粮食运输方案
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇粮食运输方案范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
粮食运输方案范文第1篇
一、指导思想和依据
为有效控制各类突发公共事件或其他原因引起的县内粮食市场异常波动，平抑市场粮价，确保粮食市场价格基本稳定，安定人心，维护社会稳定，根据县人民政府修定的《县粮食应急方案》精神，及各成员单位的分工职责，结合年以来建立的县级应急大米储备制度，制定《县应急大米投放市场预案》。
二、组织机构和工作职责
在“县人民政府粮食安全应急指挥部”的统一领导下，实施县应急大米投放市场工作，由县粮食安全应急指挥部副指挥长、粮食局局长负责总体调度、协调指挥部各成员单位共同完成，指挥部下设办公室负责具体工作的实施。
工作职责：贯彻落实县政府粮食安全应急指挥部的命令、指示和各项工作部署；在全县粮食供应出现紧张、紧急、特急状态下，负责向县人民政府粮食安全应急指挥部提出动用县级应急大米的意见；代县政府起草平抑市场的有关文件；负责会同有关部门提出投放数量以用抛售价、限量供应的意见；负责协调应急大米投放市场程序中运输及供应网点的投放量、供应方法、结算等环节，密切监控市场粮价，在市场粮价回归平稳后，报请县人民政府粮食安全应急指挥部批准撤出应急大米供应。
三、在全县粮食紧张、紧急、特急状态下，做好应急大米投放、供应工作
（一）紧张状态下应急大米投放市场的准备预案
在粮食市场出现紧张状态时，要加强对国内及我县粮食市场价格及供应动态的收集、分析、判断和预测，密切监控粮食应急企业全力以赴向产区采购粮食、投入粮食加工、增加供应量的有效调控。如果粮食市场价格、供应情况仍趋紧张，并有继续向紧急状态发展的趋势，要适时向县人民政府粮食安全应急指挥部提出组织县级应急大米投放市场的报告，并与相关的应急指挥部成员单位研究、协调做好以下工作：
1、应急大米投放量：根据出现紧张状态的实际情况，在确定县级应急大米投放后仍没有达到预期的调控效果的情况下，安排适量的县级应急大米投放市场，加强调控，有效保证市场供应，平抑粮价，减少紧张状态效应。
2、应急大米供应网点：在出现紧张状态，粮食局已确定的骨干粮店供应网点（国有粮食企业零售网点、已签约的大型超市、粮食经营商）继续抛售县级应急大米，实行限量供应。
3、应急大米供应价格：根据出现紧张状态的市场粮价，持平或略低供应。
4、应急大米运输：县经贸局、交通局根据县政府粮食安全应急指挥部指令，立即组织粮食运输车队到指定应急大米库存点装运应急大米到指定供应网点。公安、交警负责为应急大米送货车辆提供交通方便。
（二）紧急状态下应急大米投放市场预案：除了采取紧张状态下所有措施外，还必须采取以下措施：
1、增加应急大米投放量：根据市场粮价和供应状况，增加县级应急大米投放量。
2、增加应急大米供应网点：在部分居民集中区开设应急大米临时供应点，实行限量供应（根据实际情况研究确定供应量）。
3、应急大米供应价格：根据出现紧急状态的市场粮价，持平或略低供应。
4、应急大米运输：县经贸委、县交通局根据县政府粮食安全应急指挥部指令，立即组织粮食运输车队到指定应急大米库存点运应急大米到指定供应网点。公安、交警负责为应急大米送货车辆提供交通方便。
（三）特急状态下应急大米投放市场预案：
除了迅速采取紧急状态下的所有措施外，还必须采取以下措施：
1、凭证供应：采取凭证限量供应。县粮食部门要预先与公安户籍管理部门及居民委员会制定常住居民凭户口本定量购粮、外来流动人口凭用工单位证明和身份证购粮的方案；机关和团体食堂、大中专学校学生食堂、大中型企业食堂凭单位和主管部门证明给以定量供应。
2、限量供应：每人每月限购量10公斤。
3、应急大米供应价格：根据出现特急状态的市场粮价，略低供应。
四、后期处置
1、会同县物价局在应急大米投放市场后，对市场粮价进行严密跟踪监测，在粮价回归平稳，市场流通恢复正常后，向县人民政府粮食安全应急指挥部提出撤出应急大米供应的报告，得到批准后应急大米退出市场供应。
粮食运输方案范文第2篇
一、指导思想
以科学发展观为指导，认真落实节约资源基本国策，把节约粮食、反对浪费工作作为资源节约工作的一项重要内容，在抓好粮食生产，稳定和提高粮食产量的同时，提高粮食综合利用率，有效节约粮食，抑制不合理需求。从减少和杜绝粮食损失浪费入手，从公务活动、机关和学校做起，动员全社会力量，确保粮食安全，加快建设节约型社会，促进全州经济社会又好又快发展。
二、主要措施
(一)加强粮食生产和养殖业节约。重点抓好农作物播种、田间管理、收获及畜禽饲养等环节的节约。大力推广种子精量半精量播种技术，加大病虫草鼠害防治力度，推广适时机械收获等先进实用技术，减少生产损失。大力发展节粮型草食牲畜，积极开发利用秸秆等非粮食物资源。改进畜禽饲养方式，促进畜牧业规模化、集约化发展，提高饲料转化率。
(二)认真做好粮食储存和保管工作。加强储粮基础设施建
设和维修改造，配备科学储粮设备，改善储粮条件，减少损失
浪费，提高粮食储存质量。加快成品粮储存技术的研究和推广力度，通过推广机械通风、科学保水、低剂量低氧低温和绿色储存等先进储粮技术，减缓粮食品质下降速度，避免库存粮食发生霉变。进一步提升全州粮食仓储管理能力，加强和改进储备粮管理，走“绿色储粮”、“生态储粮”之路，执行好储备粮规范化管理和定期轮换制度，减少粮食入库、出库、倒库、清库等环节的遗洒损失，避免抛、漏、撒现象发生和质量劣变，加强科学储粮技术与管理手段有机结合，提升储备粮管理水平。大力推进农户科学储粮实施项目，积极向农户普及科学储粮知识，对农户进行科学储粮技术指导，提高农户防治病虫鼠害技能，大力推广先进适用的新装具、新技术，改善农户储粮条件，降低储粮损耗。通过三至五年的努力，逐步提升我州节粮用粮的整体水平。
(三)努力提高粮食加工和转化利用。积极推广新技术、新工艺、新装备，加快对粮食加工企业实施技术改造升级，最大程度利用好粮食资源，千方百计提高原粮出品率和副产物综合利用率。培养和扶持上规模、有带动能力的粮油加工企业。面粉加工企业严格按照国家标准生产，禁止滥用添加剂，保证人民的饮食安全和身体健康。
