投融资体制改革范文精选

摘要：水利投融资控制往往要涉及到很多学科，科学合理投资控制策略能够明确资金流向、促进资金合理使用，更能避免资金浪费、提升经济效益。我国开展水利投融资改革以来，虽然取得很多成就，但是仍存在很多问题，一定程度上制约了水利工程建设的顺利发展。为此，要不断拓宽水利投融资渠道，同时加强对水利投融资体制改革的研究。

关键词：水利工程 投融资 体制改革

党的十指出，要将水利工程放在重点位置，并突出生态文明建设的精神内涵。随着我国社会经济的不断发展和进步，水利工程建设需要面临更加繁重任务，如何依据政府宏观经济调控策略及现阶段经济变化形式，不断对水利投资融资制度进行改革和完善，并建立行之有效的投融资机制，是目前水利投融资改革工作需要面临的重点问题。本文指出现阶段水利投融资体制改革存在的主要问题，并探讨相应的解决措施。

一、水利投融资体制改革过程中存在的主要问题

（一）资金投入严重不足

现阶段，在政府所有基础设施投资中，水利工程基础建设项目投资占比最小，且在GDP中所占的比例也比较低。为了使水利工程投资能够随着我国经济的发展而实现稳步增长，相关研究机构对水利工程投融资进行了研究和分析，并认为水利基础建设项目最佳投资占比应为我国GDP的0.79-0.84%。但是，现阶段我国水利建设平均投资水平远远低于这个区间。

（二）投资渠道仍以公共财政为主

由于现阶段我国水利工程建设大幅增加，传统水利投融资体系已经无法满足日益壮大的发展需求，进而导致水利产业投资逐渐向生产资料领域延伸。随着我国现代工农业及服务业的不断发展，国民经济产生大量剩余，一定程度上拓宽了水利投资的渠道，也使得投资领域不断拓展。但是，水利投融资渠道仍以公共财政为主，一定程度上制约了投融资改革的进程。

铁路是我国现代化交通运输体系的骨干，具有运能大、成本低、污染少、全天候等独特优势，铁路是符合可持续发展要求的大众化交通运输方式，对经济社会发展具有重要的作用。

但是，目前由于国有铁路的现代企业制度建设滞后、资本结构高封闭性、投资者权益保护不足等系统性问题，制约了非国有铁路资金的进人，铁路建设发展依旧缓慢，如：1996年至2003年铁路基建投资占全国基建投资比重一直在下降，而公路基建投资却一直在上升。这是与大交通理念和“十一五”交通规划的发展铁路的重要目标是背离的。因此，铁路投融资体制改革势在必行。

一、我国铁路投融资体制改革的现状

目前，我国国家铁路仍然是政企合一的管理体制，铁道部既是行业主管部门，市场规则、行业政策的制定者和监督者，又是铁路企业的直接投资者、经营参与者，同时负责全路运输的统一调度指挥，并对全路火车实施统一管理全路实行统一核算，运输企业实行收支两条线的财务清算制度，以铁路局为单位的铁路运输企业，并不是规范的法人实体和市场主体。与此相对应，铁路市场化程度低，基本上是独家垄断经营。

随着社会主义市场经济增长的推动和铁路发展的需要，铁路投融资体制进行了多次改革和政策放宽进入。但是，目前由于国有铁路的现代企业制度建设滞后、资本结构高封闭性、投资者权益保护不足等系统性问题，制约了非国有铁路资金的进入，铁路建设发展依旧缓慢。

自上世纪90年代以来，我国虽然加快了铁路发展的步伐，但与公路、民航等其他运输方式相比，与国民经济发展需求相比，铁路发展速度明显滞后。每年的春运、黄金周，以及近几年来的煤、油等能源的铁路运输全面吃紧。铁路发展滞后于我国交通运输的整体发展，严重制约了我国综合运输体系建设的总体部署和结构优化。

