航空服务培训
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航空服务培训范文第1篇
近年来，我国针对通用航空产业陆续出台了一系列发展政策，在政策引导作用下，我国通用航空发展速度明显加快，通用航空正逐渐成为地方政府促进经济结构转型的重要选择，而且多方资本的投资热情也日渐提高。
当前发展趋势
2012年，我国通用航空共完成飞行小时51.7万小时，通用航空器拥有量达到1342架。从近年来的发展趋势看，2002-2010年，我国通用航空总体保持了平稳增长，飞行总量和通用航空器的平均增速分别为16%和10.5%。从2010年起，得益于一系列发展政策的制定和出台，我国通用航空发展速度加快，飞行总量和通用航空器近三年的平均增速分别达到18.6%和22.5%。
从作业结构看，我国通用航空主要为工农林业作业和飞行培训，作业类型偏少，私人飞行和公务航空刚刚起步。在美国，以私人飞行、公务飞行和执照培训为代表的消费类航空占通用航空飞行总量的近80%，而作业类通用航空仅占11.6%。
综合来看，我国通用航空未来将呈现以下发展趋势：（1）总体规模将继续快速增长。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出到2020年，我国通用航空飞行总量达到200万飞行小时。根据目前的发展规模，2013-2020年年均增速应至少达到18.4%才能实现上述目标。（2）作业结构将发生明显变化。传统的工农林业作业会保持平稳增长，同时私人飞行、公务飞行、飞行培训等消费类通用航空将得到迅猛发展。（3）衍生产业将出现巨大需求。随着通用航空的快速发展，与之密切相关的航空维修、FBO运营、金融租赁、会展贸易等衍生产业将迎来较好的发展机遇。
未来投资前景
通用航空产业链涉及的业务类型较多，上游包括通用飞机及其零部件的研发制造，中游主要指通用航空运营，下游包括通用航空服务保障并延伸至金融、保险、会展贸易等领域。总体上看，通用航空价值链呈现“微笑曲线”，即高附加值产业主要集中在研发制造和服务保障领域，但通航运营中的部分业务类型也具备较好的投入产出效益。
研发制造
主要包括整机和零部件的研发制造，这是一个技术门槛较高的产业。我国通用航空的研发制造基础薄弱，具有自主知识产权的产品不多。近年来，国内部分通用航空企业采用引进国外成熟生产线的方法拓展国内市场，如中航工业通飞通过并购西锐飞机公司引入SR-20和SR-22生产线，山东滨奥飞机制造有限公司引入钻石DA-40等。这种方法充分利用了国外先进的技术和国内广阔的市场，不失为一种快捷的发展方式。但有两点应引起投资者注意：一是在引入生产线之前，应找准市场定位，深入分析引入机型与我国通用航空市场的契合度和市场需求。二是引入机型时应预先考虑完成适航取证所需支付的时间成本和经济成本。
通航运营
根据作业内容的不同，通航运营大致可分为三种业务类型：生产建设类（主要为工农林牧渔业作业）、公共服务类（如应急救援、通勤航空、城市管理等）和航空消费类（包括飞行培训、公务航空、休闲娱乐等）。其中，盈利性较好的业务类型主要集中在航空消费类以及部分工业作业，其中尤以飞行培训和公务航空为代表。
飞行培训是投资前景较好的业务类型之一。一是市场需求大。截至2012年底，国内共有7家飞行培训学校可提供商照整体课程，训练容量为2095人。根据预测，随着我国通用航空和运输航空的发展，到2020年每年需新增飞行员4000人以上，年培训缺口超过2000人。二是政策扶持力度在逐步加大。2012年底，民航局出台《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，提出为加快通用航空飞行员队伍建设，对在补贴年度内完成飞行员初始培训（不合改装培训和复训）且取得商照的通航企业（除公务机公司），按单个商照不超过12万元给予补贴。随着我国通用航空特别是私人飞行等业务类型的发展，未来私商照培训均呈现出较好的发展前景。
公务航空是另一个盈利性较好的业务类型。公务航空能够实现与商业的良好结合，且服务对象一般为大型企业和跨国公司等，经济效益较好。以美国公务航空市场为例，其现有公务机数量仅占全部通用航空机队的6%，但创造的产业链价值占到近1/4，表明公务航空是非常具有投资价值的产业类型。我国公务航空近年来保持了快速增长态势，2010-2012年年均增速超过60%。截至2012年底，我国共有公务航空企业15家，在册公务机166架，完成运营飞行2.7万小时。我国公务航空正处于一个快速发展的初期阶段，现有企业不多，竞争压力相对较小，是一个值得考虑的投资领域。需要指出的是，我国公务航空市场存在一些自身的发展特点，例如现有公务机机队以大中型公务机为主，单机购机成本较高，可考虑与金融租赁等产业的联动发展，缓解资金压力。
服务保障
通用航空服务保障所涵盖的业务类型较多，与通用航空直接相关的包括通航维修、FBO运营等，此外还可延伸至金融租赁、会展贸易、中介服务等领域。
通航维修是通用航空安全运行的基础和保障，也是发展前景较好的业务类型之一。2010年，我国民航维修市场总量达到23.2亿美元（约合人民币142亿元），占世界MRO市场的5%。到2015年，预计维修行业市场规模将达到450亿元以上，新增维修专业技能人员需求在2.4万人以上，民航维修业将继续迎来巨大的发展机遇。根据《民用航空维修行业“十二五”发展指导意见》，我国未来将进一步完善通用航空器维修产业链，继续加强通用航空器和关键部附件的维修能力建设，并在全国范围内引导建设通用航空器产业集群，预计通航维修未来将成为政策扶持的重点。需要指出的是，通航维修是一个技术门槛较高的行业，我国通航维修的总体技术水平仍然较为落后，部分关键部件只能送到国外维修。因此，维修技术是进入通航维修领域的重要制约因素，也是投资者应考虑的潜在投资风险。
