关于航标配布问题的探讨
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摘 要：在优良的港口、水域、航道配布合理、完善、科学的航标系统，才能为进出港口船舶提供优质的航行服务。在航标配布中，应当考虑五个方面：一是航标配布设计，不仅要“纸上谈兵”，更应注重实地考察；二是浮标的回旋半径不宜太大；三是航标位置与航道底边线距离合适；四是障碍物标示，采用“就地”或“就近”原则；五是转向点和航道交汇处标志有区别。这样才能构成一个完善、合理、科学的助航系统，减少船舶安全航行事故，降低航标被撞的几率和航标管理成本。
关键词：航标 配布 合理性 探讨
1.引言
优良的港口、水域、航道投入营运之前，需要配布合理、完善、科学的航标系统，才能为船舶进出港口提供优质的航行服务，保障船舶安全、经济航行，也能有效地避免航标被撞几率，具有极大的社会经济价值。相反，一个欠完善、欠合理的航标系统，可能会给海上交通秩序带来混乱，导致船舶碰撞或搁浅事故发生，造成人命、财产、经济的巨大损失及海域环境严重污染。本人在大型航标船舶从驾驶员工作三十多年，驾驶航标船舶进出珠江航道近千余次，在广东沿海各大港口、重要航道指挥抛设、维护航标达六千余座次，关于船舶航行对助航设施配布的需求有一定的认识和体会。下面本人结合实际工作中所接触到的问题，从船舶驾驶人员的角度，对航标配布的几个问题进行探讨。
2.航标配布设计应注重实地考察
对一个新建的港口、航道进行航标配布设计时，在图纸上作业、标注是很有必要的，这样能使设计直观明了。但是，港口、水域、航道的实地考察也非常重要，是必不可少的工作环节。因为“纸上谈兵”往往是理论化，忽略了诸多的实际问题。航标设计人员和评审人员实地考察时需要重点关注以下因素：海上背景灯光强弱、颜色，船舶类型和数量，航道航行特点，船舶流量及流向，交错的水道，有小船横穿或斜穿主航道，日间和夜间海上环境的对比，有的航标日间适用，夜间不适用，有时则夜间适用日间不适用。划定小船航道并设置航标时，应考虑小船航行、穿越的便利性，小船往往考虑走捷径、省油；横流的影响；锚地与航道是否交叉或重复，周围水域环境如何，水文气象条件、特点、雨雾季等。
3.浮标的回旋半径不宜太大
由于潮涨潮落的原因，灯浮标的链系要比最高潮位再富余一定的长度。航标管理部门担心浮标移位，往往加长锚链长度以增加抓力（或拖力），因为沉块的重量毕竟有限。经验的做法是：锚链的长度为水深的3～4倍，这就带来一个问题，即浮标的回旋半径很大，以15米水深、40米链长来算，则浮标可能在接近80米直径的圆的范围内摆动。这对于狭窄航道、横流航道，以及边坡较陡的航道，是不可行的。珠海水域高栏港航道、台山电厂航道都是横流航道，深圳水域铜鼓航道有横流，而且边坡比为1∶7，沉块即使放在底边线上，浮标也会因横流的作用，在航道内40米到航道外40米的范围反复摆动。这显然不利于船舶准确按航道航行，给船舶航行带来安全隐患。增加沉块重量、减少锚链长度可解决这个问题。对于水深15米的航道，其最高潮位约5米，因此锚链配备长度25米即可。至于沉块重量，根据经验，重量为10吨的沉块能够满足配置需求。
4.航标位置与航道底边线距离合适
如果浮标抛设在底边线上，则航标回旋时，会占用一定的有效深度水域。而且船舶航行时总是要与航标保持一定的距离，这样，有效深度水域的范围就被缩小了，船舶碰撞航标的可能性也随之增加。如果抛设位置离底边线太远，航道从视觉上会宽敞，航标被碰撞的几率可大大降低，但是，航行船舶却存在安全隐患，这就背离了航标助航的目的。
本人所了解的南海海区几个大的港口航道边坡比在1：8至1：10，航道水深15米斜坡的长度为50～60米，而灯浮标基本上设置在边坡的顶端，这是值得商榷的。实际上，曾经发生过船舶在边坡上搁浅的事件。