二、目前铁路投融资体制存在的问题

1、由于绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小，导致铁道部政企不分。又加之铁路建设的资金主要来源为财政性资金和银行贷款，所以铁路投资主体和筹资渠道都比较单一。

黑龙江省委、省政府确立了“绿色经济”强省的战略布局，黑龙江省产业结构调整的结果必然是资源带动型产业的发展，其中农业、农产品深加工业将是未来产业结构中的重要组成部分，并将是外部资金看好的领域。黑龙江农业特别是垦区农业如何判断在整个战略布局中的位置，并抓住农牧业作为黑龙江省支柱产业、市场机会，推动垦区经济发展是当务之急。

垦区性质是政企合一，是一个相对封闭的系统，其经济增长特征主要是靠国家计划投资拉动，因而投资总量不足，严重制约了垦区经济的发展，主要表现在投资效益偏低（不能有效完成资源的优化配置）；社会和个人投资渠道不畅；社会资源重组能力差造成资源大量闲置；只注重投资概念，没有管理概念导致无法进行资本滚动投入。只有进行投融资体制改革，才能加速农业资源的资本化进程，提高政府投资的倍增效应和投资效率，促进地域经济持续稳定增长。

垦区投融资体制的改革，首先要观念更新。由于投融资体制改革涉及管理体制、权力集团的既得利益等多方面原因，因此，应按照“精心设计，整体规划，分步实施，分块试点，逐步推广”的原则进行。政府部门可以引导但不能越俎代庖，按市场机制运行要求，确保“谁投资，谁受益”；在改革过程中所形成的新的投资主体或管理主体，必须按照真正意义上的现代企业制度进行企业化运作，不能作为政府行政部门的附属机构。

一、对垦区的投资体制进行改革

可成立总局投资管理委员会，对系统内的所有投资管理公司及投资项目进行监督指导，并制定相应的政策。鉴于该机构带有行政和企业的双重色彩，投资管委会主任应不限范围公开向社会招聘，择优聘用。成立投资咨询和评估委员会，聘请国内外政府、企业、高等院校、研究机构的资深人士，为投资管委会提供咨询建议和项目评估。组建投资管理公司作为经营实体，打破存量资产和龙头企业受到条条块块管理体制的限制，对来自于垦区内各分局、农场历年投资所形成的经营资产进行分拆或重组，进行资本化运营。可以仿照上市公司的做法，垦区内企业资产及人员并入投资管理公司后，不再受原投资单位管辖，原投资单位只是作为投资者享有投资者的相应权利，从而达到破除条块分割的体制障碍，为垦区资源的有效组合及按照现代企业制度和市场化运作创造条件。

二、对融资体制进行改革

为调动经济发达地区以及国外投资者的投资愿望，应逐步向市场化的投融资体制迈进，积极利用金融信托产品、BT、BOT、TOT、企业股权质押等方式融资，实现融资方式多元化。积极引导和鼓励民间融资，实现民间资金向资本转化。鼓励风险投资和私募股权基金等设立创业投资企业，逐步建立以政府资金为引导，民间资本为主体的创业筹集机制和市场化的创业资本运作机制。

根据垦区产业发展方向及重点扶持领域设立产业发展基金，重点鼓励投向农业开发、农产品深加工、基础建设等项目。基金主要由国家项目拨款，总局、垦区内其他企业或机构共同出资设立，并组建形式为有限责任公司或股份有限公司的项目基金管理公司进行管理。项目基金管理公司主要是针对拟筹建和新建项目而设立的，负责基金发起设立的组织工作，并进行基金的投资及管理业务，旨在建立外部投资的进入和退出通道，与规范的资本市场接轨，吸引使垦区的投资进入越滚越大的良性循环系统。

【摘要】水利建设是国民经济发展的基础，历来被看作国家安全之本、执政之要。然而我国水利建设尚无法满足经济社会发展的需要，资金投入不足严重制约了水利建设的发展，因此，水利投融资体制亟待改革。本文分析了水利投融资体制的现状及问题，探讨并提出了相应的措施及对策。