航空服务培训范文第2篇
订单数目激增
2003年4月25日，中国航空器材进出口集团公司与空中客车公司在北京签署框架协议，确认订购30架空中客车飞机。这些飞机将从2004年开始陆续向航空公司交付。这些飞机将由中国南方航空公司、中国国际航空公司、中国东方航空公司、海南航空公司和四川航空公司运营。中国南方航空公司将引进4架A330-200，成为在内地首家A330客户。四川航空公司将引进4架A319，成为A319的新客户。
3月初，香港的华民航空有限公司与空中客车公司签署合同，订购6架空中客车A300-600货机，这是该公司机队扩大计划的一部分。华民是一家货运航空公司，香港国泰航空公司拥有其70%的股份，其余股份由敦豪国际快运公司拥有。此外，华民还表示有意订购4架A300-600货机。
2003年，又有30多架空客飞机加入了在大陆、香港和澳门的航空公司机队，这使得在中国的空客飞机数量由2002年底的186架上升到现在的220多架。中国东方航空公司成为大陆首家运营空客A340-600飞机的用户，中国国际航空公司则首次引进了空客A319飞机。
不断加深的工业合作
空中客车在中国不仅销售飞机，而且还致力于中国航空业的长期发展，帮助中国成长为世界航空制造业中的重要成员。2003年，空中客车与中国的工业合作力度进一步加大。
2003年3月14日，空中客车、中航技和中国航空工业第一集团公司成都飞机工业(集团)有限责任公司的代表在法国图卢兹签署了一项总价值超过3300万美元的合同。根据合同，成飞将生产三个重要飞机部件，包括空中客车单通道客机的起落架舱盒、一号隔框以及远程客机的一号隔框。这些部件将从2004年起交付使用。
10月8日，空中客车法国公司和西安飞机工业(集团)有限责任公司在法国图卢兹签署了多项合同，涉及的内容包括增加A320货舱门、A330/A340刹车片和A320系列飞机的客舱门蒙皮等工作包的产量，以及启动A330/A340系列飞机空气导管新工作包。A330/A340系列飞机空气导管的研制和生产将提高西飞复合材料的生产能力。
2003年7月30日，金陵船厂建造的A380部件运输滚装船在南京顺利下水。这是空中客车与中国开展工业合作的又一项新成就，它引起了人们的广泛关注。世界各国的供货商积极参与空中客车A380项目的开发，中国也在该项目中发挥了重要作用。金陵船厂参与A380项目是空中客车公司与中国工业合作的一个重要里程碑。
按照空中客车公司的计划，到2007年公司从中国的采购额将由现在的每年1000多万美元上升到6000万美元。同时，空中客车还将鼓励其供应商也加入到与中国的工业合作中来。
与中国民航总局密切合作
2003年，空中客车与中国民用航空总局继续保持了密切合作。11月24日，空中客车中国公司和中国民用航空总局在京签署一项备忘录。根据备忘录，空中客车将在飞行安全方面为中国民用航空总局和各航空公司提供全面深入的专业培训，活动主要在欧洲和中国的一些培训中心、航空公司和民航机构展开。培训内容包括：对教员进行培训，其中包括飞行员初始培训（过桥课程）、型别等级教员监察员课程、事故调查员培训、保安培训、人为因素培训等；检查员培训，包括对维护检查员、飞行检查员和地面检查员的培训；为中国民用航空总局建立“安全评估模块”。
近年来，空中客车公司与民航总局及有关方面采取一系列加强飞行安全的措施，多次举行安全会议，并且每年举行一次高层安全管理委员会会议。空中客车还与民航总局所属的院校开展了很好的合作。
提供最好的客户服务
空中客车致力于在中国提供最好的客户服务。在中国，空中客车不仅销售飞机，而且随时为客户提供优质的培训和支援服务。空中客车致力于与民航管理部门和航空公司结成战略伙伴关系。空客追求的目标是客户满意，同时始终把飞行安全放在最重要的位置。
2003年，约1400名学员，其中包括飞行员、维修工程师和乘务人员在华欧航空培训及支援中心接受了培训。该中心是空中客车投资8000万美元与中国航空器材进出口总公司共同建立的合资企业。同时，该中心向亚太地区的航空公司发货1700多票，计5000多项器材。中心内的航空电子维修站共维修了数百件航空电子器材。
除飞行安全外，空中客车还积极帮助航空公司减少运营成本。
与此同时，空中客车实施了一系列具体项目，例如提高维修水平，实施符合欧洲标准的JAR145支援项目。2003年3月26日至27日，空中客车公司在北京举办了飞机维护技术资料和产品会议，探讨如何保证空中客车飞机安全、高效和经济地运营。12月2日至4日，来自24家航空公司和分公司以及备件维修基地的70多名代表在北京参加了空中客车备件中国解决方案研讨会。研讨会的目的在于将空客的备件订货和计划经验以及支援和服务方案与客户分享，从而达到为中国客户提供最佳备件供应解决方案的目的。空中客车还为中国的维护工程师提供了复训，为检查员和调查员提供了培训。
在多边合作方面，空中客车积极参与了中国-欧盟民用航空合作项目，实施了飞行监察员培训等项目，与此同时，空客在中国还为国际民航组织COSCAP项目提供了支持。
在过去的一年里，中国的空客机队签派放行率一直保持良好的水平。A320机队签派率为99.5%；今年7月才交付中国东方航空使用的目前世界最先进的A340―600飞机，其签派率截止目前达到了99.8%。
