道路运营管理方案
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道路运营管理方案范文第1篇
中图分类号：G421 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（b）-0-01
近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。
1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路
我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。
2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定
2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位
长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。
2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系
我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。
2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施
道路运营管理方案范文第2篇
0 引言
随着社会经济的高速发展， 单一的交通运输模式已无法满足更高、 更快、 更便捷的要求， 综合交通枢纽具有建筑规模大、 人员密集度高、 各种设施众多、 使用功能多样等特点，它是几种运输方式的综合体， 由铁路、 机场、 城市轨道交通、市政配套等设施构成，其供配电系统的设计管理不同于以往的单一交通枢纽， 需要结合枢纽总体布局， 从用电需求、 电源选择、 供电电压等级确定、 高低压供配电等多方面进行深入分析。
1城市综合交通枢纽案例概况
城市综合交通枢纽一般由铁路、 城市轨道交通、市政配套工程等设施构成。 下面以某城市综合交通枢纽为例， 通过分析其特点， 探讨城市综合交通枢纽供配电系统的设计。
某市综合交通枢纽规划占地约为 120 000 m2， 是中心城区重要的客运集散枢纽， 是集高铁、 普铁、 地铁、 公交、 长途客运、 出租车、 机动车、 非机动车、人行于一体的综合交通体系。 规划周边道路网配套完善， 既有快速路系统， 又有主干路、 次干路、 支路以及广场等道路系统。由于铁路枢纽的区域化、 人员聚集化作用显著，在综合交通枢纽中地位最为突出， 在功能布局上， 一般综合交通枢纽各个子项围绕铁路车站统筹建设， 各子项相对位置如图 1 所示。
从图 1 看出， 在平面布局上， 由于铁路的特殊性， 一般将综合交通枢纽分割为铁路站前和站后两部分； 在立体布局上， 一般地铁车站在最下方， 中间是地下停车场和地下公共换乘区， 上部是铁路站场及站房。
从运营管理角度来看， 综合交通枢纽一般有三家业主单位： 铁路局、 地铁公司和市政开发公司。 不同的投资运营主体造成了综合交通枢纽在建设、 设计和运营管理上的分散性。
针对综合交通枢纽的上述特点， 供配电系统在建设、 设计、 施工时既需要统筹考虑用电需求， 又需考虑管理因素， 以便实现技术可行、 方案合理、 实施便捷。
2 城市综合交通枢纽供配电系统分析
综合交通枢纽供配电系统由供电电源及主变（配） 电所、 中压网络、 降压变电所及防雷接地等构成。 为保证供配电系统的设计合理， 需从负荷分析、供电电源及电压等级选择等几个方面进行深入分析。
2. 1 用电负荷
2. 1. 1 铁路车站
本枢纽铁路车站站房面积约 11 万 m2（其中雨篷面积 8 万 m2）， 用电计算负荷约 12 000 kVA。 负荷主要为采暖通风、 给水排水、 电扶梯、 商业等。 其中一、 二级负荷约 6 000 kVA， 一、 二级负荷别重要的负荷约 1 600 kVA， 主要为排烟风机、 消防泵、火灾自动报警系统、 应急电源等。 站房设置 4 座2 × 1 600 kVA 10 / 0. 4 kV 室内变电所 。 整座车站变压器安装容量达 26 MVA 以上， 若考虑附近动车运用所等用电， 变压器安装容量可达到 40 MVA。
2. 1. 2 地铁车站
每座地铁车站建筑面积约 1 ~ 1. 5 万 m2， 用电计算负荷约 1 500 kVA， 其中一、 二级负荷 1 100 kVA，主要为环控通风、 水泵、 电扶梯、 通信、 信号、 消防等设备。 设置 1 座 2×1 000~ 1 600 kVA 35 / 0. 4 kV变电所。
2. 1. 3 市政配套项目
市政配套项目包括地下公共换乘区、 停车场、 公交车场、 地面景观设施、 部分市政道路及枢纽管理用房等， 这些子项目的投资、 运营管理分属于多个不同的业主。 市政配套项目总建筑面积约 15 万 m2， 用电计算负荷约 12 000 kVA， 主要为电梯、 扶梯、 环控通风设备、 冷水机组及配套设备、 空调采暖设备、 各类水泵、 防灾报警、 综合监控、 照明设备等， 其中一、二级负荷约 4 500 kVA ， 主要为地下公共区照明、 应急照明、 景观设施、 自动扶梯、 排烟风机、 消防水泵、 变电所操作电源、 防灾报警、 综合监控等负荷。变压器安装容量达 40 MVA， 具体变电所配置如表 1所示。
图1 市政配套项目变电所配置
2. 2 供电电源要求