【关键词】水利投融资；体制改革

1、引言

水利是农业不可或缺的首要条件，经济可持续发展不可替代的资源，也是我国基础设施建设重点领域，但其本身具备的公益性、投资大、时间长、收益慢等特性，制约了我国水利建设特别是农村水利建设的快速发展，不利于金融资金和社会资金投向水利建设领域。我国水利投融资机制伴随着国家经济体制改革，已由单一的国家财政拨款、农民投工投劳模式，发展为多元化、多层次与多渠道投资机制[1]。

近年来，国家、地方水利投资连年增长，“十一五”期间全国投入超过7000亿元，比“十五”差不多翻了一番。2011年中央和地方水利投资规模都实现历史性的突破，中央投入规模首次突破千亿元，地方投入规模首次超过两千亿元[2]。虽然取得这些可喜的成就，但我国水利建设的缺口仍然很大。这个局面如果不从根本上加以改变，水利问题仍然会困扰经济社会，并且影响经济建设的发展，所以研究水利投融资体制改革具有非常现实的意义。

2、水利投融资体制现状与问题

2.1政府与市场事权界定不清，制约水利投融资机制成长

政府事权就是法律赋予的管理公共事务的权利，目前我国正处于经济体制转轨时期，政府与市场之间的事权界定存在模糊不清的问题，如政府对盈利性领域的企业仍在实行亏损补贴或价格补贴政策，或该由中央政府或上级政府承担的职能却要地方或下级政府承担[3]。随着分税制改革，财权上收，事权下放，结果下级政府要办的事情多了，却没有足够的资金。虽然已了水利产业政策，确定水利事权的划分，但是长期计划体制遗留下来的责权利不明、政企政事不分、水利资产流失等现象仍然存在，导致水利投融资机制与良性循环机制受阻，正常的水利投融资机制成长缓慢。政府对水利投融资活动的宏观调控、管理和监督功能有待进一步强化。

摘 要 本文立足于深化高速公路投融资体制改革，简要介绍了高速公路投融资平台发展现状，分析了高速公路投融资体制存在的问题，针对存在的问题从宏观角度对行业提出了投融资体制改革的建议，从微观角度引用大量高速公路投融资企业实例举例说明了对高速公路投融资体制改革的一些想法。

关键词 高速公路 投融资体制 改革建议

中图分类号：F542 文献标识码：A

1高速公路投融资平台发展现状及问题

我国从1985年开始修建高速公路至今，公路建设的投融资渠道从单一的国家直接拨款发展到中央政府直接、间接投资，地方政府多渠道筹资，资本市场直接、间接融资，境内外借贷融资以及民间融资等多种方式。目前我国高速公路建设资金的主要来源有四种渠道：政府预算资金、自筹资金、银行信贷资金和国外资金。其中，政府预算资金包括非经营性基金、汽车购置费、中央和地方财政专项资金等；自筹资金包括地方自筹资金、公路建设债券、国内股票和证券融资等；利用外资的方式主要有国际金融组织及外国政策贷款、合资、项目融资、境外发行股票、合作和转让经营权等。

随着我国经济和社会的进一步发展，我国现有的高速公路建设项目投融资体制弊端已逐步显现，不仅不利于高速公路建设的可持续发展，更加无法满足我国经济持续、快速、健康增长的需要。其问题主要表现在：（1）投资渠道少。（2）融资成本高。（3）融资风险大。

2 基于宏观与微观两方面的投融资体制改革

2.1基于宏观角度的投融资体制改革

【摘要】本文基于国际和国内双重视角，选取国际上美国和日本这两个代表性国家以及上海、四川和重庆这三个国内较为典型的代表省市，较为详细的分析梳理了其投融资体制的改革和发展经验。研究目的在于通过对典型地区的改革经验分析，来为我国特别是欠发达地区的投融资体制改革提供些许借鉴。

