公路物流货运
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公路物流货运范文第1篇
中图分类号：F259 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）09-0-02
引言
常州市位于长三角中心地带，与苏州、无锡构成苏锡常都市圈。公路运输主要承担短距离货物运输，研究常州市公路货运物流中心的建设，对于构建合理的苏锡常物流圈，具有很大的现实意义及经济价值。公路运输是物流运输系统中唯一不可替代的运输方式，公路货运企业将成为运输与集散服务中运行的主体，建立公路货运枢纽型物流中心，有利于货物的顺畅流转。研究公路货运枢纽型物流中心的建设模式，有利于明确政府和企业的职能，使双方在物流中心的运营中更好的发挥其优势，服务于社会。
一、公路货运枢纽型物流中心的需求特征
1.公路货运发展的需求
（1）资源整合需求。区域物流的无序发展，要求建立公路货运枢纽型物流中心，通过其信息平台功能实现区域物流资源的整合。
（2）快速响应需求。为实现系统整体的快速响应，要求以货运物流中心信息系统统领各物流节点，提升全程监控及动态管理功能。
（3）社会闲散货运资源需求。社会上大量闲散运力与货运资源需要通过物流中心进行整合，能形成较大规模的运输，以减少运输成本。
2.公路货运企业的需求
（1）提高企业运量的需求。很多货运企业运力大于运量，运营能力没有得到充分的发挥，建立公路货运枢纽型物流中心，有利于货运企业寻找货源。
（2）企业对信息系统的需求。货运企业既要通过信息系统寻找货源，又要通过信息系统对货物进行管理和跟踪。建立公路货运枢纽型物流中心，其信息系统可以帮助企业对货运信息的收集以及对货物的运输管理与实时跟踪。
二、国外物流中心的建设模式
国外物流中心的建设模式主要有：投资商承租未开发土地模式、联合投资集团承租未开发土地模式、公私合作开发公司承租为开发土地模式。
1.单个投资商承租未开发土地模式
投资商承租为开发土地模式是指政府将未开发的土地租让给一个投资商，由该投资商来负责土地的开发工作，政府从租让土地中获得收入，如表4所示。
2.联合投资集团承租未开发土地模式
联合投资集团承租未开发的土地的模式是指政府将未开发的土地租让给投资商和使用商组成的联合投资集团的方式，土地的开发工作由联合投资集团来负责，政府收入从租让土地中获得，如表5所示。
3.公私合作开发公司承租未开发土地模式
公私合作开发公司承租未开发的土地模式是指政府将所有未开发的土地租让给由公司合作组成的开发公司，由开发公司来负责土地的开发工作，政府作为开发公司的股东之一，并从销售土地和出租物流设施中获得收入。
三、常州市公路运输网络现状分析
常州市区域内公路网密集发达，是连接苏南地区的枢纽城市，区域内有沪宁高速公路、沿江高速公路、锡宜高速公路等江苏省干线高速公路。另外，312国道、232省道，338省道、239省道等国省道干线公路也穿越其中。
2010年底，常州市公路里程为8348km，其中高速公路221km，占公路总里程的2.65%，一级公路855km，占公路总里程的10.24%，二级公路1170km，占公路总里程的14.02%，其余为三、四级公路及等公路。2010年底，常州市公路密度为1.64km/km2。公路里程如下表所示。
常州市二级以上公路里程占公路总里程的比例，与江南相近的几个城市比较情况见下表。可见，与无锡、苏州相比，常州市高等级道路较低，分别低8.71、18.98个百分点；与南京、镇江相比，常州市高等级道路比例较高。
四、常州市公路货运枢纽型物流中心的建设模式研究
基于对常州市公路网的调查可知：常州市公路网密度较无锡、苏州、南京、镇江都要高，故常州市具备建设区域公路货运枢纽型物流中心的路网条件支撑。
根据国外物流中心建设的模式，调查常州市现有公路货运站现状得知：大部分货运站都是企业出资建设与经营，政府主要以出租土地的形式参与建设。
1.联合投资集团承租未开发土地模式的优势
此种建设模式体现了物流中心的组织管理功能和经济发展功能，政府与投资集团充分合作。在这种模式下，政府进行土地出让，授权管委会，具体做宏观指导，对路网的建设、经济的规划等工作；而投资集团进行建设与招商引资，引入具有先进的物流技术，可以更好的建设与运营。政府与投资集团（即建设运营方）的组织结构关系。
从市场经济发展的角度，此种开发模式利用了物流资源和产业资源合理有效的配置。建设运营方引进具有较高物流技术水平、较好的经营能力、在供应链竞争中具有优势的企业，由其率先在物流中心内发展；政府制定合理的政策，加强物流基础设施的建设，引导企业的发展，逐步实现物流中心的产业聚集功能，吸引工业、商业企业在物流中心所在区域内发展，达到物流中心开发和建设的目的。
2.联合投资建设模式下政府承担的责任
政府主要做统筹规划工作。物流中心在发展中会形成较大的规模经济效益，并带动其他产业和行业的发展，政府从中受益。具体工作有：
1.调查生产力布局、物流分布情况、了解物流企业的现状，根据综合的信息确定物流中心的规模和职能，做好用地规划及未来发展计划，并考虑物流中心内各种运输方式衔接的顺畅性等。
2.做好交通基础设施的配套建设工作，积极研究物流中心对交通设施的需求，及时调整路网建设及规划工作，促进物流企业的发展，使投资者得到回报。
3.政府授权管委会，管委会是物流中心的政策协调机构和办事处。在物流中心投资的企业，可以将企业需要办理的政府手续交由管委会，由管委会向政府审批。
3.联合投资建设模式下投资集团承担的的责任
投资集团在物流中心运营期间承担以下几个方面的职能：
（1）物流中心的内部规划。对物流中心的内部布局进行统筹规划，如路网、仓储区、配送区等；进行运营方案设计，选择合适的基础设施装备。
（2）寻找物流运营商。投资集团可以直接对经营性项目进行投资，也可以选择合适的物流运营商，对运营商进行授权。
（3）行使其管理职能。受政府委托，投资集团综合物流中心经营活动的行政管理事务；受资产所有者委托，对物流中心资产及其权益进行管理。
五、结论
目前，我国的公路货运枢纽正在向物流中心转化，经济的发展和社会的需求要求建立公路货运枢纽型物流中心。本文探讨了常州市公路货运枢纽型物流中心的建设模式，明确了政府与建设运营方的职能。
参考文献：
[1]李璇，等.传统道路货运企业向现代物流业发展的路径[J].科技创新导报，2008（3）.