(四)积极做好粮食运输节约。加快推进粮食储运“四散化”(散装、散运、散卸、散储)进程，加强散粮运输中转、接收、发放设施、检验检测及粮食信息体系等配套设施建设，形成与全省现代粮食物流体系相连接，高效、顺畅的跨地区粮食物流通道，减少运输环节，缩短运输周期，提高粮食运输效率，减少粮食运输环节的损失浪费。
(五)大力推进餐饮业节约。引导消费者科学消费、合理消费、文明消费。鼓励有条件的餐饮企业尝试为顾客提供营养配餐服务。鼓励发展大众化餐饮和餐饮业连锁经营。加强餐饮业信息化建没，减少粮食和食品采购、储运、加工环节的浪费。加强餐厨垃圾管理，积极推进餐厨垃圾的资源化利用。
(六)切实抓好食堂节约。机关、学校、企事业单位食堂强化经济核算和成本控制，积极推广餐饮服务外包，加强粮食、副食品和原材料的采购、储存及加工管理，防止腐烂变质。要根据卫生可口、营养健康、经济适量的原则烹饪制作食品，改进供餐、用餐方式，方便用餐人员适量选取，对于剩余食品要进行回收处理。要加强就餐管理，在餐厅摆放提示牌或张贴宣传画，提醒用餐人员注意节约，避免浪费。同时在餐厅安排监督人员，对造成浪费的行为进行批评教育。
(七)行政机关带头节约粮食。各级行政机关特别是领导干部，要切实发挥表率作用，带头做好节约粮食、反对浪费工作。要把节约粮食、反对食品浪费作为建设节约型社会和节约型机关
的重要内容，制定切实有效的措施，狠抓落实。进一步规范公务接待和会议用餐，公务接待一般不安排宴请，尽量在机关食堂或定点饭店按规定标准安排就餐，尽量减少陪餐人数，提倡自助餐，一律不准超标准安排用餐，严禁用公款大吃大喝。要加强会议用餐管理，努力压减会议，控制与会人数，提倡开短会，尽量不安排会议用餐。制定和完善公务接待费管理办法，严格执行公务接待定点用餐制度，提倡采取自助餐形式。
三、加强组织领导
（一）加强组织领导。为切实加强对节约粮食反对浪费工作的组织领导，州政府决定成立州节约粮食反对浪费工作协调领导小组，领导小组下设办公室在州发改委，同志兼任办公室主任。领导小组负责节约粮食、反对浪费工作的协调领导工作，指导各地区、各单位抓好粮食生产、储存、加工、运输、消费以及公务接待活动、行政机关、学校等领域的节约粮食工作。
办公室具体负责节约粮食、反对浪费工作的组织协调和粮食储存加工的节约工作。各成员单位要各司其职、各负其责，密切配合，切实抓好分工负责范围内的工作。州农牧、经贸、交通部门要抓好粮食生产、运输和消费环节的节约工作。州政府办公室、财政和教育部门要抓好行政机关、学校等领域的节约工作。州质监、科技、卫生、旅游、工会、共团、妇联、科协等部门和单位要结合各自的特点，积极做好节约粮食工作。各县也要成立相应机构，结合实际制定具体实施方案，确保各项节粮措施落到实处。
粮食运输方案范文第3篇
10年后，联合国宣布，从2006年1月1日起，联合国不再对华进行粮食援助，理由是，中国政府在解决贫困人口温饱方面已取得巨大成果。中国人用占世界不到10％的耕地养活了占世界20％多的人口。
但中国的粮食安全问题，真的可以松口气了吗?
中国粮油学会会长王瑞元告诉本刊记者，中国保证粮食安全，不仅是从粮食产量和数量上，还要强调质量。
近年来先后爆出的三聚氰胺事件、梨浓缩汁农残超标出口遭拒事件，以及地沟油风波，都暴露出了食品产业链中的软肋。在未来的城市生活中，能否找到一种安全的解决方案，让超市和餐桌上的食品都可以放心食用?
粮食产业正处于“尴尬期”
北京大军经济观察研究中心主任仲大军认为，粮食产业正处于两种体制交替的“尴尬期”，其尴尬就在于，一个完备的粮食产业链尚未形成。
另外一种尴尬，来自于外国企业对中国传统粮食产业的冲击。
从2008年开始，WTO关于外资企业进入中国粮食流通领域的过渡期已经结束，很多跨国公司开始在中国建立起小麦、大米等加工企业。
比如，隶属美国ADM公司和新加坡WILMAR集团的益海嘉里集团，在中国小包装食用油市场几乎占据垄断地位，占中国市场份额的60％至70％。这个集团已经在山东、河南、河北、黑龙江、湖南等粮食主产区建立和并购粮食加工企业。
这意味着，跨国粮商已开始了他们在中国的粮食战略布局。
据仲大军研究，现在中国每年有3～4％的粮食依靠进口，“这个数字并不高，但是我们要看到很多产品已经几乎被国外企业垄断，比如豆油、饲料等等，这是危险的。”
鉴于此，他认为大型国企应当在粮食产业中发挥“非同寻常”的作用。“现在粮食生产和销售走的是市场化路线，但是国家一定要对此有一个基本调控，担负这个任务的，就是粮食行业的人型国企。”
仲大军说，这些企业为国家定期收购粮食，就是一个“缓冲带”――他们不需要把所有的粮食放在自己里，只要控制粮油产量的5％，就足以成为有效的砝码。
“全产业链”构想
在粮食数量安全和食品品质安全方面，国家在政策层而已作出不少努力，但担忧依然存在，食品安全问题并未消失。
“粮食在生产时很少出现质量问题，多数问题出在储存上。个人仓库没有很好的监督和管理体系，很多时候粮食在储存时就被大量浪费，一些陈粮也流入城市。这些粮食品质不足，有些还是有害的。”王瑞元说。
中粮集团董事长宁高宁给出的解答则是，整体的农业、食品产业链的稳定性、协调性还不够。
他说，现在食品企业有几十万家，营业额上百万的不超过10％，或者更少，如此参差不齐的规模使得这个产业链很难管理。而把这个行业变得很可靠，需要一个过程，这跟中国经济发展、整个社会的管理水平提高和行业内企业的发展都有密切关系。只有走过这个过程，才能真正解决食品质量问题。
自从宁高宁提出“打造全产业链粮油食品企业”，“全产业链”就成为食品行业内的热门关键词之一。
到底什么是全产业链?按中粮的说法全产业链不仅覆盖种植养殖、运输、仓储、生产、加工、分装和销售这七大环节，而且在各产业链、七大环节之间都存在资源共享、融会贯通。
通过控制从农产品原料到终端消费品，包括种植、采购、贸易和物流、食品原料和饲料生产、养殖与肉类加工、食品加工、食品营销等多个环节，通过打造全产业链，对每一个环节进行有效控制，建立食品安全可追溯机制，才能从根本上保障食品安全。
仲大军评价说，全产业链的生产模式，无疑是最有益于粮食数量和质量控制的。但他也坦言，这个宏大构想需要一个清晰可行的操作方案。
一粒米的旅程
这种“从田间到餐桌”的全产业链究竟如何运作?