根据 TB 10008 - 2006 《铁路电力设计规范》 和TB 10621 - 2009 《高速铁路设计规范 （试行）》， 铁路枢纽或大型、 特大型客站一般设置应急备用柴油发电机组为消防负荷和特别重要负荷供电， 并根据当地供电部门的要求设置第三路地方电源。
根据 GB 50157 - 2003 《地铁设计规范》， 地铁车站每个降压变电所均为双电源供电， 一级负荷别重要的负荷， 如通信、 信号、 应急照明等设置 UPS、EPS。
根据 GB 50052-2009 《供配电系统设计规范》 和JGJ 16 - 2008 《民用建筑电气设计规范》、 CJJ 45 - 2006《城市道路照明设计标准》 等规范， 市政项目各子项工程均应有双重电源， 重要负荷增设应急电源。
2. 3 供电方案
根据上述用电需求的分析， 综合交通枢纽用电量很大， 其整体供电方案应根据既有和规划的外部电源情况， 以及各自行政管理需求确定。 由于目前国内综合交通枢纽涉及诸多管理单位，根据综合交通枢纽的管理需求， 火车客站、 地铁车站需单独供电， 其他区域宜考虑集中供电。
特大型铁路客站通常建有动车运用所， 其变压器安装容量可达到 40 MVA， 因此， 铁路 特 大型客站 通常采用与牵引变电所合建动力变电站 、自 建 35 / 10 kV 变 电 站 或 就 近 接 引 电 力 部 门110 （35） / 10 kV 变电站 10 kV 电源的方案 。 在就近接引电力部门变电站方案中， 特大型铁路客站接引2 ~ 4 回路10 kV 电源， 动车运用所接引 2 回路 10 kV电源。 为保证铁路客站一级重要电力用户的安全可靠供电， 采用本方案时， 还应关注电力部门各变电站的运行方式及其电源线路的独立性， 确保特大型铁路客站的供电安全性。
城市轨道交通各车站电源与列车牵引供电电源共用， 每条轨道交通线路供电系统自成体系， 一般采用集中式供电方式， 基本上由主变电所通过沿线路敷设的 35 kV 中压环网为各个车站牵引和动力照明变电所供电 （如图 2 所示）。
道路运营管理方案范文第3篇
（河北交通投资集团公司，石家庄 050051）
（Hebei Transportation Investment Group Corporation，Shijiazhuang 050051，China）
摘要： 高速公路是社会经济繁荣发展的产物，同时也推动了社会的发展，高速公路的发展程度标志着国家交通现代化的发展程度。随着我国高速道路的发展与公众需求的持续提升，高速公路营运企业也将面临持续的自我提升与激烈的生存竞争。本文立足于高速公路运营管理的特点和实际，分析了现阶段我国高速公路运营管理存在的问题，重点阐述了高速公路标准化管理的主要内容。
Abstract: The expressway is the product of the socio-economic development, it contributes to the development of society at the same time, and the development level of the expressway is the mark of the development level of transportation modernization of the country. Along with the development of China´s expressway and continuous improvement of public demand, expressway operating enterprises will face continuous self-improvement and fierce competition. Based on the characteristics and practice of expressway operation management, this paper analyzed the problems in operation and management of the expressway in China, and expounds the main contents of standardized management of the expressway.
关键词 ： 高速公路；特点；问题；标准化管理
Key words: expressway；characteristics；problems；standardized management
中图分类号：U491 文献标识码：A
文章编号：1006-4311（2015）06-0086-02
1 高速公路运营管理的特点
高速公路运营管理与一般公路管理相比，具有其显著的特点。主要有：
1.1 高速公路运营管理是一个庞大的系统工程 高速公路运营管理包括硬件环境与软件环境两个方面。硬件环境指监控、照明、路桥及其附属设施等；软件环境则指依此形成的管理观念与管理手段。这两方面相辅相成共同构成了高速公路运营管理体系，也决定着高速公路运营管理的综合水平。
1.2 高速公路的运营管理是技术密集的现代化管理 一般的公路是以养护为主，而高速公路的管理系统具有技术密集型的管理特点，高速公路的管理人员大多是计算机水平高、心理素质过硬的高素质专业性人才。随着通信技术和网络技术的发展，高速公路的管理进一步向高智能倾斜。
1.3 高速公路的运营管理是向管理客体提供全面服务 高速公路除了具有一般公路开放性和公益性的特点之外，还有着商品性，即向使用者征收通行费。因此高速公路运营企业要树立良好的服务意识，为用户提供优质的服务。