公路物流货运范文第2篇
关键词：货运；物流；关系；途径
随着生产技术和管理技术的提高，人们逐渐看到，企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经走到了头，产品质量的好坏，也仅仅是一个企业能否进入市场参加竞争的敲门砖。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域，转向过去那些分散、孤立的，被视为辅助环节而不被重视的，诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本，提高服务质量,创造“第三个利润源泉”。现代物流业从此从企业传统的生产和销售活动以及传统的运输行业中分离出来，成为独立的新兴行业。
一、公路货运与现代物流的关系?
现代物流与公路货运之间是这样一种关系：物流涵盖了现代经济生活中有关商品空间转移的各种经济活动。商品从生产环节到消费环节的空间转移过程，涉及到国民经济的很多许多行业，如运输、仓储、流通、金融、信息服务等。公路货物运输是商品实现空间转移过程中非常重要的环节，是依靠道路桥梁等基础设施和各种公路运输工具来实现商品从生产地向消费地转移的服务活动。从这个意义上来看，物流活动涉及整个国民经济运行过程，需要利用和整合相关行业资源来进行。而公路运输是物流活动中的一个重要组成部分，是物流活动最为基础且最为繁多的服务活动，因为大量的物流都必须依托公路运输设施和运输服务来完成。因此，在市场经济条件下，发达的公路运输设施和良好、高效的公路运输服务，是物流活动开展以及物流效率不断提高的基础和前提条件。没有好的运输设施和运输服务，物流活动就无法进行。
二、公路货运业向现代物流业转型升级是必然趋势?
物流行业的出现实际上是与交通运输行业的发展密切联系在一起的。从国内外物流企业的发展来看，许多物流企业都是从交通运输企业发展演变而来的。如马士基等国际知名的大型运输企业，依托其规模庞大的客户资源和运输网络，不断拓展和延伸物流服务，通过物流服务的创新，提升其在运输市场的竞争能力。随着物流服务规模的不断扩大，物流服务已经成为所有大型国际运输企业的主营业务之一和主要利润来源，并在企业的组织框架下形成了专门从事物流服务的专业公司。目前来看，中国的物流企业主要有三种类型：一是国外的物流企业来华开办的分公司；二是新兴的民营物流企业；三是传统运输、仓储企业通过服务功能拓展、服务网络延伸、业务重组等途径转变形成的，如中外运物流有限公司等。这类物流企业数量较多，比例较大。可见，运输企业通过自身服务功能的拓展和提升、服务范围的扩大、企业内外资源的整合与重组，实现从传统公路货运企业向现代物流企业的升级和发展。
三、公路货运企业进入现代物流领域的途径
（1）公路货运企业依托客户资源及其需求提供物流服务产品，而逐步进入物流服务领域。在计划经济时代，公路货运企业只需要简单地把商品从一个地方运送到另一个地方，而在当前市场竞争日益激烈的环境下，包括制造企业、零售和批发企业以及其他服务企业，对商品物流活动的要求不断提高，如果公路货运企业只是简单地从事运送商品的服务，可能就不能满足客户的要求，并在竞争中失去客户和市场。因此，公路货运企业需要根据客户需求的提升，增加新的服务内容，提升服务水平。
（2）大型公路货运企业通过内部业务整合、服务细分和专业化发展而进入物流服务领域。成为物流企业。
（3）大型公路货运企业通过收购、兼并以及联盟等方式。整合企业内外资源，进入物流服务领域。一些运输企业在规模扩张、提高竞争能力的过程中，根据企业自身发展要求，利用资本手段收购、兼并物流企业，或者加盟物流企业以及与物流企业建立战略联盟等方式，达到迅速获得物流服务资源、形成服务能力、进入新市场的目的。
总之，公路货运企业可以通过服务创新、组织创新、发展方式创新等方式，实现向现代物流的升级和发展。
四、以向现代物流业的转型升级来提高公路货运企业的发展能力
目前，公路货运行业的自身优势仍集中在运输设施和整体运力方面，而存在的突出问题是行业的整体竞争能力不强，散、小、弱特征比较突出。主要表现为：一是行业集中度不高，运输行业缺少产业组织，还有为数不少的运输从业者是个体户，能与国外大型物流企业竞争的大型龙头企业还很少。二是行业现代化程度较低。公路运输行业的管理水平、经营水平、技术水平普遍不高。三是缺乏支持行业发展的有效资源和能力。如人力资源，当代企业间的竞争其实是人才的竞争，而交通运输业的人力资源整体水平是比较低的。四是在科技创新方面，比较重视车辆、装载等运输和技术装备的研发和现代化，而对运输的管理技术、组织技术、服务流程管理方面的创新能力及技术没有给予足够的重视。交通运输行业整体竞争能力不高和发展能力的不足。是当前制约行业发展的重要瓶颈，这不仅难以满足国民经济发展对交通运输服务和物流服务不断提高的要求，而且也难以应对曰益开放、全球经济加速发展背景下日益激烈的国内外竞争挑战。公路运输行业这些瓶颈问题，已经使得行业的发展受到了很大的制约。因此，当前以及今后一段时间公路运输要加快发展，需要转变传统的以提升运力、增加投入为主线的发展思路，寻求提高行业整体竞争能力和发展能力、提高现代化水平的发展方式，以实现传统公路货运行业向现代物流业的转型和升级，是公路运输行业加快转型的一个行之有效的途径。通过引入现代物流的服务理念、运行方式、管理方式和企业组织形式，推动传统公路货运运企业的服务创新、管理创新和组织创新，创造新的运输和物流服务品牌和有竞争能力的现代化企业，以带动运输行业整体竞争能力的提升和加快发展。
参考文献：
公路物流货运范文第3篇
关键词：价格弹性 交叉弹性 替代成本
弹性（elasticity）原是物理学上的概念，意指某一物体对外界力量的反应力。经济学中的弹性是指经济变量之间存在函数关系时，因变量对自变量变动的反应程度，其大小可以用两个变量变动的比率之比，即弹性系数来表示。
