铁路桥梁建设
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铁路桥梁建设范文第1篇
【关键词】铁路桥梁；顶推法；施工技术
1.顶推法施工的技术原理及方法
1.1顶推法施工原理
施工原理是沿桥纵轴方向的台后设置预制场，分阶段预制梁体，纵向预应力筋张拉后，通过水平千斤顶施力，借助滑道、滑块，将梁逐段向前顶推，就位后落梁，更换正式支座。
1.2顶推施工方法
施工的关键是在一定的顶推动力作用下，梁体能在滑道装置上以较小的摩擦系数向前移动。施工实测资料表明，聚四氟乙烯板和不锈钢板之间的摩擦系数一般为0.04～0.06，静摩擦系数比动摩擦系数大些。
2.工程概况
某工程大桥，其主桥两幅并置，系梁为单箱三室预应力混凝土箱梁，全宽48.8m。左右两幅宽24.3m，梁长102m，高2.63～3.014m，单幅梁达8030t。拱肋采用钢管混凝土结构，每幅拱为两组平行的哑铃型钢管混凝土结构，拱轴线为二次抛物线。吊杆间距为5m。
2.1技术方案
该大桥主桥位于6000m，竖曲线上，设计为顶推施工跨越国道和既有线运营铁路，顶推距离长，重量大，施工难度大，安全风险高。结合传统工艺和现场实际经验，经过综合技术比较，确定采用四滑道多支点顶推技术方案，主桥系梁采用分幅施工，分幅顶推。
主要施工方案为：系梁在引桥l2#～l5#墩之间利用设计墩柱和临时墩搭设制梁平台预制成型；在主桥位15#～l6#墩之间的铁路股道间设置4排临时墩；利用主梁预制支架作为顶推作业平台，在临时墩和永久墩墩顶上布置顶推滑道和顶推千斤顶；顶推滑道布设在9排支撑墩上，总长204m，每个墩上有四个滑点，顶推进行中支撑系梁滑点20～24个；在预制好的系梁底部安装拉锚器，采用钢绞线连接拉锚器和千斤顶，通过主控制台集中控制8～10台千斤顶，将制梁台座上制好的梁体，在滑道上整体不断顶推系梁前行；顶推过程中，横向位置纠偏由设在墩顶外侧的限位器实现；顶推分七次完成，单次顶推距离10～24m。主梁顶推到位即为成桥状态，然后安装支座，拆除滑道。
2.2主要施工技术
2.2.1制梁台座和临时墩布置。在主桥与引桥线路位置施做9排永久墩、临时墩作为箱梁支撑预制和顶推平台。临时墩以刚性墩为主，主要受力杆件采用Φ1100m钢管柱，基础采用钻孔桩及钢筋混凝土承台。承台上布置预埋件，受力钢管通过纵向联结钢管、横向通过型钢形成整体框架，其上在依次安装砂筒、垫梁、滑道板，聚四氟乙烯滑块补齐滑道高度。钢管上下端与预埋件和垫梁联结处浇筑部分C30混凝土以增大此局部的刚度。
2.2.2滑道布设。滑道由临时墩上的垫梁、滑道和滑板组成。滑道垫梁是用钢板焊接而成的箱形简支梁，其两端支撑到钢管临时墩上，承受滑道传递的荷载。滑道采用3cm厚钢板，两端30cm范围内设圆弧，滑道上面铺3mm厚不锈钢板。根据箱梁四腹板结构的特点及顶推跨度的布置，滑道设置于箱梁纵向腹板位置处，共四道。采用国产聚四氟乙烯滑块，其抗压强度不低于30MPa，厚度采用12mm，长度按40cm分段。为减小顶推摩擦系数，在滑块表面涂上耐久、耐摩擦的硅脂油。
2.2.3前后导梁的设置。根据顶推跨度布置形式，在顶推过程中前后悬臂最大长度均比较大，所以采用前后双导梁结构进行顶推。
钢导梁设计为四片工字梁，为了保证其自身稳定性，两两一组形成空间稳定结构。前导梁全长21.705m，外伸部分19.905m，埋入混凝土箱梁内1.8m，后导梁全长29.685m，外伸部分27.555m，埋入混凝土箱梁内2.130m。为减小导梁根部最大正弯距，在每个导梁下部设置4～6根32mm精轧螺纹钢，一端预埋在第一段箱梁内，另一端与导梁上设置的牛腿张拉连接。为了有利于导梁上滑道，在导梁前端专门设有一500mm×800mm缺口，当钢导梁即将到达前方桥墩时，则在聚四氟乙烯滑块上放置50t液压千斤顶来接引钢导梁上滑道。
2.2.4安装顶推设施。（1）顶推机具的布置安装。全桥布置8台100t连续顶推千斤顶。每个顶推点5～6m的范围内放置ZLDB油泵及ZLDK主控台，布置在桥面上。初期分别在14#墩布置2台ZLD-100型连续千斤顶，15#墩布置4台ZLD-100型连续千斤顶，1#临时墩处布置2台ZLD-100型连续千斤顶顶推。后期将14#墩布置的2台ZLD-100型连续千斤顶倒换到16#墩上，备用的2台ZLD-100型连续千斤顶安装在l3#墩两中间滑道下垫梁上；（2）安装拉锚器。根据顶推要求，拉锚器分插入式和锚固式两种。插入式用于箱梁无腹板处，顶底板同时受力。锚固式直接锚固在箱梁的横隔板、腹板处，用精轧螺纹钢锚固。拉锚器和千斤顶间采用8根Φ15.24的钢绞线连接，拉锚器上采用OVM15-9配套锚垫板锚固钢绞线。千斤顶处采用夹持器锚固钢绞线。所用的钢绞线采用左、右旋两种搭配使用，以免使用同一旋向钢绞线而引起千斤顶活塞旋转，造成设备损坏；（3）侧向限位与纠偏装置为防止箱梁在顶推过程中出现过大的偏斜，在每个临时墩左右侧安装侧向限位装置，限制箱梁的横向移动。侧向限位装置的作用是引导、限制箱梁梁体沿中线方向滑动，当发生横向偏移时，通过它来纠偏。本桥外侧采用的是丝杆式侧向限位装置，内侧由于空间限制，直接安装导向轮，限位装置在箱梁两侧对称安装。顶推过程中，发现梁体有少量偏移时，可随时通过两侧限位器进行纠偏；（4）安装牵引索穿索前先用油泵打开ZLD-100顶前后夹持器的夹片，再将钢绞线逐根从顶的尾部向顶部穿入，而在钢绞线的另一端对称地穿入拉锚器的锥孔。钢绞线束在拉锚器及ZLD-100顶端面外露长度不小于50cm。左右捻向的钢绞线间隔排布，为便于穿索，可用引线杆导向。每台千斤顶穿完钢绞线后，松开ZLD-100顶前后夹持器，压紧夹持器及拉锚器的夹片。
2.2.5系梁顶推。（1）顶推实施。本桥系梁采用分幅施工，分幅顶推。采用多点自动连续顶推方案，即对全桥的顶推千斤顶进行集中控制，再通过各墩油泵分级调压，确保同步运行。顶推时，所有人员必须分工明确，定人定岗、各就各位，服从统一指挥，确保顶推的顺利进行。根据临时墩间距及拉锚器位置，系梁顶推过程中需多次倒换拉锚器及千斤顶。整个系梁需分七次要点进行顶推，顶推距离分别为11m，12m，10m，24m，23m，10m，12m，合计顶推距离102m；（2）顶推作业注意事项。Ⅰ.接通总电源，采用集中控制、分级调压、差值限定的方式同步顶推，按主控制台工作按钮，各液压站同时起动，按主控台顶推按钮，各液压站按五级调压的最低一级向千斤顶供油，按从小到大的顺序依次按主控台控制各液压站等级的按钮，各液压站向各千斤顶的供油压力逐级增大，最后达到设计值。Ⅱ.在梁体前进的同时，各墩顶喂接滑块人员不断地将滑块从滑道后端喂入，并将随梁体前移从滑道前端滑出的滑块接住备用。Ⅲ.在顶推的过程中，不断观测梁体中线，如偏差大于2cm时，利用安装在两侧的限位和纠偏装置对箱梁施加侧向力来纠偏。
