汽车工业的特征
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇汽车工业的特征范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
汽车工业的特征范文第1篇
一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考
迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：
⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。
二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
（一）推动汽车工业制度良性变迁
不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单
一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：
其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。
其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
⒊持续推进微观财政政策供给创新
在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
（二）改善汽车工业的生产要素结构
企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。
政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。
先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。
（三）改善汽车内需条件
内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻
⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。
⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。
汽车工业的特征范文第2篇
在实际工作中，无损检测诊断技术在汽车工业的发展过程中，始终发挥着重要的影响作用。其技术在汽车生产中的应用，主要是在不损坏检测对象的基础上，通过对零部件材料内部结构的异常或者是缺陷引起的变化进行分析，同时借助一定的专业设备对零部件存在的缺陷从类型、位置、尺寸、性质、数量、形状、及其变化作出准确的判断。在实际工作中，无损检测诊断技术主要包括射线检测法、渗透法、涡流检测法、磁粉检测法、超声检测法等几种方法。射线检测法、渗透法、涡流检测法、磁粉检测法、超声检测法在使用方面具有的特点不同，可以全方面的适应汽车工业生产质量检查工作的发展。无损检测诊断技术的实际应用，会涉及材料、结构件质量、可靠性及均匀性方面的指标检查，是检测技术的重要组成部分，因此是汽车工业生产中相对重要的一项工作。
2无损检测技术在汽车上的应用分析
在实际工作中，为了更好的为汽车工业的发展创造条件，结合实际的生产工作，深入探究无损检测技术在汽车上的应用内容，成为汽车工业发展战略中不可或缺的组成内容之一。无损检测技术在汽车上的应用主要表现在定量掌握零部件缺陷与强度之间的关系、相对准确的评价汽车构件的允许负荷寿命、检测设备在制造、使用过程中存在的不完整问题，并将其作为进一步改善汽车制造工艺，不断的提高生产的水平，确保产品的质量不会存在严重问题的重要技术。综合无损检测技术在汽车上的应用的实际状况可知，其技术的正确应用也是确保生产设备高效运行的重要前提之一。此外，无损检测技术在汽车上的应用向无损评价方向的发展，成为一种发展趋势。因此，无损检测技术在汽车上的应用，必定会成为我国汽车工业发展中，非常重要的一个问题。
2.1汽车半轴超声波检测
在实际工作中，汽车半轴超声波检测是无损检测技术在汽车上的应用方面，相对重要的一个环节。在具体的应用环节，半轴的折断失效主要是因为高频低应力疲劳损坏，进而导致其构件内部出现疲劳断裂，造成构件内部的缺陷问题。在此工作环节中，结合实际情况，采用超声波对半轴的原材料和锻造后的半成品进行水浸检测，也是相对有效的一个工作策略。在进行汽车零部件的检车时，需要工作人员通过使用探头将高频电脉冲转化为超声波，并经过耦合剂进入半轴。此后，在入射波遇到异质界面时，根据其声学性质不同发生的反向特点，反射声束经过探头就会将超声波转化为高频脉冲，其次做好放大处理的程序。最终，就可以根据反射回波的位置、波形特征以及幅度来判断半轴内部是否存在缺陷问题或者存在什么缺陷问题。
