航空安全认识
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航空安全认识范文第1篇
关键词：航空安全；问题管理；管理模式
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1009-914x（2014）02-01-01
航空安全管理其中所包含的管理问题十分的系统和全面，包括了员工的心理管理、组织的运行管理、社会的公共管理以及工程的技术管理，这些管理在大多数人的心目中不仅形成了一个模式，并且大多数人都能接受这一观点。就整个安全管理的实施具体过程来说，航空安全管理还是属于一个过程的管理，所以具有很强的流程性。从多年的实践管理经验来看，航空安全管理这一过程主要包括了五个重要的环节，以下文章就航空安全管理中的五个要点、航空安全中的问题管理以及风险管理模式中的三个层面做出的详细的说明。这五个重要的关键点，问题管理以及管理模式在航空安全中都扮演了十分重要的角色。
一、航空安全管理中的五个关键点
1、让员工对航空安全有深刻的认知
这一点最主要的是员工的教育与培训，通过各种教育与培训的方式，相关组织可以让员工掌握了解到与航空安全有关的全方面的知识。比如说，地面交通安全的基本知识、空防安全知识、消防安全知识、航空器安全知识等等与其相关的。教育和培训的方式可以根据员工自身素质的高低、公司组织的规模来决定，培训方式如：课堂培训、自学、看影片资料等等。然而是否真正在员工的脑中形成了一种认知，这是需要测试的，各种测试也同样需要因人而异，因地制宜的要求，来体现对员工的基本尊重。不如说，口试、面试、小测试等，组织者就要根据员工的各种表现来判定其是否对航空安全形成了一种认知。
2、相关人员意识的建立
在对相关的航空安全有了认知之后，就应该在大脑中建立一种意识，这是在遇到问题是能做出迅速反应的一种前提，并且能为大多数人所能接受。员工通过认知的形成、意识的建立与自己的工作经验相结合，就能很快的发现周围所存在的隐患，便能对隐患做出相应的解决，从而保障了航空中必要的安全问题。
3、对风险采取及时的行动
航空安全管理的中心要点就在于此，只有这样才能将员工所建立的意识和认知效果转换为采取的具体安全保护措施，从而得到想要的目的，否则建立的认知和意识都只是空谈。要行动，就必须有一个计划，有时甚至需要多个计划来面对不同的情况，这样就会考虑的更全面，风险也会越小。在行动的过程当中会遇到许许多多的困难，这就要求全体员工的积极配合与支持，大家团结一致采取措施。只有不断的克服困难，在下一次遇到的时候就不会感到畏惧，反复的练习会养成一种习惯，从而变得更加强大起来，做到真正人们想要的安全。
4、安全制度的建立
当问题解决的时候，我们就应该积累经验，把一次又一次的成功经验沉淀下来形成一种制度，个体可以通过自我反省得到完善，组织就能因为制度而变得更加成熟。所以随着制度越来越多的建立，安全事故出现的频率也会越来越小，解劝安全问题的成本也会越来越低，从而的到一个良性的安全管理的循环。
5、安全文化的形成
人们的行为会因为制度的形成越来越规范，因为多种多样的规范便形成了多种多样的习惯，这许多的习惯集中在了一起就是文化，文化给人的力量是不容忽视的。从上面描述的来看，航空安全管理过程中的五个重要部分都是不容忽视，不可缺少，互相依存的。认知的形成、意识的建立、行动的采取、制度的确立以及文化的渲染，我们应该沿着良性的路线前进，更好地保障航空的安全。
二、航空安全中的问题管理
什么是问题，就是指人们所遇到的并且需要被人们讨论、研究并且加以解决的疑难、事故以及意外等等。问题管理是一种有机制的管理系统，能对出现问题的原因做出分析，解决这一问题，并能预防下次这个问题再次出现。问题管理的最终目的其实是使问题更少的出现。形成一种有利于整个组织的资源系统。由于安全问题的难预测性，偶然性以及目标的难确定性，导致了这项工作的计划难、部署难以及预测难。所以有关人员和相关的组织就更应该实实在在脚踏实地的把焦点放在如何解决问题这一关键点上。采取相应的措施使问题得到解决。
三、风险管理的三个模式
1、日常安全管理模式
通过成绩的考核以及日常实际的实践经验来看，安全管理强调的是员工和领导者，尤其是领导者的对出现安全问题时的明锐洞察力，以及分析和解决问题的能力，领导者的能力对一个组织是否具有高的效率有至关重要的意义。应优先针对常出现的问题，先解决，对于屡次出现的问题，要有严惩的解决方案。由于航空问题种类多而且复杂，并且解决问题可以运用的资源也是有限的，所以导致工作不可能面面俱到，所以应该直接解决危害最大的安全问题，实现最大的安全效益，从问题的分析和解决中得到经验，从而建立系统，从而使解决问题更加的直接有效。
2、组织管理模式
人员多，规模大以及组织丰富是航空安全管理三大主体的特点。在这个模式中，应进行组织流程的重构。提高信息的流动速度使组织更加的扁平化，有效及时解决安全问题。但并不是所有的相关部门都是需要重构的，除了专家特别指出，可是所有的部门都需要明确自己的职责，为解决问题而做出各自的努力。
3、制度层面管理模式
通过规范化和制度化的航空安全管理，将安全管理的职责落实到每个员工的身上，使个人的积极性大大的增加，主动管理替代被动管理。更要让人们清楚的认识到没有解决安全问题所带来的后果对自己对其他人以及对整个组织的影响，而且需要积极的面对自己的问题以及周围人的问题。随着我国航空技术的飞速发展，解决问题的能力也越来越强，将过去的被动管理转化为主动管理，从而使航空安全管理问题的解决效率紧紧的跟上时代的脚步。
总而言之，航空安全管理离不开全体员工认知的形成，意识的建立，行动的采取，制度的确立以及文化的熏陶，并且对三个管理模式有着深刻的认知，只有对这些有了深刻的了解，人们才能清楚自己的职责，对出现的问题采取积极有效的措施，每个人都应该在脑海中将安全管理与危机处理相结合起来，一旦出现管理的问题，解决了之后就应该吸取经验教训，进一步提高我国航空安全管理的水平。
参考文献：
[1]赵小中；浅析问题管理对安全工作的有效性[J]；人类工效性；2002年
航空安全认识范文第2篇
【关键词】 航空企业 地面作业 安全成本 经济效益
马航MH370失踪以及马航MH17客机的坠毁使得航空运输安全再次成为社会各界关注的热点，综述国内外的各种航空事故发现，地面作业成为重大航空安全事件的主要源头，因此地面作业的安全管理成为有效控制航空事故发生率的首要工作。相关研究也表明，安全保障措施的预防性投入效果与事后整改效果为1：5关系。因此增加地面安全作业的预防性投入成为航空企业确保安全作业管理效果的直接手段。本文以此为切入点，剖析了航空企业地面作业相关的安全成本的内容，并进一步研究了与安全作业的成本投入相对应的安全经济效益，在此分析基础上进一步的阐述了航空地面作业的安全成本与经济效益的关系，最终为航空企业正确处理两者关系提出了有效建议。
一、航空企业地面作业安全成本分析
安全成本是指企业为保证安全作业所进行的必要的人、财、物等的投入，简言之，安全成本就是与安全作业相关的成本投入。对航空企业而言，地面作业安全成本投入是指以提高民航运输安全及地面作业安全为最终目的，在进行各项地面作业时，为保证作业安全而投入的人、财、物等的总和。对任何企业而言，安全投入是实现安全生产的物质保证，对航空企业而言更是如此。安全投入的分配问题决定了安全投入的经济产出，安全投入不足或过多都无法实现最佳的经济效益。因此，为了更好地实现安全投入的最大经济效益，必须清晰地了解安全作业的成本构成，为此，笔者针对航空企业的特点，重点剖析了航空企业地面作业的安全成本的构成。
根据国内航空安全数据统计分析，仅2014年4月就发生航空器地面事故症候三起，这三起事故起因均与地面运输车辆不符合安全操作规范引起。总结所有地面事故原因，车辆设备和地勤操作是地面安全作业的两大核心风险源，而且，事故影响较大，严重者造成飞行器损害，甚至影响航班正常运行。因此，航空地面作业的安全投入主要应侧重于这两项工作的开展，本文对地面作业的安全成本分析也以这两项工作为例。为了更好的分析地面事故的安全成本主要构成，首先需要分析所有地面安全事故征候的诱发因素，综合分析各类地面事故征候，本文将所有地面安全事故的诱发因素归纳为两类：与人相关的因素、与工作辅助工具（车辆等）相关因素。具体分析见表1。
