城市轨道交通发展报告
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城市轨道交通发展报告范文第1篇
关键词:中低运量，轨道交通，系统制式，资源共享
1概述
随着我国城市化进程快速稳定发展，交通拥堵、用地资源紧缺等问题成为了限制城市持续发展的重要因素。城市轨道交通凭借其节能、省地、运量大、安全、环保等特点，在有效缓解城市交通拥堵问题的同时，带动了城市特定轴带的发展，支撑和引导了城市空间及产业发展，我国各地掀起了城市轨道交通建设热潮。城市轨道交通是规模及建设投资大、周期长的综合性系统工程，该工程的投入除前期建设成本还包括后期运营维护及更新追加等成本，根据《城市轨道交通2018年度统计和分析报告》，我国地铁平均车公里运营成本23．8元，收入仅为17．2元，入不敷出为普遍现象。2018年［2018］52号的，为行业发展奠定了强化债务风险管控、健康有序发展的基调。城市轨道交通申报“门槛”重新划定，各城市应结合城市自身现状及发展趋势，量体裁衣，选择合适的轨道交通系统制式，充分发挥各层次轨道交通系统的优势，健康有序的推进城市轨道交通建设。本文对多种制式中低运量轨道交通的经济适用性进行有益探索，为中低运量轨道交通制式选择提供参考依据及思路方向。
2城市轨道交通系统结构分析
中低运量城市轨道交通，单向运输能力小于3万人次/h，我国中低运量城市轨道交通系统主要包括:单轨系统、中低速磁浮、APM、现代有轨电车、云巴等，其中跨座式单轨、悬挂式单轨均属于单轨系统(见表1)。截至2019年12月31日，我国内地已开通城市轨道交通线路长度共计6730．27km，其中，地铁及市域快轨为5902．63km，轻轨为255．40km，中低运量轨道交通为572．24km［1］。本文选取城市轨道交通运营里程全球前八的国家进行数据分析［2］，如图1所示，大多数欧洲国家，城市轨道交通体系由多种类型构成，中低运量轨道交通占比超40%，各种轨道交通互为补充，轨道交通架构较为完善。我国城市轨道交通以地铁为主导，制式比较单一，轨道交通线网的层次体系有待进一步优化。
3中低运量城市轨道交通系统制式特征及适应性分析
中低运量城市轨道交通相较地铁具有布设灵活、工程体量小、经济合理、建设周期短等特征，相互间各有差异，具体特征见表2［3-6］。
4系统制式选型原则
结合城市空间、交通客流现状及未来发展预判，在科学确定线路运量等级范围的前提下，选择相应层级的轨道交通系统制式。系统制式选型应当遵循“因地制宜、经济适用、安全可靠、资源共享”四大原则。1)因地制宜。与城市的地理、自然环境要求以及城市特点、发展方向相适应，满足《城市轨道交通工程项目建设标准》等技术规范的要求，结合城市工程实施条件选取较好实施落地、展现城市特色的车辆制式。2)经济适用。在满足功能实现的前提下，如运输能力满足远期高峰小时运量、列车最高运行速度应满足运输规划速度时间目标等要求，节约成本、降低造价，力求全寿命周期成本最低。3)安全可靠。选取技术运用成熟，有长期运营经验的车辆制式，满足国家对城市轨道交通车辆国产化率的要求，保障运营安全可靠、舒适高效。4)资源共享。立足城市统筹发展格局，避免车辆制式过于多样化，预留成网条件有利于实现线网资源的最大共享和利用。
5结语
轨道交通体系具有层次性，地铁有如城市的大动脉，有轨电车、常规公交等低运量交通系统为城市的毛细血管，中运量轨道交通是串联二者的小动脉，各层级轨道交通需做好有效衔接。各城市具有不同发展需求，科学、准确把握各层级轨道交通的角色定位及系统特征，结合城市自身特色，遵循“因地制宜、经济适用、安全可靠、资源共享”的原则，才能充分发挥不同系统制式轨道交通的优势。
参考文献:
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城市轨道交通发展报告范文第2篇
关键词：城市轨道交通；土地；合理规划；问题；建议
引言
随着城市化进程的加快，大城市人口急剧增加，城市空间形态迅速扩展，城市交通供需矛盾日渐突出，城市交通阻塞、交通事故等交通问题严重影响着城市经济、市民出行和可持续发展，这种大城市病亟待解决。实践证明，大力发展城市轨道交通是缓解城市交通拥堵的有效途径，因此近年来，我国各大城市都把建设和发展城市轨道交通作为解决交通问题的重要策略，城市轨道交通目前在我国已经进入规划和建设的高峰期。
对城市轨道交通沿线的土地进行综合规划开发和高效利用是建设环境友好型城市的具体体现，这样既有利于提高沿线土地开发经济效益，同时也有利于为轨道交通提供稳定充足的客流来支撑轨道交通的正常运营，促进了城市轨道交通与周边沿线土地的协调发展。由于仅仅出于解决城市交通堵塞的角度大规模地建设轨道交通，使得我国城市轨道交通系统在规划忽略了轨道交通建设与沿线土地规划利用的互动性，最终导致城市轨道交通沿线土地规划开发中出现了很多问题。
1. 影响城市轨道交通沿线土地规划利用的因素
城市轨道交通一直是土地利用模式的重要诱导因素。交通站点影响的范围、周边土地开发强度、用地构成、换乘系统是对轨道交通沿线土地规划利用有影响四个关键要素。
1.1交通站点影响的范围
大多数人倾向于选择步行，然后是自行车或公交作为在城市轨道交通衔接方式的选择。因此为确保城市轨道交通投资的可行性以及土地利用效益，国外往往采用以轨道交通站点为圆心、以适宜的步行距离为半径的圆的范围作为TOD合理空间。虽然不同城市对TOD的适宜范围的界定不同，但是如果超出一定的范围，将会严重削弱城市轨道交通对交通站点周边土地规划利用的影响范围。
1.2沿线周边土地开发强度
建筑密度和容积率两个指标可以直接反映土地开发强度的大小，间接反映各种区位活动在空间上的集聚程度。开发商为了追求利益最大化，希望地块容积率适当提高，而对交通设施来说，地块是交通网络中的“点”效应，片区是“线”（干路）或“面”（局部网络）、大型节点（公交枢纽）的作用，影响整个交通网络。土地的开发者往往会根据区内经济、社会发展水平和用地特点，参考国际城市轨道发展经验以及结合城市规划要求，寻求站点影响区域的最佳开发强度。
1.3用地构成