北京航展
9月17日至20日，空中客车公司参加了北京航展，本届航展吸引了5万多名参观者。空中客车的展览内容包括比例为1:20的空中客车A380、A330和A319飞机模型及内容丰富的产品及技术资料录象。空中客车的A380模型首次在北京亮相，成为媒体追逐的焦点。航展上空中客车还展示了气势磅礴的产品和形象广告。
在9月17日的航展新闻会上，空中客车宣布其在中国的机队数量已经突破200架大关。同时，空中客车了首份中文版环境报告。空中客车还表示，对A380进入中国市场充满信心。
来自欧洲、美国和亚洲的三家航空器材供货商在航展上与华欧航空支援中心签署了合作协议，从而加强了对中国各航空公司的支援服务。这三家供货商是欧洲航材有限公司、霍尼韦尔公司和新加坡TPA公司。作为航空百年纪念活动的一部分，航展前夕，空中客车中国公司总裁马乐德在“二十一世纪航空与中国经济”论坛上介绍了A380。
负责任的企业公民
空中客车在中国是负责任的企业公民。今年6月，为了帮助中国抗击非典，空中客车中国公司和中国航空器材进出口集团公司在北京向中国民用航空总局捐赠了500部总价值折合30多万元人民币的非接触式测温仪，空中客车中国公司还向北京市天竺空港工业区捐赠了价值10万元的抗非典医疗物资。
航空服务培训范文第3篇
“中国是一个地质条件很复杂的国家，地质灾害经常发生。我们需要建立起非常有效的应急救援系统。”中国低空产业经济研究院院长徐昌东谈到。
从直升机的引进到直升机制造国产化，从直升机紧急救援体系搭建到直升机人才储备，研修班领导希望适应于中国国情的应急救援体系能真正落地生根，逐步健全起来。
北京大学直升机应急救援研修班的开设，是高校首次以学历教育形式培养通航领域应急救援人才，也为我们拉开了通航产业的大幕。
通航产业市场巨大
通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。这一产业十分广阔，包括飞行器的制造和维修、飞行技术人员的培训等，而不仅仅是指目前最常见的运输等服务。
有专家指出，“通用航空产业链条长、辐射广，上游是通用航空装备制造、通信导航等，中间是通用航空运营、飞行训练、通用航空发动机及零部件制造、机场管理等，下游是飞机维修、航材租赁、人工增雨、航空旅游等。”
随着我国经济社会的发展，对通用航空有着的需求越来越迫切，公务航空、私人航空、紧急救援、工业航空和农林航空等细分领域都有巨大的增长潜力。但是，过去由于低空空域军方管制，飞行管理体系严格，加上通用航空器制造和机场建设落后，飞行员短缺，运营配套服务落后等原因，我国通用航空产业一直停滞不前。
直到2010年国家试点低空空域改革，并将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展重要目标，作为经济结构调整中的新兴增长点，通用航空才在最近两三年取得了井喷式的发展。
有统计数据显示，截至2012年末，我国共有民用机场和起降点574个，其中通航机场43个，临时起降点243个，相当于每1.62万平方公里才有1个机场。
2013年12月1日起正式实施的《通用航空飞行任务审批与管理规定》无疑更加提振了通航产业发展的信心。另外，备受业界关注的《低空空域管理使用规定》现已成稿，正在征求意见和修改完善。而且，全国低空空域的划设方案也在紧锣密鼓准备之中。
中国科协、中国航空学会、通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，按照产业拉动比1：10计算，通用航空全产业产出规模约为1.5万亿元。我国通用航空有望实现规模化发展，在政策和市场的双重推动下，未来5-10年将是中国通用航空产业发展的黄金时期。
巨大的潜在市场也激发了投资界的热情。有人指出，投资通用航空的选择性很高，即可以考虑经营航空运行，或经营通用机场、固定维修基地（FBO）、土地开发、管理等；也可以参与飞机销售租赁、融资、管理以及相关飞行人员、管理人才的培训和考核等。
拿培训产业来说，有相关培训航校人士测算，针对个人爱好者或飞机拥有者的私教培训，价格在10多万元，商教培训的费用则要高达60多万元。可以说，目前国内培训市场的潜力很大。
据悉，在“十二五”至“十三五”期间，我国将建设100个通航飞行服务站。到2015年，通航飞行员将达到2600人左右。
中国通用航空发展协会会长徐昌东认为，从飞机的个人使用上来看，全国现约有87.5千万富翁和5.5万个亿万富翁，约有1/6的人能够购买私人飞机。在天空中个人飞行，在未来的二三十年内会成为一种主流。
从2013中国国际通用航空大会上，就可以看出端倪。此次展会参展飞行器共计140架，西安和蒲城两大展区共设展位335个，参展企业238家。其中，签约项目共计46个，交易通用飞机106架，签约总额为229.1亿元。
但是，北京航空航天大学航空发动机气动热力国家重点实验室主任陶智认为，现行的政策及制度仍然不能满足通用航空发展的需要。问题主要表现在空域、人才等要素资源短缺，通航发展内部结构失衡，政策法规等保障环境不完善，市场准入和价格形成机制不健全等多个方面。
低空空域开放可以直接刺激通用航空产品的生产销售和运营服务发展，但同时也面临着来自欧美发达国家的直接竞争和冲击。
北京华进有限公司总经理高尔青向媒体介绍，目前，欧洲宇航防务公司、波音、霍尼韦尔、庞巴迪、贝尔直升机等国际知名航空企业都想啃食中国通用航空这块大蛋糕。
