道路运输业调研报告

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道路运输业调研报告范文第1篇

关键词：道路运输；综合运输体系；比较优势；策略研究

中图分类号：F294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）23-0131-02

由单一运输方式各自发展逐步向综合运输发展转变是现代交通运输发展的普遍规律，就道路运输而言，如何发挥比较优势，主动有效衔接其他运输方式，促进综合运输体系发展，是现代道路运输业建设过程中亟待解决的问题。

一、对综合运输体系含义的认识

综合运输体系是指在服务经济社会发展需要和可持续发展要求的前提下，各种运输方式在社会化的运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构建形成的布局完善、功能协调、衔接顺畅、技术先进、安全高效的交通运输有机整体。综合运输体系应该包括3个层次：一是集约的基础设施系统，主要包括通道、枢纽、网络的建设，达到各种运输方式的衔接、优化和协调；二是高效的运输服务系统，主要包括客、货运服务体系，达到市场协调、组织高效、信息共享；三是有力的支撑保障系统，主要包括制度、政策、技术，通过不断完善、改进和创新去实现运输的合理化。

二、各种运输方式服务对象市场分析

各种运输方式的服务对象和服务区间主要是从平均运距和货物种类两个因素决定，由于公路和铁路在运输市场上占了较大的份额，具体分析两者之间的竞争关系，具有代表意义。在平均运距上，引用平均里程系数这个指标；在货物种类上，引用交通运输部规划司在公路运输主通道上做的运输量调研报告。

1.平均里程系数

平均里程系数Wi可用来判断综合交通运输体系内部分工的合理与否。

Wi=■

Wi就是第i种交通运输方式的平均里程与各种运输方式总的平均里程的比重。平均里程系数有两种现实意义。一是它可以作为确定第i种交通运输方式在各种交通运输中的比较优势的标准，从而为政府制定本地区未来交通发展规划提供理论基础。当Wi>1时，说明第i种交通运输方式的平均里程大于各种运输方式的总的平均里程，它在总平均里程以上的运输上有比较优势，反之，亦然。二是通过判断在各种运输方式中，第i种交通运输方式与其他几种运输方式相比，是竞争性强还是互补性较强，进而还可以用它判断综合交通运输体系内部分工是否合理。

由此，根据全国统计数据，计算出公、铁、水和空4种运输方式的平均里程系数。

客运方面：公路平均里程系数=0.70；铁路平均里程系数=10.07；水运平均里程系数=0.21。

货运方面：公路平均里程系数=0.41；铁路平均里程系数=1.77；水运平均里程系数=4.12。

由此可见，各种运输方式间的平均里程系数差异较大，合作需求远大于竞争需求。但需注意的是，随着高铁的建设，高速公路和高铁在城际客运上的里程系数逐步接近，差异有弱化趋势。

2.货物种类分析

在综合运输体系中，普通公路主要一是独立承担短距离的货物运输，二是为铁路、港口集散。此时，公路和铁路、港口的货物种类一致，但他们是互补关系，没有竞争区间。

高速公路而言，承担大容量长距离的运输，发挥着大骨架的作用，在平均运距上与铁路比较相近，存在竞争的可能。这里主要通过分析货物种类来判别其各自的服务对象。

根据交通运输部规划司在京沪高速公路上做的调查。（1）京沪高速公路的上行，货物种类排名前三的为：第一位是金属制品，25.95%（铁路为7.26%）；第二位是机械运输设备及其他工业产品，21.66%（铁路为0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（铁路为7.20%）。（2）京沪铁路江苏段上行，货物种类排名前三的为：第一位是煤炭，32.50%（公路为0）；第二位是化工产品，9.75%（公路为12.3%）；第三位是农产品，8.0%（公路为4.40%）。由此可见，高速公路和铁路在货物种类上有着较大的差异，仍然表现出较强的互补关系。