根据表1，我们也对地面作业的安全成本划分为两部分即与人相关的成本C1和与物相关的成本C2，并对两类成本进行了分析，如表2所示。
综上分析，地面作业安全成本C可以用公式简单的表示为：C=C1+C2。由于篇幅所限，本文对地面作业的成本分析只是根据地面作业中影响较大的安全作业部分的成本投入进行了简要的分析，对于其它安全作业成本比如自然灾害预防、防恐作业等的成本投入不作进一步分析。地面安全作业成本是航空企业为了保证航空运输的地面作业阶段的安全而投入的费用，企业投入的目的是为了获取一定的经济利益，因此，地面作业安全投入的目的是为了获取经济效益，因此本文将继续对航空企业地面作业的安全经济效益展开分析。
二、航空企业地面作业的安全效益分析
航空企业地面安全效益是指航空地面安全作业的实现对社会、航空企业本身以及地面作业人员等利益相关者所产生的利益效果，简单来说，是航空企业通过一定的人、财、物等的安全成本投入所带来的企业安全损失的减少或安全利益的增强。本文从经济效益与非经济效益两个层面来分析航空企业地面作业的安全效益。
1、地面作业的经济效益
就经济效益而言，地面安全投入可以带来直接经济效益和间接经济效益。就前者而言，可以通过全行业地面安全作业损失减少和单位航空企业的地面安全作业损失减少体现出来。间接经济效益则从整个行业和单位企业的安全效用的增加得以体现。从上述分析也可以看出间接经济效益无法直接加以衡量，而是在长期的安全投入下，逐步得以体现。因此，直接经济效益是地面作业安全投入的短期效用体现，间接经济效益则为长期效用体现。
2、非经济效益
非经济性效益为航空企业地面作业的宏观效益。主要是指地面安全作业的强化对于全体社会的有利影响，侧重于地面作业安全投入所带来的长远利益。比如，地面安全作业的加强将降低航空事故率，增强全社会对航空运输的信赖感，从而有利于整个行业的快速发展，提高全体社会的运行效率，从而促进整个社会和经济的快速发展。
根据上述分析，航空企业地面作业的安全效益可以如图1所示。
三、航空企业地面作业安全投入与效益关系分析
就成本投入与经济效益的矛盾关系而言，二者存在着一定的冲突和对立，然而，地面作业安全投入是航空企业为了实现其经济利益最大化的必要投入。从安全经济学的角度而言，安全投入与经济效益之间是矛盾统一的两面，是一枚硬币的正反面的关系。从数学角度而言，安全投入与经济效益之间形成了一种复杂的函数关系，利用该函数关系是为了求解出安全成本与经济效益之间的最佳平衡点。
不同企业关于安全投入对经营生产作用的认识的不同导致他们对安全投入与经济效益的平衡点的界定不同，作为成本投入较大的行业，航空运输企业如何平衡安全与利益的关系至关重要。航空企业承担着更多的社会责任，安全是航空运输的头等大事，因此航空企业必须充分认识到安全作业的重要性。特别是作为航空运输的第一步，地面作业的安全性更为重要，因此，企业需要灵活把握航空地面作业安全投入与整体经济效益的关系。
综上所述，正确认识地面安全作业成本与效益的关系十分必要，本文几个方面就地面作业安全投入与经济效益的关系展开分析。
1、安全与效益孰重孰轻的问题
安全与效益谁更重要的问题是正确处理两者关系的关键，《安全生产法》的出现，确立了“安全第一”成为我国各个行业领域的基本指导思想。这就意味着，当二者发生冲突时，务必以安全为第一选择。对航空企业而言更是如此，必须防微杜渐，从根本上认识和处理好安全与效益的关系，切不可等到二者发生冲突时再去权衡和处理。
相关研究表明，安全生产贡献率（安全生产产出值与总生产之的比率）是衡量安全与效益的最有效指标。不同行业安全生产贡献率因其生产危险性及安全生产作用的不同而不同。一般而言，行业危险性越高，安全生产率越高。因此，航空运输行业安全生产贡献率较大，安全是航空企业生产运营的重中之重，特别是要加大对地面作业的安全投入，处理好安全与效益的关系。
2、认识到安全与效益的相关关系
实践证明，安全投入与企业经济效益呈现正相关关系。对航空企业而言，安全就是效益。积极有效的安全投入可以使航空企业消除各种安全隐患，显著提高航空运输作业的经济效益和安全水平。
根据海恩法则，每一起严重事故发生前，有大约29起轻微事故，300起未遂先兆，1000事故隐患。因此任何航空事故都不是偶然的，增加预期的安全投入可以大大减少航空事故发生的概率。此外有学者指出，从安全经济学角度核算，安全作业预防性投入效果与事故发生后整改效果为1：5关系。由此可以看出，安全投入对经济效益这种正相关作用，为航空企业实现安全运营提供了新的理论视角。可以断言，充足的安全投入可以使航空企业获得可观的经济效益，当然这其中的经济效益可能是以潜在形式呈现出来的。不可避免地是增加地面作业的安全基础设施，增加技术装备对地面安全作业的保障能力会使企业成本投入增加，但安全投入与经济效益的正相关关系，可以从长远角度提高企业安全航运能力。
3、生命安全与经济效益对安全投入的双重需求
充分足够的安全投入是企业一切生产运营活动顺利进行的保障，因此充分的安全投入是企业获取经济效益的基本保障和需求。此外，如果没有安全作业条件的保障，一旦生产过程中出现重大事故，不但造成巨额经济损失，甚至可能造成死亡事故，这在倡导“安全第一”的今天是任何企业都无法承担之重。因此从这个角度而言，充分的安全投入也是企业对生命安全保障的需求。综上所述，处理好安全与效益的关系，必须认识到企业对安全投入的这种双重需求。
4、安全投入对企业经济效益的正负效应影响
正确处理安全投入与经济效益的关系，必须看到安全投入所避免的负效应以及所产生的正效应。安全投入不足直接导致企业蒙受巨大损失，这可以成为安全投入对经济效益的负效应。因此充足的安全投入则避免了企业蒙受安全事故损失的可能。
一般来说安全投入包含两个层面，一是通过劳动环境和条件来达到解决物的不安全因素的目的；二是通过对人力资源、人员素质等的投入来达到强化安全管理，解决人的不安全因素。这些安全成本的投入对企业经济效益会产生积极的正面效应。这种正面效应可以从两个方面得以体现出来即直接转化为企业经济效益、负效应转换为正效应。
四、基于安全与效益关系分析的相关建议
总结全文，航空企业是实现安全航运的责任主体，应该正确处理好安全与效益的关系，在此基础上，加大对安全作业，特别是地面作业的预防性投入，特别是要增加安全作业的科技含量，实现技术预防。必须根据航空地面作业的特殊性要求和时展，完善各种安全设施，找到安全投入与经济效益之间的最佳平衡点，制定长远的安全投入规划，保证必要的安全投入。为航空企业在进行地面安全作业管理过程中要做到以下几点。
第一，航空企业地面作业是航空运行安全的重中之重，根据安全与效益的函数关系，航空企业必须充分利用安全投入的杠杆作用，将安全投入放到企业战略高度，注重可持续发展以及长远利益，保障航空运输的安全进行。
第二，重视和提高安全经济的管理和决策的科学水平，航空企业安全作业部门必须针对地面作业的特点，采用科学决策手段寻求地面作业安全投入的最佳水平，找到本文所论述的成本投入与经济效益的最佳平衡点。
第三，分析表明安全生产贡献率可以有效的评价企业在一定时间段内的安全投入所带来的经济效益。因此，航空企业可以通过引入安全生产贡献率来评价安全投入的经济效用以及据此确定最佳的安全投入的衡量标准。
第四，统筹企业全部安全成本投入，科学合理的确定地面作业费用投入。针对航空安全的基本要求，准确制定航空作业的安全成本费用，制定合理计划、统筹安排，严格控制在规定范围内。由专业人才管理和制定安全成本支出计划，确保安全专项资金的投入方向和使用效果达到预期效果。
良好的安全管理是企业实现在安全生产和经济效益之间的平衡与协调的桥梁。航空企业要想实现长久安全航运，必须处理好安全生产与经济效益之间的关系，加大安全管理力度，特别是加大地面作业的安全管理，只有如此才能保证飞机安全升空，实现航空安全的前提基础。因此合理安排安全投入，使两者达到相互促进的理想状态，是实现航空安全效益的最佳途径。
【参考文献】
[1] 中国民用航空总局航空安全技术中心：民用航空安全经济学应用研究报告[R].2006.