赛迪方略预计，到2020年，全国通用飞机的需求量将突破6000架，约占全球总量的12%，通用航空产业有望成为继汽车之后拉动国民经济发展的新增长点。但是，中国通用航空市场发展也面临着诸多障碍。空域管制偏严、飞行审批手续复杂、通航机场不足、航油供应不便捷等都将给通用航空市场发展带来风险；而技术水平偏弱、产业体系不够健全使得国内通用航空企业在面对国外企业竞争时处于劣势；此外，全国各地愈加火热的通用航空产业发展热情，也有可能导致中国通用航空产业陷入资源浪费、同质竞争的风险。
陶智建议，支持通用航空产业发展的扶持政策，可以从几方面来下功夫。包括通用航空培训、自有知识产权和中外合资的通用航空企业的进口优惠、国产通用飞机的销售、机场等基础设施能力建设、新兴通航业态俱乐部及地面固定运营基地建设等。
寻找适合当地的发展路径
通用航空可以应用于哪些领域？
按照业界说法，通用航空包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
中航工业通用飞副总经理认为，同许多发达国家相比，中国的航空产业格局呈倒金字塔状，美国通航产业占整个航空业的比例高达95%，而我国情况则正好相反。
美国有将近20000个可供通航起降的机场，而中国目前只有将近400个，根据此前民航局提出的“县县有机场”的设想，未来国内通航机场数量至少可以达到3000多个。高达十倍的机场建设目标也为地方政府配套建设通航产业园提供了操作空间。
正是看准了通航产业未来巨大的发展空间，国内很多地方蜂拥而上掀起了一股投资通航产业园的热潮。根据中国航空器拥有者及驾驶员协会统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。
北京被众多通航从业者看作是主战场。
在通用航空产业被列为我国“十二五”规划中国家七大战略性新兴产业之一后，在《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，又被列为北京市战略性新兴产业之一。
北航通用航空产业研究中心主任高远洋带领研究团队先后完成《北京市通用航空产业发展规划（2011年—2020年）》和《北京市通用航空技术设施及条件保障研究》项目。他主持并参与了多个地方的通用航空产业发展研究与规划，包括北京、云南、陕西渭南、广东珠海、河南登封、湖北武汉等地。
按照规划，北京市未来将会有Ⅰ、Ⅱ类通用机场19个，不包括Ⅲ类临时停机坪，北京航空航天大学通用航空产业研究中心研究员王立波也参与了两个报告的编写，中国通用飞机的数量将会剧增，未来公务机在中国不再是奢侈品，而是快捷的交通工具。
2013年，包头市已经建设一个占地2000多亩，集飞机制造、飞行员培训、飞机发动机研发为一体的航空生产基地。该项目将打造成我国西部最大的通用航空产业园区，同时将填补我国TSC-1系列水陆两用飞机制造方面的空白。
昆明签约投建通用航空产业园，投资总额54亿元，使云南成为通用航空投资关注的热土。昆明高新区抓住这一机遇，在云南建设航空强省的规划中，抓住通用航空产业这一崭新领域开拓。
而四川批准筹建的通用航空公司一共有17家，目前已有9家公司进入主体运行阶段。同时，民航局、财政部近日联合印发的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》正式颁布实施，也为通用航空公司的筹建增添了新的动力。
这一现象引起了中国工程院院士冯培德的担忧，他指出，几乎没有哪个产业像通用航空这样，在发展刚刚起步阶段就出现投资过热苗头。
通用航空产业链长，涉及材料、机械、电子、金融等众多领域，需要包括政策、经济、产业配套以及基础设施、智力资源、原材料等众多要素支撑，地方政府仅凭一己之力难以在短时期内打造完整的通用航空产业链。
在这个巨大的产业链上，政府、企业、民资如何各自找到突破口？
原西安阎良国家航空高技术产业基地党工委书记金乾生建议，要想发展通航，地方政府有三件事要做，即产业条件的建设，产业主体的培育，产业要素的保障。
“事实上，在中国从事通航的企业一直饱受产业链不完善之苦，运营公司、金融租赁公司投资建机场的事例比皆是，迫于无奈，它们无法专注于自身业务，只能在这条产业链上走得更远。这个产业的发展成熟需要的是专业化的分工协作和链条化的运作。”
“中国通用航空需要系统的产业链构建，要由产品思维转化为产业链思维。而这其中最重要的就是合作。”
中航通飞公司分党组书记宋庆国表示，中航通飞要在以飞机研发制造为核心的基础上，将运营服务业作为关键一环。未来还将重点打造航空俱乐部，提供“一站式”综合服务平台。
也有很多专家提醒那些资金较少的小型通航在选择投资项目时，可以更多地倾向于产业链上运营服务方面的领域，飞机制造业的容量是有限的。
针对北京通航产业发展，有人建议，由于北京人工成本和制造成本较高，北京的通航产业应该选择高端发展路线，以公务机整机、发动机制造和航电设备为主。北京有技术优势，有支持性的研究机构和高等院校，应该围绕飞机运营，发展面向公务机与私人飞机等高端客户的服务。在北京通航产业这个巨大的生态圈里，政府、企业、资本需要合力才能引来通航产业的成熟时代。
航空服务培训范文第4篇
堵车了，为什么不坐私人飞机？
2009年本刊采访过的雷神公司北亚销售总监廖学锋曾介绍，他美国同事的家离办公地点有五六百公里，这个十几户的社区共用一块草地，大家每天开着售价两万美金的飞机下班。事实上，在美国小飞机的时租费用只需要20美元。申请飞行到审批，只需要不到10分钟。
如果一架轻型飞机的价格只有20万到40万元人民币左右，仅仅相当于一般家庭用车的购买消费。堵车的时候，你会选择开飞机或打“空的”吗？在民用航空并不发达的国家，很少成年人会有这样“幼稚”的疑问。