由此可以得出两个结论，一是从平均里程系数和货物种类分析，各种运输方式表现出来更多的差异性，说明他们之间的合作大于竞争，相对而言，公路和铁路间的差异性较小，是各种运输方式中竞争较激烈的两种运输方式；二是随着铁路能力的提升和高铁的快速建设，公铁之间的差异性有逐步弱化趋势，这在城际客运上表现得尤为突出，需要重新审视。

三、道路运输促进综合运输体系建设思路和途径

道路运输作为综合运输体系中的重要组成部分，肩负着加快自身发展和统筹综合发展双重任务，要在经济社会发展的大格局和工业农业的布局特点中去全面认识道路运输的比较优势，要在“合作大于竞争”的大框架下，优化运输规划布局，推进服务一体化，搭建信息资源共享平台，提高综合运输公共管理水平，着力提升运输效率和服务水平。

1.枢纽站场集散工程

加强不同层次站场联系和分工，注重不同运输方式站场的换乘和衔接。要按照“夯基础、提效率、优网络”的思路做好客运站场的建设工作。夯基础是指要建设保证人民群众基本出行和社会经济正常运转的站场设施，保证道路运输的普遍功能正常发挥，政府要通过土地、规划和资金等政策发挥主导性作用；提效率是指根据经济社会工业化、信息化、城镇化和市场化的发展形势以及综合运输体系建设的必然要求，积极转变站场建设的模式，强化“零换乘”和“无缝化”功能，鼓励建设综合运输站场，提升运输效率和服务水平，政府要在其中发挥示范性作用；优网络是指根据客流需求，按照适度超前的原则，逐步优化站场设施网络，提升站场服务功能，政府要在其中发挥引导性作用。

2.城际客运提升工程

正确认识综合运输体系下的分工合作，找准市场定位，调整企业发展思路。加快资源整合，实现集约化发展，增强企业合作，减少内耗。加快推进公车公营改造，转变发展方式，增强核心竞争力，提高企业的经济和社会效益。

依托我国较完善的高速公路网，选择高等级车辆，做好城际快速直达客运，重点在快速、舒适、直达上下工夫。根据需求，适当发展城际地面线，重点在低票价、大容量上下工夫。根据区域经济一体化发展的需要，在客运站场逐步外迁的背景下，依托合适的车辆，积极发展城际公交，重点在城际公交站台设置、准时准点上下工夫。

推进城乡一体化发展。参照城市公共交通的运营模式、服务标准、扶持政策，对条件成熟的城市郊区和农村客运实行公交化改造，理顺城乡客运票制票价，积极推进城乡客运协调发展。有条件的地区，可试验城际班线的公交化运营改造。

3.快速货运示范工程

以试点推动快速货运示范工程，以示范工程带动货运业整体发展。按照先大城市后小城市，先省内后省外，先试点后推广的原则，逐步发展道路货物快运网络。先期可在经济总量大、工业基础较好的城市选择2～3家规模化企业开展省内快速货运试点工作。

抓紧制定快速货运工程的服务标准，明确安全（货损、货差）、快捷、时效、流程等方面的内容。参照国内相关研究，500公里以内，24h内到达，每累次增加600公里，增加不超过24h；公开货损货差等商业事故的处理承诺，依托商业保险，强调保价运输；规范流程业务，细化服务每一步骤，确保标准化服务。

针对快速运输“两头慢中间快”的现状，加快货物快运工程的收发及配送速度，增强市场竞争力。对快速货运工程配送车辆实施统一标识，并给予城区通行路权和停靠权，解决物流进城难、成本等问题。在货运站场开辟专用快速货运区域，储藏、装卸及搬运货物，加快周转速度及质量。细分快速运输市场，重点做好零担运输，兼顾整车及小件运输，重点做好高价值、时限类的货物，兼顾普通货物。加强快运货物受理点建设，引导运输企业加强与便利店、超市等合作，完善服务网点。