提倡多种用地功能和社会活动的混合。这包括两个相关又互相独立的方面：紧凑的土地开发与多用途土地开发。由于土地是不可再生资源，在站点影响区内土地总量有限。如果某种类型建设用地增多，必将会降低其他类型的用地面积。城市轨道交通沿线对商业、住宅以及写字办公楼的聚集效应，使得轨道交通沿线用地类型中的商业用地、住宅用地以及办公用地类型增多。由此可见，通过适当提高周边居住量以及用地功能的混合，可与城市轨道交通建设发展形成良好互动。
1.4换乘系统
发挥城市轨道交通具有快速、可靠的优点，实现轨道交通与地面其他交通方式的零换乘，使换乘时间紧凑，空间紧密，从而提高可达性。交通换乘系统的设置与沿线土地的合理规划布局有关，因此在轨道交通建设前期就应充分考虑与换乘体系相关的各项设施用地。
2. 我国城市轨道交通沿线土地合理规划的问题探讨
2.1轨道交通建设与沿线土地规划利用脱节
在进行城市轨道交通规划设计阶段，对土地规划利用的考虑是重要部分。如何将沿线土地进行合理的用地规划与城市轨道交通建设相协调，实现沿线土地的高效集约化利用总是规划是问题的所要考虑的关键。
我国城市轨道交通的发展与发达国家相比还处于起步探索阶段，轨道交通建设的初衷也只是解决城市交通堵塞问题，所以很多的线网规划属于传统意义上的追随客流型。这种建设的问题，就产生了两种情况：一种情况是部分城市轨道交通建设与土地开发规划各行其是，没有互动，因此造成轨道交通与沿线土地在规划利用建设管理环节上出现脱节。另一情况是，虽然很多城市意识到城市轨道交通与城市其他方面发展之间互动的重要性，同时在对轨道沿线土地开发与利用进行了一定的规划，但是由于我国城市对与发展规划的成熟度、理念、判断以及预期的长远度往往跟不上城市的经济和社会发展的速度。再者，很长的时效性是城市轨道交通建设的一大特点， 在建设的各个不同时期，很多不确定性的动态因素会影响和不断改变轨道沿线土地的环境，然而目前很多的轨道沿线土地规划都是在设计阶段采用一次性的静态规划模式，缺乏随外部环境灵活调整的灵活性，这样传统的规划方式也最终导致目前我国很多城市轨道交通沿线周边用地规划要根据情况进行不断修改，如此造成了政府在应对投资者投资方向产生变化时的被动局面，对促进城市轨道交通快速的发展和合理规划带来负面的影响。
2.2城市轨道交通沿线用地控制缺乏必要预见性
对沿线用地的控制是在有了合理的土地规划之后必不可少的。对轨道沿线土地进行合理的控制作为轨道交通建设的必要支持，通过预留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同时又可有效降低轨道交通的建造成本。
由于目前我国急于解决城市交通堵塞问题而加快轨道交通建设发展情况，城市对于轨道交通沿线土地开发与控制的重视度不够，导致部分城市轨道交通沿线周边土地虽然具有合理的规划但由于规划的工程量过大或者资金问题很难在短时间内完成，造成轨道沿线用地开发程度不足或不合理，其中一种情况是在城市建成区未做必要的预留用地，又由于在后期进行征地非常困难从而增加了轨道交通建造成本；存在的另一种情况为在规划发展区，有些城市土地不能进行集约化使用，但是城市轨道交通沿线的用地的开发强度如果达不到一定的高度就不能为轨道交通提供足够的客流量，这样也就不能有效地发挥轨道交通本身大容量的优势。
2.3城市轨道交通建设投资与收益失衡
城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。
但是，因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。然而，轨道交通沿线土地价值会随着开通而倍增，给沿线土地开发的房地产商带来巨大的利润，政府却仅仅担任着工程投资者的角色，很难获取沿线土地增值的收益，这就使得沿线土地开发所得到的增值利润不能有效返还到城市轨道交通建设发展中去，进而城市轨道交通建设投资与收益失衡。
3. 城市轨道交通沿线土地合理规划的实施建议
3.1 联合开发策略
长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投融资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。
在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。
3.2 政府政策支持
城市轨道交通的TOD模式发展，与城市未来的发展息息相关，制定合理的法律规划体系，有助于消除投资者的不法行为和矛盾心理，方便控制他们的一些行为，而且还可以健全公平的竞争体系，有助于加强轨道与沿线土地发展的相互合成。
为了解决轨道交通沿线土地的开发与利用，就必须借鉴国外的先进经验，根据我国当前的实际情况，制定出完善合理的法律法规，以促进社会效益和经济利益。就必须做到以下几点：
（1）政府应该强化法律法规政策体系
政府部门应该鼓励公众使用公共交通工具，采取有效措施，。在发展城市轨道交通系统的时候，政府需要大力完善自行车以及私人汽车及其城市轨道交通交换意识，在每一个站点附近，需要改建大型免费停车场，方便私人汽车在城郊轨道站点实行减免费用停车换乘的方式等，控制机动车与自行车乱停乱放，这样不仅使城市轨道系统有了客流保证，也降低了城市交通拥挤的现象。
（2） 合理的法规政策理念
我国的城市轨道交通建设已经逐渐从传统政府投资建设向着市场化运作转型时期跨越，一些多样化的经营管理模式相继出现，因此需要各级政府制有关法规，符合我国城市轨道交通发展的需求。所以，需要建立健全和政策适应的融资体系。实施城市基础设施长期债券的法律法规体系，制定完善的票制票价，实行可实施的投资体系；开拓融资渠道，制定投融资标准，在用地、政府贴息以及担保方面建立长期有效和系统化的政策法规。与此同时，确定对沿线土地开发的控制要求和原则，制定确实可行的法律法规，完善与此相关的法律体系等，明确对投资商的投资前提和规模以及操作方法的制定，规范联合开发行为。
（3）税收减免法律法规政策体系
轨道交通建设投资非常大，政府需要给予适当的财政补助。从建设开始，政府需要有各项税收优惠政策和激励政策。为了保证多渠道融资，政府需要将工程建设与土地开发、运营以及附属事业综合考虑，政府应该从政策上进行配合和支持，在土地政策上给予一定程度的肯定。依据一般的作法，为鼓励开发公司参与联合开发，政府也应该减少昂贵的拆迁费以及土地出让金和城市建设额外费用，或者以贷款的方式，让开发公司在项目投入运营一段时期后偿还。