一、物流需求的价格弹性及其应用
物流需求价格弹性是指物流服务价格变动所引起的物流服务需求量变动的程度，或者说物流服务需求量对其价格变动的反应程度。可用公式表示为：
ed=需求量变动的比率/价格变动的比率=(Q/Q)/(P/P)=(Q/P)・P/Q
由于物流需求的价格弹性能够直接反映价格变动对物流需求量的影响程度，所以物流供应商可以根据各种物流服务产品的需求价格弹性不同，制定不同的价格策略。对于需求弹性 ed ＞ l 的物流服务，适当降价不仅可增加物流需求量，而且能增加物流服务收入。 对于需求弹性ed ＜ 1 的物流服务，降价虽会增加物流服务需求量，但却会导致物流服务收入下降，提价尽管使物流服务需求量有可能减少，但却能增加物流服务总收入。对于需求弹性 e d ＝ l的情形 ，需求是单位弹性，因此价格变化对总收益没有影响。对于需求弹性 e d ＝ 0的物流服务，需求完全无弹性，总收益将随物流价格同比例下降而减少，同比例（价格）上涨而增加。当需求弹性无穷大时，则在既定价格下，总收益可通过增加物流服务量而无限增加。物流需求的价格弹性受下列因素影响。
可替代的物流服务的多少以及可替代程度和替代成本的高低。首先，可替代的物流服务越多，需求价格弹性则越大，反之，则越小。比如，在拥有水路、公路、铁路、空运的地区，货运物流的替代品较多，其货运物流服务的价格弹性就较大，此时如果公路运输价格提高，部分货物就会从公路转向铁路或水路，从而使公路运输需求出现明显下降，而铁路、水路物流则相应增加。如某地区只有公路，没有其他可替代的运输线路时，公路货运物流的价格弹性就很小，此时，公路货运价格提高或下降，对公路货运物流的需求几乎没有影响，货主只能选择公路运输。其次，可替代程度越高，替代成本越低，其需求的价格弹性就越大，反之，则越小。比如，对某些时效性强的货物，空运与水运的替代程度较低，空运需求的价格弹性就较小，空运物流价格的高低对空运需求影响不大，空运价格提高，并不会导致货物转向水运，即货主情愿选择运价高、速度快的空运方式，也不去选择运价低、速度慢的水运方式。由于公路与铁路的替代程度相对较大，所以公路或铁路的需求价格弹性就较大。但就短途调拨和市内配送物流而言，无论是空运还是水路、铁路，其对公路的替代程度都很低，此类货物的公路货运需求价格弹性就小。铁路专用线的运输，由于其已经形成比较固定的运输形式，所以对运价变动的弹性也比较小，如果想通过提高铁路短途运价，将一部分运量分散到公路上，使公路在短途零散货运中充分发挥作用，则这种措施对铁路专用线运量的影响是十分有限的。长距离铁路货运物流尽管可以用公路或空运物流替代，但由于替代成本较高，所以其需求在一定范围内也缺乏价格弹性 。
货物价值以及物流费用在该货物总成本中的占比。货物价值小、物流成本占比大，物流需求价格弹性就大；货物价值大、物流费用占总成本比例小，物流需求的价格弹性就小。
货物的季节性以及市场状况。当某种货物为了抓住需求旺季而急于上市销售或因不易久存时，其对货运物流、配送物流的需求价格弹性就小。
货物运输方式及线路。在分析货运物流需求的价格弹性时，还要考虑货物运输的方式、线路和方向，对于能力紧张的运输方式、线路和方向，其需求的价格弹性显然较小，运价变动尤其是运价提高对需求影响不大；而能力富裕的运输方式、线路和方向，需求的价格弹性就较大。
二、物流需求的交叉弹性及其应用
物流需求的交叉弹性表示在一定时期内某一相关物流服务的价格的变动对该物流服务需求量的影响程度，或者说物流需求的交叉弹性表示在一定时期内一种物流服务的需求量的相对变化对于它的相关物流服务的价格的相对变动的反应程度。它是某物流服务的需求量的变动率和它的相关物流服务的价格的变动率的比值，其弹性系数等于一种物流服务需求量变动百分比与另一种物流服务价格变动的百分比之比。物流需求交叉弹性系数取决于所考察的两种物流服务产品的相关关系。
若两种物流服务产品之间存在着替代关系，则一种物流服务产品的需求量与它的替代品的价格之间成同方向的变动，相应的需求的交叉弹性系数为正值。例如，当公路货运服务价格价格上升时，自然会在减少对公路货运服务的需求量，而增加对铁路货运服务的需求量。
若两种物流服务产品之间存着互补关系，则一种物流服务产品的需求量与它的互补品的价格之间成反方向的变动，相应的需求的交叉弹性系数为负值。例如，当货运物流服务的价格上升时，人们会减少对货运物流的需求量，这样，作为货运物流的互补品的装卸搬运物流的需求量也会因此而下降。
若两种物流服务产品之间不存在相关关系，则意味着其中任何一种物流服务产品的需求量都不会对另一种物流服务产品的价格变动作出反应，相应的需求的交叉弹性系数为零。
交叉弹性可以作为划分行业界限的参考，政府可以把具有高度的交叉弹性的若干物流服务集中在一起，组成一个行业进行宏观管理。交叉弹性也可为物流服务企业制订正确的经营决策提供依据，物流企业可以了解相关物流产品价格变化对自己产品需求的影响，可以用自己具有优势的物流服务去替代别的企业的物流服务，预防不利于自己生存和发展的情况的发生，并及时与相关企业一起做好互补品生产规模的配套协调准备。
三、物流需求的收入弹性及其应用
物流需求的收入弹性是指物流需求量对国民收入（GDP）变动的反应程度，它是从宏观角度来研究物流需求的收入弹性的。研究物流需求与国民收入（GDP）之间弹性关系，具有非常重要的宏观和微观意义，可以通过弹性系数大小来确定物流行业对经济增长的相关性和反应程度，以及它在国民经济中的地位。收入弹性越大，物流对经济增长的相关程度越高，其相互依赖性越大，物流在国民经济中的地位越重要。
作者单位：淮阴工学院经济管理学院
参考文献：
公路物流货运范文第4篇