【关键词】投融资体制 改革经验 双重视角

为了使我国特别是欠发达地区的投融资体制改革具有科学性、有效性、开放性和包容性，本文认为有必要研究国内外的投融资体制改革经验，做到“知己知彼”。对此，本文选择从国际和国内双重视角予以分析。国际改革经验方面，本文拟分析美国和日本的投融资改革，国内改革经验方面，本文拟分析四川、重庆和上海的投融资（平台）改革。

一、美国投融资改革经验

美国的投融资政策特别是对欠发达地区的政策具有较强的代表性。从历史上看，美国在较为落后的西部开发中与我们国家具有较大的相似性，即西部开发需要大量资金，而完全来源于政府的资金难以满足其需求。然而，美国通过政策倾斜加商业投资的方式较好的解决了西部开发中的投融资问题。

首先，政府制定了有利于长期稳定发展的政策，并通过健全的法律法规予以保驾护航，为西部地区的开发创造了良好的经济、政治及社会环境。

其次，政府通过倾斜性的财税政策来扶持西部地区的发展，比如通过直接投资以及转移支付等方式为西部地区建设包括交通、教育、卫生及技术平台等基础设施，这些必要基础设施的搭建有利于西部地区的资本积累，有利于其增强发展的内生动力。

再次，政府通过税收优惠和项目高回报等方式为招商引资创造条件，如对到欠发达地区投资兴业的企业，可以根据其所创造的就业机会和雇佣人数降低税率，以此来鼓励各类企业参与西部开发的投融资；此外，政府还通过适当的资金贴补等政策来吸引社会资本甚至是国外资本投资西部地区的基础设施建设，从而解决西部地区基础设施建设所需的大量资金需求。

【摘要】 为解决资金短缺和法律障碍等问题,各地方政府成立了一系列的投融资公司承担建设任务,并成为地方政府融资的主要平台。政府性投资对地区各项事业发展的重要作用显而易见,但目前普遍投资理性缺失的地方投融资平台所形成的政府债务存在诸多问题,处置不当有可能引发通货膨胀,威胁国家经济安全和社会稳定。本文拟通过多角度分析地方债务困境的深层次原因,对解决地方债务危机作出一些有益探索。

【关键词】地方政府 投融资 改革

一、地方政府债务及投融资平台现状

近年来,我国城市化进程开始进入快速发展阶段,加速各项基础设施建设对于改善居民生活水平、吸引产业集群、促进城市经济发展水平有着重要作用。但限于改革开放初期的中国政府投融资体系的非市场化背景,早期的城市基础设施建设均依靠于财政的直接投入,资金来源除国家划拨资金外,主要来源于地方财政收入,这就导致资金来源与超常规快速增长的投资需求极不匹配,基础设施需要资金出现极大缺口,地方政府财力无法承担。为筹集政府投资所需高额资金,各级政府均成立了国有独资性质的投资公司,履行政府性投融资职能,银行贷款一直是这些投融资平台的最重要的资金来源。近年来,在全国上下投资热潮中,甚至连乡镇政府都成立了投资公司。据不完全统计,全国共有投融资平台3800余家。以某县级政府为例,其所属乡镇就有5家投融资公司。据中金公司的统计,截至2009年末,全国地方政府的贷款总额7.2万亿元,按银行贷款占地方负债的80%来估算,地方政府的负债超过9万亿元,约相当于当年GDP的26.8%、财政收入的131.4%、地方财政收入的276.2%。可以明显看出,2009年地方政府的投融资平台的负债总规模已经大大超过了地方政府全年的总财政收入。地方政府投资发展、债务增长速度与其财力增长严重不匹配,寅吃卯粮现象严重。

