城市道路路线设计
城市道路路线设计范文第1篇
【关键词】城市道路；线形设计；定线过程；设计分类；重点
随着国民经济发展速度的不断提升，我国城市道路事业也得到了极大的发展空间。道路线形是由直线和曲线连接而成的空间立体线形形状，是道路中心线的空间描绘。如城市道路线形设计不合理，将对车辆行驶的安全性造成极大的影响，甚至出现交通事故。作为城市的骨架与主动脉，道路网是否完善，设计是否合理将直接影响到城市的形象。
一、道路线形设计的定线过程
1、试坡
定均坡线。按照等高线间距与选择的平均纵坡进行计算，进而获得等高线间的平均程度a，其公式为：a=等高距/平均纵坡。并进行试坡作业。
2、定导向线
定好均坡线后，应对其避让地形、地物等情况进行分析，如发现问题，必须进行避让中间控制点的选择与确定，同时进行平均纵坡的调整，并进行再一次试坡，经调整后可以获得导向线。
3、平面试线
穿直线：遵循“照顾多数，保证重点”的原则，对平面线形设计的需求进行充分考虑，穿线交点，进行路线导线的初定。
曲线敷设：遵循路中线计划经过部位选取及进行每个弯道圆曲线长度的注明。平面试线应对平、纵及横之间的关系进行充分考虑，进而对线形设计与《标准》的规定与要求进行最大限度地满足，并对地形、地物的具体情况进行分析，从而穿出直线并进行曲线半径的选择与确定。
4、导向线修正
纵断面控制：纵断面地形线粗略点绘应在平面试线的前提下完成，随后进行初步纵坡设计，并按照纵坡设计的实际情况对平面线形进行修正。
横断面核实：路基填挖高度应严格遵循初步纵坡设计进行准确计算，并进行工程难度较大路段路基横断面图的绘制，遵循路基横断面的实际情况对平面线形进行修正。
5、定线
通过多次修正，可以确定路线导线，确保其符合《标准》规定，并满足平纵线型的相关要求。最终对交点位置进行确定。
二、城市道路线形设计的分类
1、路线平面设计
按照路线线形设计规定，分析路线平面线形各因素之间的关系，确保线形能够充分适应地形、地物，并与道路沿线的地形、地物及环境充分结合，尽可能对工程量进行有效降低，并达到减少成本的作用。
（1）平面线形设计的原则
在城市道路平面线形设计中，应遵循以下原则：首先，遵循城市道路总体规划道路网设计规定进行道路平面位置的选择，道路平面线形设计中应充分结合地形地质、水文情况，并与各级道路技术指标相符合；其次，道路平面设计中应将直线和平曲线之间的连接位置处理好，并进行缓和曲线、超高与加宽等方面的合理设置，交叉口设置中必须遵循道路等级进行合理确定，如沿线建筑物出入口、停车场出入口等位置；再次，平面线形设计应减少耕地占用，尽可能避免和水系、电力、通讯网交错，防止在居民区穿过，确保线路设计的平顺性，通常情况下选用的直线具有相应的长度，曲线应具有较大的半径，并将缓和曲线添加到中间，确保转向位置具有较小的偏角及线形平顺；最后，应分期进行平面线形设计，应与近期使用情况相结合，并确保其具有长远发展。
（2）平曲线半径与缓和曲线长度的确定
遵循《公路工程技术标准》JTGB01―2003相关规定，如平曲线半径在250米以下上时，应设置加宽。缓和曲线与超高在平曲线半径1500米以上时不用设置，通过行车速度、半径大小、结合路面类型、自然条件等因素计算超高横坡度，二级最大超高应在8%以下，积雪地区则必须控制在6%以下，如路拱坡度在超高横坡度计算值以上时，必须进行路拱坡度超高值相同的设置。
选用回旋线作为缓和曲线，也就是随曲线长度曲率成正比变化的曲线，这种情况下，可促使驾驶员方向盘的均速转动，以一定速度汽车由直线向圆曲线驶入，或从圆曲线向直线驶入，进而对人体感受到的离心加速度变化情况进行缓解，进而对线形的连续性及美感进行提升。作为超高变化的过渡段，设计单位在设计缓和曲线时，应对长度、选择的形式加以重视。
2、路线纵断面设计
（1）拉坡、调坡、定坡。路线地面线的点绘应遵循各个里程桩号与相应地面高程进行确定。在设计高程确定时，公路路线纵断面设计线的确定，应严格遵循《公路路线设计规范》的相关规定，如公路最大纵坡、限制坡长、纵坡折减等因素，城市道路线形设计应与其技术标准需求相符合，并与平纵面线形相结合，确保各个线形的协调性，及设计方案的经济性。
（2）纵断面图设计。应确保高程纵断面设计线不能太多，必须符合最小坡长需求。在整10米桩号上确定变坡点位置，应确保变坡点高程的精确度，一般为小数点后3位。在纵断面设计中，应对各个竖曲线要素进行准确计算，遵循设计资料进行路线中桩点地面线的绘制，并纵断面设计图的地质土壤实际状况进行分析，同时在设计纵坡时，应对汽车的性能进行充分考虑，只有这样才能确保其安全性，并达到车速提升的目的，并降低大气污染情况。在纵坡设计中应尽可能防止0.3%以下坡度的出现，这种纵坡将对排水造成极大的影响。
（3）竖曲线。当城市道路具有较小的竖曲线半径时，极易造成视距连续情况较差的问题，特别是在凸曲线中，将缩短视距，增加交通事故的发生率。基于此，在设计竖曲线时，应确保竖曲线具有较大的半径，并确保其长度符合相关规定。当具有较小坡度差时，竖曲线具有较短的长度，这种情况下，同样会增加交通事故的发生率。
1、路基设计
路面宽度、路拱横坡度、路肩、路基宽度、路基边沟、截水沟、取土坑等因素都是路基横断面的组成部分。一般情况下，选用2%作为路拱横坡度，选用3%作为土路肩，选用1：1.5作为路基边坡比例，选用0.6米作为设计边沟的深度，并将其宽度定为0.6米，选用1：1.5为外侧边坡坡度。
2、路面
作为城市道路线形设计的主要内容，路面设计是否合理将对行车速度造成极大的影响。在路面设计中必须确保其具有较高的强度与刚度，良好的抗滑性等。遵循公路等级与交通量进行路面等级的确定。一般情况下，城市道路选用水泥混凝土路面。
路面结构：面层选用厚度为18厘米的石灰、粉煤灰综合稳定土，垫层路基为中湿类型加铺砂垫层厚度为15厘米。
3、路基路面排水设计
水将直接影响到路基稳定性及强度，大多数路基病害问题都因水侵蚀造成。因此，施工单位在施工设计中应做好路基排水作业，在路基路面排水设计中应和地区排水规划相适应，建立与完善排水系统。在路基施工中应对施工排水工作加以重视，防止各种病害的出现。
及时将路面降水排除，减少渗入路面，防止路基边坡被水冲刷是路面排水设计的主要目的。分散排水与集中排水是路面排水的主要方式。一般情况下在我国西北地区地势较平坦的长路段采取分散排水，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。
渗井、渗沟、盲沟、暗沟等是路基地下排水的主要形式，渗透式排水是其主要特点。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
四、结束语
综上所述，随着国民经济发展速度的不断提升，在城市道路工程施工中，只有根据相关施工要求进行施工，才能提升道路工程的质量。线形设计作为城市道路工程施工建设的重要组成部分，只有在了解其线形设计特点的基础上，才能提高其技术水平，才能提高工程质量，并为实现城市道路工程经济效益最大化提供可靠保障。
参考文献
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[5]万海峰，张云龙，郭忠印，李振江，舒晓锐.多车道高速公路合流区端部车辆速度驾驶行为远场观测试验研究[J].交通科技，2014（05）
[6]张崇厚，高晓磊.中国北方城市道路横断面的生态设计[J].清华大学学报（自然科学版）网络.预览，2009（06）
城市道路路线设计范文第2篇
关键词：城市道路；线形设计；安全性
Abstract: In this paper, the design and the way of city road design and road safety are analyzed and discussed, so as to improve the safety and standardization of road design, the security of people's life and property loss.
