汽车协会工作计划范文精选

【摘要】就当前中国客车行业统计工作中存在的几个主要问题——客车车型统计划分标准多样、客车车型型号不一致、客车行业产销量统计数据差距大、统计资源不能有效共享等情况做了阐述和分析，并就如何做好客车行业统计工作做了探讨。

【关键词】客车行业统计问题建议

一、中国客车行业统计工作的现状

目前，中国大陆进行汽车行业统计的有好几个部门：国家统计局、中国汽车工业协会、机械工业联合会、中国汽车技术研究中心《中国汽车工业年鉴》编辑部、国家海关总署、国家公安部车辆管理局、交通部下属单位中国公路车辆机械总公司（中国商用车辆网）等。

国家统计局统计了国有、国有控股及规模以上非国有汽车工业企业，虽然统计了汽车、改装车、摩托车产销量，但车型分类不细。

作为全国汽车行业统计工作归口部门，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）做了最全面的汽车行业信息统计工作，统计对象涵盖所有整车和主要零部件企业，每月《中国汽车工业产销快讯》（下称“产销快讯”）。目前，中汽协每月统计的内容有：汽车、车用发动机、摩托车的产销量，乘用车、商用车的产销存和销售流向，汽车工业主要企业和重点企业（集团）的经济指标报表。统计年报的内容有：汽车工业企业基本情况，改装车企业和零部件企业的生产经营情况。中汽协沿用已久的“月度统计汽车及底盘，年度统计外购汽车底盘改装生产的汽车”的统计制度产生不少问题：月度统计无法全部按最终产品统计，难以全面、真实地反映企业实际产销状况及水平；年度统计信息滞后，时效性差，不能反映出国内销售流向。为此，中汽协于2002年制定《商用车（客车部分）月度统计报表制度》，开始按最终产品统计客车月度信息。

机械工业联合会机械信息中心统计全国机械行业数据(含汽车)，但汽车工业企业统计不全面，仅统计900家左右主要企业。

《中国汽车工业年鉴》编辑部，每年做一次汽车行业的年报统计，共统计汽车工业约2500家企业。在汽车零部件方面产品分类比较细致，并统计了主要企业的汽车产品出口数量、金额及出口国家和地区。

【摘 要】就当前中国客车行业统计工作中存在的几个主要问题——客车车型统计划分标准多样、客车车型型号不一致、客车行业产销量统计数据差距大、统计资源不能有效共享等情况做了阐述和分析，并就如何做好客车行业统计工作做了探讨。

【关键词】客车行业 统计 问题 建议

一、中国客车行业统计工作的现状

目前，中国大陆进行汽车行业统计的有好几个部门：国家统计局、中国汽车工业协会、机械工业联合会、中国汽车技术研究中心《中国汽车工业年鉴》编辑部、国家海关总署、国家公安部车辆管理局、交通部下属单位中国公路车辆机械总公司（中国商用车辆网）等。

国家统计局统计了国有、国有控股及规模以上非国有汽车工业企业，虽然统计了汽车、改装车、摩托车产销量，但车型分类不细。

作为全国汽车行业统计工作归口部门，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）做了最全面的汽车行业信息统计工作，统计对象涵盖所有整车和主要零部件企业，每月《中国汽车工业产销快讯》（下称“产销快讯”）。目前，中汽协每月统计的内容有：汽车、车用发动机、摩托车的产销量，乘用车、商用车的产销存和销售流向，汽车工业主要企业和重点企业（集团）的经济指标报表。统计年报的内容有：汽车工业企业基本情况，改装车企业和零部件企业的生产经营情况。中汽协沿用已久的“月度统计汽车及底盘，年度统计外购汽车底盘改装生产的汽车”的统计制度产生不少问题：月度统计无法全部按最终产品统计，难以全面、真实地反映企业实际产销状况及水平；年度统计信息滞后，时效性差，不能反映出国内销售流向。为此，中汽协于2002年制定《商用车（客车部分）月度统计报表制度》，开始按最终产品统计客车月度信息。