[2] 曾亮：民航企业安全投入的经济贡献率研究[J].中国安全科学学报，2009（19）.
[3] 南航集团安委办：南航安全形势简报[R].2014.
航空安全认识范文第3篇
关键词 空管安全 影响因素 人为因素
中图分类号：G271.3 文献标识码：A
一、现代化安全管理概述
随着民航的发展与改革，传统的空管模式和方法在应用过程中体现出越来越多的弊端，无法实现“安全第一，预防为主”的安全管理方针，这就需要用现代化的安全管理模式来对安全问题进行完善。
安全管理是管理学科的一个重要分支，它是以实现安全为目标，以决策、计划、控制和组织为手段进行的管理活动。安全管理要与现代化的管理理念、管理手段相结合，在分析各种不安全因素的基础上，从组织上、技术上和管理上采取有力的措施，来消除和解决各类不安全的因素，从而防止空中事故的发生。
二、人为因素的概念
在航空安全系统工程中，主要存在人、机、环境三个主要的环节。飞机作为一项高新科技的代表作品，它自身的安全系数在不断的提升，由于人为因素而造成的空难事故比例却在逐渐增大。有相关的数据统计显示，近七成的航空事故是由人为因素导致的，这也成为了制约着航空安全的最大障碍。这一问题已经引起了业内专家和航空管理人员的高度重视，于是逐渐探索出了一套完善的通过加强机组资源管理，来有效的降低人为因素的不安全隐患，实现提高航空安全水平的目的。
在安全管理中，人为因素是一个广义上的概念，它通常是指人的行为或使命对特定系统的正确功能或成功性能的不良影响。最常见的人为因素如我们一般上将的人的失误，因未能发挥出应用的功能，从而人为的使系统出现故障或发生技能不良事件的一个错误行为。但从更深的层次来看，每一次空难事故，都不简简单单的是某个人或某几个管制人员的责任，而是监督单位、运行单位或管理单位相关方面的人的因素。例如，监督单位的安全规章制度是否健全，岗位监督人员配置是否合理，空管安全监控是否到位，是否存在忽略性的漏洞等等。因此，人为因素要从整体来看待，找到各种因素对于管制员的影响，努力消除各种不安全的因素，完善安全管理机制，才能有效地避免空管中不安全事件的发生。
三、影响空管的人为因素分析
（一）管制员的技术因素。
我国航空管制队伍近年来有了明显的改善和提升，对行员的培训已经形成系统化和职业化，如增加的新雇员培训、公司运行政策培训及应急训练等，其教学模式也与实践紧密结合，侧重于传授技术而不是简单的技巧。但就整体来讲，管制队伍的人员技术水平、综合素质和现实的需求还有一定的差距。具体就体现在部分管制员的学习力、执行力不能满足发展需求，业务技术水平停滞不前，不能适应新技术、新设备的应用。而部分管制员由于忽略了日常的学习积累，对于现有的安全运行章程和安全操作的理解和执行力不够，不能及时发现管制工作中的一些隐患，对已发生的管制不安全事件无法做有效的处理。
（二）管制员的心理因素。
心理因素即心理的状态，它是人们感觉、记忆、知觉、情绪、思维、意识、性格等心理现象的总称。人的一切活动都是基于心理活动基础之上的，如果这些因素发生变化，就容易使得管制员出现松懈、紧张或是侥幸等不良的心理反映，体现在工作中就是：松懈的心理，使得管制员在操作上放松警惕和注意力，缺乏安全风险意识，安全意识薄弱；紧张的心理，会使得管制员在工作中表现出惊慌失措，思维混乱，操作水平下降，影响其正常技术的发挥；而侥幸的心理则是凭借工作的老资格，缺乏严谨的作风和高度的责任心。因此，在航空管理中，对于管制员的心理因素有着极为严格的要求，就是要训练其处乱不惊，临危不惧的心态，这样才能够更好地为航空管理所服务。
（三）管制员的疲劳因素。
疲劳因素又可以分为心理疲劳和生理疲劳，两者都能影响到管制员的正常技术水平发挥。现行的空管工作特点中，一部分管制员白天忙于工作，晚上还要继续加班熬夜，身体处于极度透支状态，身体上的疲劳导致在工作中不能集中注意力，从而影响到管制指令的准确性和可靠性。心理疲劳则指工作疲劳在心理上的反映，如管制员心理压力大，因个人原因或人际关系问题，导致心情失落，精神紧张而造成心理上的疲劳，在工作时也残留着这样的疲劳心态，就难免会出现心浮气躁，消极、厌烦、怠工等现象。心理疲劳和身体疲劳多数情况下是互为影响的。航空单位积极关注管制员的心理健康，使其有好的心态，便能提高工作效率，补充一些体力上的不足，但也不能完全依赖心理作用，而一味的加班加点，疲劳作业。
四、小结
做好安全管理工作是保障空管高效运行的基础。安全管理要从细节抓起，用提高对安全工作的认识来强化主动安全意识、安全工作的落实，而其中人为因素的影响至关重要。重视以人为本，人性化管理，提高管理员的心理素质和工作效率，避免疲劳作业和情绪化工作，才能够最大化地发挥出管制员在空管体系中的作用。
（作者：大学本科，助理工程师，中国民航西北地区空中交通管理局管制中心）
航空安全认识范文第4篇
【关键词】 科技 飞行安全 意义
近几年来，航空事故频频发生，尤其是近期的马航MH370事件，更是引起了全世界的轰动，飞行安全也引起了众多人士的高度关注。因此，建立高效、稳定、安全的空中交通环境已成为当前的重要工作任务。所以，探讨科技对飞行安全意义更为航空安全提供了有效依据。
1 航空器发展的历程
航空器的诞生经历了长期的发展历程。早在春秋时期，我国就已经出现了一种名为木鸢的飞行器，它是一种以竹、木等材料制成的类似于鸟类形状的机器。直至风筝的出现，为现代飞行器的诞生和发展提供了诸多空气动力学经验，并成为固定翼升力方式的典型代表。而火药的发明为火箭的诞生提供了有效保障，火药燃烧产生的高温、高压气体，通过尾部喷射出去， 给予后方空气一个作用力，空气同时也会给燃气及火箭一个等大反向的作用力，正是凭借这个力的作用，推动了火箭的升空和飞行。这一基本原理为现代火箭和现代喷气式飞机的出现奠下基础。明朝后期，国外的航空事业开始发展，在美国北卡罗来纳州小鹰镇，第一架固定翼飞机试飞成功，为人类航空史上记下浓厚的一笔，在这个具有历史意义的时刻，莱特兄弟驾驶他们自行研制的“飞行者一号”实现了人类史上首次重于空气的航空器持续且受控的有动力飞行，为飞机的实用化奠定了基础，推动了人类航空事业的巨大进步。同时会飞行的机器也迅速在各个国家掀起热潮，关于航空领域范围内的理论研究也得到了迅猛发展。1914年，世界第一条定期民用航线正是在美国佛罗里达州开通，标志着人类航空事业的发展新道路。由机的应用在第一次世界大战和第二次世界大战中均发挥着重要作用，这成为飞机发展的催化剂，也产生出不同种类的飞机，对战争的结局产生了重要影响。二十世纪八九十年代，各式各样的军用飞机和民用飞机得到迅猛发展，又加之科技的进步，不同先进的制造技术和新型材料应用机中，使得飞机能够更快、更高的飞行，推动了航空事业的再次发展。而今，航空飞机已经拥有更加宽大的机身，以及更加舒适的环境，且座位也增加至800个左右，甚至更多，使得航空飞行更加安全和稳固。由此可见，航空飞机的发展是一个相当长久的历程，而航空飞机的发展也为人类的科技领域的发展奠定了基础，成为其发展的不竭动力之源。