中国的航空工业从1951年起步，同年用于农业灭虫和森林防火的航空队建立。其后近60年的漫长岁月里，受制于空域和通航机场的限制，除以航空公司为主导的客货运输外，民用航空市场的发展可忽略不计。
曾有人估算过，如果允许，在国内租用四座直升机从长沙飞到凤凰，成本是1000元左右，相当于每个乘客花费不到400元，时间却可以节省一半以上。
目前的问题是，国内的飞行培训费用相对昂贵，没有停放空间和相应的维修养护网络，通航机场审批不开放⋯⋯随着中国通用航空领域的开放，这些问题会逐一解决，未来将会有越来越多小型机场在城市乡镇以及连接它们的通道上出现。
驾照培训、机场运营、航油供应、维修保养、租机公司⋯⋯如果说你对汽车市场有一些了解，或者曾经为错过了加盟成为某个汽车4S经销商的机会而默默惋惜，在通用航空市场领域的这些商机正闪闪发光。如果商业模式获得资本认可，短期内有可能会被投资创造数家航空行业的优秀公司。
拆分1.5万亿元
2010年7月，整合了国内几乎全部的通用飞机设计制造资源的中航通飞公司成立，计划用5年的时间形成完整的通用航空产品谱系和产业链，实现整体上市。
据中航通飞总经理孟祥凯估计，至2020年我国通用飞机将逾万架，其中轻型飞机约9500架。2011年至2020年，通用航空飞机需求容量将达到1500亿元，上下游产业的市场规模将超过1.5万亿元。
目前国内已拥有超过数百家私人飞行培训机构。
获取私人飞行驾照的条件也相当简单：16岁以上，身体健康，初中以上学历，经过40小时的飞行训练和70小时的航空理论培训，便可拿到中国境内通用的《私用飞机驾驶执照》(只限驾驶小型飞机)。国内的私人飞机培训花费在14万元左右， 2~3个月就可获得。
“小机场”VS “大机场”
如果有人说，个人投资机场不是什么大问题。也许大部分的读者会觉得这是在说大话。目前，国内对于FBO（Fixed Base Operator，私人飞机固定基地运营者）的理解还仅仅停留在为公务机服务的概念上。
公务机需要依赖航空公司下设的公务机管理公司，在“大机场”的通航网络上进行运营。通航机场投资根据机场规模在数亿元左右不等。其对目标客户起点的要求也相对过高，除去购机费用外，每年还需要为停放、旅客服务、安全检查、训练、试飞、机务维护、清洁等服务费用支付200万元左右。而飞行200小时，需进行一次大修，费用在100万元左右。
据民航局纪检部门公布的数据显示，2010年在中国运营的175个通航机场中有108个发生亏损，亏损总额为16.8亿元，平均发生亏损的机场每家亏损1500万左右。
除了数亿元的投资金额和追加投资外，“大机场”模式要解决的问题要相对复杂的多。它的主要营收包括向飞机公司要求支付的固定服务费用外，还和航空公司对客票进行利益分成。
“小机场”是如何运作的
“机场”并非只包含我们日常乘坐客机的机场。周边商业、房产、跑道也是组成。FBO为业主提供私人飞机托管、加油、维修、航程安排、驾驶人员休憩区等服务。
航空服务培训范文第5篇
一、我国民航货运存在的主要问题
（一）航线航班结构不合理
高密度的航线及充足的航空运力是发展航空货运的重要前提条件。例如，国内的航空货物之所以大量流失到香港机场，一个重要原因就是香港机场的航班、航线优势，其每周有近4000个航班与世界各地联接，能够充分满足航空货物运输所要求的快捷。而我国民航的所有非通用飞机仅600余架，且运输机队中全货机的数量屈指可数，在开通的1100多条航线中仅有几十条属于全货机国际航线，国内全货运航线数量也不多。生产的全球化和销售市场的分散化要求有足够的航线、航班进行全球联接，而我国航空货运运力的缺乏及配置的不合理是货源流失的主要原因。由于长期受计划经济体制和行业垄断影响，我国航空公司的经营方式单一，主要业务仅是完成货物的空中运输，所采取的方式大多数仍是托运人交货、收货人取货的模式，未引入现代物流和供应链的理念，多式联运极为有限，基本没有形成现代物流全程服务模式。而另一方面，虽然有部分货运公司开始提供送货上门、取货到户的“门到门服务”，但还没有形成统一的物流运输网络和延伸服务体系，提供的只是最简单的物流服务，还谈不上集运输、仓储、配送、信息管理和其他增值服务为一体的综合物流服务，无法满足客户降低总物流成本的需求。
（二）电子信息技术缺乏
现代物流体系包括三大部分，即运输系统、配送系统（装卸、搬运、包装、保管、发送、流通加工等）和信息服务系统。这里的信息服务系统既包括物流系统本身的信息系统，又包括物流系统与其他外部系统如海关、工商、税务、金融、保险等部门电子信息交换系统的连接。最近几年，我国航空物流企业己经在运输系统和配送系统方面的建设上投入了巨资，但是在物流信息服务系统方面的投资相对很少。而航空物流发展的基础条件之一就是功能强大并且不断创新的物流信息平台。信息平台的建设还包括广泛使用现代信息技术，包括条形码技术、RFID（射频识别）、计算机网络技术、多媒体技术、GIS（地理信息系统）、gps（全球定位系统），EDI（电子数据交换技术）等等，这些都需要航空货运企业投入比运输系统和配送系统更多的资金。在过去20年中，中国民用航空业一味追求现代化机队和现代化机场，基本无视现代信息技术作为航空企业最重要的基础设施。迄今为止，三大航空公司都拥有世界最先进的机型，但是没有一家拥有完整的信息技术系统。而在过去20年中，UPS在现代信息技术平台方面的投资（110亿美元）超过了它所拥有的所有飞机和地面车辆的总价值。
（三）战略联盟有待建立