机械工业联合会机械信息中心统计全国机械行业数据(含汽车)，但汽车工业企业统计不全面，仅统计900家左右主要企业。

《中国汽车工业年鉴》编辑部，每年做一次汽车行业的年报统计，共统计汽车工业约2500家企业。在汽车零部件方面产品分类比较细致，并统计了主要企业的汽车产品出口数量、金额及出口国家和地区。

【摘要】就当前中国客车行业统计工作中存在的几个主要问题——客车车型统计划分标准多样、客车车型型号不一致、客车行业产销量统计数据差距大、统计资源不能有效共享等情况做了阐述和分析，并就如何做好客车行业统计工作做了探讨。

【关键词】客车行业统计问题建议

一、中国客车行业统计工作的现状

目前，中国大陆进行汽车行业统计的有好几个部门：国家统计局、中国汽车工业协会、机械工业联合会、中国汽车技术研究中心《中国汽车工业年鉴》编辑部、国家海关总署、国家公安部车辆管理局、交通部下属单位中国公路车辆机械总公司（中国商用车辆网）等。

国家统计局统计了国有、国有控股及规模以上非国有汽车工业企业，虽然统计了汽车、改装车、摩托车产销量，但车型分类不细。

作为全国汽车行业统计工作归口部门，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）做了最全面的汽车行业信息统计工作，统计对象涵盖所有整车和主要零部件企业，每月《中国汽车工业产销快讯》（下称“产销快讯”）。目前，中汽协每月统计的内容有：汽车、车用发动机、摩托车的产销量，乘用车、商用车的产销存和销售流向，汽车工业主要企业和重点企业（集团）的经济指标报表。统计年报的内容有：汽车工业企业基本情况，改装车企业和零部件企业的生产经营情况。中汽协沿用已久的“月度统计汽车及底盘，年度统计外购汽车底盘改装生产的汽车”的统计制度产生不少问题：月度统计无法全部按最终产品统计，难以全面、真实地反映企业实际产销状况及水平；年度统计信息滞后，时效性差，不能反映出国内销售流向。为此，中汽协于2002年制定《商用车（客车部分）月度统计报表制度》，开始按最终产品统计客车月度信息。

机械工业联合会机械信息中心统计全国机械行业数据(含汽车)，但汽车工业企业统计不全面，仅统计900家左右主要企业。

《中国汽车工业年鉴》编辑部，每年做一次汽车行业的年报统计，共统计汽车工业约2500家企业。在汽车零部件方面产品分类比较细致，并统计了主要企业的汽车产品出口数量、金额及出口国家和地区。

【摘要】全球制造和经济一体化使得基于汽车产业集群的市场竞争环境发生了巨大的变化，市场竞争的主体也随之改变，跨企业协同信息管理是提升企业核心竞争力的重要手段。在企业产业的价值链上存在着不同的主体，将不同主体的行为协同，可以实现真个链条的竞争能力的提升。基于信息化的跨企业协同的行为模型研究对于指导汽车产业集群如何提高协同竞争能力有重要意义。本文首先从汽车产业链协作模式入手，研究了汽车产业的跨企业协同行为的基本类型和行为模式，分析了汽车产业跨企业协同行为之间所蕴含的内在逻辑关系，提出了新形式下汽车产业集群信息化战略的思考。

【关键词】汽车产业集群；跨企业协同；信息管理；行为研究

近年来，汽车产业在我国飞速发展，市场需求急剧扩大。随着新技术的不断革新、行业内新产品层出不穷，以及消费终端对价格越来越敏感，产业内的竞争愈加激烈。要想提升产业集群的竞争力，增强管理效率，降低协同成本，就必须深入探讨汽车产业集群的跨企业协同的信息管理方式方法，而对于提升竞争力的行为研究尤为重要。