关键词 公路货运站 连锁 物流 建设
公路货运站场是公路运输网络乃至综合运输网上的重要节点和基础设施，对运输和物流发挥着不可或缺的组织、衔接和保障功能。随着各种运输和物流业务的不断增长和新情况的出现，传统的孤岛式货运站场已不能满足物流业的发展，自身经营也面临着许多的困难。针对这一新问题，本文运用系统工程学、协同学理论，从优化资源配置和提高市场竞争力、适应现代物流发展的角度出发，探究了对公路货运站场资源进行整合，实现连锁化运营的新问题。
一、公路货运站场连锁化的理论依据
公路货运站连锁化是以货运站系统为理论依据的。货运站系统是指在经济活动和物流活动相联系的区域范围内，以物流线路和物流节点从连成的通道网络为基础，以运输工具接力运输为特征，以计算机网络为信息交流、管理和控制平台，以物流运作过程协同化为机制，以公路货运站为主体，衔接其他类型物流节点的公路货运站群体。实现货运站系统化是经济、物流活动空间的广泛性、联系性和物流过程各环节联系性的客观要求。
1.经济和物流活动的空间广泛性。从宏观方面来看，物流的生成和呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果，而物流供给系统和机制的优劣反过来也对物流产生反功能。经济活动是一个极其复杂的体系，具有空间上的广泛性。经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面，各地域间都有着较强的经济联系，其空间结构标志是地域间经济圈和经济带的形成。地域间经济联系强度不均匀性的存在，必然派生出物流在空间分布上的不均匀性，也必然存在着和地域经济带对应的物流密集带。经济活动和物流活动联系的普遍性存在，是货运站系统化的经济、地理基础；而不均匀性的存在，使得首先在经济和物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要和可能。一个货运站和物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容，而联系的普遍性的存在，又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上，而应该向更大范围内推进，实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流节点之间的互联。
2.物流过程各环节的联系性。经济活动广泛性派生的物流活动空间的广泛性和物流对象的批量、种类、价值的多样性、物流供给体系的多样性结合在一起，使物流过程呈现出多主体、多环节、多区段的复杂性特征。只有通过先进的组织管理方式和信息技术、物流标准化技术将运输生产联系在一起，实现物流供给资源的系统化，使其紧密衔接、相互协调、相互配合，为社会提供一体化的物流服务，是现代物流的最基本思想和理念。
因此，公路货运站的连锁化既有理论性，又有实践性。改造以单个货运站为中心的传统运作模式，促进各类基于货运站的物流活动的深入发展，是货运站连锁化的本质要求和实际价值所在。
二、货运站场连锁化的必要性和可行性
1.连锁化的必要性。货运站场连锁化的必要性主要有以下三个方面摘要：
（1）孤立的货运站场普遍经营状况不佳。目前全国大中城市都有货运站场，在计划经济年代他们都担负起大量货运任务，但如今货运站场的服务对象都已起了很大变化，而其经营方式都是单兵作战，各自为政，经营状况大多不尽如人意。究其原因主要有三点：首先，激烈竞争。由于进入门槛较低，许多郊区的农民随便平块土地，就挂上货运站或物流园区的牌子。由于他们地价便宜、劳动力成本低，因而价格很低，很轻易占据货运市场。其次，经营模式落后，服务单一。许多货运站场只有单纯的仓库和停车场，没有分装、配送、加工等功能，附加值较低，而且各据一方，没有和蓬勃发展的连锁商业相呼应。最后，功能定位不明。由于没有准确的定位和建设目标，一方面，发达地区的货运站场往往超需求建设，导致许多的设施和功能被闲置；另一方面，不发达地区的货运站场则往往设施陈旧、简陋，不能满足货运需求。
（2）社会化分工的必然趋向。从社会化分工和国外的经验来看，由于社会生产力的发展，一个企业不可能小而全、大而全。就货运站场来说也要逐步向“第三方物流”发展，即物流网络系统的节点支持由专业的连锁货运站场来承担。因为连锁化的货运站场专业化程度高，站场网络及配套设施完善，成本低，能明显降低流通费用，有利于物流业的发展。
（3）避免重复建设，节约资金和土地。许多企业之所以要自建物流体系是因为公共货运站场普遍都是孤立的，没有形成完善的体系和功能，无法满足企业的需求。如能将现有的货运站场连锁化，并对其进行物流现代化改造，则至少还能体现两点好处：一是避免了自建物流网络的巨大耗资，有利于企业的发展。面对外资物流巨头的不断进入，还处于弱势地位的国内物流业不应被物流基础设施的建设拖住发展的步伐。二是货运站场的建设需要大量的土地，如能将对站场的需求进行有效的整合，则能节约不少的土地，有利于社会的可持续发展。
2.连锁化的可行性。货运站场连锁化的可行性主要有以下五个方面。
（1）传统货运站场有着良好的资产和设施，只要有客户不愁没地方。有的场地还可以置换，以便在交通集散地建造现代化的物流中心。
（2）有着一支具有丰富货运站场工作经验的管理者和员工队伍，具体操作和管理都比较得心应手，只要对其进行适当的培训，就能再上一个台阶。
（3）有一套行之有效的管理制度。当然有些制度必须改进，使之更符合现代化物流的要求；有的制度则仍要强调，如消防平安，火种管理，货品溢损等制度，被实践证实是行之有效的，是必需的。
（4）有较广泛的业务联系。现有的货运站场，长期以来管理较规范，平安有保证，信誉好。因此在客户中信任度较高，兄弟单位之间也有一定的联系。