3.3 采取整体开发策略，并且及时进行沿线土地储备
城市轨道交通是一项城市大型的基础设施工程，而且由于轨道交通功能的需求，交通线路往往需要通过城市人口密度较大的区域和城市设施，这就会具有部分拆迁工程，如果能够及时控制好轨道线网周边土地规划体系，归入城市规划管理区域，这样就可以降低不必要的浪费，降低运营成本、减少建设投资，最终节约政府投资，提高经济效益。
3.4 技术支持和多部门协调合作
对轨道交通沿线土地规划开发进行及时控制，从而确保轨道交通所需用地。合理的沿线土地规划调整对降低运营成本和减少建设投资，进一步挖掘轨道交通潜质效率是十分必要的。轨道交通建设涉及到城市规划部门、土地管理部门、交通部门等一些部门。规划部门应该对沿线用地进行严格控制和规划管理，对轨道用地和沿线地区控制领域内的改建项目需要进行针对性的监督以及控制协调；因此轨道交通建设的进行需要控制好所有部门之间的相互关系，保证项目的顺利进行和获得有效利益。
结论
城市轨道交通沿线土地合理规划和利用问题正日益受到政府的重视。政府、企业都应该清楚地认识到影响轨道交通沿线土地合理规划的重要因素以及目前存在的问题，并采取联合开发策略、政府政策支持、整体开发策略，及时进行沿线土地储备以及技术支持和多部门协调合作等途径提高土地规划的合理性，进而达到社会效益与经济效益双赢的目的。
参考文献：
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城市轨道交通发展报告范文第3篇
关键词：城市轨道交通；供电系统；中压电压
我国的经济建设规模不断扩大，带动了城市轨道交通建设也获得了快速的发展渠道。当前，各大城市都在部署或者已经开建各类城市轨道交通，特大城市的城市轨道交通已经进入了智能化网络化的发展时代。因此做好供电系统的设计工作，是发展城市轨道交通建设的动力和源泉。供电系统为城市轨道交通提供了源源不断的运营动力，电能是设备运行的唯一的能源，因此要保证城市轨道交通的安全运行，必须在服务水平、科学性和安全可靠性上下功夫，经过前期关于城市轨道交通的供电系统的研究，已经形成了适用于城市轨道交通供电系统的较为有效的设计理念和方法[1]。
1 城市轨道交通供电系统的设计任务
（1）现代项目管理理论中关于城市轨道交通的前期建设的程序设计、规划运营等，包含了项目的城市轨道交通网络规划可行性研究，城市轨道交通供电网络设计需要的资金支持以及筹措的方案等。具体的内容包括：对城市电网以及电源引入进行初步的调查，对供电系统方案进行初步的确定，对供电制式进行方案的初步设计，对车辆选型、供电牵引等进行去顶，估算供电系统的工程建设的投资，将分部分项的工程投资的估算精度加以控制。最终形成的供电系统的可行性研究报告中，关于供电系统的任务的描述是：确定城市轨道交通供电系统、外部电源、牵引供电方案、PSCADA等关系；电流腐蚀防护、接地计划等。关于工程的，是施工范围包含了电缆工程、变电所、牵引变电所、降压变电所、接触网等，关于供电系统的项目投资共算的误差率不能超过10%[2]。
（2）供电系统的前期设计阶段，根据供电系统设计的基本资料，对线路、行车、车辆等基本条件加以筹划。例如控制中心、车站、区间等关于城市轨道交通的建筑物，以及动力照明负荷等的估算。
2 城市轨道交通供电系统用电负荷估算
（1）对垒车的车辆的牵引负荷以及系统的设计运输能力进行估算，得到的牵引的负荷的年用电量的计算公式为：
G为单列机车的总重，N为日发车对数，T为年运行365天。L为机车运行里程。
不同的列车的运行线路包含了列车的牵引用电和辅助设备的用电，参考了既有线路运行的经验，将数据进行测试和积累，得到了关于列车的牵引设备用电设备的取值[3]。
（2）对动力照明符合的年用电量的计算，关于车站的动力负荷和照明负荷的低压电力的负荷，包含了通信、信号、监控等动力负荷数值，包括通风、排水、扶梯、AFC等。车站的公共其余的照明和附属的用房的照明在设计上根据运营的高峰和非高峰的实践，将灯具的数量进行了选择，开启后，办公管理房建的照明基本全部进入工作状态，设备房建中的照明没有开启。专业的电源以最大运行的状态进入了运行的前期阶段，达到了满载，设备的启动时间和运行错开后，设备的工况模式进入了一个合理的系数状态，能够将全线的年需要用电量的合理系数进行估算，从而能够将配电变压器的容量加以选择。
3 供电系统的方案设计
（1）经过对外部电源方案的规划，根据城市轨道交通的特殊用户的城网建设，估算出一条线路的用电范围在10～40公里之内，需要的功率呈现了线状的分布，采用外部电源方案进行了具体的工程的计算，得到了该城市轨道交通线网络规划的实际用电负荷，构成城市网中实际工程的电源方案，具体根据实际的工程情况进行集中供电和分散供电方式的选择[4]。
（2）经过对外部电源的方案的技术选择，采用集中或者分散的观点方式，主要要对外部主变电所的电源进行规划和设置，供电分区的划分包含了前期供电系统的设计重点和难点，对后期的设计进行了基础的开拓，这一项工作是与市规划部门进行了充分的沟通和协调后，达到的共识。
（3）中压电缆的网络部署方案，是将主变电所和降压变电所加以横向和纵向的连接，形成全线的变电所的牵引和联系，起到了电能的分配和传输的作用。电压等级构成的形式和属性包含了多种电压等级，如10、20、33、35kV的电压等级。技术经济综合比较的内容包括了系统的走向，线路的方案，站点的电力供应等。以此为来选择适合的电压等级。
（4）根据研究，牵引供电的制式、牵引网的设置方案等，根据地铁设计规范中关于供电制式的设计标准，形成了集中轨道建设的方式和架空接触网方式的应用。DV1500V电压等级多用于架空接触网上，如广州、天津等城市轨道交通中常用到的施工技术。DC750V电压等级较多用于接触轨，在一些城市道交通建设中也较为常用。技术的进步已经达到了采用钢铝复合导电轨道技术的阶段。