Keywords: city road alignment design; safety;
中图分类号；TU984
前言
线形是道路的骨架，它对行车的安全、舒适、经济及道路的通行能力起决定性的影响。城市道路线形是由直线与曲线连接而成的空间立体线形形状。线形设计不好，轻者乘客会感到不舒服，严重则影响车辆行驶的安全性，甚至造成交通事故。一条线形好的道路，应该首先保证车辆安全、迅速、舒适的行驶。
1、城市道路线形设计的内容概述
1.1 平面线形设计原则
①道路平面位置应按城市道路总体规划道路网布置；㈡道路平面线形应与地形地质、水文等结合，并且符合各级道路的技术指标；③道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高和加宽等；④道路平面设计应根据道路等级合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等；⑤平面线形设计应少占耕地，少与水系、交通、电力、通讯网交错尽量避免穿过居民区；⑥路线布设应尽可能地平顺，一般采用较长的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形，转向处偏角要少且线形要平顺；⑦平面线形需分期进行时，应该满足近期使用要求，兼顾远期发展。
1.2 小偏角的设计
特指道路上偏角≤7°的情形。道路出现小偏角时，平曲线的长度看上去会比实际的短，驾驶员容易产生急转弯的错觉而急忙操作方向盘，造成行车事故，偏角愈小愈明显。实际上，小偏角是设计中平面定线最常采用的方法，因为它大多时候可以解决定线中遇到的困难。这种情形在城市道路设计中非常普遍。要取消一个小偏角常常要费很大劲，有时还要增加一些工程量或拆迁。对于设计速度较低的道路，小偏角对行车安全影响不大，在工程艰巨路段设置小偏角还是可以的。但是对于高速公路等设计速度较高的道路设置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距离会有一个交叉口，因此宜尽量利用交叉口使路线作必要的转折。如果路线在交叉口处不作较大的转折时（一般为3°~5°），可不需作专门的弯道设计，仅需在交叉口进行处理，这是避免采用小偏角的一种有效办法。
1.3 最小纵坡
小于0.3%的纵坡，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低，这时如果有情况需要刹车减速，往往会酿成行车事故。这不仅是为了满足最小排水要求，也是车辆安全行驶的需要后面应加上：因此，城市道路纵断面设计时应尽量避免小于0.3%的纵坡。
1.4 超高及加宽的运用
在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。因此，在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题，加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。
2、道路线形设计和道路安全的关系
2.1 直线设计中的安全性
由于直线相对较为简单，路线长度相对其他形式的几何要素更为节省，且设计和施工过程更为简便，因而使用的相对较多。但是，直线相对更为呆板，不易同地形和环境相协调，也不好实现线形连续性。研究发现，在直线上行驶超过70s驾驶员就会感到单调，若无需超车，行驶3min就会导致其烦躁或瞌睡，进而导致灾难的发生。所以，道路线形设计时，直线不应太长，最好小于行车速度的20倍。
2.2 平曲线设计中的安全性
由于平曲线进行行驶的过程中会有离心力的产生，因而会导致汽车横向倾覆或者侧向滑移的产生，进而导致行驶人员出现操作性失误，进而危及其安全。通常情况下，相同车速下，平曲线的半径越小，所产生的离心力就越大，所以，为确保行车的安全性，曲线的最小半径应满足以下规定：其中，R——曲线的最小半径（m）；V——车速（km/h）；Ih——最大超高横坡；μ——横向力系数。
在此公式中，横向力系数μ会对驾驶员的情绪造成影响，研究发现μ值在0.11-0.16之间为舒适界限。调查发现，曲率越大，事故发生率就越大。因此，为确保汽车行驶过程的平稳性，应尽量采用较大的曲线半径，对超高横坡及加宽进行合理的设计，同时处理好线型组合，通过限速、分道等方式，尽可能减小行车的速度，尽可能避免大曲率、大转角及其陡坡相结合的状况发生。
2.3 路线纵坡设计中的安全性
平原地区的事故发生率7%出现在上下坡段，特别是上下坡段较陡的地段上，原因主要包括如下几个方面：一是因汽车下坡行驶过程中驶出路基；二是下坡行驶时同上坡超车的车辆发生碰撞；三是在下坡较长的过程中行驶速度过快；四是绕过路边的停车进行行驶的过程中，同对面车发生相撞。其中，第三种事故的发生率最大，其次是第一种和第二种，再次是第三种。统计发现，坡度越大，交通事故的发生率就越高，特别是当坡度超过8%时，事故发生率会出现急剧上升的现象。
2.4 线形组合设计中的安全性
线形组合主要包括平曲线和平曲线及其同直线之间的组合，其中，同直线的组合应尽量避免长直线的尽头搭配小半径平曲线，若不得不采取此种线形组合时，应尽可能增大曲线半径，增设限速标志和防撞护栏等设施。若平曲线之间进行连接时，应确保汽车行驶过程中能够从容稳定地实现两个圆曲线间的过渡，同时保持视觉及其线形的舒畅。此时，应采用缓和曲线减少离心加速度，确保行车方向变化过程中时间行程的增加，以便进行超高和加宽，确保驾驶员视觉的平顺性。
①平纵结合时，应尽量将竖曲线包含在平曲线内，平曲线较竖曲线相比应较长一些，防止出现四曲线扭曲现象，以便于行驶人员驾驶能够更清楚地注意到平曲线的始末端，更好地辩明弯道的方向。
②确保平竖曲线大小之间的平衡性，维持视觉及其心理方面的线形协调性。
③采用的合成坡度应科学合理，合成坡度不能过大，否则会对安全性产生不利影响；但是也不能过小，否则会对排水造成不利影响，这也会对安全性带来不良影响。
④凸形竖曲线顶端，凹形竖曲线末端都不应插入半径过小的平曲线，前者会导致行驶人员失去视觉方面的诱导，导致操作失误情况的发生；后者由于车速大导致行驶人员急打方向，大幅度提高了事故的发生率。
⑤尽量避免行驶过程中反复变化线形的出现，否则容易导致视线盲区及其错觉的产生，为行驶人员带来紧张感，对行车的安全性造成不良影响。
3、结束语
总之，作为道路的骨架支撑系统，道路线形对道路的各个方面来说都具有相当重要的作用，无论是对于道路路基及多种设施的规模和投资，还是对于车辆行驶过程中的安全性、舒适性及其通行能力等方面都具有决定性作用。道路一旦建成，线形将会长期存在，此时若因道路线形设计不合理并进行整改损失会相当大，因此，进行道路设计时必须慎之又慎。
参考文献：
[1] 朱振斌. 普通公路设计车速安全性的研究[J]. 交通世界， 2011， (16)： 214-215.
