贵并亏欠着
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然而，令人意外的是，如此昂贵的机场竟然是亏损的。这也难怪，开商铺在机场本就是辅业，如今却要指望着它过活了，恐怕鲜有人知道，这份昂贵究竟供养了哪些机构，养活了多少人？
204块钱可以买到什么？204元，在北京两个人可以吃到一顿不错的晚餐；还大约能买一张从北京到长春的硬卧车票。204元，在广州白云机场能买到什么呢？曾经在广州机场转机的吴小姐说，她和朋友两个人在白云机场买了一小碗拉面和一碗炒面，还有一小杯矿泉水，价值204元，这个价格并不包括购买良好的服务态度。
这个今年年初出现在中国之声《央广新闻》报道中的故事，是全国各大机场曾经的缩影。在那个坐飞机等同于奢侈生活的时代，人们曾欣然接受机场的昂贵。如今“飞”已成为越来越多普通人的生活常态，机场的“贵”也就不再和谐。
然而，令人意外的是，如此昂贵的机场竟然是亏损的。这也难怪，开商铺在机场本就是辅业，如今却要指望着它过活了，恐怕鲜有人知道，这份昂贵究竟供养了哪些机构，养活了多少人？
亏损有理
一面是高昂的机场物价，一面是普遍的机场亏损。中国民航局今年年初公布的数据，让一直以为机场赚了盆满钵满的人们瞠目结舌，也让“中国现运营的175座机场中约130座亏损，2010年亏损数额达16.8亿……”成为各大报刊、网站的头条新闻。
既然辅业未能让机场致富，自然是主营业务出了问题。机场的主营业务自然是来自那一架架起落的飞机。资料显示，航空公司每年应向机场缴纳的费用包括安检费、停场费、夜航灯光费等18种，其中占主要部分的是起降费。
一架飞机起降要向机场缴纳多少钱？根据《民用机场收费改革实施方案》，假设一架载客400人、起飞全重300吨的国内航班降落到上海浦东国际机场，次日上午再次起飞，按照内地航班相关收费标准，对飞机起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费等进行累加之后，航空公司需向机场缴纳的费用为25000元。
可是如今航空公司的日子也并不好过，而且拖欠应付款相当于使用无息贷款，“债多了不愁”，拖得久了还可以趁机要求机场打折。于是，航空公司和机场之间总在上演猫捉老鼠的游戏，一方穷追“清欠”，一方避市沉默。
通常情况下，航空公司费用拖欠超过三个月，机场就会出现现金断流，甚至只能依靠贷款度日。
然而，从曝光到排名再到准备联合反制，机场似乎并没能够杜绝航空公司拖欠机场费行为。这一点在白云机场、上海机场和深圳机场的财务报表上就能够得到证实。白云机场表示，应收账款主要是由于新增的应收机场建设费返还款和应收航空公司的起降费等项目增加所致。同样的情况也发生在上海机场和深圳机场身上。
如此，相当于航空公司在无偿占用机场资金，机场主业亏损也就自不待言。
而据中国民航运输经济研究所一位不愿意透露姓名的专家透露，机场方面不愿意过多得罪大航空公司。就现在的生态关系来看，机场仍处于弱势地位，缺乏议价能力。
机场亏损，航空公司难脱干系，机场建设时贪大求全，不考虑收益与成本恐怕也是主因。还有，是否真的必须建如此多的机场？是否存在着过度投资和超前建设的问题？还有更多的质疑难以绕过。
过度投资和超前建设，给机场的资金带来了不小的压力，很多时候机场必须面对扩建和新建项目投资带来的巨额财务费用。地方政府根据自己的情况，会在批地、税收等方面给予优惠，但实际上地方政府拿出真金白银投入到机场的建设中并不多，很多时候机场不得不依赖银行贷款。
数据显示，广州新白云机场建设投资198亿元，其中50亿元来自政府投入（包括来自民航总局和省、市地方政府），剩余的148亿元则基本通过银行贷款、发行企业债券、上市IPO等多种渠道筹措，建成后的机场主营业务经营性资产再分步注入上市公司。
