金不足，开发周期长，从而导致产品进入期过长、成长期过短、市场竞争力差，产品有时不得不提早退出市场。三是产品单一。

全面来看，中国汽车产业发展的问题主要集中在以下几个方面：

1. 市场培育滞后，限制了汽车消费的增长。

目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，尤其是一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了汽车需求的增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。

2. 厂商开发能力弱，制约了新产品的发展。

我国汽车生产企业规模小、实力不强，汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，人才匮乏，尚未形成高水平的汽车产品开发体系和自主开发能力。

3. 零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。

目前，汽车零部件工业的投资力度仍然不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理的配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。

4. 重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。

目前不顾客观条件，盲目新建汽车项目的势头仍然存在，使有限的资源得不到有效利用。

5. 从政策层面上说，是严格的市场进入管制政策和抑制性消费政策。

由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，形式上看中国有一百多家整车厂，但竞争是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消费政策使已有的市场需求得不到释放，同时也使事实上并不充裕的生产能力处于过剩状态。

中国汽车产业的发展取向

中国发展汽车产业具有强大优势，一是大国市场优势。中国拥有世界上最多的人口，且正处在工业化进程中汽车快速增长的初期。中国巨大的国内市场将使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济效应，这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上，贴近中国市场的独立研发需求也将产生。中国的国内市场能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，同时也可以为相当数量的内资和内资为主的企业提供足够大的竞争空间，中国市场不仅巨大，而且呈现出显著的多层次性，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利。 二是非常明显的劳动力成本优势。三是具有较强的制造业整体能力，尤其是上游相关产业，如与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工、纺织材料等，中国的产量位居世界前列，产品成本上也有一定优势，一些劳动密集型产品具有较强的国际竞争力。尤其是今后一个时期，我国将进入高加工度制造业为重点的增长阶段，在全球分工体系中，有一定技术含量和附加价值的加工组装制造业将会逐步向我国转移，这一发展趋势无疑会增强中国在生产诸多汽车产品上的优势。

为此，刘世锦（2001）主张，我国应当在开放中确立汽车产业的大国竞争优势。他认为，改革开放以来，中国的汽车产业并没有表现出积极的发展态势和竞争力，在很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。在新的形势下，中国汽车产业的发展应选择“在开放中确立大国竞争优势”的模式。应立足于开放这个大的前提，在与跨国公司的强硬对手进入和国内优秀企业自主发展并举的竞争环境中，充分利用、培育自身的优势，逐步融入汽车产业的全球分工体系，确定以中级别家用车为重点的中期发展战略，面向全球市场的零部件工业重组，分阶段向产业增值链高端过渡。张宇贤等（2001）认为，中国的汽车工业应走集团化、国际化、大众化、相机跨越发展的道路。就是通过大规模资产重组和战略型结构调整，在全国形成3―4家具有一定国际竞争力和跨国经营能力的大型企业集团；加强与国外大型汽车企业集团的合作，积极主动参与国际分工；直接面对大众，推动轿车进入家庭；实现技术上的相机跨越发展，大力发展能充分利用我国丰富的代用资源的新型汽车。苏波（2001）则主张竞争开放和自主发展相结合，在促进公平竞争、不断扩大开放的新形势下，国家自主制定和实施汽车产业发展战略、规划和政策，掌握发展的决策权，积极培育国内企业的自主开发能力和生产销售服务体系，不断提高其市场竞争力。

笔者认为，中国发展汽车工业的战略目的首先应定位于满足国内对汽车大众消费的需求，离开了私人轿车消费（或称轿车进入家庭），汽车工业就无法成为中国经济发展的支柱产业。从国外汽车工业发展的历史看，绝大多数国家都是先发展普通居民需要的经济型轿车（国民车），中国也应该是这样。从不同的产品层次看，中国应该重点发展中低档轿车，特别是有中国特色的经济型轿车。

为了确立中国汽车产业的发展战略，首先要确立我国正确的汽车发展道路，当前中国的汽车产业实质上走的是一条以引进为主和以组装为主的产业依附型发展道路。在短期内选择此条路线，既可以迅速填平市场供求缺口，又可以借助外力很快提高国内汽车的产业技术水平。但是，从长远看，中国不能永远走引进―落后―再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间，中国应该走引进―消化―开发―自主创新的产业主导型发展道路。

中国汽车行业也要立足于开放，具体地说就是在WTO的框架下，逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。作为后起的发展中国家，中国不能排除对汽车产业的某些必要保护，但又不能仅仅依赖于保护，要将立足点置于广泛、深入的国际竞争和分工合作中。在开放中以充分利用、培育自身的优势，在开放中通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势。