[2] 李劲松. 浅谈道路线形设计对行车安全的影响[J]. 山西建筑， 2011， 37(16)： 176-177.
城市道路路线设计范文第3篇
关键词：互通式立交 匝道线形设计
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
近几年，随着城市道路飞速发展，路网发展越来越密集，许多互通式立交相继建成。由于互通式立交技术复杂，形式多样，占地面积大，造价高等特点，一直是城市道路设计的重点，而立交方案评选、优化是互通式立交设计必须要解决的问题。合理的立交布局对城市道路网功能的发挥，连续高速交通流，减少交通堵塞，提高高速网络效益等方面均有十分重要的作用。
1 互通式立交选型时遵循的原则
立体交叉类型选择不仅影响公路交叉口本身的功能，如通行能力，行车安全、行程时间和工程运营经济等，而且对地区的整体规划、地方交通的发挥、环境市容等都有十分密切的关系。选型时应遵照以下原则：
1）立体交叉的形式，首先取决于相交道路的性质、任务和远景交通规划等方面因素，选定的类型应确保行车安全畅通和车流的连续。2）选用立交的形式必须与当地条件相适应，即与立交所在地区的特征、性质相适应。选型时要充分考虑地区规划、结合地形地质条件，可能提供的用地范围、周围建筑物及设施分布状况等条件。3）选型要注意远近期结合，全面考虑。即要考虑近期交通要求，减少投资费用，又要考虑远期交通发展，改建提高的需要和可能性。4）类型选择应从实际出发，有利施工养护及排水，尽量采用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、缩短工期、降低成本。5）选型和匝道布设要注意分清主次，全面安排，首先应满足主要道路的要求，然后考虑次要道路，并处理好相交道路的关系，选型要与路线，构造物设计，总体布局及环境相配合。6）选型与定位相结合。立交形式与所在位置条件密切相关，不同位置地形地物及环境条件，适宜修建的形式不同。因而一般情况下程序是：先定位后选型、选型与定位相结合。
2立交区主线及匝道线形设计
2.1匝道设计速度的确定
匝道设计速度应是指匝道中线形紧迫路段所能保持的最大安全速度，其余路段上应以与匝道中必然存在的变速行驶相适应的速度作为设计的控制值;接近自由流出入口附近的匝道部分应有较高的设计速度;接近收费站或平面交叉的匝道，设计速度可酌情降低。选用匝道设计速度时应遵循以下原则:
1）右转弯匝道应尽量采用上限或中间值。2）直连式和半直连式左转弯匝道宜采用上限或中间值。3）环形匝道受转弯半径的限制，往往成为整个立交设计速度中最低限的控制因素，一般而言，当匝道设计速度超过40km/h后，环行匝道占地面积随半径的增大急剧增加，因此，规范中规定了环形匝道的设计速度一般应采用40km/h，4）匝道设计速度是指匝道中线形紧迫路段所能保持的最大安全速度。环形匝道设计速度对占地影响较大，若采用环形匝道，不论环形匝道是在枢纽型还是在一般型互通立交中使用，从我国的实际情况出发，建议设计速度按表1选用。
表1匝道设计速度单位:km/h
2.2立交区主线平、纵面设计要点
主线线形指标是对互通立交范围内的视距、视觉、对前方道路应有的预见性、变速车道的平纵面线形及其与主线线形的衔接等一系列形态要素的宏观控制.尤其在主线和匝道的分、合流部位，从驾驶员行驶的角度考虑，总是希望得到较高的几何线形指标(包含较大的平曲线曲率半径，平缓的纵坡和较小的路面横坡)，使其具有良好的视距、视觉和对前方道路应有的预见性等。
1）主线圆曲线半径及超高。以城市道路主线设计速度80km/h为例，规范中互通立交范围内主线圆曲线最小半径的一般值为1100m，该圆曲线对应的路面超高值为3%，这样就不可避免的在分、合流附近，匝道和主线的路面横坡相反，在设计中为实现相反路面横坡的过渡自然，就需在主线行车道与变速车道之间设置附加超高旋转轴，为了减少超高变化产生的横向颠簸感，提高行车的舒适性、改善超高路段的路面外观，设计中，建议采用比主线设计速度高一档的超高渐变率，并在超高过度段起讫段插入正弦曲线或者高次抛物线进行缓和过度。2）主线纵坡。相对应入口处，匝道上的车辆没有完全加速而汇入主线车流，容易对车速过快的主线车辆发生干扰，降低该路段的通行能力。虽然设计中对坡道上的变速车道的长度进行了修正加长，但不能完全避免上述问题的出现。从宽容的设计理念出发，在各方面条件允许的情况下，互通立交范围内的主线纵坡宜平缓，尤其在主线出口处.同时在主线纵坡设计中，应考虑到互通范围内、外纵坡设计的均衡性，达到过渡自然。3）主线的线形指标要求。山区城市道路设计中较多采用的80km/h设计速度对应的互通立交范围内、外主线平纵面线形指标，规范规定各项指标是规范对互通立交范围内的主线线形指标的宏观控制，以确保互通范围内的视距、视觉和对前方道路应有的预见性等。3) 主线的综合设计。在山区城市道路互通立交的设计中尤为重要，应避免由于“迁就”主线而造成部分匝道工程规模的增加、几何线形指标降低、互通立交整体布局与自然地形地貌不融合等问题的出现。
2.3立交匝道设计要点
1）半直连式匝道设计
半直连式匝道是立交匝道设计中采用技术标准较高的一种匝道形式，与环形匝道相比，半直连式匝道布设时的考虑的因素较少，在枢纽立交中，由于不设匝道收费站，半直连式匝道的设计应采用较高的平、纵面指标，以提高匝道通行能力和服务水平。
图1 半直连式匝道设计
2）环形匝道设计
由于其内环匝道半径较小，其设计速度往往成为整个互通区最小设计速度控制路段，常规设计中，往往采用单圆形曲线布设，强调设计指标采用规范允许值不超标，而忽略了整个互通式立交区内各匝道平面线形的合理组合与衔接，造成主线进入或驶出互互通以及车辆在互通匝道上行驶过程中顺适度较差而引发交通安全事故。因此，在充分结合地形、地质等条件，不增大立交工程规模的情况下，合理的选用指标和线形组合设计是十分重要的。主线出口接环形匝道的外环匝道半径一般建议以不小于150m为宜，是按匝道设计速度60Km/h设计考虑，目的是有利于主线驶出或驶入的车辆运行速度由80km/h-60Km/h~40Km/h的车速过渡及变化，以保障行车的安全性和顺适。
3）匝道的超高设计
过大的超高会给驾驶员带来不安全感，也影响匝道路容美观，因此匝道超高值的选用，应考虑到匝道最大超高值和合成坡度的影响。一般地区的匝道最大超高不应大于8%，最大合成坡度不应大于10.5%;积雪冰冻地区匝道最大超高大不应大于6%，最大合成坡度不应大于8%。
3结语
互通式立交是城市道路的重要组成部分，它既是城市道路上的交通枢纽，同时也往往是城市道路交通流的瓶颈地段。立体交叉是一项复杂的工程，本论文也是为互通式立交主线及匝道线形关键设计探讨了一点理论基础，为城市道路互通式立交规划、设计部分提供一点参考意见。
参考文献：
[1] 苏世毅.基于运行速度设计方法的互通立交出口匝道设计[J]. 北方交通. 2010(07)
城市道路路线设计范文第4篇