4.运输企业培育工程

从综合角度上分析，综合运输体系的建设不仅需要大部门的管理体制及综合的基础设施，也需要一批综合运输的市场主体。

运管机构要运用经济、法律、行政等手段，加强政策引导，引导运输企业以资产为纽带，通过并购、联合、参股等多种方式，实现规模化、集约化、网络化经营和特许连锁经营。扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的道路运输企业发展。鼓励道路运输企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力。一是积极探索道路运输与其他运输方式的合作和交流，“请进来”和“走出去”相结合，实现优势互补、资源共享、分工协作，达到双赢局面。不断引导道路运输企业强化自身素质，实现主体规模化、经营集约化、服务网络化。二是道路运输管理机构要转变观念，解放思想，鼓励其他运输方式经营企业向道路运输行业延伸。

5.运输服务智能工程

道路运输业的信息化发展进程相对滞后于其他运输方式，这不仅表现在硬件设施上，也表现在技术标准、数据采集和资源整合上，不仅影响了道路运输的透明化、标准化和规范化发展，也影响了道路运输与其他运输方式的衔接配合。

与公路建设项目可划分为路网建设和运输管理一样，信息化的建设也可人为的划分为通道建设和资源整合。现阶段，通道建设即为建设一个安全可靠、资源丰富、管理规范、服务专业的通信网络平台，具体为建设完善省—市—县运管机构之间通信承载专网平台。资源整合的主要任务是完善道路运输的综合业务处理平台和建设IC卡道路运输电子证件系统。推行业务办公的信息化，实行道路运输证、道路运输从业人员从业资格证的电子化，切实把道路运输从业资格证打造成“诚信证”和“身份证”。可先行在部分区域进行出租车从业人员IC卡试用，逐步拓展到长途客车、城际公交等领域。

参考文献：

道路运输业调研报告范文第2篇

[关键词]生产业；税收政策；中间投入

一、引言

随着经济的发展，服务业的增加值比重和劳动力比重会逐步提高，对这一规律，配第、克拉克、库兹涅茨等在其著作中早有揭示，20世纪50年代之后，有更多的学者对产业结构演进的这一规律做了进一步研究。钱纳里运用投入产出分析法、一般均衡分析法和经济计量模型，对多国的大量数据进行了实证分析，着重研究了准工业化国家产业结构的演进规律，并揭示了结构转变的标准模式；feinstein通过对最发达的25国整个20世纪的就业结构和当年价格gdp结构变化的研究指出，上世纪50年代以来，多数发达国家进入了非工业化调整时期，依托劳动生产率的提高，制造业在总产出和就业中所占比重下降，而服务业填补了制造业相对份额退出的空白；greenhalgh和gregory指出，随着信息和通讯技术的迅速发展，发达国家的经济已被称为“新服务经济”，服务部门在总产出、总增加值和总就业中的比重不断提高；wolff指出，oecd国家的服务部门自20世纪70年代以来就一直保持显著的增长，目前服务部门已经成为所有oecd国家就数量而言最重要的部门，至2002年，大多数oecd国家服务部门的增加值比重都达到了大约70％。 

对于服务业比重迅速增长的原因，aiginger提出了三种可能的解释，其中之一就是服务业中间投入提供者的角色日益强化。wolff认为近年来oecd国家服务业增加值份额的增长主要得益于与商务有关的服务业的增长，尤其是金融、保险及商务服务业的强劲增长。这些服务业的增加值在整个经济中的份额1980年介于10％～20％之间，而2001年后已达到20％～30％。而金融、保险以及商务服务业产出中，相当大的比例并非满足最终消费，而是满足中间需求，这类服务业就被归类于生产业。对于生产业的定义，lundmark的阐述代表了一般观点：生产业通常被认为是为制造业及其他产业的生产者提供中间投入的服务业，它们作为一个整体在经济中为技术进步和生产率的提高做出了贡献。近年来，在工业化国家的经济中，服务业与制造业在产出的中间投入份额上不相上下，制造业与服务业的联系日益密切，以至于在许多领域存在制造业与服务业界限模糊的现象。服务业中间投入提供者角色的加强，一方面强化了专业化分工，降低了中间投入使用者的成本，如美国1990年代汽车、电气机械业国际竞争力的回升就与其高服务投入从而降低了生产成本有很大关系；另一方面，使提供中间投入的服务业面对更加激烈的竞争，从而提高了其自身的生产率，因而对经济增长是非常有益的。对于生产业的具体范畴，一般认为包括金融、保险以及为客户提供专门服务的各类服务业，其往往具有知识密集的特点。吕政等按照我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》的口径，将交通运输业、现代物流业、金融服务业、信息服务业和商务服务业划归了我国的生产业。笔者认为，可将金融业、保险业、商务服务业、租赁业、科学研究事业、专业技术及其他科技服务业、信息传输、计算机服务和软件业、交通运输及仓储业归为我国的生产业。