（5）有完善的管理制度和成功案例可以借鉴。虽然连锁化的公路货运站场还没有过先例，但连锁业在各个行业都获得了巨大的成功，如在物流业中，锦程物流就通过连锁加盟的形式合并了100多家货运企业，取得了巨大的成功；各种有关连锁化的理论、管理制度、操作流程非常丰富，通过对其进行适应性改造，有理由相信连锁业也会在货运站场中取得成功。
三、货运站场连锁化的实现模式
货运站场连锁化的实现模式主要有以下三种。
1.直营连锁。由企业的总部通过独资、控股、兼并等途径开设门店，发展壮大自身实力和规模的一种形式。
2.加盟连锁：是总部和加盟店之间依靠契约结合起来的一种形式。
3.自由连锁：是企业之间为了共同利益而采取的合作关系，是独立个体之间的横向或纵向的联合。
目前我国有不少大型物流公司或从大型母公司分离出来独立经营的物流部门已形成了自己的站场网络，可以通过直营连锁或加盟连锁的模式来完善和扩大自己的站场网络，形成更为完善的站场体系。而对于目前传统的独立运营的货运站场，在缺乏大型物流公司作为核心企业的情况下，可以通过自由连锁的模式实现优势互补、资源共享和规模优势，增强自身的竞争力。但不论采取何种模式都须按连锁要求，统一营运模式，统一管理，统一标饰，各连锁站场之间计算机联网，共享信息，统一调配站场资源，以达到信息、设施、资源、人才、资金的最高利用效率和最优化的配置，从而获得最佳的经济效益。
四、结束语
目前，我国的货运站场设施建设虽然取得了长足的进步，但货运站场的经营理念、模式和和站场相关的现代物流活动的开展还普遍比较落后。本文采用系统的观点，并结合现今在各行业均取得广泛成功的连锁模式，分析了货运站场连锁化的必要性和可行性，提出了公路货运站场连锁化这一发展模式及三种实现模式。
货运站场连锁化这一模式的提出，对于摆脱传统的各自为政的运营模式，对现有站场资源进行整合和开发，以及探索现代物流业的发展具有积极的启示功能。
参考文献
[1]徐双应.公路货运站网络系统及运作模式[J].交通运输工程学报，2004，4（3）.70-71.
公路物流货运范文第5篇
本刊记者 马姗姗
公路货运平台一直不缺少新的“战争”。为了网络更多货主加入，开辟更多的专线，将生意做到全国各地，各个平台不间断推出新的战略，掘金公路货运市场。
10月25日上午，中国银联与传化集团有限公司（以下简称“传化集团”）在杭州签署战略合作协议，全面建立战略合作伙伴关系，为成就物流事业增添新的动力。双方表示，未来将会积极探索支付业务创新模式，促进物流公路港平台建设。本次合作也是中国银联首次进入公路物流领域，携手传化集团推动物流、信息流、资金流“三流一体”，开启一个涉及中国物流行业上亿人群、百亿物资支付的物流金融新时代。
新“生意”
公路运输占据我国货运70%以上的运量，但是在物流运输和城市建设管理中，公路运输管理却一直处于相对空白。其连接海、空、铁的毛细血管作用也没有充分发挥，降低了我国公路物流的效率。与此同时，目前我国的载重汽车已经达到1400多万辆，卡车司机群体约3000万人，从业关联人口1亿多人，但相对应的服务却未能跟上。这意味着一个新市场即将爆发出惊人的潜力。
传化集团当然不会坐失良机。
作为全国500强的多元化产业集团，传化集团旗下拥有五大产业。2013年，传化集团首创的传化公路港物流模式，被称之为中国公路物流领域最具价值的模式创新之一。目前，已运营的传化公路港全国平台网络体系，每天吞吐的货运量已近100万吨，日服务货运车辆20万辆，每年服务的车流量已达3000万辆次。
尽管这组数据已经十分庞大，但它的背后，还有我国近4000多万家制造业商贸业企业，近1000万家物流企业，1400多万辆载重汽车，近3000万名卡车司机，近亿的物流相关从业人员以及每年200万亿元物资的流动和10万亿元物流费用的流转。不过，直到现在，如此庞大的物资流动所带来的资金流转，大多还处于相对传统的状态。
接受记者采访时，传化集团与中国银联刚刚正式签订战略合作协议。“与中国银联在卡车司机移动支付、物流金融服务、物流服务创新、共同开发战略投资建设等领域的战略合作，必将会为构建中国物流网络运营体系发挥重要作用。”传化集团董事长徐冠巨称。
事实上，在业界已经有不少物流企业意识并已经开始尝试与银行金融机构的合作：河北沧州河间研发推出了“物流一卡通”，直接与信通卡绑定，即物流企业通过数据平台终端生成与网上银行兼容的数据模板后，应用共享网上银行平台，将货款及时、安全地批量汇划到各家发货商户账户中；河南长通物流同郑州商业银行合作，物流一卡通与物流系统捆绑，查询货款准确及时。甚至一些省市近期也推出了这项业务，如齐鲁物流卡（山东齐鲁银行）、邮储物流一卡通（陕西邮政储蓄银行）等。再者由易宝第三方支付平台推出的终端解决方案，容纳多渠道的“T+l”转款模式也在一些物流企业收到了明显的效果。
但传化暂时不必担心来自同行的竞争。当前，传化集团以公路港平台为支撑，围绕打造卡车和卡车司机服务圈，启动线上线下(020)战略，深化诚信会员体系建设，自主开发了“易配货”、“易货的”、“易贷通”、“易货宝”等线上服务产品。银联作为银行卡组织的平台经济模式与传化集团创立的公路港平台模式非常契合，从而促使双方的战略合作将实现物流、资金流、信息流三流合一，成为传统物流行业与互联网、金融行业跨界融合的重要标志。
物流一卡通带来便利的同时，也带来更多的商机。就像藏在不远处诱人的蛋糕，敏锐的企业已经发现了商机，而传化集团只不过先行一步。
好“盟友”
摆在传化集团和中国银联面前的共同挑战是，中国货运市场尚未形成使用一卡通的习惯和市场氛围，而此前也没有可借鉴的成功经验。但这并不影响双方合作的决心，以及带给物流业的巨大冲击力。
