城市道路交通的特点
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城市道路交通的特点范文第1篇
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益凸显。为了确保城市交通合理、有序、可持续性发展，全国各大城市开展了智能交通管理体系的研究应用，如在交通运行状态评价方面，文献[1-5]针对交通管理的不同层次需求，构建了符合交通参与者认知的城市道路交通状态评价方法，为交通状态评价提供了客观标准和决策依据。文献[6]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型，并提出了一种全新的路网交通状态分析方法。文献[7]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型并提出了路网交通状态分析方法。在交通信息采集方面，文献[8]通过结合交通管理问题，探讨了车联网技术的应用与发展。文献[9-11]阐述了物联网与智能交通之间的联系，以及未来发展应用前景。在数据处理技术上，文献[12-13]探讨了在大数据条件下，根据不同数据特点搭建分布式存储系统，阐述了海量数据的处理和优化将是未来的重点研究领域。文献[14]针对数据参数多样、结构迥异、采样周期和精度不一等现状，提出了建立多源异构交通信息三层次的融合体系。在仿真应用上，文献[15]利用系统仿真技术和计算机处理技术，构建自主可控的道路交通流仿真模型，为交通拥堵管理措施的制定和决策分析提供了支持。
综上所述，目前，城市交通运行状态的评价分析主要集中在道路交通流仿真、关键模型构建与实现方法的研究上，在感知评价与管理应用体系框架方面的研究应用还比较少，亟需利用物联网、大数据和新一代无线通信为导向等新兴技术，研究如何实现对交通设施的全面感知、对交通态势的透彻分析和对交通运行的精细管理，以满足城市道路交通运行管理应用的实际需求。
二、城市道路交通运行感知与分析技术
（一）以RFID、传感器、WSN自组网为代表的新兴物联网数据采集传输技术
新兴的物联网数据采集技术在交通方面的应用主要是通过RFID、传感器、WSN自组网等信息传感设备，获取交通基础设施与交通运输工具的各种信息，结合互联网、移动通信网等进行信息传送与交互，提高感知能力。这一技术主要应用于车辆定位感知、停车场感知、道路桥梁状态感知、交通事件感知等方面。
（二）以大数据为代表的信息数据存储和分析处理技术
目前，以Map Reduce和Hadoop为代表的非关系数据分析技术，在互联网信息搜索和其他大数据分析领域取得了重大进展，已成为大数据分析的主流技术。大数据技术在交通方面的应用主要在于对交通工具GPS地理位置、线圈、视频、路网、基础设施等结构化与非结构化海量数据的存储与处理。
（三）ZigBee、3G/LET等新兴无线通信技术
新兴的无线通信技术主要有近距离通信和远距离通信。近距离通信技术主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，远距离通信技术主要有3G、LTE、4G等。这些技术都具有容量大、成本低、传输速度快等特点。智能交通中的无线通信技术具有多节点交互功能，可实现快速、海量的传输图像及视频流等多媒体，为公众提供高效、便捷的交通信息服务。
综上所述，物联网、大数据以及新兴的无线通信等高新技术为城市道路交通信息化运行管理创造了新技术条件，将引导ITS向更先进、更智慧的方向发展，同时也为交通运行感知评价和管理应用体系的建立打下坚实的基础。
三、城市道路交通运行感知评价和管理应用体系框架
在分析了智能交通管理应用的新需求，以及新技术的发展为道路交通运行管理创造条件的基础上，本文提出城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架。该框架以城市道路交通运行感知体系为基础，以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心，最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。同时，在此过程中融入闭环管理理念，在循环积累中不断提高智能交通管理应用和服务水平。
（一）城市道路交通运行感知体系
城市道路交通运行感知体系采用“移动+固定”的采集手段采集“动态+静态”的交通信息，实现交通信息的“采集+共享”，为分析评价体系提供坚实的数据基础。
1.感知什么
感知城市道路交通资源及其运行状态，包括道路条件（长度、车道数、通行能力、维护保养情况、通畅情况、替代道路情况、在路网中的地位、限行条件等）；车流（流量、流速、车型、停车场静止态、身份、号牌受限条件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地铁客流、出租车客流、步行客流等）；物流（货物种类、通关状态、仓储状态、运输状态、应急处置方法等）；事件（道路设施设备故障、交通事故、出行需求、场站客流集聚、恶劣天气等）。
2.如何感知
静态数据通过建设数据库人工填充和维护（如道路长度、维护保养情况等）；动态数据即道路交通运行状态，应用以RFID、传感器、WSN自组网为代表的物联网数据采集传输技术，通过GPS终端、视频、传感器、微波等采集方式，采集上述车流、人流、物流和事件信息。
（二）城市道路交通运行分析评价体系
城市道路交通运行分析评价体系利用感知体系采集的数据，应用大数据处理技术进行存储、融合、多维度挖掘等分析处理，在此基础上对道路交通运行状态、拥堵情况和路网稳定性进行分析评价，为城市道路交通运行管理应用体系提供支持。
1.城市道路交通运行数据构成分析
随着大数据时代的到来，数以千计的交通数据类别每天以TB级别增长，海量、动态、实时是其重要特征。结合交通系统的实际情况，设计基于Hadoop计算集群、非关系型数据库技术、数据实时处理技术等主流大数据处理技术的模型体系，按照数据流向依次进行数据集成、数据计算、数据应用，并在此基础上研究、验证综合交通大数据的接入、融合、处理、挖掘、管理技术，最终成为交通数据的存储、分析、管理中心。
2.城市道路交通运行评价
立足于城市道路交通运行管理应用的需求，建立多维度、多层次的评价指标体系和评价模型，对道路交通的“线-区域-全市”进行实时分析、趋势分析、预警分析和措施分析，从而增强对城市总体、重点区域、主干道交通运行的超前研判，为城市道路交通运行的调整优化、辅助决策和信息服务提供支持。
（三）城市道路交通运行管理应用体系
城市道路交通运行管理应用体系主要是利用道路交通运行评价体系的评价结果，进行道路交通运行调控优化、决策支持以及公众出行信息服务等管理应用。
1.城市道路交通运行调控优化
道路交通运行调控优化主要是对城市道路交通运行过程中的状态进行有针对性的调控优化，例如占道施工管理优化、停车场管理优化、中小型客车总量调控优化等。
2.城市交通规划管理决策支持
城市交通规划管理决策支持主要是对采集的交通大数据进行综合、宏观的分析评价后，为城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏观层面提供支持；为公交地铁线网规划、交通枢纽规划、道路网络规划、交通影响评估提供支持；为错峰出行、拥堵收费、限外等政策制定、优化提供数据支持。
3.城市道路交通综合信息服务
物联网时代感知体系采集了更加全面的数据，利用大数据处理技术对交通数据进行更加深入的挖掘处理，可以使交通信息服务的内容更加全面。同时，无线通信技术使交通信息的服务手段更加丰富多样，服务质量更高，以多样的渠道、丰富的服务内容、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务将逐渐成为现实。
（四）基于闭环理念的流程化管理
以物联网为代表的城市道路交通泛在感知和以大数据为代表的智能数据处理在技术层面上有效解决了智能交通的底层瓶颈。尽管如此，在管理应用层面还必须建立起配套机制，以满足智能交通发展的需求。基于闭环理念的流程化管理，在数据采集与状态感知-分析评价-管理应用等环节加强管理，并通过外部反馈机制（交通调控措施的反馈、交通信息服务质量的反馈），进一步优化交通运行状态感知内容和手段，优化分析评价方式，最终全面提升管理应用水平。
1.应用实践