生产业在很大程度上代表了现代服务业，生产业的发展对于优化我国服务业的内部结构和技术水平、提高服务业的生产率，从而促进我国服务业的总体发展至关重要，但生产业在我国的发展并不尽如人意。因此，研究生产业在我国的发展现状及其成因，并探讨促进我国生产业发展的税收政策就成为本文进行研究的主题。

二、我国生产业的发展现状及其成因

近年来，我国的生产业有了一定发展，但仍存在一些问题。

(一)我国生产业的发展现状

1　就总量而言，我国生产业增加值比重过小。oecd各国生产业的增加值比重大多在20％以上，而2002年我国生产业的增加值比重却仅有14.49％，较oecd国家中比重最高的卢森堡低出24.51个百分点，较最低的韩国也低出2.41个百分点。这种状况与我国服务业总体欠发达有一定关系。

2　就内部结构而言，我国生产业高度化不足。将我国的生产业内部明细部门与oecd国家进行比较则可发现，虽然我国全部生产业增加值比重很低，但其中的交通运输与仓储业的增加值比重相对并不算低，2002年为5.60％，oecd国家运输、仓储与通讯业比重则大多在5.8％－7.2％之间，因此，我国与oecd国家生产业增加值比重的差距主要在除交通运输与仓储业之外的其他生产业上。如我国2002年金融业、保险业、商务服务业的增加值比重合计仅为5.22％，而oecd国家的该项比重一般均在12％以上，最高的卢森堡为30.1％，我国的信息传输、计算机服务和软件业、科学研究事业、专业技术及其他科技服务业的比重也非常低，而这些生产业恰恰属于知识密集型的新型服务业。

3　就产业关联关系而言，我国生产业与其他部门的关联度相对较差。根据17部门投入产出表计算，2002年我国感应度系数④大于l的产业依次为机械设备制造业(1.864365)、化学工业(1.600032)、金属产品制造业(1.446183)、采掘业(1，367562)、批发零售贸易、住宿和餐饮业(1.124029)、农业(1.089296)、运输邮电业(1.021585)，这些产业对国民经济的增长敏感性较强，当经济增长时，其他产业对这些产业的较高的产出需求会带来这些产业的快速发展。但是，换个角度而言，若这些产业因某种原因而无法满足经济增长对其的产出需求，即无法实现“必要的增长”，则会制约整个经济的增长，这些产业也会因而成为所谓的“瓶颈产业”。

将我国感应度系数较高的产业与日本感应度系数较高的产业相比，可以明显看出二者的差别。我国感应度系数大于1的产业中，批发零售贸易、住宿和餐饮业及运输邮电业属于第三产业，但排列位次比较靠后，其余则大多属于第二产业，而日本感应度系数大于1的11个产业中，处于第1、2、3、5、11位的商业服务业(2.456215)、商业(1.765737)、运输业(1.678109)、金融保险业(1.549578)、通讯业(1.001923)均属于第三产业，且大多为生产业。①我国金融保险业的感应度系数则较低，仅为0，804868，处于全部17个产业的第12位，而信息服务业则在其他服务业中处于第15位。若按122部门投入产出表计算，我国生产业中2002年感应度系数处于全部产业前20位的分别为金融业2.19、道路运输业1.94、水上运输业1.76、商务服务业1.69，与日本相比，仍存在相当差距。

