用户不再是滴滴的主角

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尽管事故频发，用户抱怨增加，却仍然阻挡不了滴滴飙升的估值，和资本市场的追捧。据报道，滴滴已经融到来自苹果、阿里巴巴等公司大约35亿美元的新一轮融资，投后估值超过250亿美元，相比一年前增长了两倍，这一速度就像2012-2014年时期的小米。

这就让人有些不解了：通常而言，一家处于创业期的公司，总是会想尽千方百计满足用户的需求，而类似的与用户有关的恶性事件，往往会带来灭顶之灾。而在滴滴的案例中，来自用户的抱怨甚至重大伤亡事件，似乎失去了影响。

对滴滴而言，目前唯一的瓶颈，也许就是为了吸引更多的用户和司机，并留住他们而必须采取的价格补贴政策。据公开数据，滴滴去年的亏损可能达到几十亿元，这意味着互联网出行已经越来越成为一个资本的游戏，即通过外部投资来先期填补运营上的亏空。由于资金通常宁愿选择滴滴这样的龙头，这又会使滴滴的竞争者处于很不利的局面。

用户使用方式是滴滴与传统出租车公司最大的不同，在滴滴这种模式中，用户需要先有一个互联网入口，而在传统情况下，用户走到哪里，哪里就是入口。这是滴滴可能变得更加强大的另外一个特点，即用户并不需要太多的互联网出行服务商，尽管他们过去打过交道的出租车公司要多得多。

尽管在这个市场早期，用户是最重要的因素，至少和司机或车是同样重要的因素，但经过几年的用户培养和规模角逐，现在滴滴可能已经走在通往垄断的道路上。尽管这其中不乏运气因素，比如滴滴和快的分别选择了腾讯和阿里巴巴这两大金主。在新的阶段，资源已经超过用户成为唯一重要的决胜因素，包括：政策博弈能力、资本影响力、签约司机或车的数量及纵深（尤其是当司机或者车发生处于短缺状态时）。

滴滴对签约司机或车的控制可能并没有表面上那么强大，因为司机们对补贴高度敏感，而现在他们又已经通过滴滴学会了如何使用互联网，可能随时会被其他采取高补贴的潜在竞争对手挖去，但政策博弈能力和资本影响力会强化滴滴的掌控力。

从本质上，滴滴的模式有点类似携程，只不过后者的供应商中包含了一些大型连锁酒店，以及处于寡头地位的航空公司，这让携程在价格博弈中处于很不利的地位。而滴滴的供应商（司机或车）则弱小得多，这强化了它的议价能力。

不过，随着滴滴规模和影响力的进一步上升，它也将一步步接近它的天花板，那时，用户将重新迎回在商业天平中的话语权。这些天花板包括：

政府管制的加强，特别是当政府不得不对越来越多的用户安全事件做出重大反应，以及滴滴对产业控制能力持续上升而产生的垄断担忧，导致各方力量的反弹；当估值超过一定规模比如500亿美元后，在滴滴与资本的博弈中，资本的影响力将上升，它们将越来越注重控制，而不愿意持续增加投资；IPO将使它不得不注重短期回报，从而丧失部分价格制定能力。

结果，即便它始终维持处于垄断地位的市场份额，它也不一定能真正获得垄断地位，因为它的定价能力还会受到诸如这些因素的制约：一旦它的价格没有竞争力，消费者还有公交、出租车、购车等方式可以选择；它也无法始终使自己在与司机或车的管理费率谈判中处于主导地位，因为司机或车可以选择做黑车、放弃出租或加入某家区域性的传统出租公司。

而当它进入这一阶段后，它还可能迎来一些新的竞争对手，比如类似地图、团购、旅行等这样的生活服务入口，理论上也可以通过同样的模式快速获得部分用户――如果它不能锁定司机或车，而用户又已经接受了没有补贴的日子，并因累积的不愉快使用体验而逃离，那么它自己将被短期财报束缚住手脚而跌落。