2 我国高速公路管理存在的问题
近年来，我国高速公路建设突飞猛进，以平均每年约5000公里的速度迅速增长，高速公路运营管理工作稳步推进，通行费征收大幅度增长，优质文明服务水平显著提高；高速公路养护、路政及服务区管理工作有序开展，科学养护、科学管理的成效日益显现。随着日平均交通量的快速递增，高速公路的安全感受、畅通效果与舒适体验已经成为广大公众高速出行的首要需求，这对高速公路公司的运营管理与服务水平提出了更大的挑战。尽管高速公路的管理积累了一定的经验，但是我国高速公路的运营管理仍处于探索阶段，存在一些较为突出的问题。
2.1 管理体制不顺畅，管理法规建设滞后 相关法规在对高速公路经营管理的规定上过于笼统，不够清晰和具体，缺乏操作性，现存的《公路法》及少量的规章制度难易满足当前高速公路可持续发展的要求。可以说，正是由于公路立法的不完善，导致了目前一系列不利于收费公路健康发展的因素的存在。一些地方政府对收费公路管理机构编制、经费支出等未建立明确标准，有的监管失控，造成一些收费站点人员超编严重，部门机构臃肿。
2.2 行业管理计划经济色彩浓厚，市场化程度低 目前我国收费高速公路基本采取一路一公司的模式建立，近年来随着原材料、征地费用、人工成本等上涨，高速公路建设经营成本持续攀升，而大部分高速收费标准却未相应调增甚至反而下调（同是资源能量行业的水、电价格却多次调增），直接导致了全国高速公路收不抵支，负债累累，普遍亏损。据统计仅有1/3的路段具有盈利能力，大部分的路段在收费期届满后仍有大量贷款未偿还。该情况将给政府或企业、银行系统带来巨额的损失，特别是进入高速公路收费到期的高峰期，累计的还贷违约风险可能导致区内金融系统瘫痪。
2.3 偷逃公路通行费较严重 近年来，不法车辆偷逃公路通行费的现象一直呈上升趋势，形式也越来越多样化。偷逃公路通行费作为严重扰乱公路运营秩序的顽疾，它不仅给各联网收费经营主体造成巨大的经济损失，也严重干扰了公路正常的营运管理秩序，更在一定程度上影响了市场经济的规范化格局。
3 高速公路标准化管理
3.1 深入推进运营体制机制改革 进一步加快高速公路体制机制改革步伐，按照层级清晰、权责对等的原则，明确管理主体，积极探索建立符合高速公路运营管理规律、符合高速公路发展特点的管理体制和运行机制，积极探索建立高速公路统一网络运行和层级管理模式，更好地为社会履行高速公路公共服务职能。
3.2 加强通行费征收 随着高速公路不断建成和相互连通，传统的分割路网、一路一管制的分散性收费方式已经严重影响了高速公路的畅通。在各个通行路段推行联网收费已经成为当前我国高速公路发展的必然趋势。加大电子缴费业务推广力度，改进计重收费技术手段，探索实施“绿色通道”查验工作不停车试点工作，从技术上逐步杜绝假冒绿通车辆偷逃通行费行为的发生；建立整治打击偷逃费联动监管长效机制，惩治逃漏通行费行为；加大监控稽查力度，加强网逃漏通行费黑名单车辆管理，维护通行费征收秩序，为车辆通行费征收创造良好的环境。
3.3 加快信息化建设 建立高速公路数据平台，实现数据资源汇聚与共享，保障信息共享安全。以平台为依托通过对交通流特性的分析，建立高速公路运行状态评价与预测模型，更加快速地分析与展现高速的运行趋势。一旦出现异常事件，在解决的同时迅速道路状况预警信息，通过网站微博、电话短信、广播电视等多种公众渠道，有效实现通行车辆的交通疏导。实施高速公路智能监控、电子缴费、桥隧安保等信息化系统建设工作，对收费车道、广场、隧道监控系统进行数字化改造，实现高速公路运营管理数字化，加大机电专项工程的投资力度，对高速公路路网内使用频率高、影响正常收费的机电设备进行更新，使机电设施设备始终处于良好的运行状态。建立及时准确的交通信息管理机制，实现与交警、路政、养护等多部门的信息联动共享，拓宽信息沟通传递渠道，更好地服务于高速公路收费和运营管理工作；提升交通服务信息管理水平，进一步规范交通调度指令下达、突发事件报送、投诉救援反馈等流程，及时更新高速公路服务信息，确保信息的准确性、时效性、严密性，全面做好交通信息服务工作；加强高速公路监控、话务人员队伍建设，促进交通信息服务向标准化、规范化方向发展。针对各类突况，建立事件预案知识库与智能处置预案系统，对常见道路突况进行科学模拟。在发生突况时，根据预案库中的案例进行预案匹配，结合事件的相关属性自动生成相应应急预案。并通过突发事件结束后的复盘总结，不断完善预案流程的评估优化。
3.4 提升高速公路服务水平 随着我国经济社会的快速发展和机动车数量的快速增长，社会公众出行日益频繁，其对高速公路服务质量的要求也越来越高。与此同时，目前我国高速公路的运营管理工作整体还较为粗放，服务能力和服务质量参差不齐。高速公路运营管理要向规范化管理转型，提升服务水平，树立高速公路行业形象，不断满足群众和社会对高速公路日益增长的需要。建立应急救援清障体系，组建应急救援清障队伍，完成应急救援清障基地建设和应急救援指挥调度系统建设，逐步完善高速公路的应急救援清障服务网络，提高交通事故、抢险救灾等突发事件处置能力；完善气象预警预报方案、在气象敏感点增设自动气象监测站，开发高速公路个性化气象预警预报、气象实况适时播报系统，提高恶劣气候条件下高速公路突发事件应急处置效率；因地制宜地开展各种延伸服务，不断提升综合服务能力，强化基础保障，满足公众高品质、多样化服务需求，推进高速公路安全畅通工作进程，确保高速公路车辆能够安全快速通行。
参考文献：
[1]刘步存主编.高速公路企业经营管理[M].人民交通出版社，2000.
[2]谭诗樵，龙虎.对我国高速公路收费管理的思考[J].重庆交通学院学报（社会科学版），2003（03）.