(二)我国生产业发展现状的成因

我国生产业发展现状的成因可以从供给与需求两方面来分析。

1　供给原因。供给原因包括劳动力、投资和技术三个方面。(1)劳动力原因。我国劳动力的素质较差，阻碍了对劳动力知识层次要求较高的生产业的发展。生产业中的信息相关服务业、金融业、保险业、咨询业、科学研究事业等均需要大量的具有较高专业知识的人员，但我国目前不具有足够数量的能够满足这些要求的劳动力，导致这些新兴服务业出现岗位空缺，影响了其发展。而我国劳动力素质较低的原因显然与教育有关，我国的普通教育、在职教育等的供给或需求不足，影响了劳动力素质的提高。(2)投资原因。投资数额对于生产业的发展是至关重要的。在信息相关服务业、科学研究事业的发展中，风险投资的作用尤其不可忽视。从国际上看，20世纪90年代后半期以来，风险投资的相当比例被投向了新开办的高科技小企业，而信息相关服务业和科学研究事业中，这样的企业比重较高。如2001年加拿大71％的风险投资投向了信息技术部门，其中通讯和网络业占全部风险投资的28％，处于第一位，软件业和生命科学研究业则分别得到了17％，并列第二；韩国的风险投资也主要投向高技术产业，2001年韩国风险投资的64％投向了信息与通讯技术产业；以色列超过50％的风险投资投向了信息通讯技术部门，这个比例在90年代末又有提高。且这些国家风险投资的来源较为多样，许多国家非常重视外国风险投资，风险投资的总量也较高，如以色列2000年风险投资数额超过了gdp的1％。我国生产业的发展同样需要风险投资。我国政府曾采取一些措施，如颁布了《创业投资企业管理暂行办法》和《外商投资创业投资企业管理规定》等，对风险投资进行鼓励，近年来我国的风险投资也有了较大发展，但其在总量、投向等方面仍存在一些不足。根据中国风险投资研究院的《2006年中国风险投资业调研报告》，截至2006年底，我国风险资本总量超过583.85亿元人民币，仅占当年gdp的0.28％，且2006年风险投资的投向更偏向于传统产业，总投资中43.88％投向了it产业，投向传统产业的比重为14.32％，占据了第二位。而“风险投资过分‘宠爱’传统产业，很有可能将风险投资引向产业投资”，使其变为私有权益投资而与高技术产业脱离。这种状况不利于我国生产高技术服务业企业的设立和发展。(3)技术原因。一般而言，服务业的r&d投入远远低于制造业，但这并不意味着所有服务业的r&d投入规模都少。wolff指出在oecd各国的服务业中，邮政和电讯业、商务服务业、研究开发业及计算机相关服务业是高技术的知识密集型产业，它们的r&d密集度(r&d支出占增加值的比重)超过了6％，有时甚至高于制造业。而上述产业大多属于生产业，因此可以看出，创新和技术进步对于这些产业的发展至关重要。但是由于种种原因，我国产业的r&d投入并不高，由表1可知，2004年我国r&d投入占gdp的比重仅为1.23％，与许多发达国家和发展中国家相比水平较低，其对具有知识密集型特征的生产业的影响尤为严重。

资料来源：国家统计局、科学技术部：《中国科技统计年鉴(2006)》，第347页。

2　需求原因。我国生产业发展现状的需求方面的原因是制造业及其他产业对生产业产出的需求过少。首先，这与我国当前较落后的企业生产经营方式有关。一方面，我国相当数量的企业还在采用传统以至陈旧的生产模式，竞争策略主要依赖成本优势和价格竞争，技术进步、产品开发和产业升级的速度较为缓慢；另一方面，在我国的许多制造业企业中，大而全、小而全仍是重要的生产经营方式，市场调研、技术研发与设计、商务咨询等往往不假他人之手，自行完成。其次，也与这些活动的内外比价有关。企业对于上述活动选择外购而非“自制”，其重要前提是外购服务的价格应当低于内部“自制”的劳动力成本，而我国一方面企业内部劳动力成本相对较低，另一方面，服务业的各项成本相对较高，从而提高了外购服务的比价。上述原因都影响了对生产业的需求，从而限制了生产业的发展。