从国内各航空公司向顾客提供的服务看，彼此间没有大的差别，同行间的竞争手段大多是简单的价格战，使货运公司渔翁得利，变依靠航空公司为控制航空公司，利用手中掌握的货源不断要求航空公司给与更多的折扣和促销费，造成航空公司收益水平的不断下滑。由此可见，各个航空公司服务产品的单一性和服务范围的局限性，使航空公司在竞争中未能显现出自己的特色和优势，并由此造成货运公司可以在各个航空公司之间任意选择和压价。由于货运企业数量众多，鱼龙混杂，管理不到位，少数货运企业违法违章，拖欠贷款，挟款潜逃事件时有发生，甚至有个别货代企业主横行霸道，垄断操纵局部的货代市场。
（四）运输企业规模小
一定运力的投入必须依靠一定的货运网络的建立和运营。在国外的航空货运市场上，都活跃着一大批的货运人为航空公司和货主提供中介服务。航空运输业的迅速发展，导致了航空业的崛起；而业务的发展和航空快递网络的形成又是航空运输业快速发展的驱动力。航空货运人作为无飞机承运人，他们在揽货、报关、货物集疏服务、仓储、订舱、保险、结算方面都比航空公司更具灵活性，市场信息也更充分，更擅长开展门到门的联运服务。
我国的运输业尽管有了很大的发展，但在新的形势下，其现状是不容乐观的。运输业最大的优势在于能够凭借其网络化的经营格局，为货主提供迅速快捷、高效高质的门到门运输服务。而我国这些年大量发展起来的绝大多数是中小规模运输企业。这种规模是难以组织有效的低成本运输服务的，因此许多运输企业只是在局部的、地区性的、小规模和有限的市场上展开经营活动，缺乏国内外市场的融合和全球性的网络。
（五）航空运价格体系缺乏灵活性
我国航空货运价格现在仍然不是完全的由市场决定。其定价权还是在民航局。由于运输市场上各运输企业的情况不尽相同，这种“一刀切”的体制不能及时反应市场需求的变化，也不能体现不同运输企业的竞争优势，更不能满足不同运输服务对象对不同运价的要求。其结果造成飞机的货物装载率低下，货运成本高，资源浪费严重，减少了航空货运企业的潜在收入，在一定程度上也降低了航空货运企业的竞争力。
二、应对我国民航货运问题的主要对策
（一）高瞻远瞩，做好战略应对
准确的战略应对是快速发展的前提条件，航空企业要想在货运市场立于不败之地，就得顺应市场的发展规律，联系自己的实际地理位置，航线网络情况，制定合理的、可行的战略，并将战略灌输到公司的每一位员工心中，团结协作，创造航空的佳绩。
（二）拓展冷僻航线的销售
航空货运管理人员按照传统习惯比较关注长航线、紧张航线的销售量与价格，长此以往，紧张航线的收益贡献占比较大，收益增长空间逐渐缩小，而冷僻航线由于长期关注较少，大量的货舱浪费，需要航空企业重视冷僻航线的销售。
（三）加速员工的培训
应该给员工制定工作档案，制定每年的业务培训计划，增强业务能力、创造能力、沟通能力，通过轮岗避免员工消极情绪。提高员工的热情，制定职业发展规划，在成长的同时为企业创造价值。
三、结语
笔者从战略管理的角度，指出战略调整的必要性。从收益管理的角度，指出冷僻航线开发的必要性。从收益管理实施的角度，指出人员培训的必要性。当然，本文关于航空舱位管理、制度调整还有待调整，为下一步提供了研究方向。
作者简介：孙文文（1986-），女，山东滕州人，本科，经济师,上海理工大学管理学院在读。研究方向：工商管理、市场营销、航空货运管理。
航空服务培训范文第6篇
关键词：空中乘务；空中服务；空乘；政治素质；文化素质
中图分类号：F560-4 文献标识码：A 文章编号：1005-5312（2015）29-0276-01
一、空中乘务专业的建设
1.认清当前的发展形势，确立目标。对于当今世界大发展，各种行业之间的竞争，航空公司之间也有很大的竞争，给空乘专业的建设与发展和学生的就业也带来的较大的冲击，但中国航空的发展，空乘专业的前景还是一片光明的。在航空公司的发展过程中，不仅需要飞行人才、机务人员、空管人员外，还需要大量的空乘人员。
2.自这个专业开设以来，已经培养了很多优秀的乘务人员，但是这并没有满足现在对空乘人员的需求。这个专业相对来说比较特殊，它对学生的要求更为严格，所以在招收学生的时候，可以有航空公司的人员和学校的人员一起来招收学生，严格按照空乘人员的要求来找收学生。
3.与民航企业合作，保证学生的校外实习基地。几年来，学校强化实训基地建设，人才培养条件也日益完善，目前学校里建有好多专业实训室，供学生们实训，但实训不同于实习，实训毕竟是在自己的学校进行的，而实习可以增加学生的经验，在面对各种困难的时候都能想到各种办法去解决，而不会手足无措。选择与民航合作，增加了学生的实习机会，也有助于提高学生综合素质的培养。
4.师生之间的相互结合。教师和学生之间相互配合，不仅对学生有利，对老师也有利。在教师队伍建设方面，首先教师要进行相关培训，包括参加民航企业培训中心培训，到相关航空院校及空乘培训基地进行学习与交流。学生要积极配合教师，在自己不懂的时候要及时向教师提出问题。
二、空中乘务专业的建设
1.认清当前的发展形势，确立目标。对于当今世界大发展，各种行业之间的竞争，航空公司之间也有很大的竞争，给空乘专业的建设与发展和学生的就业也带来的较大的冲击，但中国航空的发展，空乘专业的前景还是一片光明的。在航空公司的发展过程中，不仅需要飞行人才、机务人员、空管人员外，还需要大量的空乘人员。但是由于现在的各个航空公司之间的不同差异，课程不能实现统一化，学生就业就不会形成统一的规定，师资队伍素质不能适应专业建设需要，校企合作机制不健全，就会造成学生就业困难。