道路运营管理方案范文第4篇
关键词：智慧停车；城市交通；建设要点
近年来，我国机动车保有量迅猛增加，受城市建设初期布局影响，车位配建指标不到位、车库布局不合理等因素，导致现有停车设施无法满足停车需求，停车资源未被有效利用，停车矛盾日益凸显。随着云计算、大数据、物联网、移动互联网、人工智能、自动化、5G、区块链等新技术发展及应用，智慧停车技术日益成熟，已成为缓解城市停车难问题的有效措施。
1建设背景
（1）车位配建不足，供需矛盾突出。受车位配建不足和土地利用性质影响，城市停车供需矛盾突出区域主要分布于老旧小区、核心商圈、医院以及学校等，应合理配建刚需泊位，合理抑制非必要的停车需求。（2）余位信息闭塞，泊位利用不均。受限于停车诱导信息延误，用户无法实时准确获取余位信息，寻泊时间长、效率低、分布不均的泊位资源未能得到高效利用，如部分路段及停车场因缺乏有效管理，导致“僵尸车”长期占用稀缺泊位资源。（3）停车多头管理，管理效率较低。城市各类停车场的权属、运营模式、设备品牌等涉及的部门呈现多元化特点。停车收费方式多为人工，人力成本投入较大，收费信息不透明，造成管理混乱。（4）停车不够便捷，出入周转不畅。国内大多数停车场普遍存在设计缺乏科学和人性化等现象，如半自动机械车库对驾驶人员的倒库要求严苛，必须配备专业操作人员，易造成人车损伤。较多停车场不支持自助缴费或未有效推广电子支付方式，高峰期出口收费拥堵。（5）公共意识淡薄，出行只图己便。停车资源作为一种稀缺的公共资源，应有效管理和适当抑制，公众普遍缺乏对停车收费和绿色出行的认知。
2建设要点与发展前景
2.1建设要点
城市级的智慧停车平台建设内容可以概括为“一中心，五系统”：以城市停车运营管理中心为中心，兼顾道路停车管理系统、路外停车管理系统、城市停车诱导系统、停车大数据采集处理系统、城市停车管理服务软件五大系统。根据各城市的停车现状和管理需求，开展智慧停车顶层设计，制定智慧停车平台建设的技术方案和标准规范，同步研究和出台配套政策及管理办法。建设智慧停车示范工程，定制开发核心业务软件，统一数据标准，接入典型停车场信息数据，实现智慧停车平台核心功能并示范应用。新建、改造、升级全市停车设施或设备，逐步接入全市停车信息，与其他第三方数据平台进行数据共享，实现停车资源统筹调配，挖掘停车大数据的社会经济价值。城市智慧停车顶层设计技术路线如图1所示。（1）道路停车管理系统。道路停车资源整合较易，但难以高效管理，道路停车管理技术手段主要包括PDA、地磁、高位视频、低位视频、移动巡检、ETC、北斗定位等，应结合各个城市的现状特点及管理需求，从成本、逃费率、便捷性、市场占有率等方面对技术手段进行综合评估、组合应用。系统如图3所示。（2）路外停车管理系统。路外停车主要以封闭式管理为主，涉及车牌识别、车位引导、反向寻车、车位预约、电子支付以及智能机械车库等技术。其中，人工智能新技术在停车管理场景的应用以及“ETC进城”发展前景良好。（3）城市停车诱导系统。城市级的停车诱导系统通常采用三级停车诱导方案，即一级城区诱导、二级区域诱导、三级场库诱导。停车诱导系统的建设要点在于诱导屏的规划选址和研究评估，故必须充分做好前期踏勘考证工作，统筹考虑诱导屏信息覆盖区域、取电方案及周边绿化、标识标牌的遮挡等问题。项目过程中需要结合实际情况，复用既有智能交通诱导屏，实现路况信息和停车场信息统一，节约建设成本，实现资源复用。（4）停车大数据采集处理系统。停车大数据的采集、管理、展示是城市级智慧停车平台建设的核心内容，城市各停车场管理主体分散，智能化水平参差不齐，需要结合不同停车场智能化程度进行针对性技术方案分析。通过云平台对接、数据库采集或更换出入口管理设备等方式，逐步实现全市所有停车场（库）数据资源的整合接入。海量的城市级动态停车数据需要借助云计算、大数据等技术进行存储和处理，才能发掘更多数据价值。建立静态交通大数据中心时，条件允许的情况下优先复用当地政务云进行资源弹性分配，结合智慧城市建设，实现动态交通和静态交通数据的互联共享，如图4所示。（5）城市智慧停车管理服务软件开发。停车大数据的应用和展示是面向多用户的软件体系，需要根据具体服务对象，开发满足不同功能需求的软件系统。主要依托城市智慧停车管理与服务软件，面向公众，开发具有停车导航、停车查询、泊位预约、电子支付、车位共享等功能的App或公众号；面向运营管理企业，开发具有停车运营收费管理、设备维护管理、报表统计分析等功能的后台管理或手持终端软件；面向政府主管部门，开发具有停车指数分析、公众满意度评价等功能的分析决策软件。城市级智慧停车管理服务软件应根据城市不同的停车现状、管理需求、技术手段、政策法规等内容进行定制开发和迭代升级。（6）城市静态交通指挥中心。城市智慧停车运营管理中心是用于支撑城市停车运营管理的静态交通指挥中心，中心应集大屏展示、视频监控、语音会议、综合布线等系统于一体，实现城市智慧停车的运营指挥、管理调度及决策展示等功能。静态交通指挥中心的建设在有条件的情况下可采取与智慧城市或智慧交通指挥中心建设相结合的模式，实现联动管理和资源复用。注重智慧停车建设、运营一体化，平台的运营管理人员在项目前期建设时提前参与介入，实现平稳过渡，避免前后脱节。
2.2发展前景
（1）设计施工精细化。通过对停车场建筑风格、结构、交通组织、智能系统等方面进行精细化设计与实施，体现不同类型停车场的特色亮点，提升停车场的建设品质，注重建设效果，推广设计采购实施一体化的建设模式。（2）运营管理规范化。制定停车行业标准，通过专业的停车运营管理企业实现停车场统一、规范运营，提升停车场管理效率和服务品质。（3）停车服务便捷化。通过研发更人性化、智能化的停车服务软件，为公众提供更全面的服务，使公众出行停车体验更便捷。（4）分析决策科学化。通过挖掘停车大数据的社会经济价值，为相关部门制定更科学合理的停车设施规划、停车收费标准、停车管理政策提供决策依据，促进城市停车建设管理高质量发展。
3结语
城市静态交通治理作为一项综合性、复杂性的系统工程，需要充分重视智慧停车顶层设计工作，立足各城市的停车管理现状，因地制宜选取技术手段并配套完善的管理制度与保障体系，结合新兴技术实现停车资源高效整合与利用，以发挥停车大数据的社会经济价值。
参考文献
[1]阳卫文.城市智慧停车现状及存在的问题分析[J].智能建筑与智慧城市，2018（10）：114-115.
[2]刘玲，王同德，崔银秋.城市智慧停车云平台设计与实践[J].中国公路，2020（1）：100-101.
[3]李峻宇.基于大数据的城市级智慧停车平台[J].物联网技术，2020，10（1）：83-87.