城市道路交通运行管理应用体系评价与管理应用体系已在广州市智能交通运行管理上成功得到应用，信息化已渗入到了交通行业的各个层面，覆盖了公共交通、客货运输、道路及公路养护、交通执法、交通治理等领域，成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑。
2.城市道路交通运行状态感知手段丰富
在数据采集方面已实现海量的综合交通数据采集，每年采集的总数据量超过4000 TB，平均每天的数据量超过10TB，平均每天采集的数据条目数超过6亿条。在数据共享方面建成了交通信息资源整合系统，实现了交管、铁路、航空、电信、移动、联通、各高快速路运营单位等多个相关部门交通信息数据资源的有效整合。
3.以大数据处理技术为支撑，城市道路交通运行数据分析技术领先
在大数据处理技术的支撑下，深入开展多元异构的海量数据分析处理工作，每天利用大约4500万条浮动车数据，进行道路交通运行状态实时分析、趋势分析，为交通行业日常管理提供决策支持。此外，基于公交客流分析系统数据每天处理2200万条数据，分析公交客流规律、客流与运能匹配情况等，为公交企业及交通主管部门提供现代化的管理手段和辅助决策支持。
4.以地方标准规范为依据，城市道路交通运行评价规范准确
在海量数据的采集、分析和预测的基础上，广州市交通部门制定了统一、科学的《城市道路交通运行评价体系》地方标准。广州市交通部门还将起草停车场系统接入、客运站场联网售票系统等地方标准，加强智能交通系统相关技术规范的建设工作。
5.以交通管理和信息服务为导向，城市道路交通管理应用成效凸显
在交通决策支持方面，广州市交通部门建立了交通仿真系统，通过利用微观仿真模型，对交通组织方案、缓解交通拥堵措施等进行仿真评估，为交通治理提供辅助决策依据；建成广州市公交线网基础数据管理信息系统，为公交线路设置和调整提供直观的图形和数据支持，为公交线网的规划提供决策依据。在交通运行调控方面，建成广州市停车场行业管理系统及停车差异化监管系统，完成全市10万多个停车位数据接入，可实时掌控全市停车场分布及运营状况。在交通信息服务方面，构建了以多样的方式选择、丰富的服务内容、拓宽的信息渠道、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务体系。
四、研究结论
本文基于城市交通运行管理的实际需求，提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架，并成功地应用于广州市智能交通管理。实践表明，该评价与管理应用体系可以有效提高城市智能交通管理应用和服务水平，在城市交通运行管理中发挥高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推广应用前景。
参考文献
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城市道路交通的特点范文第2篇
关键词：城市道路交通；规划管理；对策
改革开放以来，我们的城市建设已经取得了让人瞩目的成绩，同时也面临着许多问题，随着社会经济的蓬勃发展，现代化的城市建设进程显著加快，对于城市发展的基础内容道路交通也提出了更高的要求。从当前城市发展来看，道路交通还是存在着一些问题，主要表现在道路传输力不足、交通结构不发达、交通设施陈旧等方面，导致了道路拥挤等问题的出现。因此，要想保证城市的健康发展，必须尽快解决城市道路交通问题，进一步做好做好交通规划管理工作。
一、我国城市交通系统现存主要问题
城市道路规划缺乏严肃性，道路交通拥挤现象层出不穷。
城市的道路规划作为城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路规划严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为的因素的改变而改变。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建设与拆迁改造的统筹规划和协同施工管理欠缺，加剧了道路使用的困难。配合道路使用的交通管理制度不够，比如，出租车公司实行"招手停"，随处停车，公交车公司设计路线不够严肃，公交点过于密集，加剧了某些地区交通拥挤问题。类似这样缺乏严肃性的道路规划，导致消耗了大量的城市资源，影响了城市的发展速度和质量，也使城市建设缺乏档次
（一）车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调
一直以来我国过于注重社会经济建设而忽视了本应该与其协调发展的道路交通建设，城市道路交通建设滞后于车辆的发展，进而凸显出道路交通的供需矛盾，以致交通拥堵的问题成为城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。
（二）城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视
这些年来，三块板道路断面布置是城市道路规划建设的主要手段，而对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设不够重视，这也就造成了城市道路的交叉路口各类车辆相互干扰而影响整个交通的畅通。与此同时由于环境、经济等多方面原因，城市想要通过拓宽现阶段的道路和加大路网密度，以解决交通拥堵问题的方法已经不太现实。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。
（三）城市道路规划中没有体现"以民为本"的原则
我们大多数的道路规划过程中，人民群众的参与程度是不够的。道路规划缺乏独立性和公开性，人们的需要得不到反应。城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。在城市道路规划过程中，要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设，要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位，给城市做一个好的定位，制定一个有效的城市发展目标。
二、城市道路交通规划措施
（一）改变以往城市道路规划建设的观念
我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。 这种观念有一定的片面性，必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。 所以，从长远看，只有对城市道路网的总规模和总容量有一个科学的分析，通过对现有道路交通的合理分配才能缓解道路交通日益增长的矛盾。
（二）采用全方位立体交通网络，满足城市发展的长远需要
经济发展迅速的沿海城市和所有大中城市，在编制或修订城市总体规划和专项道路交通规划中，所有城市对外交通的交叉口都必须预留立交桥的位置；城市的环状交通，过境交通必须预留封闭式快速高架路位置；城市中心区到各个重要交通港口、飞机场、汽车站场、火车站场、出海港口、重要工业基地，与四周所辐射和被辐射的各个城市、各县城镇都应多预留出几条快速对外交通和专用公路、轻轨铁路位置。所有这些不光要在图上规划控制，而且还要通过行政、法律手段，现场定桩立线，以求得今后能顺利实施。
（三）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布
城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。 道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。
（四）保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展
城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。 要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。
三、结语
城市道路交通规划，关系到城市的当前及未来发展，关系到人们的日常出行，必须加强当前、中期及未来管理，而这取决于城市社会经济发展的实际需求，我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。
参考文献：
[1]易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨[J].城市建设，2011.