2.2磁粉检测法检测零部件表面缺陷
在汽车工业的制造工作中，采用磁粉检测法检测零部件表面缺陷，主要是为了在确保汽车构件制造质量的同时，更好的提高汽车整体的美观度。磁粉检测法检测零部件表面缺陷，其工作原理主要是利用磁粉的聚焦显示铁磁及其工件表面与近表面缺陷。在汽车生产的过程中，构成汽车的零部件诸如曲轴、连杆、凹凸轮、横直拉杆等大部分零部件的质量检查都需要采用磁粉检测法检测零部件表面缺陷。磁粉检测法检测零部件表面缺陷的工作原理，主要表现在当构件材料被磁化后，材料表面或者近表面存在的缺陷会形成一定的漏磁场。形成的漏磁场会吸引聚集检验过程中加入的磁粉，从而形成明显的缺陷显示。磁粉检测法检测零部件表面缺陷的过程，最为关键的是考虑如何建立有效的磁场，选择正确的磁化方式，降低发生质量问题的可能性。
2.3激光全息检测轮胎
在实际工作中，利用激光全息检测轮胎进行质量检测的工作，主要是因为汽车轮胎是由橡胶、布帘、尼龙丝等交叠制成的多层结构，制作过程的交叠处极易混入一些杂质，进而导致汽车轮胎出现脱层、气泡等问题。不断的实践工作经验表明，在汽车轮胎质量检测的过程中，采用常规的仪器检查轮胎的质量，很难发现轮胎质量方面存在的隐患问题。结合实际工作的情况，利用激光全息检测轮胎质量，其主要工作原理是利用光的干涉、衍射原理将物体发出的特定光波以干涉条纹的形式记录下来，并通过三维影响技术转化为检查工作所需的有效资料。通过形成的全息图，观察汽车轮胎存在缺陷的位置。通常情况下，汽车轮胎缺陷的深度与干涉条纹的间距成正比关系，缺陷表现的越深，相对应的与轮胎检查表面的距离感越大，反应到表面的位移距离就越小。
3无损检测技术在汽车工业中的发展趋势
随着我国社会科技发展水平的提高，汽车工业的发展空间不断拓宽，无损化技术也逐渐朝着标准化、数字化、程序化、快速化的方向发展着。在汽车工业生产的具体环节中，灵敏度相对较高、可靠性相对较高、效率相对较高的无损诊断仪器及无损检测诊断方法不断的被应用到质量检测的工作环节中。无损检测技术在汽车工业中的发展趋势，将主要集中在汽车成品的质量检测，包括车身、底盘以及一些重要的锻造件、焊接件的质量问题。其次，无损检测技术在汽车工业中的发展趋势也表现在如何建立相对完善的质量管理体系、加强过程主动检测技术的研究以及加强对新加入的制造材料的无损检测技术的研究。因此，在汽车工业生产的过程中，针对无损检测技术在汽车工业中的发展趋势的研究，是制造企业工作中必须考虑的一个问题。
4结束语
汽车工业的特征范文第3篇
115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。
整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。
1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。
我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。
注：
1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。
2合资情况，现有资料不全。
3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。
4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。
资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。
从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。
国企机制不改，全行业效益水平低
汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。
企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。
从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。
行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。
经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。
“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。
一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。