[4]叶柄杨.浅析智慧停车在智慧城市建设中的发展现状与瓶颈[J].中国安防，2019（10）：50-54.
道路运营管理方案范文第5篇
[关键词]公共自行车；建设运营模式；系统方案
中图分类号：U484 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）42-0162-01
1.公共自行车的地位和作用
自行车适合短距离出行，出行范围一般为 6km 以内，即 30min 以内的出行时间，它可作为短途出行和公共交通接驳的辅工具。自行车是传统的私人交通工具，自20世纪60年代开始，私人交通工具有向公共化发展的趋势，产生了具有现代意义的公共自行车。
1.1 国外公共自行车发展现状
“公共自行车”的概念最早起源于欧洲。1965年第一代公共自行车系统在阿姆斯特丹开始运营，目前，世界有超过600个城市有公共自行车系统。其中，法国巴黎公共自行车具有代表性，2007年7月15日，法国德高集团在巴黎率先推进了‘单车自由骑’自行车租赁服务，倡导环保出行。目前，法国巴黎每年使用公共自行车总次数达1.3亿次。
1.2 国内公共自行车发展现状
国内公共自行车最早出现于2005年的北京，当时只是一些个体经营的自行车出租服务。2008年5月1日，杭州公共自行车系统开始运营，成为我国首个将公共自行车纳入城市公共交通的城市。随后，武汉、株洲、广州等城市公共自行车系统相继启用，并取得了一定的成功。其中，杭州被英国广播公司（BBC）旅游频道评选为全球8个提供最棒公共自行车服务的城市之一，株洲成为全世界公共自行车使用周转率最高的城市。
2.生态城发展现状及出行分析
2.1 发展现状
目前，中新天津生态城已基本完成起步区近8平方公里的开发建设，相关城市慢性道路系统已完成建设。根据最新公布数据，截至2015年4月，生态城累计上市商品住宅24053套，已售17471套，已经交付入住22个项目，累计入住6717户，入驻人口约2万人。截至2014年3月，已经有1441家企业在生态城注册，办公人员超过2000人。生态城内旅游景点主要为方特欢乐世界、国家动漫园等旅游景点。另外，生态城内部分在建项目，将于近期陆续投入使用。
2.2 居民出行定性分析
结合生态城开发现状，未来3-5年内居住人口增加将主要集中在起步区内。目前，生态城区内交通以免费公交为主，私家车为辅，私人自行车为补充；出区交通以私家车为主，公交为辅。生态城内出行主要以通勤、办公、购物、锻炼身体为主，节假日突发游客集中在动漫园、方特等旅游景点。
3.天津生态城公共自行车建议建设方案
目前，国内城市主要采用自助公共自行车租赁系统（第三代公共自行车系统），该系统主要由锁止器设备、站点控制设备、外挂POS机设备、后备电源、亭棚、自行车等部件和传输系统、支付系统和后台控制系统等组成，系统较为复杂；根据国内其它城市建设及运营经验，自助公共自行车租赁系统综合单价在7000-15000元/辆，系统90%以上投资为锁止器设备、亭棚及相关软件系统，公共自行车本身投资仅占10%左右；公共自行车系统单位年运营成本在1500-2500元/辆。
4.1建设内容
4.1.1系统建设规模
结合天津生态城综合交通规划及国内城市建设公共自行车的经验，公共自行车租赁点覆盖半径在150-200米左右。按照常规设置原则考虑，生态城起步区需设置公共自行车租赁/停放点30个，初期配备公共自行车660辆左右。
为充分利用建设投资，降低后期运营维护成本，初期拟设置5个简易自行车租赁管理点，地点选择在商业街、社区中心等客流密集区，后期随着使用需求，再陆续增加公共自行车租赁管理点；设置25处公私共用自行车停放点，建设专用自行车停放设施，共可停放约2500辆自行车。
4.1.2专用自行车补贴方案
为鼓励居民绿色出行，促进和倡导全民绿色出行，对入驻生态城企业和居民，可采用自行车采购补贴、骑行奖励等激励措施，鼓励市民采购生态城专用自行车，尽快形成生态城内部绿色出行风尚和习惯。
对财政补贴的专用自行车，建议结合互联网+概念，选择智能自行车，实现数据统计、路线分享、地图导航、来电提醒、移动社交等功能。
补贴标准建议：结合自行车市场情况，专用自行车暂按1000元/辆标准预算，对入驻生态城居民或企业，可按每辆400元（具体补贴金额由政府确定）进行专用自行车采购补贴，初步补贴指标限额2000辆，车辆维护保养由采购人自行负责，修理可到维修点支付成本费进行维修，车辆使用年限暂定5年。
4.2 营管理方案
结合国内成功运营管理经验，天津生态城公共自行车系统运营管理应采用“政府所有企业运营”模式，由财政投资采购公共自行车，指定专业公司（如交通公司等）运营管理。
对生态城入驻居民：可采用诚信积分、免费租用模式，各租赁管理点通借通还，租用时需提供一卡通及能源卡等登记使用，还车时出示能源卡确认，鼓励即用即还，提高周转利用率。超时扣诚信积分，年度诚信积分扣完后，将不能再租借。
对财政补贴采购的自行车，由采购车辆个人进行日常运营、维护管理，采购人员有义务配合专业公司对自行车车辆的数据收集、定期车辆抽查、骑行评比等管理工作。
4.3 项目建设运营投资
4.3.1建设投资估算
经测算，建议建设方案投资估算为351万元，共采购2660辆自行车，综合单价为1319元/辆。
4.3.2运营成本估算