以中粮旗下东海粮油生产的福临门来为例，每一粒米都要经过卫生品质、加工品质、外观品质、蒸煮食味品质、营养品质、风味品质6道检验，全部合格后才能送上消费者的餐桌。
在种植环节，食品种植基地的土壤每年都会进行化验，了解其农药残留和酸碱平衡度。
原粮成熟后，通过东海粮油的专用码头和原粮的专用设备及输送线路，直接进入筒仓储存，整个收获过程中，原粮和地面没有任何接触，最大限度减少了收割过程中可能产生的物理和化学危害。
在储存环节，所有食品都要堆放在离地15厘米、离墙45厘米的塑料垫板上，禁止包装直接与地面接触。
加工方面就更加讲究。原料米首先要经过筛选、风选、去石、磁选等清理工序，去除杂质，然后进行稻壳、谷粒和糙米的分离，并按精度标准去皮。此后，还要经过筛分和长度分级，严格地将碎米分离。然后经过色选工序，将影响卫生品质和食用品质的黄粒米、白垩粒及不完善粒等剔除。
最后一步是运输，出库产品全部录入公司的ERP(企业资源管理)系统，单据上显示运输车辆的牌号、品种、吨位、到货时间。散装产品要采用专用罐车，并进行铅封，以便实现全程可追溯。
经过如此繁琐的程序，这粒米才最终到达餐桌。
整个全产业链模式中最重要的，就是实现“产品质量全程可追溯”的目标。
在中粮“悦活”蔬果汁的包装上，清楚地写着：“产地限定、无添加、产品信息全程可追溯”。比如“悦活”番茄汁的原料，来自中粮新疆乌苏自有农场。从种子开始，包括土壤条件、种植过程、收割、加工都有一套严格的规范流程。
而中粮的“中茶茶叶”，位于产业链最前端的农户、茶园有专门的文字、图像档案，并设立专门代码。“生产、加工、运输、仓储、销售等环节都会加入相应的代码，实现全过程可追溯。”
上下游共担风险
仲大军的一个观点是，粮食种植龙头的缺位导致在与国际大资本的贸易中话语权缺失――很多大企业不进人粮食产业上游，不进入生产领域，把所有的精力都投入下游的销售。
“销售中利润最高，风险最低；生产中利润最低，风险最高。但是，如果没有大企业进入生产领域，把上游带起来，对于农利‘地区的发展和粮食安全都非常不利。”他说。
中粮全产业链的解决方案是：让农民与公司结盟，上下游共担风险，才能促进粮食的规模化生产，提高粮食生产效率和土地利用效率。
而宁高宁也谈到，全产业链七大环节中最关键的是位于产业链源头的种植、养殖环节，源头如果出问题，后续环节做得再好也于事无补。
在宁夏石嘴山，很多农民外出打工，中粮租下荒置土地种植番茄，付给农民租金。在这里，全产业链将市场机制反馈到田间，进一步促进了农业产业化。农民变成现代产业工人，并通过科学技术的普及，把现代化生产技术与农村结合起来，指导农民利多少，种什么，怎么种。
粮食运输方案范文第4篇
（1）大宗货物产品
在我国铁水联运班列中，煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上，大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势，提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有：始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车，能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。
（2）集装箱产品
我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式，并且创出了一些精品班列，在铁水联运中发挥了很好的效果。
2铁水联运产品设计
2.1设计方法
铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次，即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。
（1)面向市场的产品概念开发
铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计，而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求，属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念，因此，概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心，通过对运输工具性能的比较，通过组合形成系统的产品方案。
（2）面向运输组织的运输计划编制
运输计划编制即针对具体的运输需求，结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案，其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标，属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案，能够为客户带来切身的利益。
（3）面向运输生产的作业计划制定
在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计，即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施，以保证运输过程的安全和通畅。
2.2设计流程
基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。
3实例分析——大连港铁水联运产品设计
3.1需求分析
2011年大连港的货物总吞吐量，在我国沿海主要港口中排名第7位；2011年大连港的集装箱吞吐量，在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显，集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进，吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。
3.2能力分析
（1）大连港铁路设施比较完善，建设有铁路集装箱中心站。
（2）大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港，大窑湾港区配备有港区铁路，以及调车车场，能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。
（3）大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入，大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h，装一节车皮的时间仅为48s；大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场，日接卸货车可达800veh以上；油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。
（4）大连港疏港铁路通过设备改造，由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路，能够满足电力机车的直进直出，并且能够支撑金窑线上更大的行车量。
（5）大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线，铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场，可以满足车列的解编，具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。
（6）大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为：沈大、京哈、滨州线，金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外，还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。
3.3产品设计
在确定大连港的铁水联运产品之前，先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下：
（1）针对大宗货物运输
①港企直通货运班列面向大企业整列承租，适合产销计划较稳定的大型厂矿企业；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业，开行班次规律稳定。
②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输，特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输；企、港之间循环运输，固定车底。
③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行，适于承租给不同的几个货主，比较适合粮食运输；路港直通运输，开行班次规律稳定。
④合同制直达专运列车面向大客户，按照大客户需求签订运输合同，单一货种，如石油专运班列，矿石专运班列、粮食专运列车等；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业。
（2）针对集装箱运输
①客户定制服务品牌专列
面向单一大企业，按照客户的产销计划定制个性运输合同，如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等；路港直通运输，直达运输至企业所在城市内陆港，在经物流配送至企业。