三、促进我国生产业发展的税收政策选择

税收政策是政府宏观调控的重要工具之一，在促进生产业发展方面也应当能够发挥重要作用。我国现行相关税收政策存在一定缺陷，具有较大的优化空间。

(一)优化税收政策，促进教育发展

税收政策可以在两个方面发挥对教育的促进作用：一是凭借税收的收入职能为教育筹集更多的资金；二是凭借税收的调节职能推进相关教育事业的发展。目前，我国的税制在这两个方面均存在一定问题。

首先，我国的公共教育经费来源较为匮乏。多年来我国公共教育经费占gdp的比重一直在2.5个百分点左右，与世界各国公共教育经费占gdp的比重(见表2)相比处于很低的水平。而之所以如此，我国可以用作教育经费支出的政府收入过少是一个重要原因。公共教育经费可以通过非特定的税种筹集，也可以通过特定的教育税筹集，就我国的现实而言，非特定税种中用于教育的经费有限，长期以来，大量的教育经费是通过收费、集资、摊派等方式筹集的，具有一定程度的公共品供给私人化的倾向。近年来，虽然政府加大了整治收费的力度，但公共教育经费仍缺乏充足的来源。

其次，我国的部分教育税收政策存在偏颇，不利于教育的发展。一方面，我国的民办教育未享受应有的税收待遇。目前，公办教育无法满足社会对教育的需求，民办教育对于提高国民的文化素质有相当大的贡献，2004我国民办学历教育在校生规模已达1001万人，占各级学历教育规模的5％。我国政府近年来也出台了《中华人民共和国民办教育促进法》(以下简称《民办教育促进法》)等法律，但是，我国部分针对民办教育的税收政策对民办教育的鼓励不够。如《民办教育促进法实施条例》第三十八条规定，“捐资举办的民办学校和出资人不要求取得合理回报的民办学校，依法享受与公办学校同等的税收及其他优惠政策；出资人要求取得合理回报的民办学校享受的税收优惠政策，由国务院财政部门、税务主管部门会同国务院有关行政部门制定。”但何谓“合理回报”现实中难以确定，而一些地方的税务机关则要求民办学校缴纳企业所得税，使得符合《民办教育促进法》规定条件的民办学校无法获得与公办学校平等的税收待遇；同时，出资人要求取得合理回报的民办学校可享受何等税收优惠政策，则至今未有明确规定。据笔者对山东省一些地方的调查，民办学校的盈利水平低下，实际上许多民办学校是依托其他相关行业(如房地产业、出版业)生存的，自身无法盈利，发展举步维艰，过重的税收负担不但不利于其发展，甚至会直接威胁到其生存。另一方面，我国的税收政策对在职教育的鼓励力度不足。长期以来，我国的企业所得税条例一直规定，职工教育经费仅能按照工资总额的1.5％(2006年1月1日后为2.5％)扣除，实质上形成了对重视职工在职培训的企业的税收歧视。2008年1月1日开始实施的新企业所得税制度规定，企业发生的职工教育经费支出，不超过工资薪金总额2.5％的部分，准予扣除；超过部分，准予在以后纳税年度结转扣除。但是，基于我国新型生产业及其他高技术企业对合格劳动力的迫切需求，以及我国相当数量企业对职工培训偏好较低的传统，仅仅对培训费用据实扣除难以起到应有的鼓励作用。oecd国家一般均允许公司培训费用的据实扣除，而许多oecd国家除此之外还提供了力度较大的税收抵免、税收扣除等待遇，对小企业的优惠更多，如奥地利规定公司培训费用可进行20％的加成扣除或6％的税收抵免；韩国规定可进行15％的总额税收抵免；荷兰规定大企业可加成20％、小企业可加成40％扣除；法国则规定小企业可进行35％的增量税收抵免。这些税收激励措施力度较大，对提高企业的职工培训偏好，进而优化劳动力素质至关重要。