城市道路交通的特点范文第3篇
[关键词]城市道路；交通网络；优化措施
中图分类号：F503 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）08-0112-01
中国城市交通网络体系建设近年来取得举世瞩目的成就，过去长期制约我国国民经济发展瓶颈的城市交通运输得到有效缓解。但随着我国国民经济水平的提高，城市化进程的加快，居民私家车数量的增加，城市交通日趋紧张，道路堵车现象严重。目前，实现城市道路网络可持续发展、规划建设，优化现有道路城市道路网络，实现持续支撑社会经济和城市发展是未来中国城市道路的必然方向。
1.我国城市道路交通网络存在的问题
（1）路网等级结构不合理、功能紊乱多年以来，我国大部分城市在道路网规划设计、建设中，忽视道路网的功能结构改善，只片面的重视城市主干道的建设，扩充道路网的空间尺度，忽略了对城市次干道、支路的规划建设，从而导致了城市道路网络等级结构不合理，交通功能的紊乱，长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感，这几乎已经成为我国大城市的通病。
（2）相互干扰行、通行能力差。随着城市化进程的加快，居民私家车数量急剧增加，我国城市道路交通网络对于机动车与非机动车的分流规划设计、建设取得了可喜成绩。但是国民经济水平总体决定了我国还是一个机动车与非机动车混合交通为主的国家。人车相互干扰的被动的局面，导致了道路交叉口的服务水平严重下降，现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在城市交通系统中远远低于规划设计者、管理者的预期，从而使得路网整体性功效无法得到有效发挥，最终成为路网系统中最为脆弱的瓶颈，造成了城市道路网资源的严重浪费。
（3）路网密度低。路网密度是指城市中所有的道路总长度与城市总面积之比。城市道路网必须具有合理的等级结构以及衔接方式，以保障各类交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散，从而通过不同等级道路交叉的最佳管理与控制，实现不同出行距离和不同类别交通的合理分流，实现道路网络交通功能的最大化和交通运转的效率化城市路网是城市交通与城市发展的骨架，对合理路网间距的认识是路网规划的关键。但对合理路网间距的认识存在若干观点，致使路网间距的合理取值范围较大。
2.城市道路交通网络优化
城市道路交通网络优化是指由若干个道路交叉口与路段组成的网状结构。
（1）城市道路交通网络。城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下工程管线的埋设和交通设施布局提供了空间。因此，对城市道路交通网络的规划一定要与城市总体规划的用地发展紧密结合，并带有超前性。道路网络优化是指在一定的约束条件下，通过确定优化目标、建立优化模型，采用适当的方法选择规划线路将选定的控制结点连接起来，形成区域未来道路网络规划方案的过程。路网交通组织以网络服务能力及其利用最佳化、缓解局部交通阻塞为目标，通过单行线、局部禁行或绕行等组织方案，提高道路网利用率和通行效率，均衡交通需求在路网上的分布，以实现交通需求和供给之间的平衡。根据我国现有城市道路的规划建设情况，常采用以下道路网络优化措施：①调整现有城市路网等级级配城市道路是功能的，它们相互之间有时是矛盾的，在规划时，需按功能的主次进行协调。②按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展，城市交通应该由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。
（2）改建相关交叉路口。我国现有城市道路由于城市道路交通网络不完善，路段和交叉口的通行能力不匹配等诸多原因造成了道路交叉口堵塞严重，交通组织不善而产生交通混乱。目前，交通堵塞是全国各大城市道路发展的明显问题。城市道路交通网应尽量在道路系统上实行快、慢分流，公（公共汽车）、私（私家车）分流的设计思想，既可提高车速，保证交通安全，又能节约非机动车道的用地面积。为进一步改善交叉通运行条件及运行状况，减轻交通拥挤、阻塞，从而提高整体路段的通行能力。当机动车和非机动车交通量都很大的道路相交时，双方没有互通的要求，只需建造分离式立体交叉口，将非机动车道在机动车道下穿过；规划设计立体交叉口进口道上单向机动车道的通行能力。
3.如何应对交通流
可设置单行道和可变车道系统。随着城市住宅建设的逐步外移，交通流的潮汐性特点越来越明显。所谓交通潮汐现象就是指早晨上班时间，进入市中心的交通流量远远大于离开市中心的交通流量，而到了晚上下班时间则相反。为了更充分地利用有限的道路资源，尽可能地降低交通拥挤，很多国家和城市采用单行线和可变车道的办法来应对。
单行道是指只允许一个方向行驶的车道，单行道指示标志有向左单行道，向右单行道。为了更充分地利用有限的道路资源，在每天的某些时段内（如上、下班高峰时期）可以考虑把流量较少一方的一个（或若干个）车道通过交通管制措施，分配给流量较多一方的交通用户使用，从而更加有效合理地使用道路资源，以最大程度地减少交通拥挤，这就是可变车道。设置可变车道不仅可以充分利用现有的城市路网资源，提高道路通行能力，而且可以快速解决局部地区因为突发事件而引起的交通拥堵。设置单行道和可变车道，虽然现阶段在我国因为交通设备、服务质量等问题引起的争议，但这一措施已得到越来越多人的认可、赞同，并在我国许多大中城市道路网络优化中发挥着不可替代的作用。
4.结语
城市现代化道路交通网络建设是一项超前工程，城市规模越大，城市道路交通类型和网络越复杂，交通问题也越多。随着我国国民经济水平的提高，城市化进程的加快，城市交通日趋紧张，实现城市道路网络可持续发展、规划建设，优化现有道路城市道路网络，才能让城市道路网络为我国经济发展、国力提高发挥更快、更高、更好质的作用。
参考文献
城市道路交通的特点范文第4篇
【关键词】城市道路：设计
城市道路设计是一项综合技术的运用过程，牵涉到众多的设计因素，能有效的为城市居民提供良好的生活和工作环境，但是，难免在设计过程中出现与实际情况不相符合的问题，尤其是在路线设计、路基路面设计以及整个设计使用年限等存在不足，从不同角度探讨城市道路设计的各个要素，将有着很大的作用。
一、城市道路设计现状
随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作也越来越多。但是，城市道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是对城市道路设计实用性方面的缺陷，非常容易造成道路交通堵塞。例如，在城市道路