在相对拥挤的航道中，船舶距离航标20～30米是必要的，也是容易做到的。因此，航标抛设在离底边线20米左右的位置是比较合理的，也是多数驾驶人员认同和接受的。
5.“就地”或“就近”原则
沉船、浅滩、礁石等障碍物以类聚须由航标标识出来，就是把水下的情况通过设置航标，反映到水面上。因此，航标应该抛设在障碍之上，或靠近航行水域的障碍物边缘上，船舶驾驶人员一目了然，安全航行。
对于范围较大的障碍物，应该布设两个或两个以上的航标。驾驶人员看到障碍物标志时，他第一时间就能作出正确的判断，危险物在标志的下面。所以，航标位置准确度对船舶航行安全至关重要。
在实际工作中，有的障碍物布设航标时离开了一定的距离，这既有主观的原因，也有客观的原因。主观的原因是，有的管理者或设计者主观认为，障碍物的警示标志不应该设置在其之上，而应该设在于其有一定的距离。客观的原因是，抛设航标船舶靠近沉船、礁石有危险。前一种主观原因显然是不对的，多数驾驶人员不会去考虑障碍物在标志的哪个方位、距离多少。后一种客观原因的确存在，本人认为，如没有条件抛设在障碍物之上的，则以“就近”为原则，抛设的位置越近越好。
结合多年海上工作实际，这里列举两个案例加以分析。案例一：珠江口的一个暗礁石设置了一座航标用来标示礁石，它们的距离约60米。几年前的一天，一艘进港船舶在避让另一艘出港船舶时在暗礁石上搁浅，造成了一定的损失。据了解，当时驾驶人员没有详细了解该水域的详细资料，认为暗礁就是航标底下。案例二：粤东水域有一个礁盘由几个大的礁石组成，礁盘直径超过100米，这些礁石为适淹礁，涨潮时被潮水淹没。几年前在其中一块礁石上建设了一座灯塔。然而，灯塔建成不到两年，某船舶在光天化日之下撞上了其中一个礁石，造成了重大的经济损失。之所以出现触礁事故，也是因为驾驶人员没有详细地了解有关航行资料，没有想到礁盘的范围那么大，以为离开灯塔100米就可以安全航行了。
以上这两起都是典型的海损案例，其主要的原因在于驾驶人员疏忽。但是作为航标配布，应当尽可能合理和完善。从前一宗事故来看，如果航标抛设在礁石上，准确地标示礁石所在的位置，很可能就避免了事故的发生。从后一宗事故来看，如果在礁盘上再建一座或两座至三座灯塔，有效地表示礁盘的范围，那么触礁事故就不会再发生了。
6.转向点和航道交汇处的航标布设
直航道标志采用统一规格是必要的，也是应该的。但是，航道的转向点、两条航道的交汇或分岔处，布设的航标就应该与众不同，让驾驶人员一目了然。
船舶在航道上航行中，需要转向时，有明显的转向标志作为参考，可使驾驶人员预先有思想准备，提前采取转向措施。在航道交汇处，“特别”的标志可让驾驶人员辩清分岔点。避免到了分岔点附近无所适从。
根据本人的经验，以及与其他驾驶人员的交流，认为在转向点和交汇处设置与众不同的标志对航标安全有很大的帮助。
7.结语
近几年来，航标管理部门与用户建立了沟通交流的机制，但是，用户的意见是难以统一的，大船与小船的需求不同，快速船与慢速船的需求不同，熟悉航道的与不熟悉航道的驾驶人员的需求也不同。这就需要管理部门多方考虑，找到一个大多数接受的平衡点来制定航标配布的方案。任何时候，航标都应该与港口同步、协调发展，并有一定的前瞻性。
另外，通过对助航系统的评估可以发现试运行的不足，为进一步改进提供依据。一个合理、完善、科学的助航系统既可以减少船舶安全航行事故，又可以降低航标被撞的几率、降低航标管理成本。相反，助航系统欠优化则直接影响船舶航行的安全，其经济损失可能是巨大的。以上是本人根据多年的工作经验所提出的看法，在优化海区助航系统时，我们还需做更多的努力。