汽车生产有其固有的生命周期。周期中零配件制造商、汽车整车制造商、零售商以及汽车维修、租赁等多个环节在信息交换的过程中产生巨大的时间成本、管理成本以及各类人财物的相关成本。汽车产业链必须建立起基于信息化的跨企业协同作业管理模式，才能实现整个生命周期的高效、科学管理，提升整个产业集群的核心竞争力。

一、汽车产业集群的跨企业协同行为模式

汽车产业集群的供应链中的主体主要包括零配件制造商、汽车整车制造商、汽车经销商以及汽车用户。

一辆汽车有3万多个零部件，其生产复杂程度及集成程度可想而知。汽车产业内的经销流程是：经销商接到用户订单，向整车厂提出订货需求，整车厂根据经销商的订货需求拆分物料需求计划及零部件需求计划，上游的原材料供应商以及零部件制造商再根据整车制造商的需求计划制定自己的需求计划，并开工生产。生产流程是：供应商或原材料供应商生产出零部件提供给整车制造商，整车制造商组装生产，销往经销商，经销商销售给汽车用户。

在以上的循环周期中，需要产生和传递大量的订单信息、采购需求信息、客户信息、车辆信息、配件信息、物流信息以及各类档案等等。这些作业及信息需要建立一个公共的协同平台，来实现信息收集、处理、传输、应用的准确性、实时性以及共享性，提升用户满意度的同时，降低生产运营成本。[1]

世界汽车厂商纷纷抢占最后的时机，以期在全球规模最大的汽车市场分享更多的利益和荣耀。

在中国政府对汽车产业合资大门逐渐关闭的最后时机，世界汽车厂商开始纷纷抢占这最后的时机，以期在这个全球规模最大的汽车市场能够分享更多的利益和荣耀。

虽然每届北京车展期间，各种有关汽车行业的话题接踵而至，但一些汽车品牌力图在中国实现本地化生产的消息还是最为引人瞩目。4月23日，在参加北京国际车展期间，雷诺汽车确认已经与东风汽车签署框架协议，为雷诺在全球最大汽车市场投产奠定了基础。

雷诺汽车负责中国业务的执行副总裁中村克己表示：“今年3月我们签署了一项备忘录。”达成框架协议之后，东风和雷诺还需要向中国政府递交规划，获得批准方能签定最终协议。双方的合资公司未来年产能在20至30万辆左右。中村克己称：“我们将首先投产一款车型，实现小批量生产，之后逐步提升，直至达到完全产能。”不过其未透露可能的具体投产时间。

此前有消息人士表示，雷诺与东风已经谈判超过数月之久，并在今年3月末签署了该项框架协议。该框架协议将为年底获得中国政府批准、达成正式协议作铺垫。根据协议，雷诺将在中国建造第一座工厂；未来合资企业将生产的车型包括一款电动车和一款SUV。

在中村克己对雷诺国产做出表态的前三天，4月20日，在东风汽车2012年北京国际车展新闻会上，东风集团董事长徐平公开表示，“按照计划，英菲尼迪将在东风日产的大框架下实现国产。”据悉，日产汽车公司旗下豪华品牌“英菲尼迪”将在东风汽车公司与日产汽车公司合资的东风汽车有限公司旗下工厂进行，计划在2014年首先开始生产2款车型。

目前，东风汽车有限公司是迄今为止国内最大的汽车合资企业，成立近9年来发展态势良好。东风汽车公司和日产汽车公司的高层均表示，此次英菲尼迪国产化得益于东风和日产长期良好的合作关系。今后，对于具体的生产车型、生产工厂还要进行协调确定。对于坊间盛传的英菲尼迪是否会在大连投产的疑问，东风日产副总经理任勇表示：“大连是个好地方，我只能说目前我们花都、郑州、襄樊三个基地都有生产豪华车的能力。”他强调，英菲尼迪与大连之间没有必然的联系。