交叉口的设计中，通常出现没有按照实际情况进行设计的现象，导致交叉口的设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力等等。造成这类问题的主要原因主要是在道路设计中，缺乏对城市道路交叉口的车道线、红线等设计。实际工作中，对于城市道路的设计通常有着一定的规范标准，而有很多城市道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是城市道路交叉口的设计，导致市政交叉口的车辆通行受到一定的限制，继而造成对其他城市道路路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计一旦缺乏实用性，再加上过往行人量的影响，就会使得市政交叉口的服务水平大打折扣，城市道路设计的不合理，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低，而且，城市道路不合理的设计也会产生资源浪费的现象。
二、公交站点的建立
十字路口上的公交车站点，为不阻碍十字路口的交通，通常都配置于距路口相对较远的位置，因此在乘客转乘车时，就必须走较长的路程，偶尔还需要穿过十字路口。结果显示，大家知道垂直方向上的
公交车的站点，相隔距离基本上是道路的高度差，如此就便于乘客的转乘。因此，十字路口的公交车站点能够分部于十字路口的正中间的路边上，如此在架起的东西路与南北路的路边的垂直交叉处可运用阶梯式的人行道上下连接，那么垂直方向转乘的乘客就能够更加便捷地利用转盘式人行道下到任意一个生活区，同时能够利用人行道上到或下到另一个方向的去。
三、在车辆的道路规划中进行人性化设计
随着我国国民经济的快速发展，私家车的数量越来越多，导致交通拥堵成为城市交通最大的问题，改革开放之后，为了解决交通拥堵的现象，好多立交桥和高架桥出现，这是为了使得城市枢纽互通互利，逐渐缓解城市的交通压力，但是立交桥和高架桥的建立对于周边的环境有一定的影响，可以通过调查笔者发展，近几年立交桥和高架桥的设计一般都选择在较为宽阔的地区，这就说明在城市交通道路的设计过程中，特别是车辆道路的规划中，逐渐开始进行人性化设计。同时对占地面积上考虑，可在主干道用简单的跨线立交来解决主干路的各个主要相交路口，其他的支干道相交口可采取封闭交叉口，实行“一进一出”的措施，即左转或者支干道直行交通可选择先右转支下游立交桥调头后行驶回来。这样的设计既可以减少占地要求，也可以实现交通缓压。
四、平面设计
在城市道路的设计中，平面设计也是无比重要的工作环节，同时也是容易被道路设计工作者忽略的部分。比如在设计比较弯曲的道路时，道路弯曲段半径的设计通常依据周边建筑的限制及道路本身的需求来确定，以此为根据确定的道路平面在转弯处也会是特别流畅的，但是有时候不可避免的会与设计规范相差较大。因为道路的设计曲线有好多规范的具体要求，所以我们在进行道路设计时需要按照严格的设计规范和设计标准来进行，与此同时还要参考城市道路周围的状况和建筑物特点。
五、在主干道确定基础上进行路网的完善
在确定城市主干道路基础上，还应针对主干道周边路网进行相应的完善设计。避免高架桥上交通通畅、桥下拥堵等情况的发生。通过对主干道路沿线、高架桥沿线路网的完善减少左转道、增加单行道，以此实现主干道路下的快速分流，有效减少拥堵情况的发生。这一道路路网设计需要根据老城区、新建城区以及主干道路的实际情况进行设计。根据不同区域交通情况、周边道路情况进行科学规划，实现路网的完善、缓解城市交通压力。在进行新建成区道路设计中，应根据住宅区各小区的规划设计、主干道路上下口情况分析与设计进行路网完善设计。采用多小路路网设计方式实现交通效率的提高，实现缓解城市交通压力的目的。以香港交通设计为例，为了有效利用土地、提高城市土地利用率，香港建筑间距较小，这就限制了宽路的建设。但是香港道路中针对自身的特点以小路建设为基础、利用道路单项设计与禁止左转设计等方式提高了道路交通效率，以路网密度实现了交通的便捷。在我国城市建设中，也应积极借鉴这一设计理论，运用路网的完善、道路通行情况设计等实现缓解城市交通压力的目的。随着整个社会经济的发展，城市扩张已经成为当代中国的发展趋势，道路规划建设成为现阶段城市发展的核心问题。如何在城市土地资源有限的前提下，满足市民持续增加的交通和环境需求，已经成为提升城市形象和促进城市发展的首要问题。在城市道路的布局、规划、设计方面要多多学习借鉴并总结发达国家城市发展经验，制定出符合城市文化和发展需求的道路交通规划方案，实现经济效益、社会效益以及环境效益的和谐统一。因此，必须结合城市的文化，对整个城市道路做出合理、科学的布局和规划，以创造出适合城市的道路，美化城市环境。
参考文献：
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城市道路交通的特点范文第5篇
[关键词]新城；城市道路；交通规划[Abstract] The road traffic planning is one of the basic conditions for the building of the new city, a new town as an example, through the analysis of influencing factors on city traffic, the metro transportation planning to the key problems and solutions.
[keyword] Metro City Road; traffic planning;
中图分类号：C913.32 文献标识码：A文章编号：
1引言
城市道路是城市建设的支撑体系，对城市规划的格局起着决定性的作用。随着城市的发展，城市道路的功能从原先单一的交通功能逐步发展为集城市景观、城市防灾等为一体的物质载体，城市道路网的合理与否，直接影响城市的用地布局甚至整个城市功能的发挥。
我国地域宽广，地形条件各异。山地城市用地较分散，地形起伏大，路网通常呈自由式或组团式布设，非直线系数大，组团间联系相对薄弱，在道路系统规划中需对城市主要交通流（车流及人流）进行分析，确定组团间的联系通道及道路等级，从而规划出合理的路网结构。本文探讨山地城市道路交通规划的一些重点问题及其解决对策。
2该新城概况
该新城规划形成一个约30万人、规划面积30平方公里的次中心工业城市。现有少量的村镇，建成区面积约2平方公里，是一个完全的新兴城市。
该规划区内地形坡度在20%～30%的用地占到35%，地形坡度在10%以下的用地只有33%，是一个典型的山地城市。
3新城交通影响因子分析
3.1 该新城用地布局对城市交通的影响
不同的城市用地布局决定不同的城市交通。一方面，城市各类用地布局决定了城市交通的产生点和吸引点，决定了城市交通的流量与流向；另一方面，随着城市各类用地布局的拓展和变化，人口和岗位的分布也随之发生了变化，从而导致城市单位面积的交通强度和城市交通流量流向都处于不断变化的动态过程中（见图1）。通过对城市用地布局的规划和对交通设施供给的阶段控制，可以起到调整城市交通状况和促进城市向更合理的结构发展的作用。