②路港直通快运精品班列
面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用客运化的运输组织方式。
③路港直通五定班列
面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。
④普通集装箱班列
面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户；可以与非铁水联运的集装箱货物混编，接续式地发往港口城市。如上所述，进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法，有效地规避了大连港原有五定班列，直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点，是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。
4结束语
粮食运输方案范文第5篇
关键词：粮食；物流；新模式
中图分类号：F713.11 文献标识码:A 文章编号:1005-6432(2008)41-0087-03
1993年以来，全球十分关注未来中国的粮食安全问题，国内外进行了大量的调查研究。甘肃省是我国重要的农业省份之一，由于受自然条件的影响，粮食产销基本达到了平衡，但存在年度之间、区域之间、品种结构之间不平衡，这决定了运用现代化物流理论整合粮食企业，实现粮食生产的持续发展及高效运营成为一个必要措施。本文从分析甘肃省粮食物流现状及存在问题入手，探讨了构建甘肃省粮食物流新模式的思路和措施。
一、甘肃省粮食物流的现状及存在问题
1.粮食生产及消费
据抽样调查，甘肃省粮食生产水平一般年份在700万吨到800万吨之间，主要作物有小麦、玉米和马铃薯，产量的74.28%集中在庆阳市、平凉市、武威地区、张掖地区、陇南地区、定西地区和天水市。其消费途径主要有口粮、饲料、种子和工业用粮，总需求呈增长趋势。近几年全省粮食生产总量和总需求对比情况如图1所示。
从图1中可以看出：1998年生产量大于需求量，1999年后需求量大于生产量，且差距越来越大，由1999的46.68万吨扩大到2003年的108.32万吨。粮食生产、消费在区域及产品结构上的不均衡，使得每年靠市场调节从粮食主产省、区调入百万吨粮食来保持供需平衡。
2.专用仓容及运输能力
甘肃省粮食储运设施与发达省份相比，仓容普遍偏小、基础设施普遍落后、粮食物流节点重复建设严重、一些粮库缺乏必要粮食检验设施、粮食质量控制难；目前大多采用包粮运输方式，运输能力较小，整个流通环节需要经过多次灌包、拆包，包装资材耗费大、抛撒损失多、掺混杂质情况严重。由于信息化水平的低下，厂商之间缺乏信息沟通，为了眼前小利，相互竞争,迂回、对流运输现象严重，使得“散装、散卸、散存、散运”作业的推广十分缓慢，根本无法与现代物流的要求相适应。
3.加工能力及布局
相对其他省份，甘肃省粮食加工能力比较薄弱。如2006年全省粮油加工企业共253户，年生产总能力为4144037.5吨，比上年增加2.7%。但生产能力在400吨以上的仅6户，集中在兰州、武威和酒泉三个城市；而日处理原料100吨以下的企业占81.8%。这些小企业工艺简单，分散凌乱，生产技术落后，精深加工能力薄弱，增削自力能力较差，缺乏满足各种消费层次需求的能力。这引起了粮食物流的不合理流动，影响着甘肃省粮食行业的整体发展。
二、建设甘肃省粮食物流新模式的构想
1.基本模式
立足兰州，以甘肃省内部作为辐射中心圈，以整个西北作为辐射的圈，借助于现代信息与管理技术，按经济区域在市、县、乡镇逐级对粮食物流的相关环节与职能进行协同、整合，建设以专业的粮食物流中心为核心，以大型粮食批发市场、加工中心、分拨中心、配送中心、专用仓库等物流节点为骨干，以遍布城乡的集贸和零售市场为基础的粮食物流体系，形成具有仓储、加工、接卸中转和交易商务等功能的整体化、系统化、最优化粮食物流新模式。实现粮食运输、仓储、加工、检测、交易、集散、配送的最优化运作，使粮食供销在有效的供应链内迅速运转。
2.构建思路
在新型粮食物流模式的整个供销体系中，起主导和支撑作用的是粮食物流中心，粮食企业经营的大部分物流活动将在粮食物流中心完成。因此，构建粮食物流新模式的关键就是粮食物流中心的建设。
一方面，坚持整合的原则。尽可能考虑中心城市与周边相关城市的物流设施、物流功能间的内在联系，利用现代信息系统使其协同运作或使粮食物流设施与功能集成。如果能保持很好的发展趋势，有很大的市场需求时可进一步发展成物流园区。
另一方面，坚持合理定位、统筹规划、循序渐进的原则。粮食物流中心的构建应与粮食供需水平、运输网络和信息网络的发展相适应。在开始规划的时候就要做好省、市、县各级的粮食物流统筹规划，以实际需要为前提对目标客户和功能进行合理定位，在考虑周边需求的基础上，在区域内优化配置资源。对于一些有明显地域特色的物流中心，在规划的时候就应该致力于张扬其地域的优势与特色。按照循序渐进的原则，使粮食物流在市场经济环境中在供需双方的博弈中健康发展。
3.甘肃省粮食物流中心的确定
鉴于甘肃省物流业刚刚起步，整体功能尚不健全，未形成良好的体系，本文建议在粮食物流中心的构建方案中力求尽可能靠近甘肃省货运枢纽城市寻求与其他物流企业功能互补，协作发展，以最大限度地共享社会资源，降低成本，真正达到整合社会资源的目的。
文献[1]将甘肃省14个行政区按自然分界线划分为14个经济小区:兰州市、嘉峪关市、金昌市、白银市、天水市、平凉市、酒泉地区、张掖地区、武威地区、定西地区、陇南地区、庆阳地区、临夏州、甘南州。以总费用最小为目标，在甘肃省内规划了五个货运枢纽，分别为兰州市、天水市、平凉市、武威地区和嘉峪关市。
由于甘肃省粮食生产主要集中在庆阳地区、平凉市、武威地区、张掖地区、陇南地区、定西地区和天水市，考虑到粮食物流需求量的分布和物流中心的吸引范围，对粮食物流中心规划做适当调整，建议将粮食物流中心规划在兰州市、天水市、平凉市、武威地区和嘉峪关市，主要因为：
其一，兰州作为甘肃省省会城市，地处甘肃省中部, 又是西北地区的交通枢纽和贸易中心,其经济地位和辐射功能, 对发展现代粮食物流业具有较大的优势，可以考虑在未来的发展中进一步发展为粮食集散功能强、物流集中程度高的粮食物流园区。因此，在兰州市规划建设粮食物流中心是首选方案。
其二，在甘肃西部，酒泉地区和嘉峪关市由于地理条件和气候原因粮食生产力薄弱，需要大量的粮食从中东部或外省调入，粮食物流单方向较大，为减少粮食配送过程中车辆的空驶率，将粮食物流中心规划在货运枢纽――嘉峪关市，方便揽取其他货源，以与其他物流企业结成紧密的战略联盟作为粮食物流企业发展和经营的基础。
其三，武威地区比金昌市有明显的发展粮食物流的区位优势，其农业资源丰富，是全国商品粮基地和全省瓜果蔬菜基地及肉类繁育生产基地，已经形成了以玉米淀粉、酿造、面粉、熏醋、药品、肉类等加工业为主的食品工业体系。甘肃省各物流中心位置规划及服务范围如图2所示,由图2可见基本符合甘肃省实际情况。
此外，位于甘肃东南部的天水市和东部的平凉市，其作为甘肃省的货运枢纽，区位优势明显。天水市地处陕、甘、川交界地带和西安至兰州两大城市的中点，陇海铁路穿越全境，310、316国道横贯东西，五条省道辐射南北，是西陇海兰新线经济带甘肃段的东部起点、陇东南经济文化物流中心。平凉市位于六盘山东麓，泾河上游，为陕甘宁三省交会的“金三角”，历史上是陇东传统的商品集散地，素有“旱码头”之称。因此，在这两个城市在此建设粮食物流中心，也是适应甘肃省实际情况的。
三、建设甘肃省粮食物流新模式的措施
1.充分利用现有资源，依托龙头企业
构建甘肃省粮食物流新模式就是把分散的、不能充分发挥效能的物流资源加以整合、提升，避免设备闲置和社会资源的浪费。同时依托龙头企业, 充分发挥龙头企业在设施设备、人员、管理、技术、交易平台等方面的资源优势，以少量的投入来最大限度地满足甘肃省粮食物流发展的需要。
2.抓住机遇，充分发挥政府的宏观引导和支持作用
正值西部大开发之际，一方面可以争取国家的资金投入，将甘肃省粮食物流新模式的规划建设纳入国家与省、市的粮食现代物流发展中去,以便得到国家在产业政策、市场准入、土地、税收等方面的优惠性政策支持；另一方面甘肃省政府对构建现代粮食物流新模式要给予指导和支持，鼓励各地方政府加快物流基础设施规划、改建，完善各种运输方式的衔接及与其配套的场站等必要基础设施等。
3.积极发展电子商务技术和互联网技术
尽管甘肃省宽带网的推广、IT产业的发展以及电子计算机的普及都将为现代物流业的发展提供先进设施，电子商务网站“粮油在线”、“甘肃粮网”可以为网上交易、物流配送提供新手段、新方式，但都处于起步阶段，功能尚不健全，无法达到现代粮食物流的要求。建设粮食物流新模式必须广泛采用现代化信息技术贯穿粮食物流的全过 程。
4．注重粮食物流人才的培养及科学研究
加快改善粮食物流专业人才的培养与招募机制,大力引进技术人才,强化人才激励机制,提升粮食物流行业从业人员的整体素质；发挥粮食行业协会等中介组织在发展粮食现代物流中的作用,支持高校和科研机构在粮食物流领域的研究和创新活动,推动甘肃省粮食物流的高起点发 展。
四、结论
当前，甘肃省粮食物流成本占销售额的比重大，与现行的缺乏系统化的粮食物流模式有很大关系。本文运用现代化物流理论针对甘肃省粮食物流现状及存在问题的讨论，探讨了构建甘肃省粮食物流新模式的基本思路；文中提出了将甘肃省粮食物流中心规划在靠近甘肃省货运枢纽的城市的建议，给出了建设甘肃省粮食物流新模式的若干措施。
作者单位：王淑珍四川工商职业技术学院管理工程系
罗明凤四川工商职业技术学院集电工程系
参考文献：
[1]张春明,杨涛.公路货运枢纽选址方法的研究[J].交通科技,2006,219(6):100-103.
