呵护巨轮的“心脏”

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随着中海集团船队的快速发展，一艘艘新建的大型集装箱轮相继下水营运，接管新船及轮机管理是一项技术性非常强的工作。“新青岛”轮是中海集团委托上海沪东船厂新建造的一艘5600箱大型集装箱轮，船长279.6米，宽40.3米，高6l米，相当于两个足球场那么大，与18层大楼这般高。赵文利轮机长担任“新青岛”轮轮机长后，一方面密切关注新设备的磨合工作，另一方面从夯实基础管理着手，加强了轮机部的管理，完成了“新青岛”轮轮机部的“初始化”建设，并严格按照程序自查，及时处理设备运行中出现的问题，措施得当，确保巨轮安全航行。

夯实基础 加强管理

赵文利感到要确保巨轮“心脏”健康，首先要做好主机的维修保养工作。他要求轮机员每航次都要对扫气箱进行全面的检查和清洁。他们先后发现1至5号气缸扫气箱排污管及部分总管脏堵，清通后，又对排污方法进行了调整，有效地防止了再次脏堵。他们还先后对主机拐档、十字头轴承、连杆大端轴承和主轴承进行了检查测量；对汽缸油注油器定时、凸轮轴定时进行了测定；多次对主机排气阀杆密封进行了检查，发现2号缸密封不良，换新排气阀；检查测量了缸套；对主机单缸高压油泵停油提升装置做了检查试验，对主机部分地脚螺丝进行了泵压收紧检查。

按照公司的规定，作为一名轮机长，每天必须下机舱两次，检查布置工作。赵文利坚持每天三次下机舱，要求坚持每天或隔天对主机增压器压气端进行清水冲洗，两天一次透平干式冲洗，每航次进行两次透平清水冲洗，从而有效地保证了透平良好的工况。他还要求不间断地对主机滑油进行净化，每次使用辅机后均做油两天以上，保证各滑油系统工作稳定。一个往返航次拆洗一次主海水滤器，每航次对低温水冷却器滤器进行拆洗，以提高冷却效果。在“新青岛”轮010E航次，他们还在航行中对l号低温冷却器进行了拆洗，取得了大型板式冷却器航行中拆洗的经验。对应急发电机、救生艇机均添加了冷冻液，防止冬季冷却水冻结，损坏设备。检查、调整了主机液压支撑装置，并坚持每航次进行测压，保持良好工况。他要求每航次对主机PMI测试两次。二管轮每航次对主机、辅机滑油的粘度、含水量、TBN进行现场化验、测试。

在安全管理及PSC检查工作方面，赵文利严格按照中海集团及中海集运的要求，结合船舶正常的安全管理程序，对机舱所有的安全检查项目均按期检查到位，如检查了风油切断、油舱柜速闭阀、锅炉应急停炉、风闸风门关闭、CD2报警、舵机SAFEMATIC试验等，发现问题，及时整改。在船舶抵港前，部门按照自建的“抵港前机舱工作检查总表”，逐项对照检查，进一步加大了机舱设备的检查管理力度，健全和规范了各类安全管理记录，有效地确保了PSC、FSC、防污染检查无缺陷通过。

在做好日常工作、管理的基础上，赵文利尽力做好接管这艘新船后的“初始化”建设。他在原有的基础上，完善了机舱内的安全标志；进一步整理、定位大型工具和备件，规划、调整了备件间；在机舱底层自制了一个工作台，在底层与四层分别建立了两块工具板，便于维修保养使用；并对机舱的扶手栏杆、部分设备、地板和舱底进行了油漆保养；对主机备用活塞、缸头进行了彻底的清洁、检查，并组装完好。制定了“主机进出港机动操作注意事项”，修订了“防止全船跳电现象的预防方案”、“铜光铁亮工程实施方案”、“机舱卫生包干责任区”、“抵港前机舱工作检查总表”，以便督促各主管人员较全面地做好抵港前的各项准备工作。与此同时，他还建立了机舱双层底舱的测量制度，及时监控各舱的液位变化，便于发现问题，及时纠正。