城市道路规划设计的基本原则表现为：①合理分配路权资源。通常城市道路都是以机动车道为主，而人行道、自行车道以及公共交通使用的道路都是对城市道路来说，主要就是辅助作用，因此在进行城市道路设计时，要根据不同的道路作用以及道路等级，来分配路权资源，除此之外，还要考虑到服务的对象，比如在现代城市，只有极少数人使用自行车作为代步工作，因此在建设自行车道是就不需要占用很多的路权资源；盲人是受保护的群体，在城市道路设计时，一定要有足够的空间来设计盲道，以保证盲人的正常出行。②合理用地的原则。城市道路规划设计时要充分考虑用地需求，不能为了城市交通而一味增加城市道路用地，而应该结合城市功能分区，充分了解功能分区后，再选择合适的交通模式进行设计。③根据城市风貌进行规划设计。有些城市因为地形地势的原因不适合将城市道路设计得比较宽，有些城市绿化或者是自然景观风貌比较好，道路设计也要充分的结合这方面的特点。道路设计与城市风貌有效的结合起来，并且利用先进的设计理念进行空间组合，一定会取得良好的效果。
2城市道路规划设计要点的分析
城市道路规划设计要点主要表现为：①城市道路规划的线形设计要点分析。城市道路规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的城市道路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。②交通性城市道路规划设计要点。交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。③城市道路规划中平面交叉口设计要点的分析。①交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，城市道路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要城市道路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要城市道路交通的横坡随着主要城市道路交通的纵坡而变化，次要城市道路交通的纵坡要随着主要城市道路交通的横断面而变化。②交叉口的纵断面与平面线形的规划设计。平面交叉路线提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照城市道路交通和行车速度、城市道路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条城市道路交通产生相交的状态，次要的城市道路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的城市道路交通在纵坡度上要维持原状。
3城市道路的路线设计要点的分析
城市道路的路线设计要点主要表现为：①灵活运用线形指标。线性指标的选用不仅关系到城市道路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文.气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。②平、纵、横同步的设计。城市道路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。城市道路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。③曲线型设计法。在当前的城市道路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使道路线形美观，也可以使道路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型道路相比直线道路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。当然，直线设计法也并不是要完全杜绝，只是在设计过程中要注意一些问题。
4结束语
综上所述，城市道路规划设计属于城市规划的范畴，因此在规划设计时，要从城市规划的角度出发，结合城市功能选择不同的交通道路模式，从而保障城市交通的正常有序运行。
作者:龚凌 单位:青海省西宁市城乡规划设计研究院
参考文献
城市道路路线设计范文第5篇
关键词：人性化理念；城市道路设计；经验谈；本质；发展趋势
中图分类号：S611 文献标识码：A
道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合，而不是简单的道路几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。
一、城市道路交通建设中人性化理念的本质
人性化理念，顾名思义，其强调的主体是“人”，必须把人作为第一考虑要素。在城市道路交通设计中，人性化设计必须要针对人们的生理、心理以及精神等方面的要求，以实现人们的最大需求为设计目标。在城市道路交通设计中，坚持以人性化理念进行设计，不但能够最大限度的提升城市道路的使用效率，同时还能够带给人们精神上的愉悦感。随着社会经济的发展，在城市道路交通设计中融入人性化理念，对交通事业的发展有着深远意义的影响。在进行人性化设计时，不能违背道路交通的传统设计规范，道路设计首先必须要满足其使用功能，同时还必须要满足人们的美学要求以及对道路安全的要求，切忌过度追去美感而忽视了安全设计规范。
二、城市道路交通设计中融入人性化理念的必要性
在我国传统的城市道路设计理念中，城市道路设计都是以交通流量为主要设计标准，着重解决机动车等车辆的交通问题，而忽视了行人与城市道路交通之间的关系，忽视了行人对城市道路交通的观赏、舒适、便捷等方面的需求。这在以往人们自我意识较弱的时期，这是比较符合城市道路设计的要求的。但是随着时代的进步以及城市经济的发展，我国国民的生活水平不断提升，人们的自我意识也在逐渐加强，开始重视社会建设中各种人性化的发展。尤其是近几年来，我国与国外发达国家的交流密切，国外的很多人性化观念传入我国，对我国国民的精神世界产生了巨大的冲击，人们对人性化理念的发展也越来越重视。
三、交通设计应因地制宜，突显特性化
随着经济的持续快速发展，人口数量不断增加，社会经济活动空前活跃，机动车迅猛增多，开发区的道路设计应更注重交通设计，即针对开发新区的交通特性、各区域功能等，进行具有特性化的交通设计。那么根据区域功能、交通流量、经济战略地位等诸多因素综合考虑，各等级道路在路网中的明确分工，相互组合协调，才能适应城市中各种交通需求，完成交通任务。对于工业区中心商务区和居住区等的区域性干道，一般选用双幅式或三幅式断面；对于各功能区内部道路宜选择单幅式。
（一）、控制交叉口形式及间距
道路交叉口是制约道路通行能力的主要因素。对于新规划、新建设的路网，应根据道路等级控制好路口的间距，按道路交通功能使快速路与快速路相交，快速路与主干路相交，主干路与次干路相交，次干路与支路相交，减少道路上交叉口的数量，有利于控制路口间距，同时避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉产生。
（二）、车道数及宽度的选择
对于区域主干道或快速路宜选用6-8车道，其中主干道选取8车道应慎重。主干道中一般通行公交，通常置于最外侧车道，便于停靠，但车辆遇路口转向时需穿越多车道，对道路通行能力及安全行驶影响很大。动车道宽度是决定道路上车辆行驶速度的重要因素，车道宽度小于3.5m时，车辆行驶速度一般不超过40km/h，速度越快，要求的车道宽度越宽。当采用的车道宽