图1土地利用与交通的关系
从城市的用地结构来看，该城市功能区集中在对外交通的南部，并受地形影响呈纵向发展，跨越铁路和高速公路的通道是城市交通需要解决的问题。由于城市的带状形态，使得城市的南北向道路的组织需要着重考虑；由于受山地地形的影响，整个城区路网呈组团布局，既相对独立又相互联系。
工业用地所产生的大量货运量，它的运输通道与物流用地的关系、与对外交通的联系，以及工业区与居住区之间的人流通道、居住区与商业区之间的联系道路都是本次规划需要着重考虑的问题。为了减少土方量，应尽量减少隧道及高架桥的设置，并使道路断面符合山地城市和工业城市的特征，增加步行系统在城区的设置。
3.2该城市周边地区发展对交通的影响
城区交通影响区主要是各个方向联系的地区，该城市将产生巨大的交通需求；由于旅游资源的开发，与周边旅游城市组成的黄金线路也会吸引周边城市的人流。
交通规划需分析对外交通所产生的人流、物流，考虑其对城市的影响，使对外交通尽量从城市通过，避免对城市造成干扰。此外，还需重点考虑城市道路与对外交通的衔接，并在一些进城道路形成较好的景观廊道，提升城市的门户形象。（见图2）
图2该城市功能及交通流分析图
4 城市道路交通规划重点问题
通过对该城市交通影响因子的分析，确定该城市的对外交通流及内部交通流的主要走向，把握货流和客流对城市的影响，确定此类城市道路交通规划需重点把握的几大问题。
4.1 合理的路网结构
合理的路网结构是城市可持续发展的根本，该城市规划路网不仅要考虑南北向长距离的出行需求，还要满足组团内部的交通行驶要求。因此，应发展和完善该城市道路交通基础设施，形成由主干路、次干路和支路组成的层次分明、功能明确的城市道路网络系统；建立与该城市相衔接和协调的工业区内部整体交通系统，以满足工业新区大运量物流和人流内外部交通的高效快速需求，建立以物流中心为支撑的物流体系。
4.2 完善的步行系统
该城市由于地形起伏较大，垂直交通有时需由步行系统解决，这也是山地城市道路系统规划的一大特色。规划在该城市建立各个组团内部的独立步行系统，与城市组团内部步行系统连成整体。
4.3 低碳的公共交通
受地形影响，该城市道路坡度较大，因此中长距离的出行必须依赖机动车，城市公共交通是低碳经济下的首选。
在该城市优先发展城市公共交通，倡导环境友好型交通模式，满足多元化出行需求。该城市呈南北向长条状，出行距离相对较长，规划设计中强调把公共交通体系的构建放在首要位置，积极推进沿城市主干路及重要次干路的常规公交建设，不停完善次干路及部分支路的公交服务，为交通出行创造良好的条件。
5城市道路交通规划策略探讨
在该城市的道路交通规划中，针对以上问题，我们着重从路网结构、道路断面形式、交通模式以及交通管理等方面进行分析探讨。
5.1 路网系统规划
（1）城市路网应根据地形地貌特点，成自由式组团式格局，建立高效、快捷、安全、和谐的交通网络体系。根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合山地地形及河流走向、铁路布局，因地制宜确定路线。道路网应平行等高线设置，并考虑防洪要求。
（2）建设准快速路：城市快速交通一般指快速路，根据《城市道路交通规划设计规范》（GB
50220—95），符合设置快速路的必须是规划人口在200万人以上和长度超过30公里的带形城市。
该城市离此标准尚有一定距离，但其作为带状组团形的城市，东西窄、南北长，城市带形长度达
到1 6公里，长宽比接近5︰1。工业区和物流园区分别位于城市的南部和北部，两者之间的物资往来、与铁路和高速公路的联系都要通过南北向交通来解决。因此必须建立一条南北向的快速交通系统（准快速路，设计车速为50公里/小时），其兼有过境公路和城市道路的功能，满足城市中大量、长距离、快速交通服务的需求，用来连接带状城市中的各个片区，增加片区之间联系的便捷度。
（3）采用以主次干路控制台地的设计思想，以具有规律性、方向性的主次干路路网控制整体城市总体格局。建设“小断面、高密度”的城市次干路体系，提高路网密度，组团内次干路尽量形成网络，确保路网贯通性。完善支路网建设，保证城市内部交通可达性。特殊地区的支路可根据具体地形特殊对待，可适当采取分段管理、分离式基础等方式减少道路土方。建设组团间的人行台阶通道，提供组团间便捷的人行交通途径。（见图3）
图3城市道路交通规划图
（4）在机动车交通量不大、非机动车较少的特殊地段可采用单幅路横断面形式。当道路横断面根据具体设置有所变化时，应设置过渡段。
（5）准快速路之间及与主干路之间的交叉口应采用渠化方式，实行信号灯控制，路口进行展宽处理。准快速路与次干路、支路之间，采用右进右出方式，实现信号灯控制。主—主交叉、主—次交叉，实行渠化展宽交叉口方式；次—次交叉，实行渠化方式；主—支交叉，支路采用右进右出方式；次—支交叉，一般采用平交路口。
5.2 步行系统规划
由于该城市山地坡度大而地形复杂，造成非机动车交通很少，城市道路设计当中可尽量减少非机动交通的空间，而鼓励居民采用公交与步行两种出行方式，跨组团中长距离的出行采用机动车交通方式，各组团内短距离交通则以步行为主。因此，步行作为重要的出行方式和低碳行为，城市步行交通系统的建设应该相应地给予强化。
山地城市与平原城市步行系统最大的不同，是其可在同一场所体会不同空间的景观变化，通过与城市功能区的结合，在同一地点通过竖向的移动可感受到开放空间、私密空间和原生态空间的同时存在，感受到城市的活力与多变。在步行道的节点位置，通过城市景观的塑造，来放大心理的舒适度和营造城市特色。
在该城市，根据步行的特点可大致分为几个步行区域：
（1）休闲绿化区，指贯穿城市南北的背景山体和城市组团之间的生态绿地与公园，要承担市民周末的登山、休闲、运动等步行类型，同时也将组团灵活地分隔开来。步行道设置应将空间、景观、设施整合在一起，构建多变的自由空间。
（2）城市活动聚集区，组团分散布置的城市建成区，是居民各种步行活动的集中区域。步行道应与各类建筑的有机结合，纳入城市“街道”的职能。
（3）滨水步行区，城市组团的公共活动区域，主要承担市民日常的亲水、娱乐、步行休闲等类型活动。该城市是一个山水相依的城市，自然环境良好，步行系统应与山体和水系紧密结合，构建丰富的视觉效果，并通过步行系统两侧景观的打造，进一步提升城市生态空间的品质。
6公共交通规划
公共交通是一种大运量的交通，优先发展城市公共交通不仅是解决城市交通拥挤、阻塞的措施，同时也是节约能源、改善城市环境、减少污染的重要途径。工业组团和居住组团之间的钟摆式交通，可以通过公共交通得到有效的解决。
按功能将公交线路划分为干线、支线和辐射线路。为了适应城市规模的拓展和片区、组团、重要客运交通枢纽之间的联系，规划干线快速公交来满足市民长距离的公交出行需求，并构成城市公交的骨架。干线公交线路由重要交通枢纽向城市主要功能组团放射，并使得枢纽之间有良好的衔接。其线路直捷，选择的道路主要为主干路，车型较大，车速较快。公交支线主要承担对干线公交线网的补充和驳运功能，是城市公交系统的主体，起到扩大城市公交服务范围、方便市民生活的作用。支线公交主要实现各主要换乘站的接驳以及其他首末站之间的连接。线路非直线系数变化较大，通过次干路、支路深入社区。公交辐射线路主要服务于周边与中心城联系密切的城镇和中心城之间的客运需求，作为优先发展公交、城乡统筹的措施之一，方便群众经济、便捷的出行。