事实上，日产旗下高端品牌英菲尼迪国产一直是业界最关注的话题之一。据悉，日产中期规划中将2016年英菲尼迪全球销量目标设定为50万辆，而日产在日本本土投产英菲尼迪的枥木工厂年产能只有22万辆，与计划销量相去甚远，在华国产显然已成当务之急。

为进一步优化能源结构，加大天然气汽车推广应用力度，根据国家、省有关规定，经市政府同意，现就市区推广应用天然气汽车提出如下实施意见。

一、指导思想

坚持以科学发展观为指导，按照“市场引导、企业运作、车主自愿”的原则，根据“环保、安全、经济”的要求，有序推广应用天然气汽车，原则上公交车使用液化天然气，出租车及社会车辆使用压缩天然气，推进车用天然气加气站建设，规范汽车燃气动力改装行业管理，努力推进资源节约型、环境友好型城市建设。

二、发展目标

优化车用天然气加气站布局，加快站点建设，形成“布局合理、资源互补、竞争有序”的车用天然气供气网络；加快推进液化天然气公交车购置、出租车辆燃气动力改装步伐，全面提升市区车辆清洁能源使用水平。至2015年，在市区（包括县）范围内完成建设天然气汽车加气站8座，使用天然气汽车2000辆。三、天然气加气站建设和压缩天然气汽车改装

（一）天然气加气站建设

1．加气站选址应符合城市总体规划和专业利用规划，按照“科学规划、因地制宜、分步实施、形成网络”的原则，有序推进实施。

2．LNG汽车加气站和CNG汽车加气站建设可采取独立建设或与原加油站合建的方式。LNG加气站按照《液化天然气（LNG）汽车加气站技术规范》标准执行。CNG加气站按照CJJ84-2000《汽车用燃气加气站设计规范》、SY0092-98《汽车用压缩天然气加气站设计规范》等标准执行；油气合建站按照《汽车加油加气站设计与施工规范》（2006年版）及CNG加气站建设相关标准执行。

2012年5月初，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷以及克莱斯勒等德美8大车企声明计划推广直流快速联合充电标准系统，这一系统同时得到美国汽车工程师协会（SAE）的认可。此举意在从行业标准层面与纯电池车市场领跑者日产形成对抗。而日本汽车商采用的“CHAdeMO”方式已利用先行优势不断将自己的标准触角伸向世界各国。有消息称，负责确定国际标准的国际电工委员会（IEC）有可能在今年同时认定“CHAdeMO”、“Combo”方式的通用化，并借“中国标准”抢占世界最大的电动汽车市场，确立事实上的“世界标准”。

日本

先声夺人

作为在电动汽车快充领域行动较早的国家，在2010年3月，日本主要汽车制造商就与本国最大的电动车公司以及政府联手实施打造电动车快速充电标准的计划，并成立了“电动汽车充电协会（CHAdeMO）”。此协会包括158个企业，其中有些是外国企业，并有日本的政府机构参与，主要目的是制定电动车的快速充电标准。当时的日本国内已建成150个快速充电站。

2011年11月，日产汽车公司面向全国了一款全新的电动汽车充电器，据了解其兼容性极佳，因符合CHAdeMO的规定，除适用于日产电动汽车外，同样适用于其他厂商生产的电动车型。日产汽车计划在2015财年结束时销售出5000台新型快速充电器。

按照日本相关部门统计，截至2012年6月，已有日、美、法、德等24个国家配置了“CHAdeMO”。快速充电器。

针对2012年5月美国和德国车企合作推出的“联合充电系统（Combo）”方式，“CHAdeMO”协会在当月已向欧美提议采取统一规格，并在此前由东电和日产向美国汽车工程师协会（sAE）提出过“CHAdeMO”标准。2012年7月，该协会也推出了自己的“电动汽车快速充电标准”。