2.2.6安装支座。系梁顶推到位后，采用4台500t的扁平千斤顶将梁端顶起，顶起高度不超过10mm，拆除滑道、滑板，安装永久支座。
铁路桥梁建设范文第2篇
关键词：桥梁；施工管理；安全；质量
1 前言
在高速铁路的建设中，桥梁设计与建造已成为关键技术。高速铁路桥梁的施工具有施工难度大的特点，所以更要坚持施工规范的严格性。
2 铁路桥梁施工现场存在的问题
铁路桥梁施工的主要内容包括桥的基础施工、桥的墩台身施工、上部的梁体施工以及对桥面的施工等。施工过程所涉及的施工工序复杂，施工面广，可以说是一个相当复杂的综合施工过程。除此之外，考虑到各个桥梁相对位置的确定；各桥梁的结构类型不同、施工方法和质量要求也各不相同；桥梁自身体型较大，所需建造时间长；受自然环境影响较大等因素，使得对铁路桥梁施工质量的管理难度要比一般建筑的施工质量管理大的多。
2.1 施工现场的状况
铁路桥梁的施工是整个铁路建设中比较重要的一部分，因为铁路桥梁的建设环境比在平路上铺铁轨要复杂，它涉及桥在江河上的构建使铁路能够跨过江河，所以对于铁路桥梁施工现场要进行严格的管理及控制，以保证铁路桥梁的质量与安全。
2.2 铁路桥梁的施工不符合实际
铁路桥梁施工质量更容易发生变异。这主要是因为桥梁施工过程不像产品生产过程，有稳定的生产环境和机械设备工作环境，专门的流水线和固定的操作步骤，并且生产工艺规范化程度高，质量检测技术较完善【1】。加上铁路桥梁施工质量的偶然性因素较多，这就使得铁路桥梁的施工质量更容易变异。比如各批次施工材料的质量波动、施工方法的临时变动、操作不规范、设计方案错误等，这些小的纰漏不仅会引起桥梁施工质量的变异，甚至会造成巨大的安全事故。
2.3 施工队伍素质低
施工队伍的专业素质水平会直接影响到铁路桥梁施工现场的安全和质量的控制。现在有很多的施工人员都是为了生存，从事这些繁重的工程项目，他们并没有进行专业的工程项目培训，不懂也不理解一些专门的铁路桥梁知识，这样对于这种专业性、操作性很强的铁路桥梁进行施工，就会使铁路桥梁建设的现场出现一些不可控制的安全问题，同时对于复杂的铁路桥梁建设也会造成质量上的影响。严格的按照规定进行铁路桥梁建设，才能减少铁路桥梁施工现场的事故，更好地保证铁路桥梁的质量。
2.4 工程竣工验收阶段质量管理不当
施工质量检查时不能对工程进行拆解。铁路桥梁的使用年限一般较长，这种工程项目一旦竣工之后，根本不能做到像其他产品的质量检查一样，将其拆解，查看内在质量。同时，很难及时发现施工质量的问题，也不可能像对待产品一样进行退换。
2.5 材料的验收
在对施工质量进行评价时，容易产生判断失误。这主要是由于铁路桥梁的施工过程中各工序交接的地方较多，存有大量隐蔽的工程等原因造成的。对于这些隐蔽的工程，如果不能进行及时合理的施工过程检查，事后只看表面进行质量判断的话，就很容易产生判断失误，将合格的工程误认为是合格的，不合格的误当做合格工程对待。当然，在施工质量检测过程中，相关检测人员不认真，不负责也会造成质量的判断失误。
3 铁路桥梁施工现场的管理及控制
3.1 工程质量管理的重点在施工现场
建设企业在规划和设计方案确定后，应明确工程建设质量标准，分部分项工程、单位工程及整体工程验收的要求程序，并于参建各方沟通达成共识。要求施工企业建立现场质量保证体系，落实工艺标准，监理企业制定监理实施细则和各项验收程序，建筑材料的供应商明确按有关产品标准供应材料设备。施工现场质量控制就是要以工序质量控制为核心，设置质量预控点，严格质量检查，加强成品保护，施工工序是工程的基本环节，是构成生产的基本单位，也是质量检验和管理的基本环节【2】。
3.2 图纸设计人员参与铁路桥梁施工
对于铁路桥梁的设计图纸与铁路桥梁施工有误差的地方，需要图纸的设计人员参与到其中，以便发现铁路桥梁设计中的问题，及时的根据现在铁路桥梁的施工现场的问题状况解决。图纸的设计人员要详细的对图纸上的施工过程、注意事项等类容进行说明。制定铁路桥梁施工细则，严格的按照铁路桥梁施工细则进行施工处理，这样既可以保证铁路桥梁施工现场的安全，因对施工过程中出现的突发事件，又可以保证铁路桥梁的施工质量。
3.3 增强施工质量意识加强技术人才的培养
建设者的专业素质直接关系到工程建设所能达到的质量。要想建设一支高素质的技术人员队伍就要重视建设人员的素质教育。我们可以通过培训和学习的形式来增强技术人员的质量意识，还可以选派那些业务素质高且熟悉高铁桥梁建设工作的人员来担当技术领导，要重用那些有经验懂技术并且责任心强的专业人员。除此之外还要注重质量标准的培训，通过培训来实现专业人员对国际国内质量标准的了解和掌握，以便能依据严格的质量标准来进行施工和验收。
3.4 加强对工程竣工验收阶段质量管理
工程竣工验收阶段的质量管理是指加强对施工过程结束后形成的工程质量管理，要实现这个阶段的质量管理就应该努力做好以下工作【3】。首先，单位工程竣工后，项目负责人员必须进行质量检验，并做好资料的收集保管工作。并有负责人员根据技术指标安排专业人员进行资料复查；其次，对施工质量合格的工程进行妥善保护，对检查出的质量不合格的施工质量，要按照相关的处理程序进行处理；最后，项目的负责部门的相关技术人员必须严格按照合同要求编制项目竣工文件，并及时做好转交工作。
3.5 加强工程建设中的监督检查
质量监督在工程的实施过程中起着至关重要的作用，所以每道工序都要严把质量关。施工机械和设备材料的进场是桥梁工程项目实施过程中必不可少的一环，这些物资的质量对工程质量有着很明显的影响，这就要求我们在对其进行检验时，必须要严格谨慎的对待，实时检查和监督机械设备的使用及运转情况，保证设备的的安全运行。对那些重点部位的质量监控应事先做好技术准备，通过质量交接制度的建立来实现重点部位工序间的工序衔接。要定期对现场操作人员和维修人员进行考核，对那些经过考核不达标准的人员要有针对性的进行相关培训，积极的提高工程施工人员的工作技能，保障施工的顺利进行和工程的质量。
4 结束语
随着经济技术的提升，铁路建设的速度在不断加快，对铁路桥梁的修建的质量安全与标准也在不断地提高，身为铁路建筑施工人员的我们，只有不断的学习和掌握新的专业知识，不断的提高自身的工作技能，才能适应新形势下的电路建设工作，铁路桥梁施工现场的安全与质量的控制，是在铁路工程项目中需要重点关注，这些又包括铁路桥梁建设安全、施工的材料质量、人员操作的安全、设备安全……只有严格的按照规定进行铁路桥梁建设，才能减少铁路桥梁施工现场的事故，更好地保证铁路桥梁的质量。
参考文献：
【1】成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，（2001）
铁路桥梁建设范文第3篇
关键词：高速铁路；桥梁深桩基；施工技术；探讨