拟配备2名维修人员和10名租赁管理人员（每个站点2人）对系统进行日常运营管理，对公共自行车项目进行管理，年预算人工成本72万元（人工成本暂按6万元/人），自行车调度、维修点及维修材料费等按每年10万元，年使用奖励1万元，年运营预算83万元，车辆单位运营成本约312元/辆。
5.结语
经过研究分析，中新天津生态城公共自行车建议建设方案主要有如下特点：
（1）可调动居民参与自行车出行，为居民和外来游客等提供点到点的公共自行车租赁服务。
（2）建设及运营模式结合了常规公共自行车与私人自行车的优点，可迅速提高绿色出行比例。
（3）该建议方案建设和运营成本与自助公共自行车系统相比，均有较大程度的降低。
（4）该建议方案是基于类似天津生态城建成规模的中小城镇提出的，可为类似规模城镇建设公共自行车系统提供参考，对大中型城市，需要结合各自城市实际情况，研究适合的建设管理方案。
参考文献
[1] 张润鹏、周春山、明立波.《紧凑城市与绿色交通体系构建》，规划师论坛，2010（9）
[2] 何博 《城市公共自行车系统的应用研究》，西南交通大学研究生学位论文，国内图书分类号U491.2，2012
[3]耿雪、田凯、张宇、黎晴.《巴黎公共自行车租赁点规划设计》.城市交通，2009，7（4）
道路运营管理方案范文第6篇
关键词：绿色生态城区；运营管理；保障机制
一、绿色生态城区运营管理概述
（一）绿色生态城区的概念
就目前的研究状况而言，关于绿色生态城区的概念有很多，这些概念相互之间虽然有一些差别，但是都在一定程度上反映了人类文明向着人性化的生态文明转变的发展趋势。可以说，人类文明的发展原始文明、农业文明、工业文明，现在开始向生态文明转变。生态文明强调自然的本性，以尊重和维护自然为前提，其中以人为主体，强调人与自然、人与社会、人与人之间的和谐共生。
绿色生态城区是集约、智能、低碳、绿色的重要载体，是探索绿色城镇化进程的重要平台。2012 年，住房和城乡建设部、财政部印发了《关于加快推动我国绿色建筑发展的实施意见》，其中明确提出积极推进绿色生态城区发展，鼓励城市新区按照绿色、生态、低碳理念进行规划设计，充分体现资源节约环境保护的要求，集中连片发展绿色建筑。其中明确城市新区申报绿色生态城区时应具备以下 3 个方面的要素：一是指导理念，二是指标体系，三是绿色规划，这三个方面表示了绿色生态城区的内涵。
（二）绿色生态城区运营管理概念
运营管理是确保能够成功地向用户提供和传递产品与服务的一门科学，其对象包括了运营过程和运营系统。运营管理是一个实现价值增值的过程，应对生产经营活动进行有效的计划、组织和控制，而有效的运营管理必须准确把握人、流程、技术和资金，并将这些要素整合在运营系统中创造价值。
绿色生态城区的运营管理同属于运营管理的范畴，也是一个投入、转化和产出的过程，并在过程中实现城区价值的增值。绿色生态城区运营管理的内容是按照绿色生态城区的规划和设计所建设的内容，其中包括绿色建筑、垃圾处理系统、能源处理系统、交通系统、污水和中水处理系统等等。绿色生态城区在建设的过程中，采用了很多的新的规划理念、先进的节能技术的设备，这都对建成后的运营管理提出了很高的要求。所以在绿色生态城区的运营管理阶段，如何体现绿色生态城区的规划建设目标，如何保证各种技术措施的正常运营，如何使绿色生态城区的经济效益、社会效益、环境效益得到长期实现是绿色生态城区运营管理中需要处理好的问题。
二、绿色生态城区运营管理问题识别
绿色生态城区在运营管理的过程中并不是一帆风顺的，这个过程中会遇到各种各样的问题，主要表现在以下几个方面。
一，目标与利益的冲突。绿色生态城区运营过程会涉及到政府、企业、居民等多个利益相关主体，这将导致多目标和多利益的冲突。比如经济利益与环境目标的冲突，新型的材料、设备和先进的技术必然带来企业或者政府建设成本的增加，而这与其经济利益是冲突的；生活舒适度与节能目标的冲突，在绿色生态城区中，有时候仅仅靠新技术的投入尚无法实现节能目标，这时候可能会牺牲居民的生活舒适度，而这将带来居民生活舒适度与政府节能目标的冲突。这些目标和利益的冲突往往是在绿色生态城区运营管理过程中集中爆发，需要管理者做好相关利益方的协调。
二、政策体系不完善。绿色生态城区发展具有综合学科的特点，维持其可持续运营发展的政策框架要涉及到众多的政策领域。整体来看，我国的生态城市法律、政策以及管理保障体系仍不完善，对于与生态城市有关的法律问题研究较少，相关法律、政策缺乏系统性和完整性，对生态城市建设的支持力度不足。
三、评价和监管机制缺失。绿色生态城区运行是一个系统过程，涉及到社会、能源、资源、交通等很多系统。对这些系统进行评价和监管，有助于城市管理者明确运营管理目标，掌握运行动态，并及时解决发现的问题。这不仅是绿色生态城区运营管理必须的，也对整个城市的发展进程有着重要的意义。目前，在绿色生态城区的建设中，往往通过建立指标体系来引导城区的发展。但是关于各项指标落实，绿色生态城区的运行监管，以及后期的评价反馈机制尚缺乏有效的研究和探讨。另外，在绿色生态城区中生态环境建设的目标至关重要，而生态环境维护的外部性，往往导致其与政府经济目标的冲突，这有可能使传统政府监管模式的失灵。