主要公交线路通道设置公交专用道，提高公交服务水平；新建道路设置港湾式公交停靠站。
7结语
作为山地城市和工业城市，道路交通的构建需考虑地形地貌和各种交通流的特点，规划中应考虑路网结构、步行系统和公交系统。如何从规划设计角度入手，建设现代化的符合山地城市特征的多层次综合交通体系，仍是我们今后规划设计需关注的重点。
城市道路交通的特点范文第6篇
关键词：现代化；城市道路；设计；人文环境；
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
引言
随着人们生活水平的不断提高，人们对于人文环境生活的需求也越来越多元化，其中也包括了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，使城市居民能够更加灵活便捷的出行。因此进行城市道路设计与人文环境有很重要的意义。
一、现代化城市道路设计不足及人文环境的意义
1、人性文环境设计的不足
我国城市道路设计往往只重视城市道路交通流量大小等因素，其主要偏重于解决机动车辆的交通问题，而在微观人与城市道路交通关系方面的处理则常常被忽视。因此，虽然设计建构出来的城市道路能够满足当前城市道路正常的使用功能，但是却忽略了人对道路交通活动的实际需求，在人文环境观赏、享受，舒适以及便捷等功能方面都无法达到人们的要求标准。
2、人文环境设计的意义
随着我国社会主义市场经济的不断发展，人们的物质生活水平也得到了迅速提高，人们对精神文化方面及环境保护方面的享受要求也在不断的提高，于是在我国大力推行以人为本理念的大背景下，步行街、休闲广场等生活娱乐设计就应运而生。因此，在城市道路设计过程中贯彻以人为本的设计理念，最大限度地满足人们对城市道路舒适、美观、便捷、安全等人文环境设计的需求，最大可能地为城市居民建设出最人性化的城市道路。
3、城市道路使用者需求分析
1）驾驶员人群：驾驶员在城市交通中一般多指机动车的驾驶者，他们是城市道路使用者中对道路资源要求较高的群体，其出行成本较高，基本出行要求是安全、高速。2）骑行者人群：主要指自行车骑行者，他们是城市道路使用者中对道路资源要求较低的群体，并且其出行健康、环保，应该得到保护。3）行人人群：城市道路与公路中的出行群体中最大的差别是有大量的行人使用道路，可以说他们是我们在进行城市道路人性化设计的考虑主体对象，他们的出行距离较短，速度较低，出行目的灵活多变，道路要求较全面，对舒适的要求较高。4）特殊人群：特殊人群在出行过程中遇到的困难较多，对道路的要求较为特殊，对他们的需求满足程度的高低直接体现了城市道路人性化设计的水平，他们也是我们人文环境设计考虑的重要对象。
二、现代城市道路设计
1、城市道路横断面设计
横向安全距离与行车速度有着必然的联系。车辆驾驶方向盘偏离的摆动误差使车辆行驶线与车道线之间有一个偏移误差角。我国现行的城市道路设计规范，参数基于20年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距离值有进一步减小的可能；同时，私家小型轿车的大量出现，使路段的交通组成及道路横断面：同一时刻车种构成比例情况发生变化，模型确定的横向安全距离值同样有进一步减小的可能。
2、城市道路平面线形设计
设计人员要根据我国《城市道路设计规范》所规定的缓和曲线的最小长度，并考虑驾驶者在视角和心理方面的要求来确定缓和曲线的长度，灵活掌握，精心设计、反复比较，使离心加速度逐渐变化，使驾驶者操作平顺过渡，从而保证行车平稳、安全，乘客舒适。
3、城市道路交通工程设计
在道路交通工程的设计是借助于道路交通工程的技术和行政管理的方式，采取了交通分离同时控制和调节交通流的方式，按照交通流的性质不断进行疏导，并且进行均衡的布局，既要考虑到城区的交通组织和单向道路交通、禁止停车路段和限速路段的设置问题，也要考虑到对人行通道的改善问题，可以设置行人的过街信号灯和行人的无障碍通道，设置中心的安全岛或者错位过街横道线等，也可以适当的提前路口人行过街横道线等。
4、城市道路设施设计
1）临时停车场在城市用地中临时停车场的矛盾一直都是比较突出的。所以人行道比较宽的就可以作为机动车的临时停车场之用，可以分时段和分路段的进行管理，收费标准也要统一规定，主要用以路段的日常养护工作，这样不仅使得人行道得到了有效的利用，而且也一定程度的缓解了城市停车压力的问题，使得乱停乱放的现象得到一定的改善。2）安全设施；城市道路安全基础设施是城市道路交通系统不可缺少的重要组成部分，是保证行车安全、减轻交通事故后果的重要手段。城市道路安全基础设施主要包括交通标志、交通标线、安全护栏、隔离设施、照明设施等，同时，交通控制设备也具有交通安全方面的功能。
三、城市道路设计与人文环境的联系
1、无障碍设计与人文环境的联系
在城市道路设计过程中，做能够体现出与人文环境联系的莫过于无障碍设计。无论是从盲道布置到缘石坡道，还是从公共建筑的无障碍出口与入口，都能体现出城市道路设计人员对社会残弱人士的关爱之心，其表现比的不仅是城市道路的人文环境的设计，更能表现出整个社会文明程度的进步。因此，在进行无障碍没计时，应该严格保证无障碍设施的设置合理性，将其作为精品工程做精做细。
2、人行道设计与人文环境的联系
1）要做好人行道与车行道高差的设计。当前，部分人行道与车行道的高差较大，可以将车行道与人行道分别设计成为两个纵坡，在其之间采用挡墙分隔，而在挡墙外侧则可适当地进行装饰，这样既能够满足双方的基本使用功能，又能最大限度的节省土方量，更能达到保护树木与绿化的目的，其呈现出的高低起伏景致，也能够给城市居民别样的享受。2）要做好人行道的平整度与密实度设计。当前很多人行道存在着平整度欠缺、雨天溅水、晴天绊脚的现象，因而，设计人员在进行人行道设计时要在确保人行道平整度和密实度达标的情况下，在进行铺装图案与色彩的设计；
3、人行天桥设计与人文环境的联系
1）在进行设置时，要在桥下设置人行道栏杆，在人流量大的地方设置自动扶梯，并要注意设置相关的自行车坡道与残疾人坡道；2）在进行选址时，要尽量设置在靠近道路交叉口、人口密集、交通紧张、靠近公交站牌、并与周围商业网点实现有效结合的地方；3）为适应其的气候特点，可适当设置透明顶棚，确保晴天遮阳，雨天遮雨的功能，也可以相对减少打伞所占用的天桥空间，相对增强天桥能力，此外，在人行天桥中要安装一些地灯，并适当留出通透空间，不要做篇幅过长的广告，这样可以给行人以更多的安全感。
4、过街地道设计与人文环境的联系