世界在高速铁路上的建设已经成为潮流，高速铁路的发展前途很广阔，因为它可以提高速度、缩短路程时间，更方便快捷，高速铁路已然成为很多人出行的必然选择。鉴于此，为了保证高速铁路上行车的舒适以及安全，高速铁路的深桩基施工技术必须要达到技术标准。在修建铁路时，会遇到因高度的限制而阻碍铁路的修建，所以在高速铁路的修建中，如何做好桥梁的深桩基施工工作，保证高速铁路的整体质量，确保安全。
一、高速铁路桥梁的深桩基的简单介绍
高速铁路的桥梁总体设计由于要达到技术的要求标准，必须要与周边的实际情况协调，做到科学设计以及科学建构，减轻噪音污染。桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的桥梁技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础， 下面将简单介绍高速铁路桥梁所具有的特点。 （一）以高架桥梁的深桩基为主，且采用混凝土材质。高速铁路桥梁一般分为低谷桥梁、高架桥梁以及特殊结构的桥梁三种结构形式，每一种结构的深桩基构造都是很重要的，但整体上仍以高架桥的深桩基构造为主，且在建造桥梁时一般采用混凝土材质，加强上身桥梁的刚度以及强度，增强桥梁的稳定性，提升抗压能力，保证高速铁路的安全。混凝土有好几种分类，例如高强度混凝土、轻质混凝土和流动性混凝土等，每种混凝土都有不同的作用，要根据不同的情况采用不一样的混凝土材质，以保证高速铁路的质量。
（二）桥梁数量多，且跨度较大，深桩基工作难度系数大。由于地理条件的限制，往往需要建造很多的桥梁以保证高速铁路的正常通行，例如日本高速铁路线路铁路总长3000km，桥梁就占到46%；我国京沪高速铁路总长1318km，桥梁数量占到61%。而且在建造桥梁时，桥梁的跨度较大，这无疑加大了高速铁路桥梁深桩基建设的难度系数。既要减少用地，也要保证施工质量。在挑战高速铁路的跨度时，很多国家还是很谨慎的。由于高速铁路桥梁施工难度系数大，下面将介绍几种高速铁路桥梁深桩基的施工技术。
二、高速铁路桥梁深桩基的施工技术
（一）对待复杂地形采取钻孔技术。桥桩基采用冲击式钻机成孔，一般用的是直径为2.5m质量为10.5t的十字型冲锥，根据成孔尺寸采用焊接方式来保证成孔的大小符合技术标准。在施工之前先要准确测量地形，制定好相关的数据方案，然后再说成孔的工作。成孔的第一步必须要做好孔口护筒的埋设放置工作，相关的施工人员还要检验埋设的程度，人工夯实以防渗漏，出现裂缝，不能达到质量标准。开钻的时候，一般采用1m的低冲程，并多次回填在护筒的底部1.5m左右的地方范围处，保证孔口护筒的稳定性和安全性，保持钻孔内部的水位高度。
（二）做好水下混凝土的控制工作。高速铁路桥梁深桩基的一项至关重要的工作就是灌注水下混凝土，这项工作直接影响到整个深桩基的施工质量。工作途中要运用到混凝土灌车，要注意到混凝土灌车会不会出现故障，避免延误施工进度。在每个桩基之间用混凝土的用量会超过65立方米，要计算好大概需要多少混凝土灌车，在混凝土灌料时要保障混凝土的灌输顺畅，断料的时间不要超过两个小时。在整项施工工作的过程中，检验人员要不断检测施工设备是否正常运行，施工的质量是否满足设计要求。在高速铁路的建设过程中，工作量大，对观测的准确性要求高，所用时间长，所以施工人员在施工的过程中要不断积累经验，加强改进施工设备，引进先进的科学技术，提高质量，降低人为因素对设备的影响。
（三）综合运用各种深桩基施工方法。高速铁路的桥梁深桩基建设技术，始终关系到桥梁的整体设计。综合国内外的架桥技术来看，有几种桥梁深桩基的方法以供参考。对于一般高速铁路桥梁的深桩基来说，钢筋笼的制作是一个不错的选择，钢筋笼可以给桥梁支撑的保障，要注意钢筋焊接工作。接下来可以安装导管，对于高速铁路的深桩基建设，导管的密封性是十分重要的，混凝土的灌注的成功与否与它有着直接的关系，此方法在国际上应用非常广泛，给高速铁路的未来发展建设开阔了前景。
结语：我国社会主义经济蓬勃发展，高速铁路的建设也如火如荼地进行，高速铁路桥梁的深桩基的施工技术的标准也会越来越高，为了满足经济发展的需要以及人们出行的要求，高速铁路桥梁深桩基的施工技术必须不断开拓创新，积极学习外国的先进技术，引进先进的科学设备，提高高速铁路桥梁深桩基建设的质量，符合预期的设计要求。我国是一个资源分配不均、人口密度存在很大差异的国家，高速铁路是沟通这一切以及解决这些矛盾问题的纽带，我国铁路正处于一个高速发展的时期，桥梁深桩基技术的应用有利于我国高速铁路的前景未来，也有利于其他相关领域的建设发展。
综上所述，本文对高速铁路桥梁的简单介绍以及高速铁路桥梁深桩基的施工技术两个方面进行了简单的阐释与介绍，使我们更加了解高速铁路桥梁深桩基，对深桩基施工技术也有了更深的理解，高速铁路的建设有助于加快我国的交通建设，也有助于缓解我国的交通压力。
参考文献：
[1] 陈强.浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点[J]. 黑龙江科技信息. 2011（10）
[2] 李艳明. 先简支后连续桥梁的结构优势与施工工艺技术研究[J]. 四川建材. 2010（02）
铁路桥梁建设范文第4篇
（中铁丰桥桥梁有限公司北京100070）
【摘要】做好铁路工程桥梁施工现场管理与控制有着重大意义。本文结合桥梁工程施工现场的管理以及桥梁工程施工现场控制措施!施工管理工作在工程项目施工过程中管理手段的直接体现，能够更加有效、全面完成工程项目管理任务的有效措施。
关键词 铁路；桥梁工程；施工管理；控制措施
Management and control measures of railway bridge construction site
Zhang Yi-peng
(China railway bridge toyohashi co., LTDBeijing100070)
【Abstract】Improve Railway Engineering Bridge Construction Site Management and control of great significance. In this paper, the bridge construction site management, and bridge construction site controls! Construction management work directly reflects management tools during construction projects, it can be more effective and comprehensive measures to achieve effective project management tasks.