四、激励机制不完善。近年来我国出台了推进节能减排，或者可再生能源发展的其他奖励政策，包括高星级绿色建筑奖励、新型节能材料的税收优惠、可再生能源的补贴等等。但是，这些政策都无疑例外补贴的是建设方，主要是为推动节能减排项目建设而实施的奖励政策，极少涉及到对后期运营管理的补贴。从绿色生态城区的全周期来看，运营管理阶段是消耗能源、资源最多的过程，也是能真正落实绿色生态理念的关键阶段。并且，由于绿色生态城区系统的复杂性，相关的运营管理成本和设备的运营维护费用不可避免的增加，对运营管理给予适当的补贴是十分必要的。所以说，当前我国对绿色生态城区的激励机制是不完善的，需要整合分散的补贴政策，并研究制定对绿色生态城区运营管理的补贴机制。
三、绿色生态城区的保证机制
绿色生态城区建设的过程中，定会困难重重，但是必须采取一定的保障机制，使得绿色生态城区在困难中慢慢推进。
第一，要以指标为导向实行全过程监管。指标体系是绿色生态城区生态理念和生态规划的量化体现，不仅仅表示着绿色生态城区的发展目标，还是绿色生态城区规划设计、建设和运营管理的行动指南，可以说指标体系代表着绿色生态城区的核心内容。为了有效指导绿色生态城区的规划设计、施工建造和运营管理，需要对指标体系进行分解，以便落实到不同阶段、不同层次的不同部门。对指标体系进行分解，应基于目标可实现、具体措施可操作、方案可实施的原则进行。指标体系分解一般要包括如下内容：分解总纲、分解说明、指标体系分解的技术路线图和部门操作指南等，这样通过对指标体系分解，将具体责任和要求明确，形成绿色生态城区建设的“路线图”。
第二，要建立可行的技术体系。我国可再生能源资源丰富，因此，可行的技术体系首要技术就是能源利用技术。这其中包括太阳能开发与利用技术、浅层地热能利用技术、风能开发与利用技术和生物质能开发与利用技术等，这些技术都适宜在我国建设领域推广应用。目前，在绿色生态城区建设中比较适宜，且广泛推广的是太阳能开发利用技术和浅层地热能利用技术。太阳能光热利用技术不仅节能效果好，而且有很好的经济效益，是目前我国最值得推广的可再生能源技术之一。其次，垃圾处理与利用技术。垃圾减量化技术、垃圾资源化技术、垃圾无害化技术是绿色生态城区中常用的垃圾处理与利用技术。垃圾减量化技术是通过分类收集和回收利用，从源头上减少垃圾的产生量，将部分垃圾进行循环再生利用。最后，绿色交通技术。绿色生态城区绿色交通体系包括公共交通规划技术、非机动交通规划技术，以及清洁能源交通工具。
四、结束语
绿色生态城区的建设是一个复杂系统工程，更是一个漫长的过程。但是绿色生态城区的建设会改变人们的生活方式和生活习惯，是实现可持续发展的必经道路。本文简要的阐述了绿色生态城区运营管理中的问题以及保障机制，希望可以为绿色生态城区运营有所帮助。
参考文献
[1]仇保兴.从绿色建筑到低碳生态城[J].城市发展研究，2009，（7）.
[2]马素珍，孙大明.绿色生态城区规划建设模式和项目实践[J].建设科技，2013，（16）.
道路运营管理方案范文第7篇
[关键词]专业定位 行业现状 职业岗位 课程标准开发 学生就业
[中图分类号]G717 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2014）11-0151-02
现代中国城市轨道交通正进入一个快速发展时期，体现在城市人口和经济快速增长以及政府公共政策实施的强力推动。我国城市轨道交通在2020年规划新增5569公里，根据我国城市轨道交通平均每公里所需人员数为50―80人计算，10年内城市轨道行业所需人员数为28―45万人，这样每年平均新增就业人数为2.8―4.5万人，运营管理人才占1/3。由此可见，运营管理人才在全国城市轨道行业中每年需求量大约为0.9―1.5万人。根据城市最新规划，目前我国内地共有47个城市规划了总数超过300条城市轨道交通线路，未来总里程将超过1万公里。因此，城市轨道交通运营管理人才，在全国城市轨道行业的基层岗位都是大量急缺。
一、城市轨道交通的发展趋势
在国家规划的“十二五”中强调了两个重点问题：一是民生，二是发展。随着城市人口的增长，道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象是每个大中城市将面临的严峻问题，解决交通拥堵则成为每个大中城市的重要民生问题。轨道交通以其快速、大运量、污染小、效率高、运行时间稳定、乘坐安全等优点成为城市交通的主体。
表1 长春市轨道交通发展及运营情况表
这些数据充分说明了轨道交通的飞速发展，而随之带来的人才需求量也大幅增加。
2015年，长春轻轨1号线将开通试运营，计划全线开通17个车站，按每个轻轨车站配备站务以及票务人员20名，则就需340名左右。此外，还将需求大量站务人员在3号线和4号线。
把握地方轨道交通运营的发展机遇，2011年1月，长春职业技术学院与长春轨道交通集团有限公司成功签约，确定了长期合作的伙伴关系。2010年，长春职业技术学院将为长春轨道交通集团有限公司订单培养供电与维修专业100名学生，到2015年，将在城市轨道交通车辆维修、城市轨道交通控制、城市轨道票务、站务等专业为企业输送大批高技能人才。
二、城市轨道交通特点
1.政府主导型为主。当前规划建设城市轨道交通的基本是由政府出面规划负责进行的，在建设中也是由政府组织负责资金的筹措，工程的实施和建成后的运营工作。
2.轨道交通线路既没有形成网络，也未和现有的公交系统，大交通系统形成联系，无缝连接的综合运输体系，基本上是单线路方式行驶。
3.轨道交通关键技术和设备需求主要是靠从国外引进，轨道交通车辆和信号在国产化方面没有突破性进展，国产化率比较低。