为了提高轮机部工作人员的素质，赵文利轮机长每航次都要组织大家进行两次业务学习，学习SMS文件、规章制度及机舱设备操作技术等，有效地促进了机舱管理。

认真保修 积极自修

做好新船的保修工作是维护船东利益的重要环节，也是确保新船安全航行的重要环节。赵文利在认真开展保修工作的同时，还积极展开自修工作。

在任期间，他共提出轮机方面保修单93项，其中，自修完成了十几项。如主机2号排气阀杆密封装置漏气，HFO.1号舱(左)速闭阀、蝶阀有异物卡住不能关闭，辅机高压油泵柱塞咬住不发火，主机滑油自清滤器卡住不动作，锅炉给水泵进口有杂物堵塞不能正常补水，绞锚无力等问题，他均组织人员自修解决。电气方面，共提出59项，也自修完成了十多项。如主机电子调速器集控部分的数/模转换板故障，2号辅机调压电位器故障跳电，锅炉点火、程序故障，锅炉燃油电加热等均自修解决。1号海水泵在换用后发现电流较大超标，额定246A，使用时实际有250A，且三相不平衡，电流分别为250A、247A、240A，为此，他及时提出了保修。在有关单位的积极配合下，“新青岛”轮的轮机设备不断地得到了改进与完善。

赵文利按照航次计划，共完成了5个欧洲往返航次，进行了9次燃料油和4次油的补油操作。期间，机舱内发生机械设备的故障，他都能够以高度负责的精神及精湛的技能解决好这些问题，确保了这艘巨轮的安全营运。

去年6月18日，“新青岛”轮离开比利时安特卫普港，航行了约两小时后，主机转速突然下降，而调速器显示“负苻限制”，负苻指示为60。换句话说，当时，主机出现故障，但是调速器并没有故障报警信号，机舱也没有发生报警信号，毛病究竟出在什么地方呢?当时，赵文利决定立即将“驾控”转为“集控”。可是，转为“集控”以后，仍然无效，主机转速继续下降。赵文利冲出集控室，直奔机舱，进行主机应急操纵，这才使主机恢复了正常运转。然后，他命令值班轮机员继续操作主机，自己率领其他人员返回集控室进一步检查。他凭着多年的工作经验，很快就作出判断，当主机转速下降时，主机并没有发生报警信号，通过应急操作能够恢复正常，说明主机各油水系统正常，要重点检查调速器。正当他们开始检查调速器时，机舱值班轮机员告知主机调速器伺服马达的油门连杆脱落。于是，赵文利立即率领大家再次返回机舱，发现调速器伺服马达输出连杆的球型铰接脱落，未与主机总油门连杆联接，因此，调速器伺服马达的油门输出不能带动主机油门总杆进行主机燃油供油调节，造成调速器进行最大供油，即上面所说的燃油负苻指示60，燃油负苻限制动作，但主机却发生断油停车的故障现象。经仔细观察、分析，赵文利发现球型铰接已变型为椭圆型，并由于内孔变型、变大而从“球”中脱出。故障的原因查明了，关键在于如何医治主机“毛病”。

当时，船上没有连杆备件，于是，赵文利临时将该铰接反装维持使用，并对其他连杆的球型铰接部分进行检查，未发现此类问题。待船到上海后，将整个连杆换新，并继续进行跟踪检查，再没有出现任何问题。

去年8月份，“新青岛”轮在海上航行时，主机1#、6#、8#、10#、12#缸先后在主机不同的转速区域时有轻重不同的凸轮箱敲击声，这意味着主机凸轮的某个部位出现了问题。

赵文利经过认真仔细的观察，发现主机6#缸的敲击声一般发生在主机转速80至90RPM之间，l#、12#缸一般发生在100RPM时……“新青岛”轮E004航次在上海保修时，有关单位派了两名服务工程师随船进行检查，当时“新青岛”轮由上海开往宁波，两名工程师沿途检查了主机凸轮箱、链条箱内部，均未发现问题。敲击声仍然存在，为了确保船舶航行安全，船员们唯一可以做的事情便是在主机运行时加强凸轮箱敲击声的判断检查，主机停车时加强凸轮箱内部的检查，因为在原因不明的情况下，重点要防止故障扩大，并继续申请保修。“新青岛”轮E007航次时接到该机生产厂家日本三井传真，要求船上检查主机排气阀杆的密封性。“新青岛”轮驶至欧洲靠港时，赵文利组织人员对主机12个缸进行了阀杆的密封性检查。当即查出1#、2#、4#、5#、6#、8#、10#、12#缸的气阀密封均在30秒以内，证实了这些气阀密封不良与凸轮箱的敲击声有直接关系。可以断定，凸轮箱的敲击声是由排气凸轮发出的，是由排气阀杆填料函密封不良造成的。

“新青岛”轮抵巴生港时，日本三井服务工程师来船对密封不良的主机排气阀填料函密封圈进行了换新，发现密封圈磨损均在1.5MM以上。主机排气阀填料函密封圈换新后，“新青岛”轮的主机凸轮箱的敲击声彻底消失，恢复了原有的正常状态。

“新青岛”轮顺利度过了机械设备的磨合期，经受了大海的洗礼，也得到了赵文利轮机长与同事们悉心的呵护，英姿飒爽地营运在中外航线上。