政府财政能力的有限性与经济、民生发展对基础设施需求之间的矛盾,已日益成为地方发展的一大障碍,并成为经济安全的潜在威胁。事实证明,单纯依靠政府财力的投入不可能解决基础设施建设对资金的巨大需求;同时,政府垄断的投融资模式也不符合基础设施项目建设本身需要投资主体多元化的内在客观要求。因此,政府性投融资体制势必影响到城市基础设施建设的资金来源。现阶段我国城镇化建设全面铺开,建设资金的需求量一定期间内还将继续高速增长。由于缺乏法律法规制度和相应政策体系,地方政府性债务规模的合理性与否以及这种投融资模式能否持续、能够持续多久、对未来会产生怎样的影响,目前政学界都还在争议,未有定论。2010年1月19日,在国务院第四次全体会议上,国务院总理把“尽快制定规范地方融资平台的措施,防范潜在财政风险”列入今年宏观政策方面需要重点抓好的工作之一,这一信息标志着中央政府对地方债务的重视达到了前所未有的高度。

本文认为,地方政府债务危机的根本原因不外乎三点:第一,中央与地方财权事权划分不够明晰,财政体制改革有待深化;第二,地方政府政绩观扭曲,追求超常规发展,寅吃卯粮;地方政府融资渠道单一,投资决策不透明,投融资机制不够科学;第三,缺乏相应法律法规的监控和约束。本文拟通过多角度分析地方债务困境的深层次原因,对解决地方债务危机、促进国民经济健康发展作出一些思考。

二、创新与探索

1、廓清二元财政中建设性财政框架,完善资本市场,深化财政体制改革

摘要：《中长期铁路网规划》和《铁路十一五规划》的实施，标志着中国开始进入了铁路的加速发展时期。由于铁路技术经济属性和制度属性的制约，铁路发展面临巨大的资金缺口。铁路建设与经营既要分类投资，又要采取利益机制引导其他经济者的进入。铁路发展的短期目标、长期目标要两手抓，两手都要硬。

关键词：铁路技术经济属性；投融资体制改革；委托-

一、大力发展铁路的客观性和可行性

铁路运输的技术经济特性和中国的基本国情决定了铁路运输业在中国综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。

荣朝和（1990）认为运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程，中国仍处于需要迅速扩大运输能力的运输化初级阶段。王际祥（1995）提出，从20世纪80年代末开始，随着经济发展特别是伴随着产业结构的显著转变，中国铁路货运需求增长已经逐步由第Ⅱ阶段向第Ⅲ阶段过渡，并于90年代初进入第Ⅲ阶段，这一阶段据估计要延续60年左右的时间。中国目前处于城市化阶段的后半部分，铁路客运需求总体仍将处于上升阶段（见图1）。

总之，工业化的全面推进，外延型与内涵型并进将是今后几十年内中国铁路运输业适应国民经济与社会发展

的必然选择。

二、铁路投融资需求分析

摘要：《中长期铁路网规划》和《铁路十一五规划》的实施，标志着中国开始进入了铁路的加速发展时期。由于铁路技术经济属性和制度属性的制约，铁路发展面临巨大的资金缺口。铁路建设与经营既要分类投资，又要采取利益机制引导其他经济者的进入。铁路发展的短期目标、长期目标要两手抓，两手都要硬。

关键词：铁路技术经济属性；投融资体制改革；委托-

一、大力发展铁路的客观性和可行性

铁路运输的技术经济特性和中国的基本国情决定了铁路运输业在中国综合交通运输网中的骨干作用和主导地位。

荣朝和（1990）认为运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程，中国仍处于需要迅速扩大运输能力的运输化初级阶段。王际祥（1995）提出，从20世纪80年代末开始，随着经济发展特别是伴随着产业结构的显著转变，中国铁路货运需求增长已经逐步由第Ⅱ阶段向第Ⅲ阶段过渡，并于90年代初进入第Ⅲ阶段，这一阶段据估计要延续60年左右的时间。中国目前处于城市化阶段的后半部分，铁路客运需求总体仍将处于上升阶段（见图1）。