据了解，中国银联与传化集团率先启动的将是基于线上线下联动的公路物流020模式中各类业务的合作，首轮启动的产品包括手机移动支付、在线认证，及基于货运服务的银联卡产品及相关“吃住行、缴罚、修车和加油”专属服务商圈等12项服务内容。这些都将成为全国首个为卡车司机日常作业生活打造的移动支付产品，并将为物流企业融资、发展等业务提供有力的支撑，实现传化公路港“云车”与“云物流”业务，线上线下相融合的闭环。基于双方信用数据的对接，将形成公路物流行业信用数据库，随着传化物流全国网络化发展，将支撑全国1500万卡车司机的移动生活消费。“通过这些产品和服务，将给我们的客户带来极大的便利。更为重要的是每一笔承运订单和货运交易的货物数量、运费金额、行驶路线、准点到达率、信誉度，乃至货运司机的住宿、饮食、购物习惯等消费痕迹都会产生数据标签。”传化物流信息事业部总经理、总架构师陈绪平说，“通过对这些‘标签’的积累和分析，货主、物流公司、货运司机的发货规律、运输能力、诚信度等信息就能一目了然。”
自此，更多车主只需拿着手机，在公路上就能直接完成充值、支付交易、违章查询；只凭一张传化公路港的会员卡，不仅可以在公路港内的餐厅旅馆结账，还能在港外的各类银联终端实现刷卡消费、转账……
中国银联董事长苏宁表示，传化集团创立的公路港平台模式大大提升了物流行业的运营效率，这与银联作为银行卡组织的平台经济模式非常契合，具有很大的合作空间。双方联合为物流行业量身定做的支付产品和服务，也将为全国数千万货运司机的工作和生活提供便利。
公路物流货运范文第6篇
刘大林和他的堂兄已经两天两夜没合眼了。此刻，他们正在北京昌平北边的八达岭高速公路上，他们的前面和身后，都是长长的根本望不到头的车流，收音机里说，这条路上被堵的车流已经排成了一个30多公里的长龙，啥时候能疏通，还没准呢。
车流的最前端是昌平公路检查站，这里几个忙前忙后穿着路政制服的工作人员，正在给车辆卸载，显然，这些拉煤的车已经严重超载了。
2004年，在北京、在中国的许许多多高速路上，每天都在上演着相同的一幕。小货车、高收费，就一定会带来超载，仅靠路政人员的围追堵截，效果可想而知。
在一幕幕猫追耗子的游戏背后，深刻地反映出中国公路物流的无奈和紧迫。
北汽福田的一位负责人对记者说，对中国物流业进行改造，引进高端卡车，将公路运输的概念转向快速、长途、重载的需求已经迫在眉睫。
挑战：数字解读公路物流现状
“高速公路虽然很发达，但跑不起来。为什么跑不起来？运输装备落后是其中一个很重要的原因。”
不久前，在北京举行了一个“中国公路货运现代化与装备发展方向高层论坛”。会上，从专家们列出的一组组数据中，记者强烈感受到目前的运输设备不适应我国物流发展需要的现状。
中国交通运输协会会长钱永昌给记者列举了几组数据：“拿几条比较繁忙的路来讲，在货运车中，大型车比例占多少呢？京深路大型车占28.4％，这说明还是中小型车多。京津塘路大型车占28％，北京到沈阳的大型车占27.8％，这三个数据都是在28％左右，大型车的比例小，现代化程度不高。”
高等级公路或者高速公路建设速度快与货运车装备之差，形成了一个强烈的反差。
课题组总顾问、原国务院发展研究中心副主任陈清泰说：“2003年末中国的高速公路里程已经达到2.9万多公里，总长度居世界第二。但是到2003年末，全国在运管部门登记注册的公路运输车辆的平均吨位只有3.39吨，载货车中，普通载货汽车占90％以上，集装箱大件运输车、罐装车及冷藏车等专用车辆仅占5％左右，”他说，“厢式半挂车就更微乎其微了。”
不仅如此，交通部调查结果表明，中国货运公司的设备配置极不合理，中型卡车比例太大，货运量大但周转量小。2002年，交通部曾对全国卡车每次运输的平均距离进行调查，结果显示仅为61公里。而在欧美发达国家这一指标通常是300公里左右。
从国外汽车工业的发展来看，载货车专用化的发展趋势非常明显，在主要发达国家专用车保有量已经占到重型车保有量的80％左右，而除了集装箱运输外，厢式半挂车承担了主要部分。以美国为例，在过去30年里投放在市场的厢式半挂车总量为375.7万辆，占半挂车总量的70％。
据分析，重型半挂汽车列车在高等级公路运行的综合效益与单车相比运输效力可以提高30%～50％，成本降低30%～40％，油耗下降20%～30％。
“发达国家的经验显示，高等级公路在中长距离公路运输发挥主要作用之后，厢式半挂汽车列车就成了最有效的运输方式，厢式半挂车有很强的通用性，又有专用车的某些特点，是现代公路货运的主要形式。”陈清泰说。
“最近，世界银行原驻华代表处一位负责人提供的一组数据显示，如果说中国从内陆省份到美国的西海岸，其中从中国的内陆到港口，这部分运输的成本占总成本的63％，在港口的费用占5％，海运占21％，到美国港口费用是4％，美国港口再到美国所在的使用地是7％。”国务院发展研究中心发展部部长李善同对记者说。
“也就是说63％的成本是在我们从内地城市到港口过程中消耗的，运输成本很高，”李善同分析，“如果我们通过提高货运管理方式，能大量降低运输成本，提高运输效率。”
改革：从装备现代化破题
采取区域差异化策略，大力发展以高速厢式半挂车为主体的干线公路货运和大区域及城际间的工业制成品和日用消费品的整车和零担运输。
以卡车等为载体的公路物流业正成为中国经济动脉中一支急速发展的力量，但是体制改革滞后、服务功能单一、管理粗放、设备落后、经营管理信息化水平低等五个方面制约着物流业的发展。中国经济的飞速发展带动了物流业的突飞猛进，效率低下的物流却反过来拖了经济发展的后腿。
运输企业应从企业经营形式和经营规模方面进行调整。
在经营形式上，公路物流企业，要根据物流的运作规则进行调整。在经营方式的调整上，总的看有两个趋势：
一是向专业化运输发展，统筹发展专用货运车辆，有效整合运输资源，实现资源共享。