如此，主营业务不济，只好抬高机场商铺租金，墙内损失墙外补，最终导致机场物价居高不下。
他山之石
既然主业难成，就专心发展辅业。可是，这受到千夫指的“贵”，却并没有给中国大陆的机场带来丰厚的利润。与之相反被众多网友评为“睡觉最舒服”的新加坡机场，已是名利双收，不但赚得“顶尖设施和优质服务”的好名声，还切切实实地赚到了真金白银。
新加坡机场收入的主要来源就是非航空收入。说来似乎很简单，其辅业收入由机场特许经营权、地勤公司、工程公司等特许经营费，以及办公室和货舱租金等构成。这些收入不仅让新加坡机场获利，同时减少了对航空收入的依赖。2005年，新加坡机场非航空收入达到了5.67亿新元，占机场总收入的58%。
他们的“赢”归功于灵活的市场化机制。通过竞标把最好的商家和品牌吸引来，机场收取商家的每月最低保证金或是销售提成。同时为了让旅客获得更好的体验，机场会同商家一起进行宣传及促销活动，举办各式各样的主题展销会，给旅客创造优质的购物环境和餐饮场所，也实现了旅客、机场和航空公司三方共赢。
“跑道”加“商铺”双轮驱动的盈利高增长模式，正在吸引着越来越多的机场。
新加坡机场不是个案，越来越多的机场开始走“跑道”加“商铺”双轮驱动的盈利高增长模式。由“机场”向“航空城”转变的趋势，正在全球蔓延。
2004年时，市场神经敏锐的香港机场，曾斥资6亿港元扩建购物廊，将机场店铺总数增至160间。并利用香港“自由港”的优势，增设200米“名店大道”，集合了25间国际奢侈品商店，另有40多家餐馆像旅馆提供各国美食。
这些对于已连续七年蝉联全球十佳机场榜首的香港机场来说，已经不是新鲜事儿了。这里的指示牌一目了然，并且装备了很多方便乘客的设施，比如无线上网和付费休息厅。商务人士和悠闲的游客都可以乘坐快捷的城铁到达市中心。当然还有便利而丰富的购物点、餐饮店和经常往来人士快速通关的政策。
照猫画虎并非易事。在2010年扭亏为盈，利润总额突破1000万元，非航收入比例在公司全部收入中达到42%，较前两年翻一番的包头机场，算是取得真经。
“机场不单单是飞机起落的地方，更应该成为一个能够提供综合的公共设施。”包头机场总经理胡啸天还喊出了“专业的人做专业的事”，因此包头机场提出了“主辅分离，专业化经营，市场化运作”的经营思路，将非航业务打包后统一交由一个单位管理，彻底与主业剥离，交由其下属的全资子公司开发经营。
而国内一些大型的机场也已经开始市场化尝试，如今在首都机场，快餐连锁店的引进，平抑了机场餐饮的价格。消费区也被划分为高、中、低不同档次，旅客总算可以根据经济实力找到一款适合自己的了。
利益纠结
然而此时，仍有许多业内人士还在探讨，该让机场在市场机制中自行解决生存问题，还是回到用行政监管之手介入调解的老路？
不明白，在体验了产品和服务种类单一、价格昂贵、品质不高，消费欲望无从提起；感受过机场方面对包括商业在内的众多服务实行独家垄断经营、“大而全”，而带来的服务意识淡漠；经历了“价格高―消费少―价格高”的恶性循环之后，这样的探讨还有何意义。
或许，唯一可以解释的理由在于，除去航空公司这个利益大头，机场依然与方方面面发生着错综复杂的关系。
很多人认为“旅客是上帝”应该像“顾客是上帝”一样深入人心，但是机场与旅客的关系并不像我们想象的那么简单，这在很大程度上取决于机场的定位。
机场作为地区经济发展的“发动机”，国家和地方政府自然会搅和在这个利益泥潭里，对机场特许经营制度、特殊的补贴制度的制定等等，都让他们与机场有千丝万缕的联系。
机场是一块大蛋糕，当我们在机场里看到公安、海关、边检、餐厅、广告位等时，他们每一个都是机场利益相关方。这还只是我们目所能及的，在我们的视力范围之外的灰色地带，究竟还有多少根利益丝线从机场伸出？这个问题恐怕连机场内部人员都只能摇脑袋了。