总之，工业化的全面推进，外延型与内涵型并进将是今后几十年内中国铁路运输业适应国民经济与社会发展

的必然选择。

二、铁路投融资需求分析

自从中国明确进行市场经济体制改革以来，投融资和价格体制改革就作为市场经济体制改革的重要组成部分，不断得以推进。按说，十来年的时间应该足够我们理解投融资体制和价格体制的概念，不过可惜的是，改革开放的成果似乎蒙蔽了一些人的眼睛，各类打着投融资体制改革名义和价格体制改革名义的事情，层出不穷。

如近日国务院纠风办在全国纠风工作会议中表示，在2007年纠风工作中，将加强药品成本价格调查和监测，改进药品价格核定办法，扩大政府定价药品范围，逐步推行对所有处方药实行政府定价。

哈佛大学博士郭凯评价这一政策说，“这真是一个相当有想象力的政策”。“药贵了，政府就来给处方药定价，房子贵了，政府就来搞限价房。”那么，白菜贵了，政府是不是再来给白菜搞定价或限价？“以此类推吧。反正这种政策背后的逻辑一定是：只要政府管住价格，原本越来越贵的东西就可以变得不贵。”

这种自以为通胀问题就是价格问题的错误观念，诱发了错误的政府行为。可是不是政府管住价格，原本越来越贵的东西，就不会更贵，就不会有通胀？任何在上世纪80年代使用过外汇券的人都知道，地上的外汇券价格远低于“黑市”价格。而任何在药品市场的人都知道，政府管住了这个名字的药品价格，那就换个名字继续涨价。是的，真正的市场价格并不是政府所能管制的，任何存在管制的地方，就必然因此而存在“黑市”，通胀只不过游离于政府管制之外，但并不等于不存在。

想想这种自以为有了限价，价格水平就能被约束住，管住了价格水平就管住了通胀等想法，颇像中国古人所言的“掩耳盗铃”，也像自找的“一叶障目”，以便“眼不见为净”。问题是，这类计划管制带来的，几乎必然是一个短缺经济，就像药价问题上，处方药价是果，处方药品供应渠道短缺才是因。

而这又是由错误的投融资体制改革观念所导致的，君不见当今药品投融资体制改革中，讲得最多的就是招投标体制改革吗？但这实在是“捡了芝麻、丢了西瓜”。国务院发展研究中心研究员郭励弘曾经评论指出，投融资体制改革是中国经济体制改革中最为滞后的一部分，没有实质性的进展。就像药品供应渠道市场上的改革，如果仍旧把招投标体制改革当成投融资体制改革的全部，那么药品价格就注定是扭曲变形的。

过去10年中投融资体制改革的方向和措施，集中反映在三个纲领性文件中：十四届三中全会决定、“九五”计划和“十五”纲要。仅就投融资体制而言，文件内容和实际措施可分为以下三类：第一类是方向正确但实际上不到位。比如，用项目登记备案制代替现行的行政审批制、对企业出资建设国家非限制类项目，实行登记备案制。还有一类是说得很对，但不属于投融资体制改革范畴。比如，把建筑业改革（投标、招标、工程监理制）混同为投融资改革。还有一类根本在提法上就有错误。比如，实行建设项目法人责任制。对于项目融资类的项目，当然需要成立项目公司，但是项目决策是由项目发起人、政府或者企业作出的，项目公司和项目一样，都是决策的产物。既然决策在先，项目公司在后，它就只能承担建设责任，不能承担决策责任。所以说，投融资体制改革这些年来根本没有实质性的进展。

郭励弘认为，投融资体制改革之所以成为经济体制改革中最为滞后的一部分，不仅仅是因为受到国资国企改革延误的拖累，而且还因为它秉承了传统计划经济最核心的内容：政府配置资源。