（5）牵引变电所的设置根据牵引网的等级、电压损失而定，还要考虑杂散电流腐蚀的防护、线路的能耗、电缆的铺设以及运营管理等方面，通过统筹设计，在故障和正常运行的模式下，按照城市轨道交通直流供电系统的牵引标准，要将牵引电压损失考虑在最大电压损失中，同时要将牵引变电所的设置的数量作为电压损失值的关键因素加以考虑。
上述公式可以计算出单边馈电时的最大瞬时电压损失。经过对直流牵引供电系统的电压水平的估算，得到了等效电路的模型的仿真计算，最大的电压损失往往发生在机动车的启动的瞬间，经过简单的计算，可以将牵引网的电压水平和钢轨电位进行初步的计算，得到了变电所的设置方案是可行的。
4 结语
城市轨道交通项目的供电项目进行如前期研究后，对基本任务要进行理解和分析，结合以往的设计方案，设计出适用于当前城市轨道交通供电系统的设计思路和方法。经过实践表明，这一方法能够满足供电系统的前期研究中的工程设计需要，而且具有简单有效的特点[5]。
参考文献
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[2] 余红梅，陈刚，于纪利等.城市轨道交通供电系统35kV环网电缆敷设工程施工方案[J].城市轨道交通研究，2015，18（7）：49-51，57
城市轨道交通发展报告范文第4篇
关键词:可持续发展;城市轨道交通;土地利用;地铁
随着城市国民经济的稳定发展、城市化和机动化水平的不断提高，城市的交通问题(诸如拥挤、阻塞和噪声等)也表现得越来越突出。交通拥挤、资源闲置以及环境污染的问题越来越严重，根本不符合可持续发展战略的要求。优先发展公共交通是解决城市交通问题的一种非常重要的途径，而城市轨道交通以其运量大、运营速度快、准点性好等优点而倍受青睐。科学的发展城市轨道交通符合目前提出的可持续发展战略，在全面、协调、科学发展观的指导下，发展轨道交通能够很好地解决城市交通中的诸多问题，促进城市的可持续发展。
1我国城市轨道交通的发展现状
在可持续发展战略的指导下，国内外都在大力发展轨道交通以解决城市的交通问题。在学习国外先进经验的基础上，根据各城市的具体实际，我国的城市轨道交通也如雨后春笋般地不断涌现出来，其规模也越来越大，但与国外相比，我们仍然有很大的差距。
目前，全国正在筹建轨道交通系统的城市有2多个。在这些城市中，从轨道交通建设条件(在人口密度高的地区、出行方向集中和经济条件允许等)的要求可以得出:上海已经完全具备了建设条件，可积极发展城市轨道交通，其规模和发展速度较其他城市所不能比拟;北京只具备了轨道建设的必要条件，可以新建和续建;天津、广州和深圳等比上海和北京在轨道交通基础设施建设方面的条件还有一点差距，但是也具备了建设轨道交通的基本条件;其他的一些城市则还没有具备建设条件，某些方面存在着明显的不足。
在建设规模上，未来五年，上海城市轨道交通建设将以构筑“十字加环”及若干条放射线组成的轨道交通网络构架为目标，建设20左右的轨道交通线，远期将构筑轨道交通达50，其日客运量将在现状7万乘次的基础上达到120万乘次左右，轨道交通与地面公交日客运周转量之比将达到6∶4。而其他城市的平均建设规模要远低于上海。
在运营上，由于轨道交通的投资大、成本高，投资回收期较长，政府每年都需要投入很大的财力来维持轨道交通的运营。香港地铁是世界上唯一能通过运营盈利的，上海地铁能够基本上保持收支平衡，而其他城市轨道交通的运营都亏本。所以我们在轨道交通的建设和运营过程中，要采取多种融资方式来消除这种政府财政投入维持运营的弊端。但是若提高价格，可能会失去很多的客源，造成资源的严重浪费，不能够体现可持续发展的要求。
2城市轨道交通与可持续发展
从1987年联合国世界环境与发展委员会题为《我们共同的未来》的报告中所提出的可持续发展的概念上，可以看出可持续发展要处理好几个关系:一是当前与未来的关系;二是人与人之间的关系，在财富和资源利用方面坚持公平合理;三是协调与环境的关系。
轨道交通的可持续发展是城市交通和城市实现可持续发展的重要前提。轨道交通的可持续发展主要有三个方面的可持续性。
2.1经济上的可持续性。经济上的可持续性表现为要求轨道交通服务提供的高效率和基础设施运营的高效性。城市轨道交通系统一方面必须获得足够的资金以维持正常的运营并使系统得以扩展，另一方面必须通过交通运输服务的使用(通过收费环节)来实现对系统成本的回收。
2.2社会的可持续性。应当合理的进行交通规划和对项目实施计划，满足或者基本满足社会各个阶层的交通需求，体现其公平性;把土地利用和交通规划结合起来，以轨道交通的布局来引导城市空间布局建设，进而解决交通问题;以平等的态度对待各种轨道交通方式，尤其是要根据各地的具体情况来发展轨道交通，不可盲目而行。
2.3环境的可持续性。轨道交通在各种交通方式里对环境的破坏较小，能够节省不少一次性资源。噪声和震动是轨道交通的主要问题，通过相关技术可以减少其外部性成本，降低城市的空气污染，以此来保证人们的身心健康。
应该在考虑各地的具体情况下倡导大力发展轨道交通和使用公共的轨道交通。发展轨道交通符合城市可持续发展的战略，能够体现代表最广大人民的根本利益。轨道交通是实现可持续发展的一种方式或手段，可持续发展是一个科学的思想体系，它包含许多内容。发展轨道交通能够促进城市可持续发展的进程，而可持续发展的战略又能够指导城市科学合理的发展(包括轨道交通的发展)。
3规划可持续发展的城市轨道交通的建议
城市轨道交通发展报告范文第5篇
城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等，在目前国内的建设项目中，主要以地铁为主。目前，除了大城市，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地铁建设热潮。
然而城市轨道交通建设热潮的背后却是建设主体投融资模式的单一。记者接触到的多个地铁建设主体几乎处于亏损状态。
有金融专家发出警示，轨道交通建设具有公益性，但耗资大，如果政府不顾当地城市发展水平和财政能力，强行上马大项目，就会形成地方债务危机。
8000多亿元从哪里来？
中国交通企业管理协会法律工作委员会日前的一份报告显示，2012年9月5日和2012年11月26日，国家发改委先后两次集中批准了全国约24个城市的27个城市轨道交通建设规划项目。经初步统计，已公布基本投资情况的项目共需投资8000多亿元。