四、人性化理念在城市道路交通建设中应用的具体应用
（一）、无障碍设计
无障碍设计是城市道路交通设计中体现人性化理念的最基本的一个方面，目前也是运用得最为广泛的一个方面，在我国城市中随处可见。相比于几十年前，如今我国城市中出现的缘石坡道、盲道以及轮椅专用的进出口等都已经出现在我国城市道路交通建设中，这些都是无障碍设计思想应用的写照。这些设计充分体现出了我国政府对残障人士以及弱势群体的关怀，同时还标志着我国社会的文明程度得到了极大提升。我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要重视其细节部分的设计，否则就会出现“好心办坏事”的现象。据对我国当前城市道路交通中无障碍设计的统计研究表明，很多城市在进行无障碍设计时都存在着一定的问题，比如盲道断断续续、井盖被窃、盲道被占用等，这些现象不但不能体现出我国政府对残障人士的关怀，反而还会影响到残障人士的生命安全。由此可见，我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要对细节部分引起高度的重视。
（二）、道路景观线形的设计
为了满足城市居民对城市道路的美观需求，城市道路交通设计还必须从美学角度出发，将城市道路交通设计得更加美观。城市道路交通的景观是否优美，与其线形的协调度有着很大关系。城市道路景观线形的设计必须要从以下两方面出发：
1、平面线形必须以直线和曲线为主
城市道路交通平面线形设计中，直线是最主要的线形。直线线形能够给人明确的方向感，整齐简洁，是道路设计中的首选线形。但是，如果直线过长或是过多，也会给人带来呆板、单调的感觉，特别是对车辆驾驶者来说，长距离的直线行车会让其产生视觉疲劳，进而引发交通事故。因此，在平面线形设计中，要适当减少直线线形，加入曲线线形，使城市道路交通设计更加的人性化。
2、立体线形必须要将平、纵线进行充分结合
立体线形在城市道路交通设计中，不但能够增加行车、行人的安全保障，同时还能够使道路沿线的景观更加立体，色彩更加协调。在城市道路交通设计中，一般有以下几种平纵线的组合形式：直线加直线；曲线加直线；圆曲线加曲线；圆曲线加直线；圆曲线加缓和曲线；直线加缓和曲线。不同的搭配与组合，给人的视觉感受也不一样。因此，在城市道路交通设计中，设计人员必须要对各种立体线形进行充分组合，以确保其更加符合人性化设计理念。
（三）、城市道路横断面的设计
在城市道路交通人性化的设计理念中，城市道路的横断面设计必须要确保生态景观的和谐性以及车辆通行的顺畅度。横断面设计必须要遵循以下四个方面的原则：①横断面的设计必须要与当地的自然环境相协调；②横断面的设计必须要保证车辆、行人的正常通行以及安全；③横断面的设计必须要保证雨水排放的顺畅性，以及地下管道与电缆不受影响；④在横断面设计中，还必须要考虑道路交通的构成趋势以及路幅宽度，确保其与两侧建筑物相协调，要随地形以及交通的变化进行灵活设计。
（四）、交通性道路设计
交通性道路设计主要是指城市道路设计中交通功能性设施（路灯、候车廊、人行天桥、护栏等）的设计与建设，交通功能性设施的设计必须要以车行交通服务为主。路灯、护栏以及人行天桥等设施的设计一定要简洁明快，优先突出其使用功能。另外，交通标志以及标线等必须要有一定的提前量，以便驾驶人员能够提前了解路面情况。
（五）、生活性街道设计
生活性街道是城市道路交通中交通状况最为复杂的路段，此种街道人车混杂，最容易发生各种事故，因此，城市道路交通设计部门必须要重视对生活性街道的设计。在标线标志方面，必须要充分利用现有路面，合理布置停车位，确保交通的通畅度。同时，要充分利用引导和限制通设施来控制生活性街道的车流、车速，引导车辆顺利通行，以此换取更多的行人活动空间。此外，还要在道路的边缘或是中间、左右等位置种植树木。树木不但可以帮助我们理顺交通秩序，同时还能增加道路的美观度。
（六）、平面交叉口的设计
平面交叉口是城市道路的连接点，在其设计中必须要具备一定的空间形态以及强有力的物质形式，这样才能帮助行人或是驾驶员在一定距离外就能够识别交叉口的位置。交叉口建筑物的体量以及高度必须要与交叉口的大小相协调，使其平面效果趋于平衡。同时，还可以在保证交叉通能力的基础上，采取渠化措施，改善交通流的组织。另外，还可以在交通岛上种植花卉、草皮、灌木等植物，美化交叉口的空间形象。
总之，在城市道路设计中，人性化理念的运用已经成为一种不可阻挡的趋势，是人们对城市交通建设的更高层次的需求。因此，我国政府在城市道路设计中，必须要贯彻落实人性化的设计理念，以满足人们在新时代对城市交通的要求。
参考文献
[1]汪继志,王志文. 浅析城市道路设计的新理念[J]. 民营科技,2009,06:152.
城市道路路线设计范文第6篇
经过近几年的快速发展，咸宁已经形成以市区为中心的城镇发展网络。全市城市建成区面积达到91平方公里，拥有城市人口96万人，城市化水平达到37%。城市人口达到24万人。城市路网四通八达，配套设施逐步完善。全市城区拥有城市道路总长531公里，人行道面积278万平方米。市区共有城市道路60余条，其中主干道9条，构成了“二纵七横”的道路网络，道路总长171公里，人均道路面积9.4平方米。淦河大道、银泉大道、咸宁大道、长安大道、文笔大道等一批城市主次干道的下水道、绿化带、人行道逐步配套，人行道面积115万平方米。但随着发展，城市又面临新的问题，如：城市道路设计美化、城市道路环境等问题随之产生。这些问题也影响了咸宁城区生活的效率和质量，并且也带来了城市生态环境、公共交通安全等一系列社会问题，也制约着城市的发展。城市道路景观绿化在现代化城市中起着重大作用，城市人口的密集、机动车辆的增加，自然环境的污染，使自然失去原有的平衡，平衡被破坏对人类生存和发展起着负面影响。因此，一个城市持续发展经济的同时，城市相关发展也得不断完善，城区的道路环境设计也需要不断改良。这对于城市的发展有重大的意义。
道路景观有别与一般的园林艺术、观赏景观，它是为了城市交通的便利和城市风貌的美化而设置的。有独有的功能和结构特征。同时又要体现当地的文化、艺术、民俗等特征。道路景观有自然属性又有社会属性。针对城市的需求的功能性、观赏性、实用性和艺术性等特性。
目前国内外相关专家研究表明，城市道路系统的环境艺术设计合理配置直接影响城市人民生活质量和经济发展的层次。但对于不同城市道路环境设计与安全问题采取的方法又不经相同。
关于城市道路环境的研究中，提出国内外大多采用先对道路系统的各个关键点布置检测设备或人工进行观测收集数据。来解决城市规划、交通供给需求、交通意识等社会、经济、管理等多个方面。因此，城市道路环境艺术设计的运用，也便成了国内外专家不断研究的课题。
近些年来，许多设计者非常重视城市形象艺术元素研究来增强景观的视觉效果。针对以旅游为特色的咸宁道路环境来说，突出表现咸宁地方文化，在道路环境中设置合理的文化艺术元素有一定的必要性。可以根据道路景观分类分别进行设计。因此根据道路景观设计在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能是非常重要的。城市道路景观按大方向可分为：高速公路景观、城市内部道路景观、道路线形景观和道路景观构筑物四个方面，这四个方面都可以向这些道路应用“香城泉都”艺术设计元素。