与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。
“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。
据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？
各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。
产业集中程度问题
厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。
全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。
行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。
厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。
当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。
国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。
我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。
零部件工业问题更严重
零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。
现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。
整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。
“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］
1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。
从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。
市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。
据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。
其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。
我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大
我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。
“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］
“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］
我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。
业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。
注释：
［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。
［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。
［3］《轿车情报》1997年12月。
［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。
［5］《轿车情报》1997年12期。
［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。
［7］胡茂元，《中国汽车报》，1999年4月29日。
汽车工业的特征范文第4篇
在合作中竞争是当今国内汽车行业的一大特点。经济全球化趋势的加强，市场竞争的日趋激烈，给传统汽车生产方式带来了质的变化。以零部件全球采购、模块化生产为代表的精益生产方式，正成为汽车巨头争相效仿的对象。伴随着汽车技术含量的提高、车型更新周期的缩短，经济规模已成为降低生产成本、决定企业生死的前提。汽车巨头间风起云涌的兼并重组浪潮，就是最大限度整合资源、提高企业竞争力的必然选择。由于历史原因，我国目前有100多家汽车生产企业，产量仅200多万辆，“散、乱、差”是困扰汽车工业多年的痼疾。近年来，国家已明确表示，支持以一汽、上汽、东风为基础，组建汽车工业三大集团。可是，由于高关税保护下的汽车市场竞争度较弱，小企业仍有生存空间，加之地方保护主义等因素，重组一直“叫好不叫座”。