中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告显示，这8000多亿元，地方财政负担的资本金在25%～50%不等，资本金以外的大约4000多亿元主要依靠银行贷款解决。
目前，中国轨道交通项目的建设投资主要采取政府提供一定比例资本金、由政府与企业共建的模式。在项目资金的筹集上，一般由政府投入部分资本金，并由政府实际控制的、代政府行使投融资建设职能的企业，通过贷款、发行票据、债券，甚至上市等方式或运作政府给予的相关资源（如沿线土地等）筹措另外部分资金，未来政府通过每年向该公司拨付专项资金来偿付到期债务本息。
中央财经大学教授郭田勇告诉记者，建设中所需资金，银行信贷不能贷给政府，需要成立公司，贷给公司。但这些公司形成的债务，政府是要兜底的。
如北京市基础设施投资有限公司，其主导了北京市几乎所有地铁线路的建设，其实际控制人为北京市国资委；在天津，实施城市轨道建设的主体是天津市地下铁道集团有限公司，其实际控制人为天津城投集团，而后者的实际控制人为天津市国资委。
银行信贷之外，承担建设主体的公司需借助其他方式进行融资，来满足巨大的资金需求。
今年3月，上海申通地铁集团公布2013年度第一期中期票据募集说明书，拟募集资金60亿元；4月，天津市地下铁道集团同样发行中期票据募集20亿元，用于补充公司中长期营运资金需求和置换银行贷款；5月，长沙市轨道交通集团有限公司25亿元公司债券上市。
此外，上海申通地铁集团控股的申通地铁（600834.SH）实现上市融资，成为沪深两市唯一一家专业经营地铁业务的公司。
地铁亏损是全球普遍现象
由于轨道交通建设所需资金巨大，所以借贷和融资凶猛成为它们共同的特征。然而凶猛的背后，却是大多数运营公司的亏损。
上海申通地铁集团的上述票据募集说明书显示，2012年，其净利润亏损43.7亿元。
但这并不影响评级机构对公司发行票据或债券的评级。一位参与给轨道交通建设企业发行票据评级的人士告诉记者：“国有背景是这些企业能够获得较高评级的重要因素。”
广州地下铁道总公司宣传部主任叶子川告诉记者，从全世界的城市轨道交通建设的情况来看，运营亏损是一个普遍的现象，地铁的投资运营成本很高但是票价收费很低。作为一个公共事业，地铁不能像其他的市场竞争那样自由定价。香港地铁是世界上唯一盈利的地铁公司，它把建设和经营放在同等重要的地位上，通过土地物业的开发实现盈利。
PPP模式为融资优选
事实上，地方财政加银行贷款的单一融资模式已经让主导城市轨道建设的政府感觉到吃力。
中国交通企业管理协会法律工作委员会的上述报告表示，在国家发改委去年公布的27个建设项目中，除了江苏和杭州两个项目，其他项目的投资主体范围没有突破，均以“地方财政+国内银行贷款”的模式建设。江苏省沿江城市群城际轨道交通建设项目以地方投资为主，通过市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设运营（PPP模式）；杭州地铁一号线项目以特许经营方式建设（BOT模式，即“建设―经营―转让”）。
报告指出，目前城市轨道交通项目资金缺乏、融资渠道单一、市场化程度不高，亦是未来我国城市轨道交通发展的瓶颈问题。
天津市地下铁道集团亦在票据募集说明书中坦承，目前，中国轨道交通的资金规模已成为轨道交通提高供给的首要约束条件，其来源仍将是政府投资和政府担保的银行贷款。由于外部效益不能直接体现在运营企业自身利益中，城市轨道交通项目靠自身收益很难实现还贷的责任，要在很大程度上依赖政府的财政补贴。
郭田勇认为，如果负责地铁建设的企业常年亏损，超出了地方政府财政可承担范围，就容易形成地方债务危机。“政府这个方面的融资大盘子要根据当地可支配收入的情况来定，国家有必要对这一点进行强调，控制负债量。”
广州地铁总公司的叶子川表示，随着国内很多城市的轨道建设项目逐渐上马，以及后期运营资金的压力，政府的财政压力也会越来越大，政府不能让项目无限制地亏损下去，要想办法解决。尤其是新兴的城市，不能先凑几百个亿建设一两条线出来，那么建设完以后怎么办？后面的资金问题是长期存在的，前期建设资金勒紧裤腰带能够挤凑出来，但是后期的运营怎么办？
叶子川建议，无论是哪个城市，在考虑上马地铁项目的时候，首先要长远考虑，考虑地铁以后的发展模式是怎样的。“在地铁行业普遍亏损的局面下，要注入其他的附属资源，与地铁公司打包捆绑在一块，实现盈亏平衡。广州地铁就是通过广告、商贸及日后的房地产开发来实现盈亏平衡。”
城市轨道交通发展报告范文第6篇
【关键词】轨道交通、转向架、应用现状、改进方向
中图分类号： C913.32 文献标识码： A
一、概述
城市轨道交通具有安全、快速、准时、高效、节能、无污染和占地少的特点，能满足城市发展和环境保护的现实要求。发展城市轨道交通是解决城市公共交通问题的根本途径，也是城市可持续发展战略的必然选择。城市轨道交通具有快速、安全、准时、节能、大运量、无污染等众多优点,能满足城市发展和环境保护的要求, 作为城市公共交通的主要发展方向已被广泛认同，也是城市可持续发展战略的必然选择。目前，城市轨道交通分为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、磁悬浮系统等主要类型。
现代城市轨道交通车辆的类型一般可以分为A 型、B 型、C 型和低地板轻轨车。其中，低地板轻轨车又可分为70% 低地板和100% 低地板2种。目前，同时具有发展城市轨道交通的现实需要和经济实力的多为客流量大的大中型城市，其快速轨道交通系统发展的主流是以A型车或B型车为基础，基本编组单元为2M + 1T 或1M+ 1T 的电动车组立体化运行。整个轨道交通系统正朝着地下铁道、高架轻轨和近郊地面三位一体的立体化、网络化方向发展。采用交流传动技术和轻量化耐候钢或不锈钢车体的B型车，能够满足我国一些城市轨道交通系统的发展要求，并有一定的技术经济性，其走行部为轻量化、低噪声的无摇枕转向架。
二、转向架选型分析
1、城市轨道交通对转向架的特殊要求
与干线铁路相比，城市轨道交通有以下特点：
(1) 间距短，启停频繁，对牵引和制动性能要求很高；