[2]陈怀义,俞颂阳,沈张俊.构建杭州粮食物流中心的思考[J].商业经济与管理,2004,147(1):9-12.
[3]国家发展和改革委员会.粮食现代物流发展规划[R].北京,2007.
粮食运输方案范文第6篇
关键词：现场管理; 安全生产; 管理预案; 工业工程
一、企业安全事故中的预防预警行动
1.预防预警准备工作。1.1思想准备。强化宣传，增强职工自我防备意识和安全生产意识，做好预防生产事故的准备。1.2组织准备。成立完整的应急救援组织，充分落实应急救援队伍及应急救援责任人，增强生产作业事故应急救援队的发展，按照粮食仓储管理的特征，粮食仓储企业应当设立应急救援队、救援通信队、安全保障队、后勤服务队等，并为生产事故提供应急技术人员。1.3现场处置方案准备。根据不同的作业区域，分别修订企业生产事故现场应急处理方案，主动面对各种情况引发的生产事故。1.4坚持值班制度。上下级企业安排值班，基层储粮企业要落实24小时值班制度，紧急时期要加强昼夜巡逻制度。1.5经常开展安全生产作业检查。上级储粮管理公司不定期组织对基层储粮企业进行安全生产隐患检查，基层储粮企业抓好自查。经过反复检查，确保各环节安全隐患及时查明，并要求相关责任人进行整改。2.基础设施事故预防预警。2.1基础设施建设事故预防。基础设施的建设必须要符合建设要求、符合标准要求和设计规范。在基础设施建设过程中，要抓好施工安全，重视工程质量。2.2新建设施使用前安全性能的测试。新建仓库都必须按照规定进行仓库强度检验工作，配备专业人员监测仓库在装粮后的情况，对出现的异常情况要及时上报并按照规定处理。2.3露天囤、土堤仓等事故预防。土堤仓、室外堆垛，应按照安全标准进行操作，合理垫层，保证库房底部防潮措施；合理的配备阶梯，为日常工作检查和操作人员的安全提供便利。2.4设施设备老化等事故的预防。仓库线路的老化可能会给操作人员带来触电事故，阶梯和其他设施可能因为锈蚀等的破坏造成安全隐患。部分仓库必须定期维修检查，使其能力达到储粮标准要求。3.生产作业操作事故预防预警。生产作业的操作和管理是安全生产的重要环节，应严格按照各项操作规范和规章制度进行操作，并拟定和完善各环节、各作业单位的操作要求。3.1入粮前的预防与要求。（1）根据粮食的种类、数量及运输方式，制订接受方案；（2）检查生产作业区域的设施、管道、检测装置、通风设备确保其处于正常状态；（3）清楚坑道内、陈仓内残留的灰尘及粮食；（4）在高空作业过程中，工作人员必须配备安全带，以免高空坠落。3.2来粮车辆的安全预防。库区内的粮食运输应按照有关规定，凡是进库车辆在库区内必须配备专业人员统一调度；加强车辆交叉处安全防范。严禁行人行走粮食运输专用线。3.3机械作业设施安全预防。严格按照相关规范启动和关闭作业线设施。（1）正确操作运输、装载料仓等设备，防止设备伤人。（2）生产过程中，随时检查作业区设备的运行情况，不可高负荷运转。设备运行时，严禁接触任何作业部位，不能在设备运转中进行维修。（3）严禁在作业区附近进行切割、电焊等明火操作，防止粉尘爆炸。3.4严禁超载储粮。粮食高度不得超过粮食线，仓储结束后应及时铲平粮面。避免超载或部分荷载引起筒仓体倾斜、墙体开裂、仓库坍塌事故。3.5进仓作业安全预防。对操作人员进行检查，入库粮食取样，平整粮食面或当地作业，必须遵守以下规定：（1）熏蒸后要确认仓内熏蒸药剂含量到达安全要求以及仓内不处于低氧状况及才可以入仓；（2）进入浅圆仓时，必须设有安全梯、自动梯、安全带等安全措施；（3）操作时必须确保仓库外有人员的监护。3.6高空作业时，操作人员必须配备安全操作保护措施；卸粮时，卸粮跳板必须结实牢固，防止发生人员跌落。3.7闷塔事故预防。增强粮食清理，定期清塔，避免形成塔内粮食局部堵塞，保障排粮机流畅，临时停电时，一定要关闭总电源，开启风门散热，排除提升设施内留下的粮食。3.8残毒事故预防。粮仓熏蒸结束后，确认仓内熏蒸后残留药剂含量要到达相关安全要求状况时，才能许可操作人员进入仓内。3.9安全防火工作，重在预防。根据早发现、早报告、早处理的原则，展开区域内环境信息的危害评价和综合分析工作。自愿接受本地消防公安等机构的消防监督检査。
二、储粮企业安全事故的响应程序及应急处置
生产作业事故发生后，在保证其他工作人员安全的情况下，要及时救援，现场负责人在立即报告的同时，要采取相应应对措施。1.设施事故应急措施。当产生设备设施、露天堆放坍塌时，现场相关负责人应立刻对事故现场进行隔离并立刻组织相关人员维持现场秩序。发生火灾时，要按照火灾应急预案进行。2.生产作业操作事故应急措施。在生产操作中，当发生设备伤人、人员跌落、人员掩埋、窒息、触电等事故时，现场负责人应当立即组织人员采取措施抢救现场。3.火灾事故应急措施。3.1当发生火情时，发现者应及时向事单位消防部门和值班人员报警，消防部门应当立即赶赴现场处理，并根据火情决定是否启动应急预案。3.2如局部发生火情，能够轻松扑灭时，发现人员在向消防部门报警的同时，应具备使用现场的灭火器具的能力，并及时进行扑救。3.3如火势较大，即将发生火势蔓延时，应马上启动应急预案，通知企业各相关部门，同时向公安消防部门报警，企业各部门在接到通知时要立即行动，带领相关人员，到达指定位置，按各自职责展开工作。
三、储粮安全事故指挥与协调