1）在选址时，要尽量选在人流量大，交通紧张的地方，这样可以有效的与周围商业网点结合，方便大部分出行居民。2）设备安装时，为方便中老年人以及残障人士，要安装自动扶梯，此外，由于过街地道采光、空气流通以及雨雪天气排水较差，排风机、灯光以及排水装置的安装也非常重要。
结论
随着我国城市化水平的不断提高，居民对道路的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在舒适功能、观赏功能、便捷功能上也有更高的要求。因此，城市道路设计不仅要安全、实用，更要满足舒适、美观、便捷等要求，注重道路与周围的环境相协调，更多地考虑与人文环境的设计，为居民提供人性化的城市空间，从而实现城市道路经济效益和社会效益的最大化。
参考文献：
[1]马青，吕正华，赵明.以人为本的城市街道设施规划研究[J].沈阳建筑工程学院学报，2001
[2]韩鹰飞，刘红霞.浅析城市道路线性设计与景观的协调[J].有色冶金设计与研究，2006
城市道路交通的特点范文第7篇
关键词：城市道路；标志标线；路权分配；交通工程
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）03-0077-03
1 概述
道路交通标志标线应用是交通工程在道路设计、施工和运营管理中的一个最重要的组成部分。它们不仅体现了如何实现对道路交通流的交通控制和管理，同时也体现了交通法规和交通路权的执行手段。正确完整地设置交通标志和标线，不仅能够体现道路交通法规和相应控制管理措施的落实，同时能够在很大程度上提高道路交通通行率并有效增强交通安全性。随着中国城市建设的飞速发展，城市道路网的建设也得到了长足发展，如何正确实施和设置道路交通标志和标线在道路系统中已经越来越重要。
2 目前我国交通标志标线设置存在的问题
目前在我国由于交通标志标线不完备和错误而引起的交通事故在所有交通事故中占有很大比例，依据《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）要求以及结合唐山地区的实际情况，可以总结出目前道路交通标志标线设置存在的问题，其主要表现在以下几个方面：
2.1 标志设置存在的问题
2.1.1 目前我国道路交通安全方面存在的一个重要问题表现在对道路路权分配上的不明确和概念模糊。比如，无信号控制的交叉口必须用标志和标线对交叉口两个方向冲突的道路给予路权分配，即对低等级道路的交通车辆要设置“停车让行”或“减速让行”的标志和标线，从而保障高等级道路的交通在通过交叉口时具有优先通过的权利，保障交叉通有序的进行。
2.1.2 标志设置无法充分实现路网体系对交通的输导作用，以指路标志为例，在道路网交通系统中，如何为驾驶者提供高质量、明确的导向信息，满足多种不同目的的驾驶员，尤其是对本地环境不熟悉的驾驶员的要求，发挥路网系统的最大功效，充分实现路网体系对交通的输导作用是我国交通面临的新问题。
2.1.3 道路交通标志设置有一定的随意性。从目前交通标志设置的实际情况看，许多交通标志在设置过程中，设置人员只是简单地考虑标志设置的有关规定及个人经验，或教条地执行常规，未能充分地考虑道路的具体情况，缺乏心理学、工程学及材料学等方面的科学论证。
2.2 标线设置存在的问题
2.2.1 标线设置施划不规范。标线的设置施划存在很大的随意性和盲目性，国家标准要求相应种类标线的设置具有数字规范，要求标线应确保线形流畅、规则，符合车辆行驶轨迹的要求，路段和路口标线的衔接应科学合理，现实情况并不尽如人意。
2.2.2 标线设置施划的关联性、准确性较差。以指示标线为例，指示标线提供的信息层次性、系统性差，其设置没有考虑整个路网的交通状况，只是独立考虑该道路本身的交通特点，导致标线提供的信息不连续。
2.2.3 标线的设置没有和标志的设置相配合，有些路段设置标志的同时，需有相应标线配合设置，现实情况这方面做得显然不足，甚至更为严重的是，某些交叉口出现标志与标线设置自相矛盾的现象，使驾驶者无所适从，严重影响交叉口的交通秩序。
3 城市道路标志标线的分类
3.1 城市道路标志的分类
道路交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理交通的设施。交通标志分为主标志和辅助标志两大类，交通主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、作业区标志及告示标志；辅助标志是附设在主标志下，对其进行辅助说明的标志。
3.2 城市道路标线的分类
道路交通标线是由施划或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、实体标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通设施，它的作用是向道路使用者传递有关道路交通的规则、警告、指引等信息，可以与标志配合适用，也可单独使用。道路交通标线按功能分为指示标线、禁止标线、警告标线。
4 城市交通标志标线设置原则
城市道路交通标志标线的设置应保障交通安全、畅通、有序和便捷，且应符合下列设置原则：
（1）设置道路交通标志标线应统一考虑，总体布局。标志的设置应做到一致性、连贯性，给驾驶者提供全面的道路信息，满足各种道路交通信息的需要。
（2）设置道路交通标志标线应确保行车安全、快捷、顺畅。标志的设置应以不熟悉当地路网体系的驾驶者为对象，通过标志的指引，使其顺利地抵达目的地，不允许发生错向行驶。
（3）充分考虑驾驶者是在移动状态下获取信息的特殊性以及道路使用者构成的多样性和其对标志、标线理解、依赖程度的差异性，所传递的信息应当给予道路使用者在动态条件下发现、判读信息及采取行动的时间和前置距离，对于重要的信息应当按一定顺序重复出现。
（4）高度重视道路附属设施及路上构造物对道路标志视认性的影响，在标志布置时要随时注意上述设施对版面的遮挡，以免影响标志的视认性。对行道树和中央分隔带，必须注意枝叶对标志视认性的影响。在道路交叉口应避免交通标志林立遮挡，妨碍司机视线和影响道路景观。
（5）标志和标线在所表达的内容上应互补，在所处的空间位置上应互相呼应或递进，传递给道路适用者一个全方位的、协调的、无矛盾的、不易产生歧异的信息链。
（6）道路标志标线的设置要满足道路的景观要求，使之不仅满足它的功能性要求，而且能够成为道路沿线景观的重要组成部分。能够为驾驶人员带来一个愉悦的心情，不至于出现疲劳状态，从而在很大程度上消除了行车的安全隐患。
5 结语
总之，交通标志和标线是保障道路交通安全、畅通、有序的重要交通控制、管理和安全的设施，是为广大道路使用者提供交通通行服务的重要载体和基本交通工程设施，也是交通管理部门正确行使管理职能的重要依据。因此，这就要求道路标志标线的设计人员要进一步提高标志标线的设计水平，最大限度地为道路使用者服务。
参考文献
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[6] 周蔚吾.公路交通标志标线综合设置技术手册[M]. 北京：人民交通出版社，2008.