【Key words】Railroad;Bridge engineering;Construction management;Control measures
铁路桥梁是我国道路交通网络建设过程中的重大工程，在建设过程中面临着很多复杂的影响因素，在铁路桥梁施工过程中甚至经过诸多地形地质情况都非常恶劣，在这种情况下想要保证铁路桥梁工程的施工质量，就需要相关施工单位不断的提升自身的施工管理工作水平，提高施工管理工作质量，保证自身能够全面有效的做好铁路桥梁工程施工过程中的相关质量管理工作。
1. 铁路桥梁工程施工现场管理
铁路桥梁工程施工现场管理的主要内容事实上包括针对铁路桥梁施工现场人员的管理、技术的管理、质量的管理、环境的管理、进度的管理、材料的管理以及安全的管理等诸多方面的内容，而铁路桥梁工程施工现场管理的主要工作内容事实上就是针对铁路桥梁工程施工过程中相应的人员、技术以及机械设备进行统一规划、统筹协调的管理行为，施工现场管理技术能够针对铁路桥梁工程施工过程中的施工场地、施工空间、施工技术以及施工人员进行科学合理的安排，保证其能够有序快速的完成相应的施工任务，保证铁路桥梁的施工环节和施工工艺能够快速完成，进而更好的保障铁路桥梁工程施工过程中的质量和安全。例如铁路桥梁工程施工现场管理内容中针对材料的管理，事实上就是针对铁路桥梁工程施工过程中相应材料的储藏、配置、加工、使用以及回收等工作，采取科学合理的控制措施，保证相关施工材料的应用能够有效的满足铁路桥梁工程的施工要求，施工单位可以根据工程施工图纸的编制、铁路桥梁工程量清单的计算以及铁路桥梁工程施工现场的实际情况，综合考量并且完成对施工材料的分配应用工作，减少铁路桥梁工程施工过程中的材料浪费现象，保证铁路桥梁工程施工过程中相关施工材料能够得到科学合理的应用，保证施工材料的应用能够满足当天施工现场的要求，最终有效的完成铁路桥梁工程施工现场的材料管理工作。
要提高该部位的振动力。
2. 铁路桥梁工程施工现场的安全控制
对桥梁工程施工现场进行控制工作主要体现在两个方面的内容:现场焊接的防火控制和高空作业的控制。在其施工的过程中，预制的构件以及钢筋梁都是采用焊接的方式，而手弧焊机是通常会使用的焊接设备，这种设备一般都是需要使用汽油进行发电的。因此，施工单位就必须做好施工现场的安全管理工作，首先必须将汽油等可燃性的物质储存在指定的位置，防止焊接飞溅的火星与燃料桶接触从而造成火灾事故的发生。而在施工现场有人员进行高空作业时，为了保证施工现场施工人员以及施工设备的人身安全和使用安全，必须做好相关防护设施的检查和安装的工作。
3. 铁路桥梁工程施工现场管理的控制措施
针对铁路桥梁工程施工现场管理的工作，采取科学有效的性控制措施，保证铁路桥梁工程施工现场管理工作科学合理控制范围内，有效的保证施工现场管理质量，从而提升铁路桥梁工程的施工质量。做好铁路桥梁工程，必须从施工现场管理工作开始，提升铁路桥梁工程施工现场管理质量的控制措施主要包括以下措施内容：
（1）铁路桥梁工程的现场施工管理人员以及技术人员应该严格详细的对照施工图纸上的流程、质量、参数、要求、规格、限制、效果以及注意事项等多项内容，保证铁路桥梁施工现场能够按照相关施工细则完成铁路桥梁的施工环节管理工作。加强对铁路桥梁工程施工图的对照施工图是工程项目施工过程中的重要指导文件，铁路桥梁工程施工现场管理的过程中必须加强现场实际施工与铁路桥梁施工的联系和对照，保证现场实际施工能够全面细致的符合施工图纸上的相关要求内容。事实上，铁路桥梁工程施工过程中面对的外界突发因素和影响因素都是非常多的，施工单位在施工现场管理的过程中应该要求施工图纸的设计人员也参与到施工现场管理工作中来，方便施工单位能够更加清晰、细致、全面的发现当前施工过程中与施工图纸要求不符合的地方，进而综合考量铁路桥梁施工现场的实际情况完成对施工质量的优化，保证铁路桥梁工程现场施工管理能够有效的发挥其现场管理的效果，保证铁路桥梁工程的施工质量得到有效的控制。
（2）加强对铁路桥梁工程现场施工管理制度的优化和贯彻铁路桥梁工程施工过程中还应该加强对铁路桥梁现场施工管理制度的建立、优化以及贯彻落实，保证铁路桥梁工程施工现场始终处在可控的范围中。具体来讲，铁路桥梁工程现场施工管理制度应该针对施工质量、施工材料、施工人员、施工机械以及施工技术等等制定清晰明确的标准，针对其在铁路桥梁工程施工过程中的主要行为制定相应的管理标准，同时结合国家铁路桥梁施工现场的管理制度规定以及铁路桥梁施工现场的实际管理情况完成对铁路桥梁工程施工管理制度的优化工作，并且积极保证铁路桥梁工程现场施工管理制度的贯彻落实情况，保证铁路桥梁施工现场确实处在现场施工管理制度的有效约束下，进而更加有效的提升铁路桥梁工程施工现场管理的质量。
（3）加强对铁路桥梁工程施工人员的管理制度约束施工人员作为铁路桥梁工程过程中的主要管理对象，又是铁路桥梁工程施工过程中的主要劳动力和创造力，施工单位在施工现场管理的过程中必须加强对铁路桥梁施工人员管理制度的贯彻落实，加强对其施工行为的有效约束，同时积极做好铁路桥梁施工人员的专业节能培训以及综合素质培养工作，保证施工人员能够在铁路桥梁工程施工现场人员管理制度的约束下取得安全以及质量上的双重收获。具体来讲，施工单位首先应该针对施工人员的专业节能和综合素质完成相应的培训工作，保证施工人员能够熟练掌握铁路桥梁工程施工过程中相应专业技能，保证施工人员能够充满创造力和主动性的完成施工任务；其次施工单位应该针对施工人员的岗位职责以及安全职责进行清晰明确的划分，保证施工人员能够有效的履行自身的岗位职责，进而更加有效的保证铁路桥梁施工管理过程中的质量和安全。
（4）铁路桥梁工程现场施工质量监督以及检验的过程中出现了施工质量不符合相关标准的情况，应该查清相关施工岗位上施工人员的责任，要求其进行返工重修，直至符合标准为止。加强对铁路桥梁工程现场施工质量的监督和检验施工单位在铁路桥梁工程施工现场管理的过程中还应该不断加强对现场施工质量的监督和检验，针对铁路桥梁施工过程中相应的施工环节、施工技术、施工质量等等方面的标准性内容，按照施工图纸以及国家要求的工程质量规定和建设单位的具体要求完成相应的监督和检验工作，施工单位可以要求铁路桥梁工程的监理单位派遣相关人员一起完成铁路桥梁工程施工质量的监督和检验工作，尤其是针对铁路桥梁施工过程中部分较为隐蔽的工程质量和施工环节，施工单位以及监理人员更加应该做好现场质量检验工作，确保现场质量检验的公开性和标准性，保证铁路桥梁工程现场的施工质量得到有效的控制和保障。
4. 结语
综上所述，本文针对铁路桥梁施工现场管理的主要内容以及施工现场管理工作应该采取的控制措施进行了具体的分析，施工单位在进行铁路桥梁施工现场管理的过程中应该积极的注重工程现场管理工作内容中的质量、安全、进度、成本等诸多因素，保证铁路桥梁施工现场管理能够有效的发挥相关管理作用，保证铁路桥梁工程取得良好的施工质量。
参考文献
［1］陈继展，叶志勇. 浅谈桥梁工程施工现场的管理工作重点［J］. 中国新技术新产品，2013，02:56.