当前，汽车工业正面临着内忧外患。特别是关税壁垒的打破，不仅使一批本不具备市场竞争力的小企业感受到严峻的生存压力，认识到只有寻求合作、投靠大集团，才是他们唯一的生存机会；就连一批目前效益不错的主流企业，为了长远发展，也开始把重组纳入议事日程。重组为了双赢。以奇瑞为例，这家投资17.52亿元、仅用三年时间合作就形成年产30万台发动机和5万辆整车生产能力的轿车企业，拥有发动机生产以及冲压、焊装、涂装、总装四大工艺车间。其中，发动机厂全套设备和产品技术从国外引进，目前生产的1.6升单点电喷发动机是福特公司的成熟产品。现已投放市场的奇瑞牌轿车，是一款拥有自主知识产权，在安全、环保等方面均达到或超过国家标准的经济型轿车，其基本型售价仅8.8万元，定位在家庭用车、出租车和公务用车。
由于奇瑞轿车暂时与上汽集团轿车两大主导产品有差别，奇瑞加盟上汽，对上汽来讲，可以在一定时期内形成产品和市场的补充，令上汽集团进行产品结构调整时在地域上有了更大的扩展余地。对于奇瑞来讲，加盟上汽拥有了合法地位，拿到了轿车目录，同时可得到上汽技术开发体系、销售服务体系、零部件体系等方面的支持。难怪安徽和上海都认为这是一个双赢联合。
重组越来越趋于理性。前些年，三大集团都曾进行过一系列兼并重组，比如上汽兼并仪征、一汽控股金杯等。由于当时整个企业界对资产重组理解的局限，企业一味求大、盲目扩张、追求多元化经营一度十分盛行，加之地方政府为了消灭亏损源，强行“拉郎配”，使不少重组充满了政府干预的色彩，其中有多少理性成分，究竟成功与否，还要等待时间的检验。遵循市场化原则、以企业利益最大化为目标，这些企业重组的最基本原则，正越来越被国内汽车企业所接受。去年的全国机械工作会议明确提出，汽车三大集团重组要杜绝“拉郎配”，突出市场化，但愿我国汽车企业能变“入世”压力为动力，摒弃前嫌，携手合作，共同发展，在“入世”后竞争激烈的汽车市场中占据一席之地。
国内竞争越来越带有国际化色彩。随着中国入世，汽车市场进一步放开，国外汽车工业巨头纷纷进驻，国内汽车市场竞争日益呈现出国际化态势。
入世初年，跨国汽车公司进入中国明显加速，大众、通用等少数巨头独霸中国市场成为历史。一汽与丰田联手，东风与日产全面合作，东风与A提升合作层次，北京与韩国现代闪电结盟，一年之内国内汽车重组不断，就连一向不紧不慢的沃尔沃也将改写“只卖不造”的历史。目前为止，排名世界前15位的国际轿车生产厂商已全部进入中国。
汽车巨头“群贤并至”，已合资的企业也纷纷加大了在中国的投资力度。德国大众计划从今年开始的5年内，每年在华增加投资6亿欧元，总共将投入30亿欧元，用于新产品投放、提高产能和新技术研究与应用开发。广州本田今年增资12亿人民币，用于提高产能和引进新车模具。
根据以上分析，我国汽车行业竞争态势将逐步国际化；但基于中国国情，过度竞争不排除会出现“柠檬市场”。
何谓"过度竞争"？对于这一问题,产业组织理论的权威学者,日本的小宫隆太郎曾下过这样的定义:"所谓’过度竞争’,用最简单的话来说,即指下述这样一种状态:在集中度低的产业中,尽管许多企业的利润很低,或者陷入赤字状态,但生产要素和企业却不能顺利地从该产业退出,使低或负的利润率长期继续。"某产业过度竞争与否的衡量标准主要有两条:一是企业过度进入该产业,二是产业中过度进入的生产要素长期无法从该产业中退出。长期散乱的组织状况导致行业的不景气,资本市场不健全和破产兼并的法制不完善,使得企业退出壁垒很高。柠檬市场（The"lemon"market）是乔治·阿克洛夫（GeorgeAkerlof）引入信息经济学研究中的重要概念,是指由于卖方比买方对产品的质量有更多的信息,低质量的产品将驱逐高质量的产品,从而使市场上产品的质量持续下降的情形。在集中度低的产业中,过度竞争易导致"柠檬市场"效应的产生,对这一现象进行信息经济学方面的分析,对我国汽车产业的调整具有重要的指导意义。
2产生汽车产业"柠檬市场"效应的市场机制