(2) 曲线半径小，对走行部要求高；
(3) 线路坡度大，可达30‰～ 60‰；
(4) 载重从1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重车重量差大；
(5) 行车密度大，最短行车间隔可达1.5 m in～ 2 m in，自动控制程度高；
(6) 运行环境特殊，安全可靠性要求极高；
(7) 对噪声要求严格；
(8) 需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。
对于转向架的运行稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护及特殊的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和行车安全至关重要，对轨道交通系统运行的经济性有重大影响。
2、国内既有转向架的特点
目前，国内地铁、轻轨电动客车用转向架除国产的外，还有引进国外技术的，主要有2种：一种是上海地铁1号线、2号线和广州地铁1号线用转向架，为从欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术研制生产的产品。其中，上海2号线地铁车辆也用于我国第一条高架轻轨——明珠线。
3、典型转向架结构介绍
3.1、Bombardier公司生产的A型车转向架
广州地铁2号线A 型车转向架。该转向架为无摇枕结构, 构架为H 形钢板焊接结构,动车转向架构架和拖车转向架构架可以互换; 一系悬挂为锥形金属橡胶弹簧定位, 锥形弹簧与轴箱之间采用螺纹紧固, 轴箱上安装提升止挡, 该设计可使转向架安全通过不规则轨道, 同时可以安全提升整个转向架; 二系悬挂采用空气弹簧, 每个转向架设2个垂向减振器、1个横向减振器和1套抗侧滚扭杆装置, 抗侧滚扭杆置于构架侧梁外部, 该设计可以有效的抑制车辆侧滚运动, 提高乘坐舒适度; 牵引装置为中心销和单个牵引拉杆机构；每个动车转向架设2个交流牵引电机, 齿轮箱为一级减速，齿轮箱箱体为卧式水平分型面, 便于检修; 每个转向架设置4 套踏面制动单元, 其中2个制动单元带有停放制动装置。
3.2、引进韩国技术自主开发的B 型车转向架
北京地铁复八线转向架型号为CM - 3型转向架, 为长春轨道客车股份公司1995年引进韩国韩进重工技术消化吸收后, 于1997 年自主设计开发生产的新型地铁无摇枕转向架。该转向架分为动车转向架和拖车转向架, 构架为H 形结构, 侧梁采用轧型结构, 横梁采用日本无缝钢管; 一系悬挂采用锥形叠层橡胶弹簧定位；二系悬挂采用空气弹簧、横向油压减振器、高度调整阀、压差阀等；中央牵引装置为牵引橡胶堆；基础制动装置采用杠杆式单侧闸瓦制动装置；动车转向架安装了日本东洋公司生产的交流牵引电动机, 齿轮箱、联轴节也为日本东洋公司制造, 齿轮箱为一级减速, 联轴节的结构为挠性板形式。
此外，汉轻轨、北京地铁5号线等都是派生产品，构架侧梁为轧型结构。北京地铁国产化、天津地铁1号线、北京地铁2号线等转向架结构与上述转向架相似，别是构架侧梁为钢板焊接结构。
3.3、长春轻轨C 型车转向架
长春轨道客车股份公司为长春轻轨2 号线设计制造了新型三模块70%低地板轻轨车辆, 该车每辆车包括3 个转向架、2 个两端动力转向架( CW - 10型)和1个中间独立轮转向架( CW - 11型), CW - 10型转向架的构架采用H 形结构, 为了降低地板面高度, 侧梁采用较大鱼腹形的箱型结构, 并采用弹性车轮, 提高运行品质; 一系悬挂采用圆锥叠层橡胶弹簧式定位装置; 为了能较好地通过曲线, 二系悬挂装置采用有摇枕结构, 承载方式为心盘集中承载; 基础制动装置采用液压盘形制动加磁轨制动的方式, 保证在有限的空间内, 能达到同等制动功率; 驱动装置采用二级减速齿轮箱; 采用轮缘装置能有效地减小轮缘与钢轨之间的磨耗, 提高车轮的使用寿命。
三、转向架的发展方向
纵观国内外情况，A 型或B 型城市轨道交通车辆走行部的发展趋势是轻量化、低噪声的无摇枕转向架，一系悬挂为橡胶弹簧，二系悬挂为空气弹簧与抗侧滚扭杆并用，牵引电机横向架悬，采用单元式基础制动装置。城市轨道交通车辆的线路条件和走行特性与干线铁路车辆有很大不同，如转向架的结构设计空间十分苛刻；采用交流传动技术，齿轮传动比很高；载客量很素的综合作用给城市轨道交通车辆转向架的设计带来大，运行环境特殊，安全可靠性要求极高，等等。这些因了特殊的困难。
四、结语
立足于国内技术，研制出具有国际先进水平的转向架，对我国城市轨道交通的发展具有重大意义。转向架的结构设计受车辆限界、地板高度、车辆宽度和轴重等的严格限制。因此，在城市轨道交通车辆设计和实践中，我们技术人员因地制宜，不断的更新和研制新的转向架技术，使其应用更为稳定和安全。
参考文献：
[1]孙伟.杨军.严晓明速度120 km /h的B型地铁车辆转向架研[J]-铁道车辆 2010(10)
[2]同济大学.B型城市轨道交通车辆转向架构架强度计算分析报告[R] 2002
[3] 王生华.张磊上海地铁一号线增购车辆转向架[J]机车与城轨车辆2004,27(2)
城市轨道交通发展报告范文第7篇
9条、230公里、总投资超600亿元的地铁在北京投入运营，仍不能化解北京的交通压力。
北京政协委员陈杰提议“高峰时段加价”，将加价目标指向外地游客，此提议由于简单粗糙遭到舆论抨击。2010年7月中旬开始，北京地铁八通线四惠站站台的中部，立起一个高12米，直径0.6米的不锈钢立柱。据称，此立柱效果很是明显，乘客的上车速度由15秒40人减为35人。
2010年，全国将建成480公里城市轨道交通并投入运营，预计投资额为1600亿元。综合我国各城市规划，未来5年还将动工建设超过2500公里的地铁等城市轨道交通，投资规模将超过1万亿元。这意味着，新线路运营后将面临每年几百亿元利息支出，以及每年几百亿元的折旧费用。
建设部地铁与轻轨中心主任李晓江预测，“十二五”期间，我国城市轨道交通的总资金投入量可能大于航空和水运，仅次于铁路和高速公路。
问题在于，如何解决如此巨量的资金需求?如何安全度过此轮地铁建设跨越式发展期?