1.高速公路景观设计：在停车场和服务区等附属设施内所看到的景观中加入相应的设计元素可以使行驶在道路上的司乘人员见到的路上的景观。高速公路沿线的为驾驶者和乘车人员提供便利的服务区和收费站都是进入城市对外的窗口，是道路景观设计的重要部分，所以这些道路设施也需要针对城市的特征设计。特别市针对咸宁这样的旅游城市，这就变得更加有必要。道路设施如今汇集购物、休息、娱乐为一体。道路设施的景观设计要达到交通便利和自然景观及人文景观的融合，突出地方特色，要体现地域性特点。
2.城市内部道路景观设计：在城市内部道路道路沿线的建筑街道景观中道路沿线绿化铺地给道路添上丰富自然的环境。道路沿线绿化铺地的景观设计，需要考虑气候和植物生长特性，再加以有效的绿化设计，使得驾驶者和乘客感受到一个生态城市带来的美妙感受。道路沿途绿化的景观设计观赏性、艺术性，而不仅是作为功能性、实用性开展设计，要根据城市道路的整体性进行设计。城市道路景观绿化设计不仅缓解道路系统对环境的影响，也能维护城市中动植物的生态平衡，使整个城市充满活力。在咸宁的城市道路中可以以咸宁当地特色植物进行配置桂花树，竹等。虽然现阶段咸宁道路环境中已经配置了大量的桂花树，但有些地方配置任然不够合理，甚至还存在安全隐患。所以植物的配置要根据实际功能需要进行设计。在城市道路两旁可种植6m宽的林带，能够降低噪音10―15dB，4m宽的绿篱可减弱噪音约6dB。城市内部道路景观是环境景观的主要因素。但也不能盲目绿化，忽略道路的交通实用性。比如在人行道种植植树型高大的灌木，会影响人行道和非机动车道，在两车道上的交通隔离带上种植大量的乔木盒灌木，就会阻挡机动车驾驶者的视线。
城市内部道路又可以把道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。（1）快速路在特大城市或大城市中设置，是用中央分隔带将上，下行车辆分开，供汽车专用的快速干路，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、联系主要的对外出路，负担城市主要客、货运交通，有较高车速和大的通行能力。因此可以设置大量咸宁文化艺术的景观和广告立柱。（2）主干路是城市道路网的骨架，联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等客货运中心，承担着城市主要交通任务的交通干道。主干路沿线两侧不宜修建过多的行人和车辆入口，否则会降低车速。但可以再交通管制路口附近加上艺术元素。（3）次干路为市区内普通的交通干路，配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散作用，分担主干路的交通负荷。次干路兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，并应设停车场。并且设置城市形象艺术元素。（4）支路是次干路与街坊路的连接线，为解决局部地区的交通而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共交通线路或自行车专用道，支路上不宜有过境交通。可通过公共设施来体现咸宁艺术文化环境。
3.道路线形景观设计：道路边缘沿线的道路隔离带及植被等元素组成道路线形景观。汽车的数量和速度的提高，道路周围环境对驾驶者视线影响更加重要，于是道路沿线的环境就不能被忽视。道路的线形景观设计就需要根据道路交通需求加以完善。道路线形设计要满足汽车行驶安全要求，同时也要满足驾驶者和乘车人员视觉舒适要求。道路线形设计可以结合实际环境，选择合适的线段加入合适的景观元素，安排线形科学，使得城市交通达到流畅、安全、美观的作用。也使道路具有良好的视觉引导和优美环境风光。再加入满足咸宁地方文化特色的广告立柱、户外艺术品、路标、路牌、海报、地面标志等，使人文景观和自然环境协调统一。同时我们可以学习国外对道路线形景观的设计的方法，比如日本、美国、新加坡等国对城市道路线形景观设计的研究经验丰富，通过学习和应用也可以提高咸宁道路景观设计的水准。
4.道路景观构筑物设计：在道路风光好，道路视觉中心处可以配置一些公共休息场所或城市集散广场及以咸宁千桥文化的桥梁作为道路景观的设计要素。沿线构造物也是城市内部道路景观的主要构成部分，所以沿线景观构造物的设计需要以更加明确、美观的地域性元素融入设计中，从而达到突出咸宁城市风貌的特点。所以构造物进行景观设计时除了经济技术指标，更重要是突出咸宁的地域文化，并且与当地建筑物风格协调，使这些构造物融合于整个道路景观和城市风貌之中。
在咸宁城区道路环境设计上从多方入手，以解决交通地标突出、道路形象明确、降低道路资源需求、提高全民交通意识为重点，建成高效、优质、功能结构较为完善的城乡一体化交通体系，努力创造美观和安全的交通环境。在改善咸宁道路景观设计同时，还可以通过针对咸宁地方文化加入特色艺术元素进行创新，经过研究可实施以下四点措施：（1）项目以咸宁“香城泉都”的名片突出运用道路环境艺术设计的手法，使咸宁市的特点更加明确，形象也更深入人心。（2）道路环境艺术设计分析图文并茂，演示动画生动的表现改良后的效果。（3）以图表统计数据对比现状和拟定道路环境设计的各项元素应用的扩展指标。（4）运用道路的环境艺术设计手法，使得咸宁与其他地域不同。打造鄂南地方特色的道路环境，让咸宁更加具有自己的形象特色。
城市道路路线设计范文第7篇
关键词：城市道路;设计;分析
Abstract: City road design is good or bad directly affects people's daily trip, road design ideal is to also can bring people a good comfortable feeling to meet the people's transportation. Since the reform and opening up, especially in recent ten years, the rapid development of the national economy, accelerating the process of city, city road design concept is also in constant innovation, people on the city road of the increasingly high demand, so the road design staff is also a rare opportunity and challenge, and the planning of road design in the whole city has played a very important role.