2 影响飞行安全的因素
影响飞行安全的因素有很多，从飞行员本身的技能以及飞行员的心理素质等，到环境的变化，如雷暴影响等，都能够使飞行安全受到严重威胁。首先是人为因素。飞行员心理素质的高低直接影响了飞行的安全。在飞行过程中，飞机很容易受到环境的影响，人很容易引起高空缺氧，从而使人变得思维缓慢、甚至丧失判断力。只有不断加强对飞行人员心理素质的不断训练，及时解决飞行人员的心理安全问题，才能确保飞行安全。其次是低空风切变的影响。由于不同的高度，天空中的云是按照不同的方向移动，甚至呈现出“墙状”尘土，这便是风切所引起，对于航空飞行安全有极大的影响。因此，在飞行的过程中，应及时避开这种低空风切变，比如通过观测航空气象，增强识别和预报的能力，或者加大探测能力，加强风切变情况下的飞行程序训练，从而确保安全飞行。
3 科技发展对飞行安全提高的意义
从航空飞机的发展历程来看，科技的发展对行安全的提高有着重要意义。不仅有利于加强对驾驶舱资源管理的培训工作，同时还有助于提高飞行员技术的训练和实际操作能力，确保飞行员综合素质，尤其是心理素质得到有效增强。具体如下。
3.1 有利行员强化自身训练，提高对新技术的实际操作能力
由于传统的航空飞行自动控制系统，包括增稳和控制增稳系统，它们的功能仅能减轻飞行员的负担，而目前已出现的介于数字式与模拟式之间的数模混合式自动驾驶仪，这种新的操作系统与机械装置相联，采用三余度技术和系统内部自检测技术提高系统的可靠性，一旦飞机自动控制系统失灵，飞机仍能依靠常规操纵系统进行正常操纵。因此，飞行员在接触这种新技术的过程中，会通过加强对新技术的实际操作能力，使自己的飞行技能得到有效增强，促进飞行员技术的不断提高，从而确保飞行安全。
3.2 有利于促进整个航空工业体系的改革和创新
由于现行的航空工业系统是一种典型的计划经济体制，而当下的航空工业体系已经远远不能满足社会科技发展的需求，传统的航空体制缺乏相应的创新思想，直接制约航空事业的发展。因此，科技的发展对于民用航空事业来说，或者是对于军用航空事业来说，都将是一场新的变革和创新之路。除此之外，整个航空体系的发展不仅要拥有雄厚的科技基础，还要拥有优秀的管理和人才，只有这样才能推动航空事业的稳健发展。尽管，航空工业体系的革新并不是一朝一夕就能完成的，需要长期不断探索，不断总结经验，才能在发展科技的过程中，将飞行事业得到逐步发展和革新，进而实现整个航空事业的市场化和民用化，从而满足社会可持续发展目标。
4 结语
综上所述，掌握和了解飞行安全的重要因素，有针对性的进行科技革新， 对其影响安全飞行的因素进行避免，对于航空安全飞行具有重要的实际意义。除此之外，还要严格遵守航空管理工作中的相关制度法规，充分认识到飞行安全的重要性，严于律己，提高航空安全管理效能，使行员技术的训练和实际操作能力得到显著提高，从而确保飞机的飞行安全。
参考文献
[1]舒明江.驾驶舱资源管理（CRM）对飞行安全的影响及对策研究[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2013，（2）：45-49.
航空安全认识范文第5篇
关键词：机场；飞机维修区域；外来物损伤；航空安全；航空事故；常见风险 文献标识码：A
中图分类号：V328 文章编号：1009-2374（2017）05-0011-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.05.006
1 介绍
外来物损伤（FOD）导致飞机安全水平降低，是航空维修业的一个大问题。所谓外来物损伤即为外来的物品，导致了如飞机发动机等重要部件故障、损坏，人员伤亡等严重事件。目前，外来物损伤的事件较多，其原因也林林总总，通过分析发现，外来物损伤是导致灾难性航空失效事件的最大潜在地面原因。
1998～2008年，某航空当局统计报告有116起外来物损伤事件，这些事件通常发生在各大机场运行的最繁忙时段。其中9起发生在机场停机坪，12起发生在滑行道，另外的则发生在飞机推出阶段。这其中包括轮胎扎伤、发动机吸入外来物受损等。进一步研究发现，80%的外来物损伤未对飞机操作造成影响，但当其发生时，最典型的后果就是复飞和起飞中断。
2 外来物损伤分析
2.1 外来物损伤定义
外来物损伤即包括各类碎片在内的物品，具有导致任何交通工具或系统损伤的潜在风险。换言之，即在飞机内部或周围，出现的不是飞机运行所需的任何物品。外来物在尺寸上千差万别，可能导致设备或人员的安全风险。外来物主要指能对机场、人员、设备造成严重危害的物品。实际上，最严重的外来物损伤事件包括人员的受伤或死亡，很多发生在飞机即将滑出时，由于人员暴露在发动机运转危险区域，发动机高速尾流吹起外来物，最终导致附近区域工作的人员伤害。
外来物通常可分为两类：软性和硬质，软性物质的损伤主要来自诸如鸟类、冰块和塑料质品，其可能导致涡扇发动机叶片的变形。如金属部件，混凝土、石块的硬质物品则可能导致如涡轮发动机叶片前、后缘的
断裂。
2.2 外来物的来源和位置
2.2.1 外来物的来源。外来物有多种类型，并以多种形式出现，它们会给工作者，特别是机场工作的飞机维修人员带来许多困难。许多外来物在材质、色彩及尺寸上都有所不同。通常，有四种基本的外来物：金属、石头、鸟类及其他。超过60%以上外来物为金属材质，18%的外来物为橡胶材质。
发动机外来物损伤事件研究发现，飞机本身部件为发动机外来物损伤的主要来源。进一步分析发现这些部件主要是发动机反推组件、折流门及门组件销钉等，其占到了所有外来物的33%。另外，机场的建筑活动也是外来物的主要来源。冬季天气环境原因，机场内的外来物更易出现，主要是机场道面年久可能冻结，出现裂纹并最终破裂。大风天气，风会带来如沙子、纸屑、塑料袋等外来物品。
2.2.2 外来物位置。通过对收集的外来物尺寸、重量、类型、位置及每个外来物的图片分析研究发现，大约55%的外来物位机停放区域、30%的外来物位于滑行道、15%的外来物位于跑道。
2.3 外来物常见损伤
在航空业，外来物导致了许多灾难性的问题，其中最多的就是飞机部件的损坏，按损伤大小可分为两类：小的损坏和大的损坏。小的损坏如飞机蒙皮表面凹坑，大的损坏如操作舵面故障、飞控系统卡阻、电气短路及发动机故障等。据统计，11%的外来物会导致飞机轮胎和发动机的损伤。这些损伤会直接或间接增加运行成本。
2.3.1 发动机损伤。飞机发动机极易吸入外来物。吸入的外砦锟赡芪软性、也可能为硬质，其形状、尺寸不尽相同。一旦与转子叶片、静子叶片和其他发动机部件撞击的话，会使部件强度降低，从而造成严重问题。另外，吸入的硬质物品会使发动机转子部件损伤，造成压气机前级振动和喘振。研究表明，外来物是发动机转动部件损伤的主要原因，一些严重的外来物损伤甚至造成了发动机的更换。