1.指挥与协调机制。企业事故应急部门根据灾情告知相关部门及其救援队伍。救援队伍要在现场救援指挥人员的统一指挥领导下，相互配合，组织协同作战，全方面展开救援，充分发挥应急预案应有效果，。现场事故应急专业指挥人员到来前，现场人员要采纳平时灾情预警演练情况，采取正确措施控制灾情。当安全事故较大时，应急救援人员要成立研究小组，对紧急事件进行分析，整理出紧急处理方案。依据现场事态的发展，对灾情的发展趋势做出有效的判断，找出有效的措施。并参与事后的灾情评定等级、危害程度鉴定，指挥应急救援人员进行接下来的救援行动和应急处理。2.指挥与协调主要内容。（1）提出现场应急救援行动要求；（2）协调专业救援队伍，有关人员和专家进行现场救援工作；（3）协调受到威胁的周边群众的人员疏散工作；（4）协调交通管制区，建立现场警告区，确定重点保护区；（5）根据现场相关部门返回的检测结果，最终确定人员的疏散、转移和返回工作。3.储粮安全事故分级。依据事故发生的严重性、突发性、影响程度、形成后果等因素对发生的事故分为Ⅴ级（轻微）、Ⅳ级（一般）、Ⅲ级（较大）、Ⅱ级（重大）、Ⅰ级（特别重大）。Ⅴ级是指一次造成10万元以下经济损失，无人员伤亡。Ⅳ级是指一次造成100万元以下经济损失，无人员伤亡。Ⅲ级是指一次造成100万元（含）以上、200万元以下经济损失，或人员伤亡1至3人。Ⅱ级是指一次造成200万元（含）以上、400万元以下经济损失，或人员伤亡4至11人。Ⅰ级是指一次造成400万元（含）以上经济损失，或人员伤亡12人（含）以上。
四、应急终止与灾后恢复
应急处置后，事故现场应急指挥人员确认现场情况已达到应急预案结束状态，再由指挥负责人下达应急结束命令。对于火灾等事故，应急终止后要对部分受损但仍有使用价值的粮食进行抢救处理，并组织人员，对事故现场进行清理，抓紧清除垃圾残骸；储粮化学药剂、粉尘爆炸事故，在应急处置结束后，要确认事故现场中的有害气体完全排除干净，并保证现场有害气体浓度达到安全标准才能允许工作人员进入，并对现场进行安全处理，防止发生二次污染。并组织安排参与救援的现场工作人员进行体检；对一些基础设施受损的要及时安排改造维修，使其尽快投入到生产中。应急处置结束后，储粮企业要吸取事故发生的经验和教训，找出事故发生的根本原因，进一步完善企业安全管理措施和事故应急预案。要成立应急事故调查小组，查清事故发生的根本原因，涉及到的工作人员。对事故发生的有关责任人进行处理，对事故发生中，失职、渎职的人员严肃处理。任何人身损害和财产损失，都当在规定期限内向保险公司和地方工伤保险部门申报。安全事故应急处理结束后要立即开展事故应急救援工作评价，对救援行动中有显著作用的人员进行公开表扬，并组织相关人员对事故应急工作进行全面的总结。总结经验，增添措施，查找不足，以进一步提高全系统生产作业事故应急工作水平。
五、结语
运用对工业工程基本理念与粮食仓储企业安全生产管理进行密切结合，在粮食仓储企业安全管理与工业工程理念中寻找解决企业安全问题的方法，建立企业安全管理预案，为建设粮食仓储企业安全生产标准化管理体系起到应有的支撑作用。
参考文献：
[1]易树平.基础工业工程(第二版)[M].北京:机械工业出版社,2014.
[2]吴子丹.粮油仓储企业安全生产事故案例分析与防范[M].北京:冶金工业出版社,2012．
[3]王影.我国工业企业安全生产事故应急管理体系研究[D].哈尔滨:哈尔滨工程大学硕士学位论文,2008.
[4]尹航标.工业工程方法在粮食仓储企业安全生产管理中的适用性分析[J].粮油仓储科技通讯,2014(3):11-15.
粮食运输方案范文第7篇
关键词：粮食运输；最优路径；地理信息系统；网络分析
中图分类号：F50 文献标识码：A
Abstract： Inter-provincial grain transport plays an important role in our grain logistics system. The function of GIS network analyst had been the one of main methods of this kind of actual problem to solve the transport costs and paths. The study built the model of street network combined with railway， water transport routes， freight cost， transfer cost and others under the software platform of GIS. Obtained two kinds of transport route and cost data based on the lowest cost and the shortest dietance by the network analysisi. The study found that， shipping and rail transport occupied the main position in the inter-provincial grain transport of China because of the advantage of low cost. The optimal path through coastal and Yangtze River routes most frequently under the conditions of the lowest cost. Because of the high cost of road transport is mainly concentrated in the province or short-distance transport. The highest inter-provincial grain transport freight segment is Harbin-Lhasa section， the total mileage 5 133km， disposable transport by rail， and the freight is 770 yuan/ton， while the minimum freight segment is Shanghai-Nanjing section， total distance 350km， one-time transportation by sea， and the freight is 6 yuan/ton.