Key words: city road; design; analysis
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1城市道路设计的特点
城市道路设计的特点一般主要体现在以下三个方面：①从系统性来说：市政道路是城市基础设施工程中不可或缺的重要组成部分,城市道路工程的建设涉及多个部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转；②就复杂性而言：城市道路设计工作涉及专业广泛，专业相互关联强，设计者需要在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作；③从设计人员的主观性来分析：城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2城市道路建设存在的问题
2.1建设的道路网等级不合理
长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不合理，这已成为我国各城市的通病。国内外正反两方面的经验表明：从快速路到支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形－合肥、菱形－南京、葫芦形－深圳，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，导致城市道路交通功能的紊乱。
2.2道路交通功能差、效率低
我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；城市商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体无法得到有效发挥。
3城市道路的设计分析
3.1城市道路系统设计
一条道路的完成要经过规划、设计、施工、验收四个环节后才可进行使用。而这四个阶段往往牵涉到多个部门，其中包括：规划单位、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位等其他一些的相关部门。这几个单位之间需要相互沟通、相互协作才可以很好的完成一条道路的整体建设。城市道路系统设计应注意一下几点：首先，要熟悉城市的地形特点，满足城市各部分地区的布局要求。城市各级道路应为划分城市各分区、组团、各类城市的用地分界线，并且还应成为联系城市各分区、组团、各类城市的通道。其次，城市道路系统设计要注重整个城市道路的交通运输需求。城市道路在分布上应均衡、完整，利于实现城市交通分流，并要满足便于和其他城市取得联系。最后，城市道路系统设计要注重整个城市的环境需求，道路的布局应该很好的满足建筑用地的朝向，并且在布局上要利于与城市绿地规划相结合，把道路作为风道，把城市绿地的新鲜空气通过道路传入到城市的各个区域，为整个城市的景观建设带来便利。
3.2道路平纵线性设计
道路的线性设计会对道路的使用质量和交通运输状况产生巨大的影响。良好的道路线性设计能够为城市的交通运输提供便利，且安全性更高。并且在景观上也能很好的与沿线的两边景物相融为一体，给行人带来一定的精神享受。城市道路线性的设计都是遵循城市总体规划或控制性详细规划来确定的，但是当这些规划确定的线性运用到实际的施工图设计中，有好多存在着很多问题，比如对现状调查不足，道路线性存在很难完成的拆迁；规划线性不满足城市道路路线设计规范的指标等等。在设计上平面线形尽可能采用直线，当遇到曲线时尽量采用较大半径的圆弧曲线，在主干线道路和交通性干道上都不适用较多的转折设计，而一般的道路却都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，对道路两侧的风景线然后更具变化，和建筑、绿地相融为一体，更具观赏性。道路平纵线的设计要注重结合当地城市的地形、地貌、气候、管线布置、排水等、融入当地城市中，并保持当地的城市特色。
3.3道路横断面设计
城市道路横断面设计是在城市总体规划中确定的两侧红线范围和规划横断面形式进行的。是由车行道、人行道、分隔带、绿化带组成的。横断面设计的好坏直接关系到交通安全、道路功能、通行能力等方面。对于道路的横断面设计应综合交通需求、工程技术、日照通风、管线布置、投资风险等多面来进行考虑。
城市道路横断面的设计原则应遵循“以人为本”的设计理念，要确保交通的安全和畅通，行人、机动车、非机动车三者之间要尽量分离，保证三者的安全性，并提高行车速度，减少相互之间的干扰。在景观需求上，要注重景观的配置需与周围的建筑物相容，使之相互和谐，不特立独行。而道路中央的分隔带的设计要满足自行车过马路最小安全的等待宽度，在主次干道上要考虑路口进口道左转拓宽需求，在部分主干道要考虑车辆中间调头需求，支路要考虑机动车与非机动车的混行以及路边停车的需求。同时要注重近期建设与远期规划相结合，在满足节省投资的前提下，要保证近远期道路使用的需求。
常用的道路横断面设计形式一般有四种，分别是：一幅路、两幅路、三幅路、四幅路。
一副路是指路中不设置分隔带，比如绍兴地区的一幅路设计往往常用于道路红线较窄的次干路、交通流往往不大。但是在一些特殊性的道路上，如文化街，经常会举行一些集合、游行活动的话、及时红线很宽、也可以采用一幅路进行设计。
二副路常常用于一些高档小区、郊区和景观优美的地段。这些地段往往机动车较多和非机动较少。同时可以为远期预留道路建设空间，两幅路这个时候往往被采用。
三幅路常常用于路幅较宽，非机动较多，机动车流量大的主次干道。三幅路可以和道路绿化相结合，这样对非机动的行驶人员来说无疑是一个非常人性化的横断面设计。譬如人们在炎热的夏季可以很好的享受大树带来的阴凉惬意。
四幅路常用于交通功能为主，车速高，交通流量大，分割对向交通，主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道，由于占地面积较大，所以一般都很少采用。
未来道路横断面设计都将趋于一幅路和二副路的来进行发展，但是两幅路也要吸取三、四幅路的优点，能够很好的解决机动车与非机动车之间互相干扰的问题。要多借鉴国内外大型城市的经验，干道及以上道路横断面形式采用两幅路布置，在一、二幅路中采用非机动车道与人行道共板的“城市道路慢行系统共板”路副形式，这样非机动车对机动车干扰减小，能缓解日益严重的城市交通拥堵问题，并且非机动车在行驶中更加安全。支路及个别次干道采用一幅路布置。
3.4道路公共设施设计
城市的公共设施是为人类服务的，而人又是城市公共空间的主体，所以城市公共设施的设计要更加的人性化，既要满足功能需求，也要满足景观需求。要注重人的生理需求和心理需求，使人能够感受到自然、和谐、方便、舒适的氛围。在大型的商业街周围要注重设计一些高大的乔木和一些休息座椅来供人类疲劳得以小憩片刻。以人为本的设计理念既要考虑到正常人的生活便利和感受，更要考虑到伤残人的不便行为，在任何等级的道路上要设置残疾人坡道和盲道，更多的体现对人的关怀、关心。
4结语
道路设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路的各个方面。只有综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整，才能设计出经济上合理、技术上实用的路线来，从而确定出最优的设计方案，使道路的使用寿命周期成本降到最低。
参考文献：
城市道路路线设计范文第8篇
关键词：干线公路；城市快速路；技术标准差异；高架式；地面式；隧道式；立交思路；常熟三环路。
Abstract: this paper from the main road to the transformation of urban expressway design difficulties, points as a starting point, summarizes the general technology project reform standard, the overpass design thinking and other technical requirements, and actual project cases are analyzed, and provide a reference for other similar projects.
Keywords: main highways; Urban expressway; Technical standard difference; GaoJiaShi; The ground type; Tunnel type; The overpass train of thought; Changshu sanhuan road.