1999～2008年，某航空当局统计发现44%的鸟击损伤事件使得发动机内部、外部造成损伤，内部损伤由于无法通过肉眼发现，可能造成更为严重的影响。燃气涡轮发动机叶片的外来物损伤根据严重程度可分为如下四类：（1）轻度损伤：只需进行叶片打磨；（2）中度损伤：单级压气机需更换叶片；（3）严重损伤：只需单级更换叶片；（4）重度损伤：除需更换叶片外，还需修理发动机其他受损部位。
2.3.2 轮胎损伤。飞机轮胎的损伤通常是由于外来物扎入。最坏可能导致爆胎，发生无法意料严重后果，甚至人员死亡。外来物还可能造成前起落架、主起落架胎面脱离，如果发生在起飞和着陆阶段，胎面脱离物会造成机身、机翼、发动机进气道、压气机等部位的损伤。
通常，外来物造成轮胎损伤有两种：一种是轮胎已能明显看见被外来物损伤需马上更换；另一种是外来物嵌入轮胎，但检查时不易发现，导致轮胎故障翻新。
2.3.3 机体损伤。最易被外来物损伤的部位包括机身、机头、雷达罩和风挡。机翼损伤会造成蒙皮凹坑或翼梁的严重故障，在许多外来物损伤案例中，这些损伤会导致飞机气动外形的改变，并使得飞机操纵困难和振动。
在一些案例中，外来物会穿过风挡并造成对飞行人员的伤害。大约13%的鸟击事件会导致风挡的严重损伤，为避免这种情况的发生，飞机制造厂家加强了风挡的强度和耐久性。增压区域的外来物刺入会导致快速失压。座舱增压的主要目的是为了确保机组和旅客的安全和舒适，飞机高空失压会导致机组和旅客处于缺氧状态，从而导致气压伤和减压病等高空疾病。如果外来物击中机头雷达罩，还可能导致飞机雷达系统故障。
3 外来物损伤风险防控
外来物损伤风险的防控主要是为了降低机场及飞机维修区域外来物损伤的发生几率，预防外来物损伤的发生，提升航空安全水平。目前，绝大多数机场和航空营运人已经认识到外来物损伤风险防控的重要性，外来物损伤风险防控得以成功的关键是顶层管理者的支持。
外来物损伤风险防控可以通过建立程序，构建SMS安全管理体系来实现。系统风险防控体系能帮助建立风险防控目标，具备正确的态度及良好的安全文化氛围。
外来物风险防控方法主要有以下三种：
3.1 建立外来物风险分区控制
3.1.1 外来物敏感区。外来物敏感区域基于维修和其他存在外来物风险的工作进行设计。但是，该区域并不能完全有效控制外来物风险。外来物敏感区域设计时应考虑两个重要风险因素，即风险的可能性和严重性。敏感区较少产生外来物，外来物风险不高，无需在该区域采取控制措施。
3.1.2 外来物识别区。尽管该区域外来物损伤飞机的风险较低，但仍需重视，因为损伤可能变得很严重且干扰飞行操纵，甚至造成维修人员的伤害。该区域分为两个部分：非作业区和作业区。在非作业区，无需进行标识，但在作业区，则需张贴提醒标识，所有工具都应根据其用途进行适当标记。在该区域，秩序保持和“离开前清理”规定应强制执行。
3.1.3 外来物控制区。该区域外来物损伤的风险非常大。其通常发生在飞机组装和主要部件连接操作过程。该区域必须以红色进行清晰标识并且在地面设置白色的条纹带，也可以采用隔离带和其他经批准的标记标识该区域。另外，秩序保持和“离开前清理”规定必须遵守，所有维修人员必须使用单位提供的工具。饮料、食物及电子香烟只能在指定区域使用。任何进入该区域人员都必须经过外来物检查或由专业人员陪同进入。区域所有工作人员必须着装标准，严禁佩戴首饰。
3.1.4 外来物关键区。该区域涉及飞机发动机和其他重要部件的分解和组装，直接面对外来物损伤，因此可能造成飞机操纵性能的故障和恶化。在该区域，必须严格遵守“离开前清理”规定，除水以外，任何食物和饮料禁止带入。另外，防外来物的相应堵头、堵盖等应置于打开管路、电气插头、开口处。与控制区相同，所有出入点都应受控，并应有明确目视标识。私人工具禁止带入，丢失工具必须报告并采取相应措施。
3.2 提升外来物风险防控意识
外来物损伤防控的好坏与员工的认识、理解程度有很大关系。为让员工更好地认识、理解外来物防控，应让相关要求在工作区域随处可见。典型的做法就是在工作区域通过宣传、可视设备等方式，让员工随时、随地认识到外来物的风险。
可视宣传的方式必须易读、易懂。在工作区域，可采用悬挂横幅和张贴海报的方式。横幅、海报设计时应具有创造性，以便吸引员工注意力。横幅在尺寸和信息上不尽相同，一般长期安装于机库或员工进出必经地，除了横幅，海报也可以让员工持续保持对FOD威胁的
警惕。
除了目视宣传，组织沟通也可以识别出潜在的外来物风险并及时采取措施予以消除。外来物风险防控研讨，通告，案例研究，通过邮件、网站公布各类外来物风险防控信息等都是组织沟通的方式。另外，与其他机场、公司等分享外来物风险防控相关信息也是一种积极的沟通方式。
3.3 实施机场外来物风险防控措施
对机场、通航运营人及其他管理人员来说，建立外来物风险防控程序，采取风险防控措施非常重要。维修、飞机勤务及其他人员都应清楚外来物损伤的风险。外来物风险防控程序必须考虑到机场所有作业活动。
飞机维修过程中，所有备件，如螺帽、螺杆、垫片和保险丝都应恰当管控和处理。同样，修理过程使用的手持工具也应恰当的管理。所有维修工作结束后，上述所有物品都应仔细检查并放回原位。另外，他们还必须放入适当的工具箱以防丢失。为方便所有备件和工具控制，可以使用带嵌入槽式的工具放置托板以便定位并实施形迹化管理，同时还应使用检查清单。
大多数外来物发现于停机坪、勤务道面、行李区等，这些区域都进行过飞机勤务活动。为避免外来物造成的风险，机场必须配备专门清洁该类区域的人员，为减少行李区域外来物数量，行李每次装卸过程必须严格进行检查。另外，机场还需建立程序检查地面勤务设备以防其产生外来物。
机场其他外来物来源于沥青和混凝土道面的铺筑，为有效防范铺筑过程产生外来物，必须进行严格的检查和外来物损伤风险的监管。在大风天气，如塑料、货物包装带等物品容易随风吹起，从而产生货物区的外来物风险。在货物区，可在适当区域通过设置隔离栏等方式防范外来物。
4 结语
尽管外来物防范措施并不能让机场和维修区域绝对消除外来物损伤风险，但其发生几率却可以得到有效降低。为有效识别重大外来物风险，应主动进行外来物风险评估。这些评估包括风险类型识别、风险应对、风险可能性及风险严重性评估等。通过风险评估确定风险等级并建立相应的风险控制措施，缓解、降低外来物风险等级，不断提高航空安全水平。
参考文献
[1] ATSB 2010 ATSB Transport Safety Report（AustralianTransport Safety Bureau）[S].
[2] FAA 2010 Airport Foreign Object Debris（FOD）Management（U.S Department of Transport）[S].
[3] NASA 2010 FOD Prevention Program（National Aeronautics and Space Administration）[S].