铁路桥梁建设范文第5篇
【关键词】铁路桥梁历程；技术成果；桥梁科技；愿景
1、铁路桥梁的具体现实
与公路桥梁相比，铁路桥梁具有荷载大，动力响应剧烈的特性，并且它在结构形式创新方面以及跨度发展速度方面受到了极大制约。在目前众多的铁路桥梁建设中，一些简支的中小跨度桥梁占据非常高的比例，下文将会展示其主要型式。
1） 钢筋混凝土简支梁
跨度一般小于 20m，1975 年铁道部对小跨度的钢筋混凝土桥编制了标准设计 ，在 4～20 m 跨度范围内编制了8 种不同跨度的定型设计。
2） 预应力混凝土简支梁
20 世纪 50 年代初试制的是跨度 23.8 m T 型截面的 PC 梁 ，1957 年编制了跨度 19.8～27.7 m 的标准设计，以后又生产了31.7m 的 T 形截面的 PC 梁，这种跨度梁在目前铁路建设中被广泛的采用。80 年代后 ，又设计了 24m、40 m 跨度的箱型截面梁。目前 ，铁路预应力混凝土简支梁最大跨度为 64 m。
3） 钢板梁有上承与下承式 2 种类型，解放前遗留下来的钢板梁跨度不一，解放后进行定型设计， 目前常见的有32m和40m 两种跨度。下承式板梁主梁间距大于上承钢板梁，又带有纵横梁结构的桥面系，因此，下承式板梁横向刚度较大 ，稳定性好。由于预应力混凝土梁的普遍采用，目前铁路建设中这种型式桥梁很少采用。
20世纪 50年代至60 年代末，大跨度钢桁梁基本上以连续钢桁梁为主要结构形式，如武汉长江大桥、南京长江大桥。70 年代起，出现了简支的刚性桁梁和柔性拱的组合结构，跨度达112m（成昆线的迎水村桥）。80年代初建成的汉江钢箱斜腿刚构桥 ，斜腿底铰中心距 176m，居世界同类型桥梁跨度第一位。进入 90 年代后，新的大跨钢桥结构典型代表分别为九江长江大桥、芜湖长江大桥，前者是一座主桥结构型式为连续钢桁拱结合的公铁两用桥，最大跨度达到 216m，而后者是一座斜拉索加劲的公铁两用连续钢桁桥，主桥孔径布置为180m+312m+180m。这2座大桥的跨度和结构型式代表着目前我国铁路钢桥的最高水平。
2、提速对桥梁结构的影响
2.1 动力影响
在提速前的桥梁设计技术标准中，客车的车速小于120km/ h，货车的车速小于60 km/ h。90年代中期，为提高运营竞争能力，全国铁路主要干线基本上实行了提速运营，客车车速提高至160 km/h，货车车速提高至 80km/ h。车速提高加剧了桥梁的振动，由此产生的动力影响主要为：
1）车速提高，桥梁的动力系数（冲击系数）增大。当冲击系数增大时，可能引起疲劳问题。由于目前电力机车和内燃机车已完全代替了蒸气机车 ，而设计规范中轴重和冲击系数均按蒸汽机车来考虑的，因此虽然提速加剧了桥梁的动力响应，但其作用一般未超过设计时所考虑的范围。因此，提速引起桥梁竖向动力响，应不是一个突出的问题。
2）一些既有桥梁，由于其横向刚度较弱，提速后桥梁横向振动振幅超限容易引起列车的脱轨和影响乘客乘坐的舒适度，这是提速中必须要解决的问题。关于列车过桥时桥梁横向振幅的限值，《铁路桥梁检定规范》对各类型中小跨度的桥梁均作了明确的规定。大量的现场实测资料表明，客车荷载小，车辆采用两系弹簧悬挂系统，动力性能好，尽管车速较高，但引起桥梁振动响应均较小，一般均能满足铁路桥梁检规横向振幅限值的要求；而采用一系弹簧装置的货车，特别是空重混编列车，虽然速度比客车小，但其引起桥梁的动力响应还是比客车大。因此，提速时起控制作用的是货车而不是客车。
2.2 主要问题及其对策
既有桥梁在提速运营中主要出现以下几个问题：
1）小跨度钢筋混凝土桥梁
这类型桥梁具有足够的横向刚度，但普通采用的是板式橡胶支座。现场测试发现，由于支座处横向约束不足，高速列车进桥时的冲击作用往往使梁体会产生一横向刚移，其值比弹性体振动位移值大得多，影响行车安全。
2）预应力钢筋混凝土梁
对于分片式 T 梁的结构，当2片T梁结构连接时，一般横向振幅很小，如果施工质量不良，2片梁联系较弱时，会产生超限的横向振幅。
3）单线半穿式钢桁梁和上承式钢板梁、钢桁梁这2 种类型的钢梁本身横向刚度差，先天不足，普遍横向振幅超限 ，因此提速列车经过这些桥梁时，大都采用限速措施。
3、高速铁路桥梁的主要特点
与普通铁路相比 ，高速铁路在动力牵引、信号安全系统、线路建筑和养护等方面都有很高技术要求，作为线路的组成部分，高速铁路的桥梁设计主要有下述几个方面的特点。
3.1 刚度要求
高速铁路车速比提速列车的速度要高得多 ，为保证列车过桥的平稳性和旅客的舒适度 ，对桥梁的刚度要求相当严格。表 1 是我国京沪高速铁路暂行设计规范规定的挠度限值和普通铁路桥梁竖向刚度要求的对照表。多孔桥梁（指简支多跨） 限值比单跨更严，这是因为梁端转角大小对车辆加减载作用以及对桥梁的冲击作用影响很大 ，多孔简支梁梁端处存在相邻两梁端转角 ，该处折角是两端转角的叠加 ， 冲击作用将更加剧烈 ，因此要比单孔梁单一转角限制得更严。国外高速铁路竖向刚度的要求比我国规定值更严 ，如日本要求单跨梁为 L/1600， 多跨梁根据跨度不同其竖向刚度限值在L/1 800～L/2 000。对于桥梁的横向刚度 ，各国规定相差不多 ，基本都是要求静力计算所得的横向挠度不大于跨度的1/ 4 000 。
3.2桥型选择及构造要求
高速铁路桥梁由于要求有足够的竖向、横向刚度 ，因此在桥型选择上有其特点 ，国际铁路联盟推荐尽量采用刚劲的上部结构。
1）小跨（ L≤20 m） 采用带道碴的正交异性板的结构；型钢混凝土梁；钢筋混凝土或预应力钢筋混凝土梁、结合梁结构。
铁路桥梁建设范文第6篇
关键词：铁路桥梁；承台墩身；冬季混凝土施工； 技术分析； 预防措施