另据外媒报道，日本经济产业省在今年年初了一项加速电动汽车普及的计划，将在2014年内集中导入36000台电动汽车急速充电器，相当于日本全国的加油站数量，比之前2020年内导入5000台的目标数字翻了7倍。还将拿出500多亿日元补助经费以促进在高速公路休息站、主要公路两旁的商业设施中设立电动汽车快速充电站。即只要建设一座能在30分钟左右充电完毕的快速充电站，国家酌情补贴所需经费的一半或一定百分比。此次补贴是专门针对建设充电站而设的。按经济产生省预计，原定新设4000座的计划将提前完成，2020年前建设5000座的目标也会提前完成。

中国新能源汽车的发展路径正渐露端倪。

早在2010年10月13日，作为新能源汽车发展的纲领性文件，《节能与新能源汽车产业规划（2011~2020）》（下称“汽车产业规划”）征求意见稿首次向社会公布后，就曾有消息传出，该规划将在2010年底正式颁布。

然而，在随后的数月中，虽历经数次社会民意及部委意见征求，“汽车产业规划”仍迟迟未有定论。

有业内人士透露，在此期间，“汽车产业规划”已多次上报国务院，但都被打回修改――这也让业内有了“三上三下”的戏言。

2011年7月，《求是》杂志刊发了总理5月底在中国科协第八次全国会议上的重要讲话节选。

针对国内新能源汽车产业规划的政策务虚及现实乱象，温总理指出，“中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。混合动力有一些技术进步，但技术上与发达国家还有较大差距；电动车开发刚刚起步，总体上还处于摸索和跟踪国外技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”对于发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题？包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，总理要求“都必须尽快明确下来”。

其实，工信部已于6月向国务院提交了修改后的最新版“汽车产业规划”，因此有人指出，总理是在“点名批评”这一最新版本的规划。业界对于最新版的“汽车产业规划”能否获得国务院的认可，再现问号。

不过，有接近国务院和工信部的人士向《财经国家周刊》记者透露，最新版“汽车产业规划”有望在今年8月底、9月初，正式获得批复并向社会公布。

在国外，许多汽车制造企业如丰田、宝马等已初步实现了大规模生产与定制化订单的有机结合，顾客可以挑选颜色、配置与内饰件，定制自己喜欢的汽车。在国内，以销定产的生产方式也逐步被国内大型汽车厂商所接受，很多企业是根据经销商的订单安排生产计划，依据订单组织不同产品的生产。

从车市的发展来看，订单生产势必成为主流营销方式，但是订单生产也存在一个现实的问题――订单完成周期。订单完成周期是指从接受顾客(经销商或者最终用客)的需求信息至顾客收到所需要的汽车所经历的时间。目前，我国的大多数消费者都习惯于从汽车销售点购车时即可提货，而从订单反馈到厂家再到交货给用户，必然会有一个周期。因此，如何缩短订单生产模式下的“订单完成周期”成为一个重要的研究课题。

汽车企业的订单完成周期模型

汽车的订单完成周期不仅包括汽车的生产过程(主要是焊接、涂装、装配与测试过程)，还应包括订单处理、生产计划、排序、生产准备与汽车配送等过程。在个别情况下，还有可能包括某些供应商的订单完成周期、内部物流以及整车厂的适应性开发时间等。一般而言，订单完成周期主要包括七个过程：订单进入、订单处理、计划排序、生产准备、生产、入库等待与配送过程(如图1所示)。

1．订单进入

订单进入始于顾客向经销人员提出购买信息，再由经销人员将这一购买信息提交给汽车公司销售部门的过程。以前订单的传递方式主要是传真、电话，现在订单信息可以通过Internet、Ema．1等方式进行传递。

2．订单处理

个性化的订单进入销售部门后，销售部门需要同其他部门协商处理订单，其中包括财务审查、技术可行性会审等过程。财务审查是检查经销商的资金情况以及订单分配情况，确认经销商是否有资格获取车辆。技术可行性会审是指设计部门、工艺部门就产品的特定需求进行审查，以便确认顾客需求的功能是否能够得到满足。例如顾客提出加装某项配置，技术部门将检查这项配置是否可以安装在这款车辆上。由于产品变更是经常性的，进行技术可行性分析可以避免给客户提供错误的产品。最后，订单将被分解为产品BOM，放在订单库中，直到进入生产部门的计划。