航空安全认识范文第6篇
【关键词】飞行服务室；管制员；航空工作；人为因素
作为包含了人、机、环境等因素的系统，航空安全系统运行的效率以及质量往往对航空事业的发展产生不同程度的影响。在这样的背景之下，为了实现航空运输事业的可持续发展，我国的飞行服务室管制员在实际的作业过程中加强了对于人为因素的分析以及处理，并以此为基础实现了对于安全事故率的降低，确保航空运行效率以及质量的提升。
1 管制人员在航空工作中的人为因素
目前，我国的航空事业获得了长足发展，航线数量、里程日渐增多。在这样的背景之下，为了进一步促进我国航空运行安全性的提升，我国的航空部门在实际的作业过程中需要加强对于航空管制作业的开展。关于管制人员在航空工作中的人为因素，笔者进行了相关总结，具体内容如下。
1.1 内在人为因素
1.1.1 心理方面
作为对飞行服务室管制员影响较大的人为因素，心理因素的影响往往从管制人员情绪、思维、心智等内容产生作用，进而对航空管制工作的开展产生一定的负面影响。一般而言，管制人员在开展航空作业的过程中，会因为思想认识肤浅、反应迟缓等问题而导致管制工作开展的质量以及效率受到影响，不利于航空运行安全性的提升。此外，管制人员在实际的作业过程中，若不能科学的进行自身情绪的管理，其往往会因为情绪的过分压抑、兴奋而对问题的判断存在一定的偏差，从而导致航空工作的质量受到很大程度的影响，不利于各项效益的取得以及提升。
1.1.2 生理方面
基于我国航空网络较为密集，故而管制人员在航空管理工作的过程中普遍存在着工作符合较大的状况，这就导致航空工作的难度性较大，并对管制人员生理机能提出了较高的要求。在这样的背景之下，若管制人员出现了生理状况不佳的状况，其往往会在实际作业的过程中出现工作判断失误等问题，故而导致航空工作的质量大打折扣，不利于相关效益的取得。
1.2 外在人为因素
管制人员在航空工作中处理会受到内在因素影响之外，其还会因为外在环境等因素的影响而导致工作质量的降低。
目前，我国的民航事业仍旧处于发展阶段，故而各空管局在硬件环境构造方面普遍存在着配套设施不健全的状况，故而难以为工作人员创造良好的工作环境，阻碍了各项效益的获取。另一方面，航空事业在发展的过程中往往设立了较多的部门，而各部门之间又缺乏必要的联系以及交流，故而导致部门之间的协作较为匮乏，不利于各部门的合理化发展，阻碍了各项效率的取得。
2 提高管制员航空工作效率的有效措施
随着全球化趋势的加强以及居民对于出行效率要求的提升，我国的民航事业必将获得长足的发展。在这样的背景之下，为了确保我国民航工作达到社会发展的需要，各单位需要依据时展的需要加强对于航空工作效率的提升。关于提高管制员航空工作效率的有效措施，笔者进行了相关总结，具体内容如下。
2.1 加强管制人员的思想道德教育
为了确保飞行服务室管制员工作质量以及效率的提升，空管局在日常作业的过程中需要对管制人员进行一定的为思想道德教育、培训工作，从而以此为基础，实现了对于航空安全教育的宣传，确保管制人员在工作的过程中形成良好的安全意识以及职业道德，促进管制工作的有效开展。此外，在相关教育的过程中，空管局还需要进一步明确民航管制工作重要性、目标性，从而确保管制工作有的放矢，实现了整个航空运输安全性的提升。
而在开展航空管制工作时，空管局需要充分发挥飞行服务室管制员的工作积极性。并保障其拥有良好的工作环境以及充足休息时间，规避内、外人为因素对相关工作的阻碍。除此之外，空管局还需要构建起合理航空工作制度，并对管制人员工作行为进行规范，确保其更好的处理好各类问题。
此外，为了确保管制人员能够对航空问题的及时、有效解决。空管局还需要加强对于管制员的技能培训，确保其能够对最新的技术以及设备进行掌握，从而实现对于各类问题的专业解决，避免航空工作中的人为失误。
2.2 提高管制人员的团队意识
作楹娇赵耸渫络管理的主要参与者，管制人员的素质以及专业性都会对相关工作开展的质量以及效率产生较为直接的影响。由于我国航空管制工作具有一定的复杂性，故而相关工作的开展往往需要依赖于管理人员的共同合作才能够解决，故而需要相关单位加强对于管制人员团队意识的培养，并以此为基础实现技术卓越团队的建立。
相关的调查工作显示：我国的部分民航企业中存在中管制人员较多的状况，导致各类问题出现的同时，企业中出现责任推脱，工作不落实的状况。对此，民航需要对航空管制人员工作进行管制、协调、放行等处理。此外，为了进一步提升管制人员航空工作水平，需要加强各单位之间的合作。
除此之外，航空企业在日常的作业过程中还需要加大对于管制人员的培训工作，并促进其心理素质、技术水平、创新思维能力的稳步提升，确保其在后期的工作过程中能够充分发挥自身的能力，实施航空工作的稳步开展。
2.3 完善奖惩制度
为了激发管制人员的工作积极性以及热情，空管局在运行的过程中还需要加强对于绩效考核制度的建立。并以此为基础实现对于管制人员工作状态的评价以及把握。
在这一过程中，民航企业的管理人员需要对管制人员的的个性进行把握，并对表现优异的员工进行表扬、奖励，而对于工作表现懒散的人员予以一定的警告、惩罚，从而实现了对于管制人员工作积极性以及热情的调动。在新的环境之下，民航企业的管理者需要加强对于现代化管理手段的运用，从而实现对于管制人员工作疲劳等问题的处理，确保管制人员工作效率以及质量的提升，降低管制人员的工作强度。
2.4 加强管制员与领导沟通
作为管制团队的领导者，管理人员的素质以及分析能力往往会对整个管制作业的效率产生较大的影响。在这样的背景之下，为了确保相关工作开展质量的提升，空管局需要加强管制员与领导的沟通，从而由此营造出积极向上的工作环境，并实现了对于员工的尊重、认同，有助于促进员工自身能力的发展以及实现，确保整个航空管制团队以及制度的完善、发展，促进各项效益的取得。
3 结束语
为了进一步促进我国航空运输行业的发展，实现各地区之间的联系以及交往，促进更高效益的取得。我国的空管局加强了对于管制工作中人为因素的分析以及处理。本文基于此，分析探讨了管制人员在航空工作中的人为因素（心理方面、生理方面）以及外在人为因素（硬件环境、软件环境），并就提高管制员航空工作效率的有效措施（加强管制人员的思想道德教育、提高管制人员的团队意识、完善奖惩制度、加强管制员与领导沟通）进行了论述。笔者认为，随着相关认知的不断深入，以及各项措施的贯彻落实，我国的航空管制工作必将获得长足的发展，并由此促进各项效益的取得，满足居民的社会出行需求，实现我国经济、文化建设作业的稳步开展。
【参考文献】
[1]高伟，丁泓钧，徐肖豪，刘馨忆.空中交通管制员的人为差错与航空安全[J].交通与计算机，2014，（4）：144-147.
[2]张继森.深入认识人为因素的根源及其变化规律建立科学规范的系统管理机制――关于“如何克服人为因素对空管安全工作的影响”的初步探讨[J].空中交通管理，2015，（10）：11-19.
[3]王新明，闫友.基于SHEL模型的空管工作中的人为因素研究[J].科技信息，2013，（4）：478-479.