众所周知在冬季进行混凝土施工不仅非常的复杂，而且也非常的重要，因为冬季施工混凝土会被冻，会产生大量脆断和收缩，故而需要对其施工进行防护，以便提高整个铁路桥梁承台墩身的施工质量。另一方面根据《铁路混凝土工程冬季施工质量验收标准》要求：在铁路桥梁承台墩身冬季混凝土施工期间，必须要保证其强度在达到理论设计强度的40%之前不能够受冻，在水中冻融的环境中，其强度必须要大于理论设计强度的75%。但是目前我国许多的铁路桥梁承台墩身冬季混凝土施工企业，却没有很好的按照这些标准去遵循，致使多起铁路桥梁承台墩身冬季垮塌惨剧发生。因此要想减少施工质量在低温环境中的负面影响，就需要合理的制定施工进度表和详细的施工任务，除此之外还要制定有效的冬季混凝土施工质量保护措施，这样才会确保铁路桥梁承台墩身主体结构的质量。
一、铁路桥梁承台墩身冬季施工前的准备
通常冬季混凝土施工是指在昼夜平均温差3天或以上连续在5摄氏度以下的环境中进行混凝土施工，由于气温的特殊性，所以要在铁路桥梁承台墩身施工前进行充分的准备，其主要内容
包括：
（一）施工单位根据实际的需要购买一些专业冬季测量设备（温度计、湿度计等），同时还要安排专业的气象收集人员，对施工环境周围的气象变化做出准确的记录，以便合理选定水泥的种类和制定施工方案。
（二）提前做好铁路桥梁承台墩身保温工作，例如保温模板、加温设备以及防寒物资等都需要及时的提前到位，这样才可以保证施工的进度安排。
（三）对铁路桥梁承台墩身冬季物料进行防寒、防冻、防潮、防火处理，例如采用永保温膜和隔潮膜来保护物资，配备一些灭火设备和断电设备，以便能够解决突发事故。
（四）做好防滑工作，例如对铁路桥梁承台墩身周围的施工环境中洒下一些防冻防滑的原料。除此之外还要对施工人员进行技术培训和安全讲解，以保证施工质量和人身安全。
二、铁路桥梁承台墩身冬季混凝土施工控制要点
随着现代铁路桥梁建设技术的快速发展，使得其施工技术有了大幅度的提高，而铁路桥梁承台墩身冬季混凝土施工质量更是考验我国铁路桥梁建设技术水平。而对铁路桥梁承台墩身冬季混凝土施工控制要点的把握，则是保证其施工质量的关键因素，其主要有：
（一）冬季混凝土搅拌和配制的要求。冬季混凝土中水泥的标号需要高于425号，对硅酸盐水泥必须采用蒸汽养护，而且在对混凝土进行搅拌时，需要对其进行预热处理，同时也要按着骨料、热水、水泥的顺序进行加料搅拌。
（二）冬季混凝土施工技术的控制。为了保证混凝土的温度，需要对其进行一定的模板保温处理，以保证混凝土能够进行有效的水化反应，提高混凝土强度。
（三）混凝土冬期施工工艺的控制。施工过程中所选用的骨料必须是清洁的，防止发生道路桥梁体积的膨胀和结构的破裂。另外还要对混凝土加入一些引气减水剂，以提高混凝土的防冻能力。
（四）冬季混凝土运输和浇灌控制。冬季混凝土容易受到低温冷冻的影响，故而在运输的过程中需要缩短运输时间，增加运输工具的保温功能，采用加热养护，要尽可能地避免混凝土早期受到冻伤。
三、铁路桥梁承台墩身冬季混凝土的施工方法和保护措施
铁路桥梁承台墩身冬季混凝土施工技术和质量直接关系着我国未来铁路桥梁发展的进程，故而对其进行深入的分析和研究是很有必要的。因此冬季混凝土施工更具有挑战性和重要性，结合目前我国铁路桥梁承台墩身冬季混凝土施工技术发展情况，它依然存有许多的不足和缺陷。而目前常用的施工方法则是采用混凝土加温方法（ 蓄热法、电热法、暖棚法、蒸汽加热法、水热法、气热法等）和保温方法（保温板、覆盖膜等）。通常混凝土沙料加温可以很好地保证混凝土的化学性质和流动性。例如对沙、石子、水加热就会保证水泥的正常活性。而保温措施也可以减少混凝土的热量的散失。例如在混凝土运输和浇灌过程中，采用棉絮等其它隔热措施就会保住混凝土的正常温度和功效。另一方面还要对其采用一些保护措施来进行辅助保护。
（一）对铁路桥梁承台墩身进行合理的蓄热法养护或是用暖棚保温法来保护，这些保护方法只适用于混凝土浇筑完工后，而对施工过程中不可行。因为这些保温措施需要在密闭的环境中才能进行，而且对保温的时间和温度的高低都有着较高的要求。
（二）在对铁路桥梁承台墩身进行拆模时，需要尽可能的选择在白天高温时段进行，因为此时可以减少温度对混凝土活性的影响，而且在拆完后，需要立即对其进行保温，以减少温度骤降对施工质量的影响。在保温阶段可以利用塑料保温被、稻草、塑料膜等物品来保证混凝土不被冻伤的温度。
另外还要定期的对保温设备和质量进行严格的检测，以便能够及时对破损、吹翻的薄膜和稻草进行修复和还原，从而有效保证了铁路桥梁承台墩身冬季混凝土施工的质量。
四、铁路桥梁冬季混凝土施工过程中需要注意的事项
铁路桥梁冬季混凝土施工质量是由混凝土的质量和施工工艺的质量共同来决定的，因此需要对混凝土质量和施工工艺质量进行严格的把握，其主要包括：
（一）水泥的使用必须要遵循使用要求来使用，例如所使用的水泥只可以保温而不能加热处理，每天所搅拌的水泥需要根据当天的气温来确定水温，而且不可留置第二天使用，减少水泥失效的现象。
（二）混凝土的配比和顺序需要按照科学的方法来确定，以减少假凝现象的发生。另外对水泥混凝土的搅拌需要保证其均匀性和无杂性，以提高水泥的粘度。
（三）施工工艺的制定需要根据实际的施工需要和理论经验来合理确定，对不合理的工艺步骤要去除，只保留行之有效的工艺步骤，例如在支模、槽坑、架子等工步工艺制定过程中，要结合整个承台墩身施工的需要和施工进度的安排来分析考虑，这样才可以提高其施工效率和质量。
（四）施工工艺审核阶段需要进行多次实地考察，主要检查混凝土种类和配比是否满足承台墩身的抗裂要求，工艺的排列是否是最优化的，对不合理的问题要尽可能地进行调整，在保证施工质量前提下，还要保证施工单位的经济效益。
五、结束语
未来能够提高铁路桥梁承台墩身冬季施工过程中混凝土的抗断裂能力和效果，应该在施工时结合实际施工的需要来改进整个混凝土的施工工艺方案。既要保证施工质量和混凝土的断裂能力，又要符合有关的设计标准，就需要在施工前对整个方案进行全面的考虑，对冬季水泥的使用过程必须要按照规定的要求执行，以保证混凝土的流动性。除此之外还要对结合具体的施工环境和施工要求来确定施工方案的有效性，对施工后的混凝土的养护也需要做到位。只有这样才能够提高铁路桥梁承台墩身冬季混凝土施工技术的质量和效果。
参考文献：
[1]高鹏，铁路桥梁承台墩身冬季混凝土施工技术[J]，孝感学院城市建设学院，2013.