城市道路交通的特点范文第8篇
关键词 行车；要领；城市道路
中图分类号 U49 文献标识码 C 文章编号 1005―9646(2009)01―0036―02
随着国民经济的快速发展和城市化进程的加快，我国机动车拥有量及道路交通量急剧增加。尤其在城市，交通拥挤堵塞以及由此导致的交通事故的增加，环境污染的加剧，是我国城市面临的极期严重的“城市病”之一，机动车驾驶员了解城市道路的交通特点，掌握城市道路的行车要领，对安全、环保、节能等方面都有重要的意义。
1 城市道路交通特点分析
由机动车、非机动车和行人所组成的混合交通是我国城市交通的一大特点。非职业驾驶员骤增，与职业驾驶员相比，在驾驶技巧和交通动态处理上还有一定差距。部分交通参与者安全意识、安全素质、法律观念的淡薄影响了正常的交通，是城市道路交通环境中最不安全的因素。城市主要市区道路和商业中心车辆停放难，加剧了城市交通拥挤、混乱和堵塞的局面，使道路交通系统的交通能力和运行效率明显降低。占路摆摊，违章建筑辱违法占用道路现象时有发生，部分主干道路和一般道路的交通能力和交通量不协调等影响了道路的交通能力和机动车的行驶速度。
2 城市道路行车要领
2.1熟知车道划分与行车规则。
车道划分与行车规则主要有四种情况：
(1)在没有划分车道的道路。一般有两种：一是无漆化标线的道路，机动车一般居中偏右行驶，非机动紧靠道路右侧行驶，行人靠路边行走；二是只划有中心线的道路，机动车应靠中心线右侧行驶，非机动车则靠道路右边行驶。
(2)在划有机动车道和非机动车道的道路。机动车和非机动车分别在各自的车道内享有通行权，并按车道内顺序行进。在通常情况下，不允许车辆超过中心线或压线行驶，因故借道行驶的，不得妨碍该车道正常行驶的车辆。
(3)在划有小型车道、大型载货车道和非机动车道的道路。各种车辆只准在规定的车道内行驶，不准跨线或压线行驶。
(4)在划有专用车道的道路。专用车道只准许规定的车辆通行，其它车辆不得进入专用车道内行驶。
2.2掌握摩托车、非机动车和行人的动态特点。
摩托车、非机动车具有质量轻、灵活方便的特点，但稳定性差、容易失去平衡而摔倒，经常出现突然猛拐、斜穿道路或掉头以及逆向行驶等，容易导致交通混乱和发生交通事故，增加驾驶员处理交通情况的难度。
行人是构成道路交通的重要要素之一，是城市道路的主要交通参与者。行人的流量与时间、地点关系密切，表现出很强的时间性和区域性，因年龄、性别的不同，反应速度、动作灵敏性等表现差异较大。如儿童活泼好动，不知道车辆的危险性，老年人行动缓慢、耳目不灵，遇到车辆时不知所措等。
2.3合理控制行车速度与行车间距。
目前交通法规规定的城市最高时速，指在一定的道路和交通条件下行驶的极限车速，也是为国内主要车型的经济速度而制定的。在城市道路行车，尽可能地保持车辆行驶流畅，顺应本车道交通流的速度，并注意后方车辆的情况，否则，容易引发后车冒险超车冲动或恶意超车，造成交通秩序混乱，应保持适一直交通流的速度行驶。通过繁华交叉路口、行人稠密地段、铁路和街道交叉地点、转弯、掉头、上下桥，遇风、雨、雪、雾、积水、结冰等气侯，发生刮水器损坏等情况时。车速不得超过15km／h。
行车间距分纵向行车间距和横向行车间距。在不同的交通情况下行车，不论是跟随前车行驶，还是超越前车以及会车、让车，必须控制好与他车的行车间距，才能避免追尾、刮碰等事故的发生。在于燥的路面上，一般规定：纵向行车间距大于车速表读数减15的差值，或采用“时间简易控制法”，即保持自己的车辆与前车有2―3s的行驶距离；横向行车间距要求车辆之间或车辆与非机动车、行人之间保持1m以上，随着车速的提高，横向行车间距也应适当增加。另外，还应根据道路情况和气候条件随时调整行车间距。
2.4通过交叉路口行车要点。
交叉路口的交通情况复杂、判断也比较难，是名类交通事故多发地点，驾驶员在遵守交通法规的同时，还应谨慎驾驶，掌握其行车要点。
(1)交叉路口直行。应注意：
①要以较慢速度行驶，不能随意变更车道和大幅度变速；
②要确认是否有正在横穿和想要横穿道路的行人；
③要观察对面是否有左转弯的车辆，特别要注意被大型汽车挡住的车辆和行人；
④当车辆直行时容易认为自己有优先通行权，而忽视对面来车可能抢先左转弯所带来的危险。在没有信号灯的交叉路口。还应该及早判断相交道路中哪条道路是优先道路、宽度大的道路等，即使自己的车辆有先行权，也应该适当降低速度，千万不能大意。
(2)交叉路口右转。应注意：
①将车辆靠向道路右侧行使；
②用后视镜和眼睛直接观察确认本车的右后方情况；
③确认右转方向行人的动态；四是观察对面是否有先行左转弯的车辆，然后沿右侧慢速转弯通过。
(3)交叉路口左转。应注意：
①将车辆靠向道路左侧行使等待；
②确认左转方向行人的动态；
③靠近交叉路口中心内侧慢速转弯通过。
(4)复杂交叉路口的通行。要充分认识到复杂交叉路口通行的危险性，以安全的速度和方法通过，在通过视线不好的交叉路口时，要尽量让对方看见自己的车辆，必须降低速度通行。
2.5通过环岛、立交桥行车要点。
环岛是交通事故的多发地点，通过时必须按照规定谨慎驾驶。在距环岛50―100m处减速慢行，根据环岛的交通情况适时控制速度；接近环岛时，观察左侧已在环岛内行驶车辆的动态，适时汇入车流，必要时减速或停车让行；驶离环岛前，打开右转向灯，注意观察右侧车辆、行人的动态，在有两条或两条以上车道的环岛中(内侧为快车道、外侧为慢车道)，由内侧驶离环岛前，必须提前打开右转向灯并变更到外侧车道，然后再驶出环岛，严禁直接从内侧车道驶出环岛；驶出环岛正常行驶后关闭转向灯。
立交桥形式多种多样，行驶时稍不注意或仅凭以往经验，常常会走错路。通过立交桥时，需要注意：
①接近立交桥时，应适当减速并注意观察交通标志，以便有充足的时间准确地确认出口的方向；
②车辆直行通过立交桥时，按原方向从桥上或桥下行驶，应注意给驶出或驶入的车辆让出右侧车道；
③车辆右转弯时。应按照交通标志、标线的指示减速行驶；
车辆左转时，必须驶过跨线桥才能转弯，打开右转向灯右转，两次右转或一次右转再一次左转后，便达到左转的目的；
⑤通过立交桥时，必须按照规定速度或限速标志的规定行驶。
2.6正确变更车道技法。
在城市道路行车，经常要变更车道行驶，如躲避障碍物、超车、让车、驶入导向车道、汇入车流量大的路段等。
(1)躲避障碍物。当前方有停止的汽车等障碍物时，务必看清对向来车的速度和距离，判断是先行还是等待(降低速度或停车)，如果对向来车接近时，应降低速度或停车，让对向来车优先通行。变更车道时往往伴随着危险，如果不能确认安全就不要强行通过。
(2)超车、让车、驶入导向车道。车辆向左变更车道时，注意左后方车辆的速度和距离，判断是加速变更车道还是减速变更车道；车辆向右变更车道时，要充分利用内、外后视镜或直接观察确认右后方安全后，再向右侧转向，并注意与右侧自行车等保持安全的间距，以免发生刮碰事故。
(3)汇入车流量大的路段。打开转向灯变更车道时，有时也需要用手示意，然后观察后续车辆的反应，若后车速度降低则应尽快提速并变更车道，若后车速度不降低则应减速让其先行；变更车道后，在不影响自己操作的前提下。应该举手表示感谢。
2.7车辆停放要点。
根据道路和交通情况，正确地停放车辆，是日常停车所必备的技能。车辆停放分临时停车和车辆停放。
(1)临时停车。首先确认没有禁止车辆停放的标志，在道路条件允许的前提下，选择平坦、坚实、不影响交通的安全地点，按顺行的方向靠路边停放，驾驶员不准离开车辆，妨碍交通时须迅速驶离。临时停车注意事项：停车后要保持车身和车轮正直，右侧车轮与路肩的距离不能超过30cm；顺序停车距离保持2m以上，不得逆向停车或并列停放；发生故障停车时，应及时移至安全地点，避免妨碍交通，若车辆无法移动，应在后方设置故障车警告标志，夜间及雨、雾、雪天，停车要打开示宽灯和尾灯；停车后，直接或利用后视镜观察周围情况，确认安全后再打开车门，以免影响其他车辆和行人的安全。
(2)车辆停放。应当关闭点火开关，拉紧驻车制动器，锁好车门。按停放位标线分为横向停车和纵向停车，无论哪种方式停放，都要以车辆进出安全、方便为原则。