航空安全认识范文第7篇
[关键词]人为因素 空中交通管制差错 影响
中图分类号：U895 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）20-0343-01C
前言：在航空领域当中，空中交通管制具有非常重要的作用。通过良好的空中管制，能够有效的避免航空器碰撞、障碍物影响，使空中交通有序活动得以确保。然而，在实际的空中交通管制当中，难免会发生一些差错，而这些差错大多都是由于人为因素所造成的。因此，应当对空中交通管制当中的人为因素进行细致的分析。随着我国航空交通流量的不断增大，如何更好的控制人为因素所引发的空中交通管制差错，已经成为了一个刻不容缓的研究课题。
一、 空中交通管制差错的人为因素影响
（一） 工作作风
在空管员的工作当中，其工作作风十分重要，主要体现在工作态度等方面。在实际工作中，很多空管人员对自己的经验过分依赖，对于一些特殊情况，反而束手无策，这与相关的规章制度、以及空管员工作标准等都不符合，因而容易引发很多事故问题[1]。此外，一些空管人员的职业责任感不强，对于工作重要性缺乏正确的认识。同时由于缺乏规章制度的有效约束，因而引发了很多空中交通管制差错。
（二） 心理素质
空中交通管制工作往往具有很大的工作压力和工作强度，需要空管员充分运用自己的脑力和体力。因此，如果空管员缺乏良好的心理素质，是无法胜任空管工作的。在飞行高峰期或是发生特殊情况的时候，空管员如果没有一个良好的心理素质作支撑，将会难以有效的调配和指挥飞机，也难以准确的判断决策制定和指挥工作。因此，有时难免会发生飞机遭遇特殊情况却无人进行指挥的问题。因此，空管员必须具备良好的心理素质，才能够应对空中交通管制工作带来的压力。
（三） 知识经验
一名合格的空管员应当具备至少三年以上的工作经验，对于不同种类的飞行器冲突，都应当能够进行及时的应对，并且迅速做出处理。在业务方面，也要做到精通和熟练。但是，当前一些空管人员对于通信、气象、监控、导航、情报等相关方面的知识和经验还存在着一定的不足，难以正确的协助和引导空中飞行器[2]。因此，在工作当中，空管员应当不断进行学习，努力提升自身的想象能力、抗干扰能力、反应能力、判断能力等。这样，才能够更好的开展空中交通管制工作，确保飞行器的空中安全。
（四） 精神状态
空管员的精神状态对于其工作效果也会产生很大的影响。一些空管员由于受到疲劳、麻醉性药物、、酒精等因素的影响，在工作中精神状态不佳。并且由于空管员的工作环境相对安静，空管员如果比较疲劳，很容易陷入睡眠。而飞机由于没有得到指令，往往只能盘旋等待。这种无人引导和指挥的情况很容易引发空中交通事故。因此，一个良好的精神状态，是一名合格空管员必备的素质。
二、 空中交通管制认为差错的预防对策
（一） 应激管理
空中交通管制工作的压力和强度非常大，因此，空管员在长时间的工作之后，由于各种因素难免会出现能力下降的情况。因此，应当采取有效的应激管理，对空管员的工作时间进行妥善的安排，确保空管员能够得到良好的休息，从而保持良好的身心状态。这样，才能够确保空管员状态良好的投入到工作当中，避免空中交通管制差错的发生。
（二） 信息交流
在空中交通管制当中，飞行员与地面人员应当保持及时、准确的信息交流。在不同机场、不同航空公司之间，也要加强信息交流的效率，确保在每一条航路的畅通[3]。此外，在机场区域，如果有军用飞行的情况，空管员也应了解相应的飞行方法、飞行动态、飞行时间等，同时进行有效的沟通与协调，避免军民航飞之间发生冲突，保证空中交通安全。
（三） 重复指令复诵
在空中交通管制中，应当实现有效的陆空检查。当通信信息在ATC环境中进行交互的时候，应当执行重复指令复诵的规定。由于一些机场没有及时的更新通信设备，与周围机场之间，如果采用了相同或相似的频率，在航班高峰时段，很容易发生相互干扰。因此，管制员不能根据个人猜测制定决策，必须确保相互之间的指令清晰。
（四） 提升专业素质
对于空中交通管制工作来说，空管员的工作状态、工作能力等，对空管工作的效果有着直接的影响[4]。因此，为了避免空中交通管制差错的发生，应当加强对空管员的培训和提高，营造良好的学习分为和学习环境，促使空管员能够进行有效的学习和交流，从而提升自己的专业素质。
（五） 科学搭配班组
在空中交通管制中，空管室是基本的工作单位，其中有很多班组，不同时段的班组也可划分为不同扇区组。因此，在班组群体划分中，应当进行科学的搭配。例如注重组员气质与性格的互补、确保成员之间的信息交流、合理安排职权梯度等。班组领导要进行良好的组织，确保工作环境的良好。通过科学的搭配班组，能够有效的解决知识经验参差不齐、突发事件处理能力不足等问题，避免空中交通管制差错的发生。
结论：在我国当前的交通运输领域当中，民航运输是一种非常重要的交通方式。相比于其它的交通运输形式，航空交通具有更为良好的效率性、便捷性、舒适性。随着当前空中交通压力的不断增大，由于人为因素所造成的空中交通管制差错越来越多，对空中交通安全造成了很大的影响。因此，应当充分分析空中交通管制差错中人为因素的影响，并且采取有效的措施进行加以应对，才能更好的确保航空交通安全。
参考文献：
[1] 南波.人为差错在空中交通管制中的影响及其预防措施[J].科技创新导报，2014，15：235-236.
[2] 王永刚，董保健. 管制员人为差错影响因素及指标权重分析[J].中国安全生产科学技术，2011，02：28-33.
航空安全认识范文第8篇
（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）
【摘要】民航业不断发展的同时会面临不安全事件绝对数量的增加，提升民航业各相关单位不安全事件调查能力是必然趋势。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，从调查环境、调查机制、调查方式三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
关键词 不安全事件；调查机制；航空安全
Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation
LV PeiLIU Yi-ding
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）
【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.
【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety
0引言
随着民航强国战略的不断推进，近些年来我国民航业的发展取得了前所未有的进步。得益于良好的民航事故监控与预防措施，飞行流量的快速增长、航线网络和机队规模的不断扩大并没有带来频繁的航空事故，民航不安全事件的发生概率也在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却呈现上升趋势[1]。
由冰山差错法则可知，每一起重大事故背后都隐藏着大量的不安全事件，通过预防和消除不安全事件的发生，就可以从源头上有效地阻止事故的发生。然而，对于低等级的不安全事件来说，没有规定必须上报，只是自愿上报，导致发现其的难度加大。加之，在中国民航业现阶段中，绝大部分当事人不愿意上报与自己相关的不安全事件，进一步加大了不安全事件的收集困难。缺乏足够的不安全事件导致民航相关分析人员无法从中获得大量宝贵的事前预防的经验，在一定程度上阻碍了不安全事件调查水平的提高。
本文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，并给出改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
1民航不安全事件调查概况
1.1不安全事件的定义
《中国民用航空信息管理规定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。
参照上述规定，给出本文中民航不安全事件的定义：航空器运行中发生偏离操作规章、航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是预定飞行计划改变等情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。与事故或事故征候不同，不安全事件的实际后果没有前者那样严重，导致局方和企事业单位的管理层、决策层对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度不够[2]。需要指出的是：该类不安全事件严重等级很低，不需要上报至民航局、民航地区管理局和地方监管安全办公室，只需要航空公司进行内部调查分析即可。
1.2民航不安全事件调查背景