铁路桥梁建设范文第7篇
【关键词】铁路桥梁；工程施工技术；基本条件；技术要点；优化策略
一、铁路桥梁工程施工的基本条件
1、桥梁动力性能强。
铁路列车高速运行时能够对桥梁产生强大的作用力，从而使桥梁剧烈震动与冲击，并随车桥共振而呈现逐渐增大，因此桥梁设计时要求其结构动力性能较强，才能避免因车桥共振而引发重大事故。
2、轨道平顺性良好
轨道平顺性良好才能确保列车在桥梁上安全行驶以及提高旅客乘车的舒适度。轨道平顺性与徐变上拱度和工后沉降两项因素有关，因此要加强技术改进与创新。
3、铺设无碴轨道
桥梁铺设无碴轨道相比铺设碴轨道技术水平更高，难度更大，由于无喳轨道施工对线路改变极少，同时还要承受钢轨受力不均产生隆起或偏移的挑战。
二、铁路桥梁工程施工的技术要点
1、施工前期准备
铁路桥梁工程筹备之初，要了解掌握工程相关资料、图纸，并认真探讨、策划和审核，明确策划目的，掌握桥梁施工步骤与构造等。
2、施工放样
铁路桥梁工程施工前要求进行现场整平，准确测量水平点与控制点后再展开精确控制网，施工人员运用全站仪、水准仪等各种先进仪器进行施工放样，确保精确施工。
3、墩柱施工技术
墩柱施工时，要求重视立模过程中保护层的设置、高程控制和柱子竖向垂直度。钢筋笼的刚度要达标，安装时确保竖直并使用锚索拉固定。安装模板时要求严格确定墩柱中心位置，同时对加固模板有关地桩牢固处理。施工时要随时观测记录，同时采取有效措施校正墩顶位移现象。
4、基础施工技术
基础施工是铁路桥梁工程构造的重要组成部分，其主要是对支撑桥跨构造与系统构造进行维护，同时将上面构造、墩台自身重量和车辆负荷等输送至地面。桥梁基础施工程序相对繁琐，受自然环境等影响较大，所以施工时要注重安全隐患问题，从而为后期保养与使用奠定基础，保证桥梁施工质量。
5、钢筋结构施工技术
钢筋结构施工是钢筋混凝土工程的骨架，钢筋工程施工技术是铁路桥梁工程施工的关键所在。具体施工时应重点做好以下几点：一是按照监理审批合格的支架方案搭设钢筋，严格遵守规范标准施工；二是严格按照施工工艺加工钢筋，即在同一工棚下完成钢筋调直、切割、焊接等操作，钢筋加工完成后需要进行编号，并选择干燥整洁的环境统一堆放；三是根据施工要求将合适规格的钢筋吊装到相关位置，再进行钢筋捆扎与焊接固定，期间要求错开墩柱的主焊接头，同时保证接头面积少于钢筋总面积的25%后，捆扎钢筋应将箍筋错开，预留弯钩的长度应满足抗震设计要求，确保中心点误差小于2cm。
6、混凝土浇筑施工技术
混凝土浇筑施工既直接关系到混凝土质量，又关系到整个铁路桥梁工程的使用寿命。因此，提高混凝土浇筑施工技术具有重要意义。混凝土浇筑时要求持续作业，无特殊情况要避免浇筑时长时间停顿而出现工作缝，混凝土运输量要求满足浇筑要求。
7、桥面施工技术
桥面能够保护桥梁结构以及保证桥梁的正常使用。桥面施工时通常使用混凝土材料，施工前要求对全路线进行水平测量、放中线、钉中桩以及量长度等处理，同时按照线路情况设计各路段纵坡。混凝土水灰比要严格按照配比使用机械拌合，运输时要避免容器漏浆出现离析问题。按照设计坡度线钢模，以保证平纵坡度符合设计要求。混凝土摊铺要全线实施，停工时要及时设置施工缝。混凝土板面完成后要做好养护处理。
三、铁路桥梁工程施工的技术优化策略
1、合理设计桥梁工程方案
合理的铁路桥梁工程设计方案是铁路桥梁工程施工的基础和前提。优秀的工程设计方案才能建造出优秀的工程项目。因此，设计时要做好规划和勘测工作，确保勘测数据准确，真正设计出科学合理的桥梁工程方案。
2、科学管理桥梁工程信息
铁路桥梁工程施工是一项复杂的系统工程，其包涵巨大的信息量，其中包括设计方案、施工材料、工程进度等诸多内容。针对这些桥梁工程信息进行管理时，可以采取信息化方法，例如建立网站、应用工程软件系统等管理工程信息，实现工程信息的集中化和统一化管理，同时实现信息资源共享的目的。打破过去人工管理工程信息的落后方式方法，保证工程信息的准确和有效传递，解决人工管理信息存在的失真、缺失等弊端问题。
3、施工与信息技术相结合
如今，已经进行信息技术时代，各个行业领域都广泛应用了信息技术手段。针对铁路桥梁施工而言，也应加强与信息技术的融合，这也是铁路桥梁建设的未来发展趋势。铁路桥梁工程建设过程中，可以采用优化与建模技术以及信息仿真技术等实现控制桥梁整体质量的目的。优化与建模技术可以通过建模手段，规划工程，参与施工管理，优化包括资源投入、管理成本等在内的施工成本，最大程度的提高施工单位的经济效益；信息仿真技术通过模拟计算施工现场收集到的数据，能够确定施工现场的数据是否与设计要求相符，保证工程质量，该技术在现代铁路施工技术中已占有重要地位。
4、加强桥梁超载问题管理
铁路桥梁工程施工完成以后，投入使用时可能出现超载问题，桥梁工程设计时应给予充分考虑。通常超载分为三种情况，一是部分老桥年久失修，超龄负载运营；二是现代交通拥堵，高峰期车流量超过原设计标准；三是车辆违规超载行驶。而超载一方面可能造成疲劳问题，超载车辆通过桥梁时施加的应力超出桥梁承受范围，损伤桥梁，严重甚至破坏桥梁整体结构；另一方面可能给桥梁造成不可恢复性损伤，危害桥梁的安全性与耐久性，以及过桥人员的人身安全等。
5、完善技术管理组织机构
铁路桥梁工程施工技术的落实需要完善的技术管理组织机构，需要相应的制度与措施的支持。要求设立专门的质量管理机构，实现监理人员、设计人员和相关技术负责人员的科学合理配备。机构内还应建立测量、质检和计划统计的专职技术机构。此外，还应制定相应的监督和奖惩制度，将桥梁工程项目质量与相关责任人切身利益实现挂钩管理。
6、加强施工专业人才培养
施工人员的专业素质直接影响到铁路桥梁工程施工的质量。因此，组织培养一支高素质的专业技术人员队伍势在必行。可以组织培训学习，加强工程技术人员的质量意识和专业素质，制定奖罚措施，选拔优秀的专业技术人才担任领导职务，确保工程施工的顺利完成。
四、结语
总之，铁路桥梁工程施工的质量关系到人民的生命财产安全，关系到社会经济的发展，要求施工单位必须采取有效措施，不断探索提高铁路桥梁工程施工技术，确保铁路路桥梁施工质量。
参考文献
[1]苟炜玮.铁路桥梁连续梁挂篮施工技术[J].中华民居（下旬刊），2012，10：235-236.