2.确定校企合作模式。自这个专业开设以来，已经培养了很多优秀的乘务人员，但是这并没有满足现在对空乘人员的需求。这个专业相对来说比较特殊，它对学生的要求更为严格，所以在招收学生的时候，可以有航空公司的人员和学校的人员一起来招收学生，严格按照空乘人员的要求来找收学生。
3.与民航企业合作，保证学生的校外实习基地。几年来，学校强化实训基地建设，人才培养条件也日益完善，目前学校里建有好多专业实训室，供学生们实训，但实训不同于实习，实训毕竟是在自己的学校进行的，而实习可以增加学生的经验，在面对各种困难的时候都能想到各种办法去解决，而不会手足无措。选择与民航合作，增加了学生的实习机会，也有助于提高学生综合素质的培养。
4.师生之间的相互结合。教师和学生之间相互配合，不仅对学生有利，对老师也有利。在教师队伍建设方面，首先教师要进行相关培训，包括参加民航企业培训中心培训，到相关航空院校及空乘培训基地进行学习与交流。学生要积极配合教师，在自己不懂的时候要及时向教师提出问题。
三、空中乘务专业的发展
随着社会进步和发展，旅游业也在不断的发展，人们在选择交通方式上发生了很大的变化，选择飞机出行已逐渐成为人们的第一首选交通工具，所以，对空乘服务专业有了很大的发展。
1.严格控制，把好生源质量，专人负责，拓宽就业渠道。由于航空条件的特殊性，对工作人员的自身条件的要求也比较严格，形象好，气质佳，有才艺，会外语，身体健康等，所以在招生的时候，要严格把好关。
2.突出专业特色。在教学管理上，在第一年必须学完规定的课程，参加考试，成绩必须合格；其次，在第。年的时候就可以去航空公司实习，但要按时缴学费，在航空公司的初始训练上需要合格，而且需要有上机资格证、空乘人员飞行执照等。这样可以避免学生不能通过考试而拿不到毕业证，也不会因为要考试而请假了。再次，与航空公司合作办学，成立培训班的教学模式。
四、总结
空乘专业是一门特殊的行业，它对人员的要求有着更为严格的要求，在空中乘务专业的发展和建设中，它是新兴的专业，没有经议案可以用来灿口，只能一步一个脚印来向前发展，所以在这个过程会存在不少问题都需要我们去一一的克服。
参考文献：
航空服务培训范文第7篇
第一条为支持我国通用航空发展，促进国家民航业整体繁荣，充分发挥通用航空对国民经济和社会发展的服务和支撑作用，根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（财综„2012‟17号）和财政预算管理相关规定，制定本办法。
第二条通用航空发展专项资金是中央财政从民航发展基金中安排的，用于支持通用航空企业（下简称“通航企业”）开展通用航空作业、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等方面的专项资金。
第三条通用航空发展专项资金安排遵循加强引导、鼓励生产、突出重点、均衡发展和公开、公正、透明的原则。
第二章支持范围和标准
第四条在中国境内登记注册，持有通用航空经营许可证和运行合格证的通航企业，均可申请通用航空发展专项资金。
第五条从事以下四类作业的，可以申请通用航空作业补贴：
（一）服务于农林牧渔的飞行作业，包括：农林飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、渔业飞行、人工降水等；
（二）服务于工业的飞行作业，包括：石油服务、电力作业、航空摄影、航空物探、海洋监测、气象探测、空中巡查等；
（三）服务于社会事业的飞行作业，包括：医疗救护、科学实验、地质勘探、城市消防等；
（四）承担国家应急救援任务的应急救援飞行作业（对国家有其他资金补偿渠道的，对低于本办法规定标准部分予以补助）。
第六条通航企业开展通航作业，按不同机型、不同起飞全重、不同作业类别，执行不同的补贴标准。作业时间以作业区内实际生产作业小时为准，调机时间不计算在内。
第七条为鼓励通航企业淘汰老旧航空器，并减少行业垄断，通用航空作业补贴标准按以下情况，进行上浮或下浮调整：
持范围和标准
（一）对通航企业使用机龄较短航空器的，补贴标准上浮。其中：使用5年及以下机龄的固定翼或旋翼航空器开展作业，补贴标准上浮10%；使用5年以上10年及以下机龄的固定翼或旋翼航空器开展作业，补贴标准上浮5%。
（二）对通航企业为关联方提供作业服务的，补贴标准下浮。其中：通航企业从各关联方取得收入累计占其收入总额70%及以上的，其为关联方提供的作业补贴标准下浮50%；通航企业从各关联方取得收入累计占其收入总额30%（含）-70%的，其为关联方提供的作业补贴标准下浮20%。
（三）对不能分机型统计作业时间的，按同类机型最低补贴标准补贴；对难以划分类别的飞行作业，按照相近类别作业标准补贴。
第八条为加快通用航空飞行员队伍建设，对在补贴年度内完成飞行员初始培训（不含改装培训和复训）且取得商照的通航企业（除公务机公司），按单个商照不超过12万元给予补贴。通航企业已获补贴的执照对应的飞行员，自补贴发放年度起从事通航飞行不得少于5年。
第九条对通航企业购置、更新和改造投资额在30万元及以上的作业设备、安全设备的补贴标准执行有关固定资产管理规定，单个项目不超过100万元。
第三章资金申请、审核和下达
第十条通航企业应于每年7月底前，向企业注册地的民航地区管理局申报上年7月1日至本年6月30日期间内飞行作业量、飞行员培训以及设备购置、更新和改造完成情况。（具体申报材料由民航另行制定）。
第十一条民航地区管理局收到通航企业申报材料后，提出初审意见，并于8月底前汇总上报民航局复核。民航局将审核后的项目在民航局政府网站公示10天，各方无异议后纳入下一度民航发展基金预算，按规定程序报批。涉及固定资产投资的设备补贴，按照固定资产投资审批程序办理。