随着我国民航不断高速地发展，飞行流量不断增加，航线网络和机队规模不断扩大，民航各个单位的工作量也随之增加，民航不安全事件的数量也逐渐增大。目前，我国民航业相关管理单位对事故及事故征候的调查能力相对较为成熟，相对于民航事故及事故征候调查，民航不安全事件调查现有的组织实施方法、信息管理模式、调查工作流程等方面尚不完善，缺乏相应的规范。再者，针对航空公司，公司中不同人员的生理和心理状态，各种设备的技术管理水平以及运行环境等因素都会影响公司的安全状况。然而这些因素又均处在不断的动态变化当中，在系统的协同作用下，它们的偶然偏差可能导致公司的不安全事件的发生[3]。所以，目前我国民航业没有形成一套具有针对性的不安全事件调查方法。
1.3民航不安全事件调查的意义
民航不安全事件调查作为不安全事件发生后的认真检查、确定其因、明确责任及采取措施避免类似事件发生的主要手段，对民航安全运行有着不可替代的作用。不安全事件是系统中存在问题的明显证据，不安全事件的统计和分析一方面可为运行人员提供有价值的安全教训，另一方面可以识别系统中存在的危险，确定危险构成实际风险的条件、潜在后果和发生的可能性。不安全事件调查旨在发现系统中已存在问题，降低和避免未来事故、事故征候、差错发生的潜在可能性，为提高民航业运行系统的安全性和可靠性做出贡献。
2民航不安全事件调查现状及不足分析
2.1民航不安全事件调查环境
中国民航发展的现阶段中，没有形成良好的主动报告不安全事件的行业氛围。对比国外的自愿报告系统与我国的自愿报告系统运行的情况，我国在主动报告不安全事件上存在着严重的瞒报部分或全部客观事实的情况。这说明我国民航业没有形成积极的主动报告氛围，导致当事人没有主动报告的意识，其根本原因是民航从业人员至上而下的思想没有形成良好的统一。
目前，航空公司对不安全事件进行调查的职能部门—安全监察部门中的成员一般都是公司内部的成员。公司某部门一旦发生了不安全事件，公司内部的安全监察部门的调查人员往往会站在公司自身的角度看待已发事件，从公司成员的角度评价已发事件，会不知不觉地考虑到公司自身的背景安全文化，容易受到固有观念的影响和束缚，这就会大大影响安全监察部门对不安全事件的调查。总之，我国现阶段航空公司对不安全事件缺乏独立的调查环境。
2.2民航不安全事件调查机制
目前，大部分航空公司对不安全事件处理流程大致为：不安全事件报告、调查与分析、提出整改措施和整改措施跟踪[4]。在公司内部进行调查中，需要的是当事人的主动上报，而后由公司相关的安全监察部门进行调查。中国民航传统的不安全事件调查工作包含责任调查内容，涉及到过错界定及处罚，这会阻碍当事人进行主动上报，即使当事人愿意上报，上报内容也会在一定程度上缺乏真实性和全面性，使调查工作在可靠性和准确性上存在明显的不足。
再者，我国民航业现阶段主动报告机制尚不完善。主动报告内容的范围很狭窄，而强制报告内容的范围很广泛，造成了主动报告减免责任规定的发挥空间少之又少。主动报告适用条件的规定不太详细，基本上都只是规定局方收到当事人属于自愿报告范畴的报告就构成自愿报告，对于自愿报告的认定也缺乏明确的标准[5]。这在一定程度上阻滞着主动报告机制的执行。
2.3民航不安全事件调查方式
目前，我国绝大部分航空公司中负责不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。该部门常用的调查方式有：听取事发单位领导汇报、请当事人或单位写出书面事发经过、听录音（包括无线电和电话）、看录像、照相、绘图等，查看进程单和交接班日志、审察当事人的技术资格、与当事人谈话、向事发现场的当事人同事了解情况[6]。在完成资料收集工作之后，安全监察部门需要把取得的各方面资料进行分类、整理和查证，分析已发生不安全事件的原因，根据事件的严重程度给予定性，明确责任，提出结论意见，责令相关单位拿出对当事人、责任领导、责任单位的处理方案。安全监察部门同时会针对不安全事件的直接原因和暴露的问题，提出改进措施和事前预防的建议。
不安全事件调查的结果对提升航空公司安全管理水平来说是宝贵的资源。国际民航组织在Doc9859《安全管理手册》中指出“有效的安全管理是数据驱动，而高质量的数据是安全管理的血液。”[7]数据的管理必然要与管理系统结合起来，国内民航业不安全事件管理系统的开发尚未得到良好的发展，不安全事件管理效率比较低，不安全事件相关数据的利用程度也很低。所以，目前我国航空公司急需开发适合公司发展的不安全事件管理系统。
不安全事件调查离不开对于不安全事件的收集。在航空公司的日常运营过程中，为了提升公司自身的不安全事件调查能力，现在很多民航相关从业人员都提出了采用匿名信的方式来收集不安全事件信息，以便扩大不安全事件的收集来源，但是这种方式在现在公司中实行的效果却并不是很好。不安全事件调查与安全管理是密切相关的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部审计、内部审计、内部评估、安全报告等方式来收集不安全事件。然而，由于这些不安全事件的数量很大，并且缺少获取和分析这些信息的有效工具，以至于管理者很难处理这些数据，从而降低了这些宝贵数据的有用性。
3民航不安全事件调查方法改进措施
3.1营造独立主动的民航不安全事件调查环境
目前，我国民航业不安全事件调查环境缺乏独立性和主动性。第一方面，独立性要求调查职能部门从航空公司内部的职能部门脱离开来，调查职能部门中的人员不应从公司各部门中调配，而应当成立一个专门负责调查的部门或者委托第三方机构来帮助公司进行不安全事件调查。这样做在一定程度上可以避免调查人员（同时是公司部门成员）考虑到公司自身的背景安全文化，切实做到在调查上的客观性。
第二方面，主动性要求公司至上而下地形成主动报告的氛围。公司管理层可以在各部门中大力宣传好报告主动性的意义，保证公司每位成员都从思想上加强主动报告的意识。公司可以在培训新进员工的时候，加强他们从组织系统的角度而不是从自身的角度对主动报告进行全面的认识。从宣传和培训两个角度来实现公司主动报告氛围的形成。
3.2完善民航不安全事件调查机制
完善不安全事件调查机制从两个方面进行，一方面落实减轻或免除处罚机制，另一方面鼓励实行主动报告制度。
落实减轻或免除处罚机制，首先要明确不安全事件调查的目的是：发现系统中存在的隐患和缺陷，预防事故、事故征候、严重差错的发生，而不是裁定责任、处罚当事人。其次，公司内部必须以制度或规定的形式来明确什么样的事件能够执行减轻或免除处罚制度，做到管理者与当事人在进行不安全事件调查的过程中处于平等的地位。
鼓励实行主动报告制度，公司内部可以建立主动报告奖励制度。公司颁布奖励评定规定，规定中有报告不同不安全事件的的评分标准，根据主动报告的不安全事件的价值度来进行奖励，价值度最重要的是能够从报告的不安全事件中发现系统中的漏洞，并可总结出完善系统的措施。必须强调的是：该制度中主动报告必须强调时效性的规定，即发生了不安全事件必须在一定时间期限内主动上报，否则不视为主动报告。
3.3改进民航不安全事件调查方法
首先，改进不安全事件调查方法要制定一套合适的不安全事件调查流程，该流程如下：
（1）主动上报不安全事件。
（2）对上报的不安全事件进行预处理，核实真实性，剔除与改善系统无关的信息。
（3）再处理，消除不安全事件当事人的个人信息和部门信息，并且严格保密。
（4）分析不安全事件，并提出改进和完善系统的建议。
（5）建立不安全事件数据库，进行存档。
（6）信息与共享。
（7）进一步进行跟踪调查，预防同类不安全事件的重复发生。
该不安全事件调查流程由公司中独立的调查职能部门或委托的第三方机构进行。调查职能部门在调查的过程当中应当严格履行独立性，系统地、全面地对不安全事件发生相关的各个组织的每个组成部分进行调查。
针对不安全事件调查流程的第一步—主动报告不安全事件，公司应当建立不安全事件主动报告系统，该系统应方便一线员工操作，达到简单明了而又信息完备的目的。本论文提出：严格按照“4W1H”来提交，即when（何时），where（何地），what（发生了什么），how（如何发生），why（为何发生）。第一步也是极为关键的一步，这一步执行得好，对下面调查职能部门开展调查工作有良好的促进作用。
4总结
面向未来，我国民航业将会不断发展，同时也会面临不安全事件绝对数量的增加，提升航空公司不安全事件调查能力十分重要。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷有：调查环境缺乏独立性和主动性、减免或免除处罚制度和主动报告机制存在滞后性、调查方式上缺乏一套系统的调查流程，从营造独立主动的民航不安全事件调查环境、完善民航不安全事件调查机制、改进民航不安全事件调查方法三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高我国民航业不安全事件的调查水平。
参考文献
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