公路物流业的专家曲衍国认为，根据物流运输的货物的属性，新鲜农产品、保鲜食品、日用品、药品、家电、服装、家具等类物品，可以采用专用车辆进行运输，而且这类货物的运输量将随着社会生活水平的提高而增加。因此，汽车运输企业应大力发展集装箱运输车辆、厢式车辆、冷藏车辆等专用车辆，形成专业化运输，发挥汽车运输较高的适应性的特点，扩大服务范围，从而提高汽车的利用效率。
对于一些特种商品的物流，例如商品汽车、危险货物、冷冻和冷藏食品等的运输配送，因其运输车辆结构的特殊性、货源市场的集中性和单一性，决定了其运输回程配载的困难。要提高其物流运输的效率，就应该发挥行业主管部门或行业协会的作用，在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业，建立产业集群或联盟，站在供应链共赢的高度，整合运输资源，建立货源与运力资源共享的物流体系，合理统筹发展和配置运力资源，科学规划运输线路，在全行业内实现合理配载，最大限度地提高车辆利用效率。
二是大力发展重型车辆，努力扩展汽车运输的线路跨度，增大平均运距。汽车运输要积极适应市场发展的需要，大力发展经济型的重型车辆，开展长距离运输，扩展运输线路跨度，提高其平均运距；有些路段可以与铁路和水路运输相结合，实行滚装运输，提高运输效益。通过重型车辆长距离运输拓宽运输作业区域，为中、轻型车辆留出较宽松的作业空间，从而形成合理的运力分布，提高车辆的利用效率。
中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300～500公里)或超长距离 (500～3000公里)运输发展。总而言之，快速、长途、重载是公路运输的核心。
建议：
向物流供应链一体化发展
如何推进公路货物运输现代化的进程？专家们认为，公路货运的发展方向在于进一步提高专业化水平，向物流全过程服务拓展，实现向以大型企业为主导的多元化格局的转变。
物流是运输企业在经营形式发展上的高级阶段。物流供应链一体化是未来物流业、运输业以及整个社会经济发展的必然趋势，因此必须建立科学的物流运输市场管理体系，加强运输市场的组织与管理。
曲衍国建议：
1.以物流机构为依托，建立完善的货源管理体系。
各地政府运输管理和物流管理部门应打破区域壁垒，统筹规划，以公路货运枢纽、国有货运场站以及当地物流中心、配载中心等机构为依托，建立货源管理和配载体系。各地物流机构之间相互建立稳固的横向联系与合作伙伴关系，对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源，双向可实行定班定线运输方式，合理安排运力，开展稳定的双向物流，避免无序竞争。物流中心和配载机构应不断拓宽服务范围，扩展服务功能，提高服务质量，由简单的配载逐步发展为综合物流服务。
2.采用现代化信息技术，建立现代化物流信息系统。
全面推广以计算机网络技术和GPS等技术为核心的现代化信息技术的应用，是现代物流运输的主要特征和发展方向，也是科学组织和管理物流运输市场、提高汽车利用效率的重要技术手段。各地方政府、各地物流管理部门，应以物流基础设施建设为基础，积极建立社会物流信息平台，物流企业、配载中心、汽车运输企业等都应积极参与构建和使用物流信息系统，应采取一定的鼓励政策扶持车辆装备车载信息通信装置，通过物流信息系统及时传递与掌握货物资源和车辆资源信息，实现合理配载和车辆调配。
3.发挥第三方物流优势，扩展服务功能。
在发展整车运输的同时，要发挥汽车运输灵活性的特点，开展零担运输、快件运输等集零为整的集成运输业务。发挥第三方物流服务的优势，根据客户货源的流向，科学规划车辆运行路线，将小批量货物进行集合，拼装成整车货进行同路运送，提高车辆实载率，减少迂回运输，降低运输费用。要树立现代物流客户服务理念，加强与客户企业的密切合作关系，不断拓宽运输服务市场，扩展服务功能，创新物流运输方式，引导市场需求，充分发挥车辆的利用效率。
（中国汽车报记者陈建文亦对此稿有贡献）
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中国是世界上公路运输最具发展潜力的第一大市场。20世纪90年代，公路运输首次超过铁路，成为最大的货物运输形式。2000年，公路货运量已占总货运量的77.2%。中国以美国的NEWDEAL为蓝本，投入巨资建立了全国高速公路网。截至2002年底，中国公路总里程达到170万公里以上，高速公路25200公里，居世界第二位。到2010年，全国总高速公路的里程将达到35000公里，全国百万人口以上的城市和93％的50万人口以上的城市都将被高速公路所连接。
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2005年1月1日起，公路通行费降价。来自重庆的消息说：一辆载重20吨的货车从重庆跑广州，公路通行费比原来降低近1000元，而原先重庆至广州，大货车单程的通行费就要3000元左右/辆。当地实力较强的公路物流企业，均计划在今年购进重型车，为做强长线运输添置“粮草”。
公路物流货运范文第7篇
我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。
2农产品货运低碳分析
2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。
3我国低碳农产品运输存在问题
3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。
4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议
4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。
5结束语