另一个问题是，内地城市地铁营运效率之低下，诚属世界罕见。根据年客运量计算，北京地铁运营效率较高，为222万人，日公里，但内地绝大多数城市在2万人／日公里以下，半数的城市运营效率甚至低于1万人，日公里，远低于香港约3万人／日公里的运营水平。
未来5年投资1万亿
国内各地城市轨道交通分全地下线、高架和地面三种类型，其中，72％为地铁。其建设成本分别为：地铁为5亿～7亿元／公里，高架1亿～2.5亿元／公里，轻轨0.5亿～1亿元／公里。
2009年，国家经济刺激政策出台，城市轨道交通建设也在支持之列。以往被搁置的一些项目得以放行，已经拥有地铁的城市也在迅速扩大规模。2009年成为我国城市轨道交通开工最多的一年。目前，有近40个城市寻求建设轨道交通，获得批复的已有28个。
2010年5月，长春“城市轨道交通国际峰会”上的《中国轨道交通行业发展研究报告》说：“在扩大内需、促进经济增长的利好政策下，我国轨道交通线路建设比原计划增加了300多公里，车辆采购增加460辆，通讯信号等设备、设施需求也增长了29％。”
虽然是“天价工程”，但业界普遍认为，每投入1亿元轨道交通建设资金可以拉动GDP增长约2.6亿元，工程基建、装备制造、钢铁、水泥等行业都将受益，还能创造千余个就业岗位。
比如，城市轨道交通每投资1亿元，将带动钢铁消费在1万吨以上。按照目前各城市地铁规划，未来几年内仅地铁建设将新增钢材需求近亿吨。对于钢铁产能严重过剩的中国钢铁企业来说，这从天而降的近亿吨钢铁需求无疑是一场及时雨。
目前，已经动工在建的城市轨道交通总里程约1500公里。未来5年还将动工建设的项目总里程超过2500公里，投资规模将达1万亿元。预计到2020年，全国总里程将达到6100公里左右。
这是全世界罕见的暴增速度。
九成以上资金靠财政和贷款
钱是最重要的问题。
“目前，国内地铁项目90％以上的建设资金靠政府财政投资和银行贷款解决。”北京大岳咨询公司总经理金永祥对《望东方周刊》表示。
从本刊记者整理的历史资料初步统计发现，我国的轨道交通从上世纪60年代中期投资建设北京地铁1号线开始到上世纪末，累计投资大约在900亿元左右，以中央和地方政府财政拨款为主。
2000年至2008年，我国轨道交通总投资超过3100多亿元。虽然进行了多元化融资的尝试，但总体上是财政投资加银行贷款。
为了应对国际金融危机，2009年的《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》将最低资本金比例由40％下调为25％。此前，国内城市轨道交通项目的资本金比例一般都在40％～70％之间。
不同的资本金比例决定着不同的融资工具的使用。注册资本金比例过高会限制融资的灵活性，比例过低又会影响融资对象对项目的信心。
一般而言，项目最低资本金下调为25％，势必增加融资风险甚至整个项目的运行风险。但现实是：项目公司和银行两情相悦，其乐融融。
2009年，银行放出天量信贷，一些城市地铁建设融资加快，轨道交通建设获得充足的资金。各项目的银行负债融资比例大大增加。一些地方政府官员向本刊记者表示，他们最大的担心是，国家是否会因为经济形势好转而上调轨道交通项目的最低资本金比例。
财神国开行
在各城市地铁等城市轨道交通项目的贷款信息中，几乎都会出现国家开发银行的身影。
在国务院批复的轨道交通近期建设的15个城市之中，各城市首个项目中长期贷款均有国家开发银行的贷款。各城市都将国家开发银行当作城市轨道交通项目的大财神。
根据国家开发银行年报，2002年以前，该行是地铁建设唯一的资金提供者，截至2005年末，该行对地铁线路建设的贷款已发放420亿元，占整个地铁建设总投资的25％。截至2006年末，该行对地铁及轻轨线路建设已承诺贷款人民币1047亿元。
随着地铁建设的加速，国家开发银行为地铁等城市轨道交通项目提供的贷款也迅速增加。
国家开发银行评审一局局长张庆民在“城市轨道交通国际峰会”上介绍说：“截至2010年3月底，国家开发银行为城市轨道交通项目累计承诺中长期贷款3450亿元，表外贷款1350亿元，共涉及23个城市的60多个项目。”
近几年，由国家开发银行与几家银行甚至十几家银行组成的银团联合为城市轨道交通项目提供贷款越来越普遍。据记者不完全统计，2009年全年国内16个城市的地铁项目获得总计达24130亿元的贷款额度，绝大部分来自银团，唯一例外是重庆市，其1号线是利用德国促进性贷款两批共计2亿欧元资金申请，而国开行则为3号线、6号线承诺贷款111.9亿元。
“2009年以来，各城市轨道交通建设投融资公司基本处于买方市场，银行几乎求着它们放贷。”金永祥对本刊记者说。
比如，2009年2月中旬，郑州市城市轨道交通近期规划得到国务院批准。3月初，14家商业银行的主要负责人就对此表示出“浓厚的兴趣”，其中10家与郑州市政府签署全面战略合作协议，银团承诺未来3到5年为郑州地铁项目授信500亿元。5月份，银团就兑现了86亿元的贷款。
机制不畅
跨越式发展和蜂拥而来的银行，并不能掩盖目前融资来源单一带来的资金浪费和低效率运营的风险。
2003年，国务院办公厅印发《关于加强城市快速轨道建
设管理的通知》，强调要改革建设经营管理体制，鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式，参与城市轨道交通投资、建设和经营。
轨道交通项目本可以实现资金来源多元化，按照融入资金的性质可分为债务融资和股权融资两大类别。其中，债务融资理论上至少包括国内国外银行贷款、企业债券、信托融资、融资租赁等。在国内外基础设施项目中，比较广泛使用的股权融资方式也至少包括政府财政直接投资、特许经营、公司合营、股票市场融资等。
“去年银行大量放贷几乎把刚刚形成的市场机制完全给毁了。如果能从银行很容易地拿到钱，谁还用市场化方式融资呢?”金永祥对本刊记者表示。“这样下去整个投资浪费是很大的，差不多浪费20％左右。”
也有观察者认为，导致我国地铁等轨道交通项目融资渠道单一的根本原因，是缺乏合适的盈利模式，最终原因则在于机制不畅。
北京市国资委副主任、京司原总经理王灏与公司团队在一起，在北京市轨道交通投融资方面做出诸多创新。在2003年到2009年六年的时间里，筹集了2500亿元地铁建设资金，并将每年平均资金成本率控制在1.44％～232％。
然而，王灏在新近的一本著作的序言中强调：“我一直认为，北京城市轨道交通的改革缘于建设资金的缺乏……但制约发展的根本还是体制和机制问题。”
王灏认为，体制机制问题集中体现在两个方面：第一，政企关系不明确，缺乏科学的补偿机制和补贴方式。政府在地铁投资、建设、运营等环节越位、缺位、错位的现象同时存在。同时，由于缺少科学合理的补偿模式，政府监管和补贴政策无法对企业形成有效的激励约束机制，积累了大量的历史问题。第二，企业自身的治理结构不完善，企业自身主动提高管理水平，改善运营效率的动力不足。
资金压力累积
虽然几乎全世界的地铁项目都在亏损，但如国内地铁运营效率之低也是比较少见的。
根据年客运量计算，内地绝大多数城市地铁运营效率在2万人／日公里以下，半数的城市运营效率甚至低于1万人／日公里，远低于香港约3万人／日公里的运营水平。
“轨道交通建设的确是‘快’了，世界其他国家都没有这么快的。但是‘好’是最重要的，‘好’怎样来实现?”中国工程院院士施仲衡感叹说：“北京、上海这些特大型城市的地铁运营效益完全可以大幅度提高。”
地铁上项目之前一般都要做可研报告，其中一项就是对客流量进行预测。由于客流量预测存在多方面的不确定性因素，再加上体制机制导致的人为因素，各城市地铁等轨道交通项目客流量普遍过于乐观。
5月27日“城市轨道交通国际峰会”上，北京市副市长、中国工程院院士黄卫说：“到现在为止，我还没有发现哪个城市对轨道交通客流量的预测是靠谱的，更不用谈准确了。”
“如果是市场化融资的话，客流预测做得会更加严格、充分。因为这些数据双方都会做，并且这些基础数据在最终谈判的时候都要用的。
但是去年可以很容易地从银行贷款，这些数据只要能编得出来就行了。”金永祥认为，“这就是市场化融资和现行的银行贷款的区别之一。”
中国地铁工程咨询有限责任公司执行总工程师许双牛对《望望东方周刊》表示：“地铁建设时机选择不对，也会导致运营效率低下，从而加大财政补贴的压力。建不起地铁，也照样会用不起!”