我国汽车工业拥有126家汽车制造厂,628家汽车改装厂及数千家零配件厂。同汽车工业大国相比,我国汽车工业的集中度是很低的。我国汽车工业的综合反映企业数量、规模与产量的集中度系数CI2＝1896（若将改装车生产企业算入汽车生产企业总数,则CI2＝2371）,法国汽车工业的CI2＝100,美国汽车工业的CI2＝558,韩国汽车工业的CI2＝53。我国汽车工业,在如此低的集中度情况下,如国际化路径不畅通，过度竞争必然产生"柠檬市场"效应,汽车配件市场的情形尤其如此。对北京的几个汽配市场的调查表明,有近85的汽车配件为假冒伪劣产品,汽车零配件产业的"柠檬市场"特征非常明显。整车市场的伪劣假冒现象也非常严重。产生这种"柠檬市场"效应的市场机制,我们通过对某县的刹车片生产和销售的分析来阐明。某县有20多年发展刹车片产业的历史,号称"刹车片之乡"。全县有注册的刹车片生产企业和个体摊点118家。今年,国家质量技术监督局对该县的45家主要的刹车片生产企业进行了产品检验,结果只有两家企业的产品合格,产品的抽样合格率仅为44。有的企业尽管有较好的工装设备,完全能够生产质量合格的产品,但为了保住和扩大市场份额,也不得不生产和销售假冒伪劣产品。从信息经济学角度看,产生这种现象的根本原因是质量信息的分布不对称性而导致产生"柠檬市场"效应。乔治·阿克洛夫认为在销售市场上,产品质量的不确定性是不利选择的根本原因。当市场商品以不同的质量交换时,卖方能够观察到他们所销售的每个产品的质量,而由于大量心理、制度以及技术因素、信息统计、检索手段等方面的原因,买方没有办法或由于信息费用的昂贵而不可能确切了解每个单位产品的具体质量,最多只能够了解这类产品质量的平均分布。由于信息不对称,买方真伪难辨,市场交易价值发生扭曲,买方所愿接受的价格水平比正品的真正价值低,比 假冒品的真正价值高,因此卖方更倾向于出售假冒品,从而使高质量产品逐步退出市场,形成"柠檬市场"上产品质量恶性循环。
为了能使中国汽车行业沿着正确轨道——国际化、高品质——从而避免过度竞争导致“柠檬市场”，我国必须采取有效措施,对汽车产业大力进行调整：
汽车工业的特征范文第5篇
随着中国经济持续、快速增长，中国汽车业迸发出惊人的发展态势，越来越多的企业想要在海外掀起中国汽车风;而作为亚洲地区最为活跃的汽车市场，以“东方底特律”泰国为首的东南亚四大汽车生产国（印度尼西亚、马来西亚、泰国、菲律宾）对全球汽车经济的重要性也日渐明显。此外，中国―东盟自由贸易区建成后, 东盟在地缘上与我国比邻，汽车市场发展空间广，汽车产业开展合作契合点多，潜力较大。中国、东盟的汽车企业可以将双方的竞争转为一种积极的合作型竞争,通过各国间的协调机制，可以在区域内建立起良好的协作分工体系，充分发挥各国的优势，实现有序竞争，带动双方汽车企业生产能力、生产水平和产品国际竞争力的提高，这也会对双方汽车企业开拓国际市场起到良好的促进作用。
中国和东盟汽贸现状
首先，从贸易总量来看，东亚是我国最重要的汽车贸易市场，东盟则是我国在该地区的主要贸易伙伴，我国在汽车贸易上存在着严重的逆差，但与东盟的贸易上则总体表现出扩大的出口优势，即对东盟的汽车贸易呈现顺差的趋势。以东盟四国为例，我国对其贸易顺差呈扩大的趋势，1997年贸易顺差为0.7亿美元，2004年已经上升到了11.06亿美元，除了受1997年亚洲金融危机的影响，1998年东盟从我国的进出口出现较大滑坡外，基本保持总体快速增长的势头。这主要是在亚洲金融危机后东盟各国政府结合国情对汽车的产业、资本、技术、税收等政策做出了相应的调整和选择，以此来促进汽车工业的成长。另外，与外国先进汽车生产商的合作以及对外国先进技术的引进也使东盟各国汽车工业迈上了一个新的台阶。可以说，外资是东盟国家汽车工业发展的动力和源泉。
其次，从产品结构来看，我国与东盟的汽车贸易中无论是进口还是出口，零部件都是主要的贸易产品，这也反映出了我国汽车贸易的基本特点。2004年,在进口贸易中,零部件占了95.8%，而在出口中，该比例也达到58.3%，零部件出口主要是传统的零部件，市场也只是针对东盟当地的AM维修市场（即after market 售后市场）。而在整车方面，我国的出口贸易额很小，只有不到8%，主要是客车与货车，虽然产品具有一定的质量和价格优势，但由于出口企业在当地缺乏完善的销售和服务网络，出口量和当地保有量较小。此外，作为我国汽车工业重点发展对象的轿车行业，近年来也已经逐步进入东盟市场。在整车的进口方面，只占我国与东盟整车贸易的35.6%。
再次，从贸易渠道来看，外资企业仍是我国与东盟汽车贸易的主要出口渠道，根据2004年《中国汽车工业年鉴》中对我国汽车产品出口金额在100万美元以上的企业统计，在列出所有与东盟有贸易往来的企业中，外商合资及独资比例最大，达到了56%，而在整车方面，2003年通用出口1029万辆别克到菲律宾，成为我国轿车进军东盟市场的开端。此外，自2004年起，我国民营企业也积极开拓东盟市场，在传统零部件（低端产品）及经济型轿车方面已经做出了有意的尝试，目前已经有吉利、奇瑞等品牌进入了马来西亚市场。
另外，从贸易国来看，东盟四国是我国重要的贸易伙伴。印尼、马来西亚、泰国、菲律宾作为东盟新兴市场的代表，与我国汽车贸易最为密切，从20世纪90年代以来，与我国的汽车贸易总额保持逐年稳步上升趋势。2004年，东盟四国与我国汽车工业的贸易额排在世界前27名，我国对四国汽车贸易总额增长了234.3%，极大地高于我国汽车出口贸易总额73%的增长率。