Key words： grain transportation； optimal path； GIS； network analyst
0 引 言
省际粮食运输是指粮食实体在生产、收购和销售过程中在国内省级行政区域之间的转运和流通，是研究我国粮食物流体系的重要环节，也是我国粮食流通市场化的重要保证。近年来，随着我国跨省区粮食流通运量的增加，国内粮食流通和进口粮食分流的道路运输已成为影响我国粮食物流体系的主要因素[1]。目前，我国粮食运输主要存在运输散乱、方式落后、损耗较高等主要问题[2]。据调查，我国粮食从生产区到销售区的物流费用占整个粮食销售价格的30%～35%，而美国粮食物流成本大约只相当于我国的40%，由于运输工具落后等问题导致我国粮食运输年均损失800万吨，这些都导致我国粮食物流成本居高不下[3]。粮食物流问题也引起学术界的高度重视，目前，有关粮食运输研究主要集中在物流量估算、运输方式转变和主要运输通道建设等方面，但从省际粮食综合运输费用出发，利用GIS（地理信息系统）的网络分析功能求算省际粮食运输费用和最优路径的研究方法还比较少见。梁书民、刘小和等，曾于2007年在《我国粮食综合运输费用与最优物流路经研究》中，以国内11个城市为准建立了一套实验数据。获取省际粮食运输路径和成本数据，建立粮食运输最优路径将对我国目前粮食物流体系建设提供重要参考。同时，运用GIS网络分析技术解决粮食运输道路选择和成本计算问题，也将是今后粮食物流体系建设的主要研究方向之一[4]。
1 研究方法
1.1 运输成本涉及因素
现代粮食物流体系包括铁路、水路和公路三种主要交通方式，散粮运输和包粮运输是目前两种主要粮食运输方式。据2005年全国货运量数据显示，铁路、公路和水路三种主要交通方式中，公路运输所占比重在50%左右，铁路和水路运输分别占30%和10%左右，其中公路运输则主要以短途运输为主，中长途的省际粮食流通则主要依靠铁路和水路两种方式[5]。省际粮食运输费用来源主要有包装费、装卸费、转运费和吨公里运费等几大类，其中包装费、装卸费、转运费是基于粮食运量的运输成本，吨公里运费可以看作是基于运距的运输成本。
1.2 最优网络路径计算方法
作为空间分析的一个重要方面，GIS网络分析功能的主要目的是对地理网络（如交通网络）、城市基础设施进行模型化和地理分析。其主要内容是在网络数据集基础上，依据网络拓扑关系（线状地物之间、线状地物与点状地物之间、点状地物与点状地物之间的连结、连通关系），并借助空间、属性数据对网络的性能特征进行多方面的分析和计算。在各种GIS网络分析应用中，最基本最关键的问题还是最优路径问题。从网络模型的角度看，最优路径求解就是在网络中的两结点间寻找一条阻碍强度最小的路径，须按照结点的选择顺序访问网络中的所有结点[6]。网络在数学和计算机领域中被抽象为图，所以网络的基础就是图的存储表示，在GIS中的道路网络在具有图理论基本特征的同时也具有一些实际特点。关于最短路径问题，目前为大家所公认的求解方法是由Dijkstra提出的标号法，即Dijkstra算法，算法的关键部分就是不断地从目标点集中找出距离源点最短距离最小的点并加入到已知点集中，同时更新目标点集到源点的新的最短距离。这一过程是最短路径算法的关键，并且与网络的复杂程度有着重要的相关性[7]。
最短路径不仅仅指一般以地理意义上的距离最短，还可以有时间最短、费用最低、路况最佳等测度。粮食道路运输最优路径是具有多因素的复杂性问题，本文为了方便分析对比，是以最低成本和最短运距下的最优路径为目标的，简化了实际物流中粮食道路运输费用问题。
2 数据处理与分析
2.1 数据来源与处理
本文是以全国铁路、公路（国道、高速）和主要港口水运航线数据为道路网络数据集，在成本计算和路径分析过程中为了简化模型，将包装费、装卸费、转运费综合为转运费单一费用，即三种交通方式转换时每吨粮食转运成本为50元。基于运距的吨公里运费数据为：铁路0.15元，公路20元，水路0.016元。
为使原始道路数据能实现最优路径网络分析功能，须对路网数据进行必要的处理和运算，主要步骤如下：（1）制作全国（除台湾、香港外）32个省级行政区域省会城市和大连、青岛、深圳、天津港四个港口城市的点状矢量数据；（2）合并路网矢量数据，对铁路、公路、水路航线矢量数据建立拓扑关系，确保三种交通方式在各站点或港口之间的连通性，并在两种不同运输方式的转运站点添加带有转运费属性的小线段作为转运连接方式；（3）计算出路线长度，添加运费等属性字段，并通过路线长度和吨公里运费相乘运算得出路线运费属性字段；（4）在地理信息系统软件Arcgis Catalog下，用路径矢量数据制作具有拓扑关系的路径网络数据集Network Dataset[8-9]；（5）调用GIS软件Arcgis Network Analyst模块下的New OD Cost_Matrix工具，添加路网数据集，并以城市点状数据为起始站点和终止站点，以运费为阻抗，生成两两城市间运费最低的成本OD矩阵图；（6）将最低成本OD矩阵图导出为矢量数据，用工具箱中的Feature Vertices To Points工具，通过选择Point Type将其分别生成为Origin点和Destination点；（7）调用Network Analyst下New Route工具，分别添加上一步生成的Origin和Destination点，仍以运费为首要阻抗，生成最低成本下两两城市间的最优路径图；（8）导出最低成本OD矩阵的属性数据，获取最低成本矩阵表；（9）将首要阻抗参数设置为运距，重复步骤5到步骤8，则可以生成最短运距下两两城市间的最优路径图和最短路径矩阵表。
2.2 省际粮食运输路径分析
最低成本条件下各省会城市间运输方式包含单一水路运输、单一铁路运输、水路――铁路一次转运混合运输、铁路――水路――铁路两次转运混合运输等多种方式。最短运距下各省会城市间运输方式主要为铁路运输（为了方便数据对比，在计算最短运距运输路径时排除公路数据），仅在个别沿海港口城市间航线距离较短时才会选择水运航线，如上海―海口段、海口―福州段等。最低成本和最短路径两种运输路径下的运费和运距在与港口城市或水运相关的运输路段具有比较明显的差异，而在以铁路为主要运输方式的内陆城市运输路段则比较一致。自2006年青藏铁路建成通车，我国铁路已实现全国省会城市全覆盖，在省际运输下的最低成本路径已经主要涵盖水运和铁路运输两种方式，公路运输则主要集中于省内或短距运输，用于补充和完善铁路、水运不能覆盖的地区。
根据最低成本条件下全国省际粮食运输路径数据，将所有省会城市两两之间运输路径进行叠加，可以得到省际粮食运输路线频次图（图1）和运输路线频次比重（表1）。从表1中可以看出最低成本下省际粮食运输路线频次在1～15之间所占比重最大，达到46.02%，路线频次最高段为青岛―上海区间段，运输频次高达185。从图1中可以看出，我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安、兰州转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大区域运输格局。依据以上运输格局合理建设和分配运输资源对解决我国粮食物流运力不足等问题具有重要意义。
2.3 省际粮食运输成本分析
从全国部分城市粮食运输最低成本和最短路径下的运费/运距数据（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路径下最高运费均为哈尔滨―拉萨段，运费为770元/吨，总里程5 133km，经铁路一次性运输。最低成本和最短路径下最小运距均为北京―天津段，运距132km，运费20元/吨。最低成本下最大运距为海口―拉萨段的6 680km，运费647元/吨，运输路径从海口由水运至武汉，在武汉经铁路转运至拉萨，其中水运航距3 025km，铁路运距3 655km；而在最短路径下此运段运距为