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
1.0 前言
随着经济快速发展，城市规模不断扩张，特别是经济发达地区，城市群是城市化发展的必然产物，有着人口密度高、产业分工不同以及经济联系紧密等特点，而现有连接城市与城市之间的干线公路没有对多种交通出行的对象进行全面考虑，造成城市道路功能不完善。为此很多城市周边的干线公路都需要进行快速化改造，本文以常熟三环路为例，对干线公路改造成城市快速路的设计进行探讨。
2.0 干线公路改造成城市快速路的技术要点
1) 设计速度
干线公路与城市快速路技术标准存在差异，干线公路一般采用《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）等，设计速度一般为60km/h~100km/h，改造为城市快速路则采用《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）等，主路设计速度一般为80km/h~100km/h，辅路为城市主干路，设计速度宜为40km/h~60km/h。
2）车道宽度
干线公路为一级公路时，车道宽度为3.75m，干线公路为二级公路时，车道宽度为3.50m。城市快速路车道宽度则应根据车辆的组成确定，如禁货车，以小客车为主，这样主路的车道宽度可采用3.5m，如不禁货车，车道宽度可采用3.75m，也可根据客货比例确定大小车道数量。辅道如仅仅是主干道，通常车道取3.5m。
3）断面型式
干线公路的断面型式一般由中分带、行车道、硬路肩、土路肩组成，在经过城镇段断面型式一般由中分带、行车道、侧分带、非机动车道、人行道组成。而快速路的断面型式则比较复杂，快速路由主路、辅路构成。根据主路与辅路位置关系不同，断面型式又可分为：高架式、地面式和隧道式。
高架式通常是在既有干线公路绿化带设置桥梁，原路作为地面辅路，在中间改造的为整体式高架快速路，利用侧分带改造的为分离式高架快速路。结合交叉道路设置上下匝道出入口，方便主路与辅路沟通。高架式快速路具有占地少的优点，但造价较高，一般约l.5亿元/km，适用于在区域内道路红线较窄，拆迁困难，横向沟通较密集，或在跨越河道、铁路时采用。
地面式有地平式、路堤式和路堑式三种，其中以地平式最为常用，改造既有干线公路作为地面主路，两侧新建地面辅路，主路、辅路均位于地面，并设置地面主辅出入口，方便主路与辅路沟通，与普通道路交叉则主路上跨或下穿处理，辅路与之平交。地面式快速路因构造物少，造价较低，一般约0.5亿元/km，由于利用既有干线公路结合地形改造，道路标高与原有城市两侧地坪标高差较小，易与周边景观结合，对环境和城市景观影响较小，但占地较宽，最大的不足在于会对沿线被交道路造成横向阻隔，适用于规划红线较宽、横向交叉道路间距较大的城区或城郊，不宜设置在城市中心区域。
隧道式改造是将既有干线公路作为地面辅路，在辅路下方新建隧道作为主路，形成隧道式快速路；并设置地面主辅出入口，方便主路与辅路沟通。隧道式由于将主路设置在地面以下，具有占地少，通行能力大，运营期对两侧基本没有影响等优点，但造价最高，一般约3～4亿元/km(双向6车道规模)，运营期，维护成本高。通常适用于干线公路穿越城区或者对景观、环境要求较高的段落。
一个项目往往由于各路段特征不同，往往需要在多种断面之间进行深入比选才能确定。
4）交叉方式
干线公路与一般道路相交通常采用平交方式，与高等级公路相交（高速公路、城市快速路、一级公路）则通常采用立交方式。干线公路在进行快速化改造时，为确保主路不受灯控干扰，需对全线所有平交口进行改造，根据横向道路的道路等级和重要性，分别采用不同的交叉方式。
如原干线公路与高速公路交叉处，设置互通式立交，在进行快速化改造时尽量避免对原有互通的影响，主路可考虑利用原有互通式立交或考虑采用分离式高架，连续上跨高速公路主线和互通区，与高速公路不直接沟通，保留既有收费设施。
原干线公路与城市快速路交叉处，需对既有互通式立交或分离式立交进行改造利用。考虑主路与被交路的快速直行交通、转向交通的需求均较大，推荐设置枢纽全互通式立交，可根据各象限预测交通量和控制因素，选择全定向、半定向、组合式等全互通形式。
原干线公路与城市主干路或一级、二级公路交叉处，需对既有立交或平交口进行改造利用。考虑主路与被交路的快速直行交通需求较大，但转向交通需求相对较小，推荐设置苜蓿叶、环形、菱形、组合式等全互通或半互通立交。
原干线公路与普通城市次干路、支路或三、四级公路交叉处，需对既有平交口进行改造利用。考虑主路快速直行交通需求较大，转向交通需求可忽略不计，推荐主路与被交路设置分离式立交，辅路设置平交口。
5）辅助设施
既有干线公路快速化改造，需考虑干线公路与城市快速路在相关辅助设施方面的差异，尤其是涉及到的综合管线、城市景观及公交服务等设计。
干线公路一般路段不考虑管线的布设，雨水采用明沟排水，在快速化改造时需结合市政管网的规划进行管线综合设计。干线公路一般仅在分隔带内进行绿化设计，景观要求相对较低，在进行快速化改造时，需深刻挖掘城市文化内涵、体现城市精神为前提，通过道路景观绿化设计，让快速路成为生态景观轴带，推进城市文化建设的窗口。公交系统在现有干线公路上也存在，但往往是城乡公交系统，仅仅是在路侧设置站牌，数量较少，设施简单，快速化改造时则需结合城市道路要求进行公交线路站点设计，且其设置需要考虑站点间距，与交叉口关系，与大商业区、生活区位置、换乘需求等设计，同时结合公交站台设置需要考虑城市家具等，例如垃圾桶、广告牌等布置。
3.0 实例分析-常熟三环路快速化改造
3.1 概况
常熟市三环路原为国道、省道干线公路，全长34公里，随着常熟市的发展，城市建设已经发展到三环路，按照常熟市城市规划，三环路进行城市快速路改建后将兼顾干线公路和的城市快速路功能。
3.2 技术标准
原有三环路为二级公路，设计速度为80km/h，本次改造基本按照规划红线和既有道路中心线布设，改造后快速路系统来承担快速路和干线公路双重角色，不禁货车，辅路系统则按照城市道路建设。规划方案阶段对沿线分路段分别考虑了高架、隧道、地面等各种组合方案，综合比选后确定采用高架+地面型式为主的断面方案，高架按照快速路标准，双向六车道宽25.5m，一个3.5m小车道+两个3.75m大车道，设计速度80km/h，地面辅路按照城市主干道标准，双向六车道，设计速度40km/h，道路总宽为53.5m。
3.3 交叉设计
三环路快速化改造交叉节点设计是本项目的难点，方案阶段首先对交叉道路的功能进行分析，确定了结合道路功能确定立交等级的思路。根据道路等级并结合预测交通量，将全线互通分为三个等级，然后根据确定的立交等级，分析其适用的形式，进行多方案比选，下面笔者以安定街立交为例说明其方案拟定过程。
三环路在南环中段与安定街交叉，三环路南侧为S227，是常熟市通往苏州方向的主要干线公路；向北进入市区为安定街，为常熟市区重要的南北向主干道。该节点主要承担着无锡-城区、苏州-港区方向的转向交通量。该节点现状为平面交叉，根据立交分级的原则，确定本立交为二级立交，结合预测交通量推荐采用半定向匝道+菱形的组合式互通。该方案在转向交通量最大的两个方向设置了定向匝道，分流了总转向交通量的67%，其余转向通过互通范围内设置的2对上下匝道和地面平交口转换。该立交主线位于最高层，匝道上跨S227和三环路地面系统，为3层互通，见图。
3.4 辅道设计
在城市快速路中辅道是集散快速路交通的道路，起到了快速路与其它主次干道衔接的功能，常熟三环路沿线设置了贯穿辅道系统，结合交通量和城市交通特征，采用了双向六车道标准，考虑地面平交口间距较近，路口需要展宽，并结合常熟地方习惯要求，地面机动车道宽度均为3.75m，非机动车道5m，人行道3.5m，标准段道路总宽53.5m。原路为公路，路基较高，本次改建按照城市道路防洪标高控制，路基较高路段下挖处理。
4.0 结束语