铁路桥梁建设范文第8篇
【关健词】铁路桥梁；混凝土；剥落掉块；措施
1 引言
作为铁路建设构成的主要部分，铁路桥梁在运输网络中的重要作用是不言而喻的。由于使用频繁，应力变化较为明显，加之施工、气候以及周边人类活动等因素的影响，其在满足完成运输承重功能的同时自身也产生了一定的质量问题。剥落掉块现象是混凝土梁体常见的质量问题，这一安全隐患的产生通常是由于混凝土的材料配比、桥梁整体设计偏差、气温降水以及周围不良空气环境等因素导致的。
2 铁路桥梁梁体剥落掉块病害成因
铁路桥梁梁体剥落掉块现象不是某一单独因素导致的，通常是在结构、材料、气候、荷载等因素复合作用之下产生的，伴随其出现的还有梁体结构裂缝、表面侵蚀、载荷下结构震颤等安全隐患，是不容忽视的综合性梁体安全问题。
2.1 桥梁结构设计缺陷因素
目前的铁路桥梁梁体通常为钢筋混凝土结构，这一结构形式具有施工便利，稳定性高等特点，同时也存在着混凝土结构的通病，在设计中如不加以重视，就会产生剥落掉块现象。梁体的腹板与加劲肋的交界处是其应力集中部位，客运货列车通过时其承受的载荷是巨大的，如不能在设计中对此处的截面突变导致的应力波动进行抑制减少，就会致使该部位出现混凝土开裂、梁体剥落掉块的现象。
2.2 施工工艺影响
铁路桥梁的施工建设质量很大程度上决定于其钢筋混凝土施工水平的高低，目前很多梁体剥落掉块病害的产生是因为施工不当而产生的。在混凝土完成浇筑后的硬化过程中，其内部水分的蒸发致使凝胶体干缩，浇筑部分会产生一定的形变，这就是混凝土施工中的干缩现象。在施工工艺选择不当，如水泥性能较差、水泥用量过多、混凝土降低水灰不合理等，就会使得梁体表面部分的辅降低，在潮湿和温度变化时产生剥落掉块的情况。
2.3 客观影响因素
受铁路所处地段的自然因素和空气质量影响，其梁体在使用过程中通常会出现膨胀收缩和污染物侵蚀等状况，严重时就会出现剥落状况。钢筋混凝土结构在外部温度变化的作用下的热胀冷缩，会在其结构内部产生收缩应力和温度应力；铁路经过长时间运营，梁体混凝土容易出现裂纹渗水，钢筋锈蚀膨胀，导致梁体下缘混凝土保护层大面积剥落掉块，下缘主筋外露。在这两种应力的复合作用下有时会出现收缩裂缝或温度裂缝，引发剥落和裂缝等问题。
3 铁路桥梁梁体剥落掉块的控制要素
综上所述，铁路桥梁梁体剥落掉块现象的成因可分为两种类型：一类是由于混凝土成分、气候环境等造成梁体材料损坏的剥落掉块。这类裂缝一般处于梁体表面对铁路桥梁的运输安全和承载能力影响较小，经过一般的养护处理即可修复；而另一类剥落则是在梁体整体结构应力异常时产生的，混凝土开裂将削弱梁体有效受力截面，并引发钢筋锈蚀、受力性能下降等继发性病害，反过来，钢筋锈蚀膨胀可致混凝土保护层开裂、掉块，这种损害是由内而外的，在出现剥落掉块时其内部已经产生结构错位变形等现象，大大降低梁体承载力及使用寿命。此类病害任其扩展会出现整体构件破坏，乃至出现倾覆垮塌事故。
3铁路桥梁梁体剥落掉块处理措施
3.1梁体表层清理及缺陷修复
（1）梁体修复涂刷前凿除破碎、松动的混凝土，直到结构密实的部位；在露出钢筋处将钢筋上的锈渍用打磨机等除锈方法将锈渍清除干净，然后涂刷SKD803胶至少两遍。
（2）SKD803胶技术参数：粘度为370MPa.s，密度为0.94g/cm{3}，压缩强度82.6MPa，剪切强度14.3MPa，抗折强度7.7MPa、凝胶时间120～240min.
（3）用钢刷清除待修补混凝土表面的杂质，再用气泵或皮老虎吹去尘土。若表面有油污，可用酒精或丙酮等有机溶剂除污，然后用高压水清洗干净，待干燥。将SKD803胶液的甲、乙组份按甲：乙=2.5：1重量比均匀混合，每次混胶量不宜超过800g。
（4）用打磨机等方法对模板接缝错台和修补不平顺部位及梁体表面打磨、平整。
3.2 修复梁体裂缝步骤
（1）常压灌注法（主要用于重力渗透性裂缝、水平面裂缝）：a用钢刷或刮刀清除裂缝表面杂物，浮浆，吹净裂缝尘土，裂缝必须干燥.对于较细且很深的裂缝，可以用切割机沿裂缝切割5～15cm深，再清除裂缝内杂质.b将胶液的甲、乙组份按甲：乙=3：1重量比均匀调配，每次混胶量不宜超过800g。
（2）加压灌注法（主要用于裂缝宽≤0.15mm者或桥梁支柱，砼建筑物上的垂直和倾斜裂缝的修补）：a用钢刷清除修补表面的杂质，浮浆，再用气泵或皮老虎吹干净，吹干燥；b用SKD801修补胶将灌胶嘴间隔（300～500mm）粘在纵向裂缝处，同时用SKD801密封裂缝表面，4～6.0hr后SKD801固化。c将SKD801胶的甲、乙组份按甲：乙=3：1重量比均匀调配.具体调配方法见"常压灌注法".d将混合好的胶装入专业恒压灌注器内。
3.3 使用碳纤维加固梁体
为了防止梁体受拉区（梁肋下翼缘）混凝土继续开裂，防止水分穿透混凝土保护层使主筋继续锈蚀膨胀，发生局剥落掉块，结构承载力下降，同时使已受破损的梁体恢复原结构，采用碳纤维体系加固能满足设计要求。
（1）采用碳纤维加固后的梁，其极限内挠度可达25-35mm，超出规范规定的设计允许挠度一倍以上。因此，在加固修补混凝土结构中可以充分利用其高强、高弹性模量的特点来提高混凝土结构及构件的承载力与延性，改善其受力特性，达到高效加固修补的目的。
（2）加固设计：采用碳纤维体系对梁肋下翼缘补强，使加固部分与梁体很好的粘结一起，使之共同受力。本桥选用的DUU高强度碳纤维材料，其性能指标为：纤维重量：300g/m{2}、抗拉强度：3400N/mm{2}、单层厚度：0.167mm、弹性模量：2.3*10{5}N/mm{2}。
（3）碳纤维布补强工艺特性：不要吊车等重型机械、作业简单，施工时间短、不要钢筋装配工和焊接工等专业作业人员、耐腐蚀，高持久性、不要繁杂事前作业、成本低效果性能优良。
（4）碳纤维布施工特性：a.优越的浸渍性：胶易浸渍，易除气泡；b.优良的作业性：捆包紧凑，轻便可卷包，便携；c.粘贴随意性；d.对凹凸面的附着性优良，沿碳纤维方向剪裁，纤维不会乱。
4 结语
桥梁的建设极大地改善了铁路运输网络的水平，为提高区域经济和运输能力打下了坚实基础。目前，铁路桥梁的建设技术标准不断提高，其使用中的外部环境也更为复杂，增强与提高桥梁检修工作人员的判断能力和病害处理能力很有必要。为确保桥梁满足按规定的要求安全运营，需要对铁路桥梁剥落现象进行处理，以及必要的养护维修，通过合理修复办法及加固技术处理来适应实际的需求。
参考文献：
[1]赵海芬，盛春波.浅谈桥梁的加固新方法[J].黑龙江科技信息，2008 （21）.