公路物流货运范文第8篇
摘 要 公路货运大型化和信息化管理为公路运输经济的发展提供了重要支持，也受到了前所未有的重视。首先介绍公路运输与经济发展的关系，然后点明公路运输中的公路货运大型化和信息化管理对公路运输经济发展的影响。
关键词 公路货运大型化 信息化管理 公路运输经济 影响
公路运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门，它能把社会生产、分配、交换和消费的各个环节有机联系起来。我国公路运输市场的特点是多、小、散、弱，运输成本高，运输效益低下。以下我们探讨公路货运大型化和信息化管理对公路运输经济发展的影响。
一、公路运输与经济发展的关系
随着社会化大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务社会化生产的公路运输业，以一个独立的生产部门立足于社会，它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输关系，安全迅速，经济合理的组织旅客和货物运输。另一方面公路运输又可以推动社会经济发展，因为优良的公路运输，对于充分开发和利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，甚至是决定性的作用。
二、公路运输中的公路货运大型化和信息化管理
（一）公路运输经济中的公路货运大型化
以采用重型、大型、长大列车等运输车辆的方式提高单元运输能力的做法，一般称之为公路货运大型化。货运大型化运载能力强，能有效降低运输成本，提高货运的竞争力，提高企业的运输效益。一方面，随着社会经济技术的发展，工业生产设备集成度越来越高，大型、特大型工业生产设备越来越多，运输企业必须考虑这些设备的运输需求。另一方面，对生产企业而言，公路运输具有快速、灵活、安全、方便的特点，可实现“门到门”运输，因而成为它们的最佳选择。
（二）公路运输经济中的信息化管理
公路运输具有机动灵活、易于操作等多方面的优势，在物流业飞速发展的今天、公路运输行业也不断取得新的突破，创造了客观的经济价值。在公路运输经济中，需要信息化管理的工作非常广泛，内容涉及客户订单、运输车辆、负责人员、运输里程、运输货物、客户档案、投诉反馈等。客户从来电时起，运输公司一般要将客户的基本信息登记注册，记录所需运送的物品，并安排相应人员完成收货与派送。货物经过包装时需要将条形码扫描，确认订单号和负责人员。运送的过程中车辆的进程也需要由公司全面掌握，以便及时回复客户。一旦发生客户投诉，公司不仅要追溯本次运输的所有记录，还应记录在案，防止同类问题发生。因此，公路运输经济在创造产值的各个环节，都离不开信息化管理的支持。
三、公路货运大型化和信息化管理对公路运输经济发展的影响
（一）公路货运大型化对公路运输经济发展的影响
公路货运大型化对公路运输经济发展的影响主要体现在降低运输成本方面。一是可以减少驾驶员工资开支。二是可以减少燃料消耗，节约油料开支。据统计，燃油消耗约占运输成本的22%。大型化的运输车辆自重利用系数高，单位运输工作量的燃油消耗量比一般车辆少。美国西部使用长大列车的运输公司的资料显示，汽车列车化，可以节约运输成本20%-50%；与普通半挂列车相比，长大汽车列车可以节省燃料10%-45%。三是适应计重收费，降低高速公路通行费。计重收费体现了“少载少缴，多载多缴，空车受惠，超限受罚”的原则。四是货运大型化可减少超载现象，保证车辆的正常使用，从而降低车辆保养和维护费用，降低成本。五是车辆轴载在公路允许范围内，保证公路的正常使用寿命。超载超限车辆使高速公路的使用寿命急剧缩短，远远达不到公路设计规范的沥青路面15年、砼路面30年的使用寿命。货运大型化，车辆轴载在公路允许范围内，可减少公路维修保养费用。六是满足市场需求，降低社会物流成本。一般综合分析计算社会物流费用，运输费在其中占接近50%的比例。有些产品的运输费甚至高于生产费。1999年，美国的运输开支占当年物流总成本的59.57%，欧洲发达国家的运输成本占物流总成本的1/3以上。企业物流的运输量大，适宜组织大型化运输，实现规模效益，减少运输成
（二）信息化管理公路运输经济发展的影响
一是信息化管理促进资源优化配置。运用信息化管理手段，公路运输公司可以全面搜集区域范围内的市场信息，竞争对手的状况，然后综合分析制定本公司的竞争战略，集中优势资源入主市场，获得竞争主动权。此后，公司按照月度、季度、年度周期，在信息化管理系统中对资源布局与应用的效果进行统计，在分析中明确资源分配不足的领域，及时加以调整。因此，公路运输经济在长期发展中可以使内部资源配置逐渐优化。二是信息化管理有助于降低运营风险。公路运输经济发展中面临的风险比较多，其中尤其常见的是天气风险和交通风险。北方冬季常常经受风雪考验，南方多雨季节也给交通带来不便，甚至要受台风影响。为提高运输效率和服务水平，公路运输经济不可能绝对独立发展，而是要获得广泛的信息供给，才能规避风险，保持稳定的发展态势。三是信息化管理有助于提高服务质量。公路运输既要与其他运输方式竞争，又要经历行业内部的竞争，最终服务质量成为考评的依据。在安全方面，收货人、送货人与货物的一一对应都可以在信息化管理系统中体现，客户因为运输质量问题投诉也能追根溯源。公路运输经济想获得长期发展优势，最不能忽视的就是客户服务质量，信息化管理从根本上奠定了客户服务的基础。
四、结束语
公路货运大型化是满足经济发展需要、降低运输成本、提高货运企业经济效益的有效举措。信息化管理对公路运输经济发展具有强劲的推动力，有助于公路运输业合理配置资源，加速行业整合与细分，从而为国家创造更多的经济贡献。
参考文献：
[1]中国交通报社.公路超限运输治理实务.北京：人民交通出版社.2003.