最近，美国汽车制造史上最大的破产案――德尔福公司的重组出现重大转机。德尔福日前的一份声明称，它已获得阿帕鲁萨管理基金(APPALOOSA)、泽普世资金管理(CERBERUS)和先驱资本夥伴(HARBINGER)公司的注资承诺，按照这个承诺，该投资集团将以购买优先股和普通股的方式向其注资34亿美元，协助其脱离破产保护。这是否意味着在经历了长达14个月的风风雨雨后，“德尔福破产案”绝处逢生，由此划上句号?

风光不再

对众多普通消费者来说，德尔福无疑是个陌生人，但在汽车业内，却无人不知。除了发动机、变速箱、外壳、座椅、轮胎外，德尔福几乎能提供所有的汽车零配件，其全球汽车零部件市场占有率高达15%-20%。有这样全面的零部件产品线，德尔福任何一个小举动，都会对整车生产企业产生足够大的影响。

德尔福曾经是全球最大的汽车零部件供应商,位列世界500强排名第146位。在41个国家设有176家全资制造厂、42家合资厂、53个客户服务中心和销售代表处以及32个技术中心，仅在中国就有11家生产型企业。1993年，德尔福刚跨进中国市场时，中国市场只给他带来2000万美元的销售额；1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；2004年，德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。

然而，进入2005年后，德尔福每况愈下、厄运连连。先是将保持多年的“霸主”地位拱手相送德国博世公司，接着经营全面滑坡，当年第二季度的营收仅为70亿美元，较上年下降5亿美元，利润巨亏3.38亿美元。消息传出后，德尔福股票狂泻12.1%，仅剩下4.36美元。对于第三季度的业绩，德尔福已经提前肯定营运现金流将出现负数，三家主要债券评级机构联合调低了对德尔福的信用评级。使德尔福最撑不下去的是德尔福、通用汽车、美国工会三者之间的历史遗留问题，1999年从通用剥离出去时把庞大的配套企业照单全收，德尔福不得不将通用原先签订的高工资合约一并接手，一直要延续到2007年9月终止。目前，德尔福在北美有2.5万名美国工会工人，每个工人每年的成本是13万美元，同时还要遵守美国工会的一系列规则，不能停工和削减员工，这使德尔福的运营成本居高不下、危机四起。

申请破产

2005年8月上旬，德尔福刚刚上任的董事长兼首席执行官史蒂夫?米勒在北美消息称，如果不能与通用及美国工会组织马上就一份拯救协议达成一致的话，德尔福将根据美国破产法第11章申请破产保护。随后，德尔福与通用和美国工会组织（UAW）开始了紧锣密鼓的谈判。但在10月米勒还是宣布：“在10月17日《美国破产法》修改前，三方很难达成一致，德尔福决定马上开始破产备案。”10月8日，德尔福得到美国破产法院允许，开始受到破产保护。这意味着美国汽车制造史上最大的破产案正式启动。

申请破产本身也许是德尔福自救的一个举措，因为美国破产法第11章并不意味着对公司进行清算，也不意味着公司倒闭。它是一个重组程序。根据这个法律程序，允许企业债务人在申请破产保护后能够继续保持对企业的控制，在继续经营日常业务（包括制造、销售、采购等）的同时解决其财务和业务运作方面的问题。企业现有的董事会和管理层将继续留任，并在法院和股东的监督下运营业务。“破产保护”给企业一年的时间，一年以后如果企业觉得重组没有完成，则可以申请延长。“破产保护”以后工会权力明显削弱，一些原来受到工会干预的事情，现在企业都可以放手去做。因此，提出“破产保护”可以看作是德尔福度过危机的韬晦之计。