因此，笔者认为，基于满足生产业对高素质劳动力需求的考虑，我国的税收政策应做如下调整：首先，开征教育税，为教育资金投入提供专门规范的资金来源。其次，落实对民办教育的税收待遇。对于捐资举办的民办学校和出资人不要求取得合理回报的民办学校，应明确其与公办学校在税收待遇上的同等地位，并明确“合理回报”的内涵，以利于税收待遇的落实；对于出资人要求取得合理回报的民办学校，则应尽快出台相应的税收优惠规定。再次，加大对职工培训费用的税收鼓励。对于职工培训费用，可在允许其100％扣除的基础上，给予一定的加成扣除。

(二)优化税收政策，鼓励引导风险投资

2007年2月我国财政部和国家税务总局颁布了《关于促进创业投资企业发展有关税收政策的通知》(自2006年1月1日起实施)，规定了对风险投资的税收优惠：创业投资企业采取股权投资方式投资于未上市中小高新技术企业2年以上(含2年)，凡符合特定条件的，可按其对中小高新技术企业投资额的70％抵扣该创业投资企业的应纳税所得额。这个规定的力度较大，对促进风险投资的优化具有较好的作用。但是，与其他国家的相关税收政策相比，这个优惠规定较为单一和粗糙。各国对风险投资一般均有一定的税收优惠，而这种税收优惠往往是多税种、多方式、多主体、多指向优惠的有机组合。风险投资的优惠税种一般均包括公司所得税、个人所得税、证券交易税、资本利得税等；优惠方式包括税收抵免、税收扣除、税收豁免等；优惠主体包括风险投资企业，也包括风险投资企业的投资者；优惠指向有的是所有的风险投资，有的则是特定来源(如外国风险投资)、特定投向(如投向起步阶段的高技术企业)的风险投资。因此，我国还可从优惠税种、优惠方式、优惠指向等方面对风险投资的税收优惠进行进一步细化，以加强优惠效果，同时，引导风险投资的投向，使其更多地投向高技术产业。

(三)优化税收政策，鼓励r&d投人

对r&d的税收鼓励会从两个方面促进生产业的发展，一方面，能够鼓励知识较为密集的生产业本身的技术创新；另一方面，能够提高整个经济对研发的偏好，从而提高制造业及其他产业对科学研究事业、商务服务业等生产业的需求。我国财政部和国家税务总局2006年9月曾《关于企业技术创新有关企业所得税优惠政策的通知》，规定企业发生的技术开发费能够加成扣除50％，且允许当年不足抵扣的部分向未来结转5年。这个规定较从前的相关规定有了进步，但仍存在一定不足。笔者认为可进行如下改进：首先，延长税收优惠向未来年度结转的期限。虽然目前允许技术开发费扣除向未来年度结转5年，但是，对于部分亏损期较长的技术密集型企业，技术开发费可能仍然无法足额扣除，因此，应延长税收优惠向未来年度结转的期限。此外，若允许技术开发费扣除向以前年度结转，也会在一定程度上增强对研发活动的激励。其次，对小企业退税。对于承担风险能力较低的小企业，不论其亏损与否，对其技术开发费均给予当期退税，具体数额为当期技术开发费按照规定加成数转化后的数额乘以适用税率。这样做，一方面能够鼓励小企业研发活动的开展，另一方面，政府财政的当期支出压力也不会太大。此外，对于一些比较特殊的技术开发费，也可以借鉴有些国家的做法，根据需要确定单独的加成扣除比例。

(四)优化税收政策，降低生产业的产出价格