5 077km，运费762元/吨，由铁路经贵阳、成都、兰州沿线一次性运输，同最低成本路径相比运距缩短了1 603km，运费增加了115元/吨。最低成本下最低运费为上海―南京段，运费6元/吨，经水运一次性运输，航程350km；而在最短运距下，此段运距为302km，经铁路一次性运输，运费45元/吨，同最低成本路径相比运距缩短了48km，运费增加39元/吨。
在最低成本和最短路径下运费差距最大的为哈尔滨―海口段。最短运距下运输路径为铁路运输，经沈阳、天津、石家庄、武汉、长沙一线，全程3 946km，运费592元/吨；最低成本下运输路径由铁路运输至大连，经大连港口转水运至海口，全程运距4 038km，运费242元/吨。从运费和运距比较来看，哈尔滨―海口段粮食运输选择最低成本下运输路线更为适宜，同最短运距运输路径相比运距增加约92km，但运费减少了350元/吨，减少幅度较大，对控制道路运输费用成本具有明显的效果。最低成本和最短路径下运距相差最大的为太原―重庆段。最低成本下运输路径由铁路运至天津，经天津港口转水运至重庆，全程运距4 282km，运费204元/吨；最短运距下运输路径为铁路一次性运输，经西安运至重庆，全程1 410km，运费212元/吨。从运费和运距比较来看，太原―重庆段粮食运输选择最短运距下运输路线更为适宜，同最低成本运输路径相比运费增加约8元/吨，但运距缩短了2 872km，且不需要转运等过程，极大地减少了时间成本和运输资源占用。
综合以上分析可以看出：最低成本运输路径主要利用铁路和水运两种交通方式，国道、高速公路等公路运输方式因成本较高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水运，如重庆、武汉、南京、上海、福州、海口、天津等，这些港口城市之间多为单一水运；内陆城市间主要依靠铁路运输，如乌鲁木齐―北京段、成都―拉萨段等；港口城市同内陆城市间则大多会经过两种运输方式转换运输，如海口―哈尔滨段需经大连港口转运一次，北京―上海段需经天津港口转运一次；部分非港口城市间还涉及两次转运，如哈尔滨―广州段，需先经大连港由铁路转水运后，再经深圳港由水运转铁路两次转运运输。由于三种运输方式间运输成本差异较大，铁路成本相当于水运成本的9倍，而公路成本则相当于铁路成本的130倍，所以在最低成本下的最优路径选择上第一优先权为水运，在水运运距较大，或者水运不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过直达铁路运费时，最低成本路径才会选择铁路运输；同样，只有在铁路运距较大，或者铁路不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过公路直达运费的情况下，最低运费路径才选择公路运输。故此，在所得结果中会出现两地实际铁路距离较近，但最优路径却选择运距较远的水运或水路铁路转运的运输方式，例如太原―重庆段、广州―重庆段等。
3 结论与讨论
（1）我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大运输区域格局，根据此格局可以为合理建设和分配粮食运输资源提供参考。
（2）水路和铁路运输凭其成本较低的优势在省际粮食运输中占据主要地位，公路运输在总体道路运输体系中所占比重较大，但主要集中于省内或短途运输。省际粮食运输应根据在运费成本和时间成本上的不同要求，选择合理的运输方式。提高低成本的水路运输在省际粮食运输中的比重将成为降低运输成本的重要方向，内河航运和深水港口建设将是今后粮食物流体系建设关键环节之一。
（3）我国省际粮食运输转运、装卸和包装费用一直较高，在一定程度上制约了多方式联运的应用和发展，建设现代化的散粮运输设施，发展集装箱运输，顺畅多运输方式间无障碍对接，实现多种运输方式间的低成本转运和多方式联运应该是我国物流体系建设的重要方向。
参考文献：
[1] 袁育芬，唐学军，高兰. 优化我国粮食大流通运输方案初探[J]. 物流科技，2005（9）：90-93.
[2] 甄彤，张秋闻. 基于GIS的粮食配送决策支持系统分析与设计[J]. 计算机应用研究，2009，26（4）：1398-1402.
[3] 周新韶，吴砚峰. 浅析我国粮食物流的问题及对策[J]. 中国商贸，2012（17）：144-145.
[4] 梁书民，刘小和，等. 我国粮食综合运输费用与最优物流路径研究[J]. 中国粮食经济，2007（4）：32-35.
[5] 邹凤羽. 粮食流通市场化的粮食运输问题探析[J]. 粮食问题研究，2004（5）：7-13.
[6] 卢云辉，曹健，孙晓茹. 基于SuperMap Object的网络分析研究[J]. 城市勘测，2012（3）：53-55.
[7] 黄登峰. GIS最短路径分析中关键算法的研究[J]. 城市勘测，2007（4）：68-71.
粮食运输方案范文第8篇
博客主人／Kristin Heist
blogs.hbr.org
人们往往不喜欢包装，因为随处可以看到丢弃的、浪费的包装材料。但是事实上，包装并不总是资源的敌人，正确而合理的包装能够大幅度地减少资源浪费。作为一名设计战略师，我研究那些最差的包装方法，也研究那些最好的包装方案。一些世界范围内的包装创新，如果能被企业广泛运用，那么对资源浪费将产生积极的影响。
想一想，全球范围内，供人类食用的食品，大约有三分之一被浪费了。这就意味着参与到生产过程中的水、土地资源、能源、金融资源，有三分之一被浪费了。然而，人们往往认为食物对生态环境无害，原因是这些食物可以进行生物降解，而包装材料却污染环境。这样的观点忽视了粮食生产过程带来的影响。与粮食生产、运输、存储和食物制作等耗费的能源相比，包装耗费的能源只占到10%。如果通过包装设计减少食物浪费，那么将对环境保护起到积极的作用。
包装避免牛肉浪费。在我们所吃的食物中，牛肉是给环境带来最大危害的食品之一。每消耗一磅牛肉，就会排放27磅二氧化碳。然而，我们还会浪费掉所购买牛肉的五分之一，相当于每年浪费800万头奶牛，而丢掉牛肉的原因往往是还没来得及食用它就变质了。有什么办法可以解决这一问题呢？食品科学家发明了一种包装，能够让牛肉冷冻保鲜以维持几个星期。消费者可能会关注这种塑料包装对环境的影响，但这种担心是多余的。你只要对比一下哪一种包装对环境的污染更大，之前在牛肉店里，普通包装的牛肉只能保鲜一到三天，而现在这种塑料密封包装能让牛肉保质期延长到21天。这样简单地算一下：如果买到的牛肉不能及时吃掉，那么这种密封的包装将是环境保护的更好选择。
包装保护牛奶资源。美国生产的牛奶，摆放在超市货架上，其中有2%还没来得及被消费者购买就变质了。这种日常的浪费能够通过包装技术解决，譬如瑞典利乐公司（Tetra Pak）的包装方案。在美国，消费者最熟悉的就是利乐公司四四方方的果汁盒。这种包装盒通常使用特殊的纸板，由纸张、塑料和铝片支撑，再经过高温巴氏杀菌。现在欧洲和亚洲普遍使用这种包装，以防止牛奶变质，甚至无需冷藏也能保鲜。
那些有环保意识的消费者，往往不喜欢利乐公司的包装材料，他们认为这种包装不能回收循环利用（可以做到，但是工序很复杂）。然而，不管是否能够回收再利用，利乐公司的这种包装设计确实有利于环境，因为它能够将牛奶的保质期延长到9个月，也降低了冷藏的需求。2%的牛奶浪费似乎不多，但想想在生产过程中产生的碳足迹。由此可以证明食品保鲜技术对环境保护带来的积极影响，大于包装本身带来的负面影响。
包装解决棘手难题。食品留下的各种瓶瓶罐罐带来惊人的浪费。对此，麻省理工学院推出了LiquiGlid方案，采用一种具有超强不沾黏性的涂层，将这种涂层涂在瓶子内壁，即便是番茄酱、蛋黄酱这样黏性极强的黏稠体也能像水一样轻易地倒出来（再也不用敲瓶子了）。看起来这种包装仅仅是为了方便，然而这种创新的包装对环境保护起到了积极的作用。作为专门从事食品浪费及可持续包装解决工作的独立顾问，保罗·巴特勒（Paul Butler）估计，大约有5%到7%的半流体食品用完后会留下空容器，而这种浪费对环境造成的污染，远远大于包装本身带来的环境问题。