7月19日，在深圳市人大代表视察地铁在建工程时，深圳地铁集团相关负责人诉苦说：深圳地铁运营以来亏损已达近10亿元，2012～2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元……
目前，深圳地铁已运营里程在国内远少于上海、北京、广州等多个城市，即便到2016年其运营里程也只在160公里左右。
在没有形成完善的网络，并且运营效率低下的情况下，地铁修得越多一般亏损也越普遍。撇开各城市的经济实力不提，国内很多城市也都比深圳更有理由“叫亏”。
京司融资计划部经理吴礼顺向《望东方周刊》介绍说，目前北京市财政每年向地铁建设项目累计投入约100亿元，对线路运营亏损补贴则已经在20亿元左右。
城市轨道交通发展报告范文第8篇
我国城市轨道交通的现状
由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。2000年前，全国仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。但近年来，随着我国经济社会的快速发展，居民对快速便捷的交通出行方式的需求越来越强烈，我国的轨道交通发展也进入了一个全新的时期。自2007年起，国内各大城市分两轮递交了轨道交通建设规划――第一轮城市为15个（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）；第二轮为10个（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳、厦门），其中绝大部分城市都已获得国务院及发改委的批准。截至2013年底，全国已有北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、河南、湖北、广东、四川、重庆、云南、陕西等15个城市的轨道交通投入运营。2010-2015年，全国规划建设轨道交通线路总里程将达到1 700 km，我国的地铁轨道交通建设已经进入了高速发展时期。
各地安全监管的工作
自2009年交通运输部履行轨道交通运营管理职责以来，行业没有发生重特大安全事故，总体来看运营平稳有序、安全可靠。2013年，企业平均准点率达到99%以上，退出正线运营故障率平均低于国标要求的0.4次/万列千米。为提升运营安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。
探索一体化管理体制
部分城市逐步建立了规划、建设、运营一体化管理体制，保障规划、建设与运营的有效衔接，规避前期规划、建设给后期运营安全管理和服务组织遗留困难与安全隐患。如：北京和上海均由市交通委员会承担城市轨道交通的规划、建设和运营管理职能；西安设立地铁建设指挥部管理办公室，负责规划、建设和运营管理工作；深圳成立轨道交通建设指挥办公室，负责建设和运营监管工作。
注重法规制度建设
各城市结合本地特点和实际条件，逐步制定和完善了城市轨道交通地方性法规制度，促进政府监督、企业运营、乘客乘车等相关工作走向制度化和规范化。在开展运营安全隐患排查治理活动的19个城市中，上海、武汉、昆明等11个城市制定了城市轨道交通管理条例或者管理办法，其他部分城市制定了运营安全类管理规定。
落实安全生产责任制
各运营企业与城市政府签订安全生产管理主体责任书，落实企业安全生产主体责任。运营企业成立安全生产委员会，组建了“公司级、部门（车间）级、班组级”三级安全网络，层层签订安全生产责任书，把安全生产工作目标、事故控制指标及防范事故措施等，逐渐落实到具体部门、岗位和人员。
建立健全安全管理制度
为规范运营安全管理，各运营企业通过建立安全管理、行车、客运、施工、维修养护、消防、应急管理等各类安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市轨道交通运营企业制定安全管理制度54个，安全操作规程19个，形成了以“基础管理、监督检查、评估考核、安全保障、应急救援、事故调查处理”为基本框架的安全管理制度体系。
加强应急处置能力
多数地方政府制定了城市轨道交通运营突发事件应急预案，规定了发生突发事件时的人员疏散、公交接驳、部门联动、指挥协调等要求。运营企业大多数建立了“总体预案、专项预案、现场处置程序”多层级的预案体系，注重采用桌面演练、现场演练提升突发事件发生时的现场处置能力。
重视公共安全防范
为应对城市轨道交通公共安全形势，公安部于2014年2月24日、6月27日召开专题会议，研究部署加强地铁公交安保工作。各地公安部门成立公共交通（城市轨道交通）分局，在车站设立公安值班表，配备警力、保安进行日常巡查。北京、上海等地组织开展了处置突发事件应急小组，确保城市轨道交通安全运营。
隐患排查治理专项活动
自2013年12月起，交通运输部、公安部、国家安全监管总局联合了《关于深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动的通知》（以下简称《通知》），开展了为期5个月的运营安全隐患排查治理专项活动。通过专项活动，排查整改了一批安全隐患，进一步厘清了今后的工作思路，有效促进了当前城市轨道交通运营安全管理工作。
在专项活动开展前，交通运输部组织专家研讨安全隐患排查治理内容，制定工作方案和安全隐患排查明细表。
对于企业，确定了运营企业安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10个可能存在运营安全，需要进行深入排查的问题。
对于政府部门，则明确需要深入排查隐患的方面：是否编制了城市轨道交通应急预案并定期组织演练，是否制定了城市轨道交通大客流引导、平衡措施和方案。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和交通运输部《关于加强城市轨道交通运营管理的通知》（简称《通知》）下发后，对新开通城市轨道交通线路是否按要求开展试运营基本条件评审，评审是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否存在未达到条件载客运营的情况；对已开通运营的城市轨道交通线路，是否定期组织运营安全评估，内容包括是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否有存在运营安全隐患继续运营的情况。政府相关部门是否设立了城市轨道交通安全保护区管理制度，是否开展监管工作，是否建立了运营信息报告制度、突发事件信息报送制度和事故调查处理制度。省、市交通运输主管部门是否有专门部门或者机构负责城市轨道交通运营和安全管理工作，是否组织推进城市轨道交通运营企业安全生产标准化建设工作等。