第十二条通用航空发展专项资金支付管理按照财政国库管理制度有关规定执行。
第十三条通航企业收到通用航空发展专项资金后，按相关规定进行会计处理。
第四章监督管理第五章附则
第四章监督管理
第十四条通航企业对提交申请材料的真实性负责，并要配合民航局、财政部的相关审核和检查。
第十五条通航企业进入破产清算程序，被吊销营业执照、经营许可证，或按规定年检不合格的，中央财政将暂缓或停止安排该企业当年通用航空发展专项资金。自补贴发放年度起5
年内不能持续从事通航飞行的因飞行员自身健康原因或所在企业无法继续经营等特殊情形除外），一经查实，民航局、财政部将追回已发放的补贴，并且在下一年度不予受理该飞行员所在企业的飞行员执照培训补贴申请。
第十六条对违反国家法律、行政法规和有关规定，弄虚作假，虚报以及截留、挪用、骗取通用航空发展专项资金的单位和个人，按照《财政违法行为处罚处分条例》（国务院令第427
号）及相关有关法律、法规予以处理。
第五章附则
第十七条本办法由民航局、财政部负责解释。
航空服务培训范文第8篇
【关键词】 民航 空管 络化技术
网络技术和互联网经济的发展给各行各业带来了前所未有的竞争和挑战，而民航航空作为我国的支柱性产业，其发展也势必受到网络技术各方面的影响。在市场经济发展的大背景下，如何适应激烈的市场竞争、充分运用网络化技术、探索与时代步伐相一致的发展方向是民航航空管制工作急需考虑的问题。民航航空管作为我国国民经济体系中重要的组成部分，无论是对于国家整体实力的提升，还是对于居民日常生活水平的改善，都具有极其重大的意义。因此，民航航空管制工作必须适应网络化的发展模式，注重规则意识，强调创新开拓，开拓新的组织结构，在市场经济大潮的影响下，任何事物要想获得持续的发展，都必须改变传统的发展模式，民航航空管制工作更是如此。因此，受网络技术发展的影响，我国的民航航空管制工作也将朝着规范化、竞争化、技术化、信息化方向发展。
一、民航航空管制网络化技术要点
1.1充分运用现代科学技术
近年来，随着我国科学技术的迅猛发展，民航航空管制工作也逐渐也技术化、智能化方向发展，借助科技的力量，民航航空管制工作的网络化特征更加明显。综合运用现代技术支持民航航空管制工作工作的网络化发展是生产力发展的要求[2]。首先，在民航航空管制部门内部，企业要借鉴先进的管理经验和管理思想，掌握民航航空市场的最新发展动态，同时对市场信息进行灵敏快速的反应和分析[1]。其次，在民航航空管制工作过程中，要注重使用最新的科学技术成果，例如电子信息技术、红外追踪技术以及先进的通讯手段等，以此提升民航航空管制工作的精度和效益。现代科学技术的运用不仅提高了互联网经济下民航航空管制工作的效率，也大大节约了民航航空管制工作管理成本，符合市场经济下追求效益最大化的根本原则。
1.2创新体制机制，推进组织结构网络化发展
创新民航航空管制的体制机制是促进民航航空管制工作发展的根本举措，也是解决目前所面临挑战的关键性战略。创新管理以及发展的体制机制需要从以下几个方面做起：首先，有效分摊运营压力。有效的民航航空管制机制需要以顾客为导向，合理分摊运营压力，各个运营区域的管理者要相互协作，互相沟通，合理承担运营目标的业务需要。其次，形成“统筹兼顾、适度竞争”的机制。各个区域的运营中心之间要进行良性竞争，以此提升运营服务质量，提高服务人员的专业化水平，在管理、运营、后台服务等环节进行竞争。再次，完善民航航空管制制度。制度作为航空企业生存发展的关键，对全体员工具有根本的约束作用，因此，民航航空管制过程中要注重制度的力量，合理发挥制度的效应。最后，强化员工培训工作。员工培训作为提高运营能力的核心，是目前民航航空管制过程中主要面临的挑战。要加强对员工的专业化培训，提高员工的网络化背景下的沟通能力、信息处理能力以及应变能力，以此适应新时期航空工作发展运营的要求。此外，要利用民航专用通信网和国家公用通信网，由总局空管局和七个地区的空管局作为主节点，基于业务量形成网络化混合结构，面向公众提供资源服务，健全资源服务网络建设。
二、网络化技术支撑下民航航空管制网络化技术使用的注意事项
在网络化技术的支撑和指导下，民航航空管制工作未来的发展路径主要从以下几个方面展开[2]：第一，以人为本，和谐发展。无论民航航空管制如何发展，科技如何创新，以人为本都是其核心理念，为了实现民航航空管制效益的提升，民航航空部门在建设过程中要将消费者的利益放在首位。政府、企业也切实为广大社会成员谋求福利，使得民航航空管制能够真实的理解企业发展的理念。第二，加强科技创新。未来的民航航空管制将是以科技创新为主导的经济实力的对比，经济实力的增强要以科技创新作为保障。因此，在发展民航航空管制的过程中，要切实加强科学技术的创新，研发新的信息技术设备，充分利用互联网和物联网的优势，实现信息技术的发展。最后，政府要加强宏观调控，增强社会公共服务能力。政府作为民航航空管制发展过程中的主导性力量，承担着为民航航空管制提供优质公共服务的责任。
三、结语
综上所述，民航航空管制工作的网络化化是市场经济大发展的必然要求，同时也有利于民航航空企业更好更快发展。因此，在信息化时代背景下，民航航空管制部门需要从充分利用现代科学技术、实施部门综合管理、推行民航航空管制部门组织结构化以及等方面推动民航航空管制工作的开展。在经济发展的新形势下，我们更加要提高对民航航空管制工作的重视程度，创建科学发展的民航航空管制体系。
参 考 文 献