4.从资金角度上来分析市场上融资的少，主要来源于政府财政。
三、企业调研的主要内容
序号 就业岗位 职业面向
四、城市轨道交通行业和企业专家访谈的主要内容
培养方案是实施人才培养的纲，是人才培养的顶层设计，为使所制定的2013版城市轨道运营管理专业人才培养方案能有效实现培养目标，体现高素质技能型人才的培养途径，专业团队采用访谈、网络交流、专题研讨、问卷等形式，广泛征求行业企业专家意见。专家从培养目标、人才培养模式、课程体系、实践环节、专业方向等方面提出了许多指导性意见，保证了人才培养方案的科学性和合理性。
五、城市轨道交通现状及发展
随着城市轨道交通的迅猛发展，城市轨道交通行业在管理、技术、技能人才上都很短缺，在规划、建设、运营、经营等各环节都缺乏高素质的群体，对相关岗位需求旺盛。
长春市在城市总体规划的交通综合规划中确定：市区基本建立以快速路、快速轨道交通和快速公共交通为骨干。长春市编制了《城市快速轨道交通线网规划》，主要是根据城市总体规划来确定的。长春市城市轨道交通线网规划由5条放射线为地铁线（1、2、5、6、7号线）和2条半环线为轻轨线（3、4号线）组成放射式的线网。线网总长度256.9公里，中心城区线网密度为0.38公里/平方公里，核心城区线网密度为1.18公里/平方公里。
按铁路劳资部门的劳动定额计算，轨道交通的职工配置为每公里16名职工，按技能型人才占职工的2/3计算，届时仅长春轨道交通集团就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五规划中要实现“市市通高铁、县县通铁路”的规划目标，必将带来对轨道交通专业人才的强劲需求。
六、学校毕业生从业的岗位群及岗位分析
本专业主要培养学生熟练运用轨道交通车站设备设施，掌握轨道交通行车组织、客运组织及服务等方面专业知识，具备客运组织与服务、接发列车、调车及列车调度指挥能力，具有一定创新能力和良好的职业道德的高素质技能型专业人才。
根据调研，企业反映目前毕业生能力与企业要求的差距有：忠诚度和专一性、吃苦耐劳精神、分析批评能力、解决问题的能力、高效工作和有效工作的能力、独立工作能力、团队合作能力等。因此，建议学校应该积极采取措施，主动适应企业的要求，加强学生综合素质和能力的培养，使我们培育出来的学生能够尽快为企业和社会做出自己的贡献。
七、企业调研分析
结合专业调研分析结果，由学院领导、企业工程师和一线教师组成的教学工作委员会，结合学院和本专业的师资状况、实验实训条件和专业发展规划，调研结果的基础研究讨论，确定本专业的专业方向、人才培养目标和人才规格标准。
调研中总结企业员工主要由四部分组成：一是高级管理人员;二是中层管理人员和技术人员;三是高级技能人员;第四部分是普通工人和后勤保障人员。高等职业院校主要培养的就是高技能人员。先进制造技术企业这部分人才的比例越高，其企业运营成本越低，效益效率越高。
综上，把本专业的发展方向定位在服务于轨道交通运营行业和轨道车辆生产行业，培养高素质技术应用型人才。
八、结论
随着城市轨道交通快速发展，轨道交通类人才需求量的不断高涨，各校纷纷开办城市轨道交通运营管理专业，主要是顺应了市场的需求。依据国际城市轨道交通行业对人员的配备标准，每一公里轨道交通线路，至少需要60名轨道交通专业人员;每开通一条地铁线路，约需要各类专门人员1000余人。由此可见，城市轨道交通类职业人才的巨大需求量。
【参考文献】
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[2]招晓菊，李健艺，葛李.高职城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探索[J].职业教育研究，2011（4）.
[3]徐淑华，马艳，刘华波.校企联合探索人才培养新模式[J].实验室研究与探索，2008（12）.
[4]姚丽.高技能人才队伍的建设[J].中国有色金属，2010
道路运营管理方案范文第8篇
一、项目名称：蔬菜春秋大棚种植
二、项目概况：项目位于东井岭乡塔店村池岭移民新村，由村委会引导自然村易地搬迁户组建互助合作社带动贫困家庭发展蔬菜种植产业，拟实施蔬菜春秋大棚种植20栋，每栋约需资金1万元。
三、水源解决方案：通过提质改造现有蓄水池，可满足20个蔬菜大棚种植所需水源。
四、运营模式：互助合作社+易地搬迁户（贫困户）
互助合作社负责负责蔬菜大棚及配套设施建设，建成后确权给易地搬迁户；互助合作社带领易地搬迁户发展蔬菜种植，并负责日常经营管理；大棚建设及后期运营由村委和易地搬迁户全程监督。
五、运营管理：
1、流程
（1）村委负责协调流转土地；
（2）互助合作社负责建设蔬菜大棚及配套设施，并确权给易地搬迁户。
（3）互助合作社负责蔬菜大棚的经营管理，蔬菜大棚用工优先聘用本项目覆盖的易地搬迁户且贫困户务工比例不低于70%。
（4）互助合作社生产过程中所需农业生产物资（农药、肥料、地膜、种子等）由其自行负责供应。
（5）为完善大棚基础实施，确保项目有序推进，由村委负责做好生产用水、用电及道路等建设项目的协调落实工作。
3、其他
（1）互助合作社与村委、易地搬迁户签订三方合作协议。
（2）互助合作社经营过程中自负盈亏，每年须根据合同约定按照扶贫产业项目资金10%比例向村委缴纳收益资金，收益资金的全部用于易地搬迁户分红。