四国中，我国与泰国汽车贸易发展程度最高，与菲律宾及马来西亚的汽车贸易发展程度最低，尚未有产业内贸易特征，这主要是其对我国没有整车产品出口，原因除了关税因素影响外，两国生产的整车与我国产品差别化程度不够也是一个重要的原因。比如，东盟贸易体制下，菲律宾重点生产轿车与SUV车（运动型多用途车），马来西亚则着重于乘用车制造，而这些车型正好是我国汽车产业发展的重点。目前我国在这两种汽车产品上的数量与品种有了极大的丰富，其进入中国汽车市场有一定的难度。
在汽车零部件上，虽然我国与东盟整车贸易发展的水平低，但零部件贸易的产业内贸易发展已经达到了一定的水平，除了我国与泰国间保持较高的贸易指数外，菲律宾与我国的零部件贸易也发展良好，菲律宾对我国的零部件出口仅次于泰国，与其整车贸易形成了极大的反差。这主要是基于菲律宾在零部件生产上的优势，在东盟四国内，菲律宾也保持着很大的零部件贸易流。
但是总的来说，我国与东盟四国的汽车贸易还处于初步发展的阶段，这可以通过产业内贸易指数GL指数（产业内贸易衡量方法是通过产业内贸易指数来计算的，计算产业内贸易指数主要是格鲁贝尔与劳埃德计量法，简称GL指数）来判断。因为汽车工业具有显著的规模经济及产品差异化特征，使得其产业内贸易指数成为衡量汽车贸易发展程度的一个重要指标。2004年，欧盟国家间的产业内贸易指数平均值超过0.7，呈现出明显的水平性贸易特征。而我国对东盟四国产业内贸易指数还不到0.5，反映出较低的区域汽车贸易发展水平。
产业内贸易存在的问题
单从汽车的贸易额和发展速度上看，我国跟东盟汽车贸易发展的速度呈快速发展的趋势，但是产业内贸易的规模不大，这主要是汽车工业的劳动生产率低下、重复建设、行业集中度低，我国汽车企业生产的多数是劳动密集型的低附加值产品，自主研发能力不强，而几年来外国汽车厂商相继在东盟国家建厂，接近了销售市场，零部件采取在东盟区域内及进出口相结合的采购战略。这也在一定程度上削弱我国跟东盟汽车贸易发展。
在双方的汽车产业内贸易的产品的结构上，汽车零部件产品的产业内贸易特征比整车的产业内贸易明显，但是其产业内贸易的发展并不是很均衡。虽然我国汽车产业技术水平有了很大提高，但我国汽车产业的技术多集中在通用零部件生产和成车组装等制造环节，产品的核心零部件以及整体研发技术基本上还是空白。汽车产业就只能在附加值比较低的制造阶段徘徊，没有生产自主研发的品牌产品，这也阻碍汽车产业整体水平的提高。
在贸易渠道方面，汽车产业销售和金融的配套服务体系不健全。目前，国内汽车销售和金融服务模式创新不足，社会信用评价体系不完善，汽车保险机制不健全，形成了现在与东盟有贸易往来的企业中，合资企业与自主品牌企业在出口时呈现的不对等现象。
虽然我国与汽车工业较发达的东盟四国，有着较密切的贸易往来，但是中国与东盟四国的产业内贸易情况都很小，其中与泰国的最大。泰国和菲律宾在日本汽车企业影响下和泰国具备技术比较优势和泰国的零部件生产具有技术含量相对较高的特点，使得其与中国的汽车产业内贸易与其他东盟国家相比较为突出，而马来西亚的汽车产业政策重在保护国内汽车工业的发展，印尼汽车进口额与出口额差距较大阻碍了其与中国的汽车贸易发展。
总的来说，我国的汽车产业的贸易目前还存在许多不足，与东盟国家间的汽车产业内贸易指数还很低，但从长远来看，双方的汽车产业内贸易还是有很大的发展前景。
五步促进两地汽贸发展
我国汽车业要“走出” 国门与东盟国家进一步开展两个区域间的汽车产业内贸易，主要解决的问题是如何提高双方汽车产业的规模效应、优化产品差异化、整合资源、构筑我国汽车产业跨越发展的基础,实现在双方汽车产品上有大进大出的贸易现象，来加大我国跟东盟国家的汽车产业内贸易，提高中国跟东盟国家的社会福利。
第一，要提高汽车产业集中程度和规模经济效益。东盟汽车及零部件行业已发展至成熟阶段，加之劳动力价格便宜，使其成本具有较强的竞争优势。中国汽车工业应在整合的基础上，提高产业集中程度，不断降低成本，参与激烈的市场竞争。通过我国跟东盟在汽车产业资源上实现优势互补，提高双方汽车产业集中程度。
第二，要进一步优化汽车产业进出口产品结构。产生产业内贸易的一个前提是需求偏好，从产品的差别化来看，由于东盟各国在汽车消费需求上存在着一定的差异，主要是整车生产，因此，双方的汽车企业应针对其不同的产品差别化需求，结合各国的资源优势，实行重点生产，就是生产本国技术含量高、成本低的优势汽车产品，进口在本国内生产成本高的产品，突破以往以出口低技术、低成本的汽车，而进口高技术、高成本的汽车、汽车贸易的结构不合理的模式。
第三，要加强开拓市场的力度，注重市场营销和售后服务。双方的汽车进入对方市场的方式除了进行绿地投资，建造独资或合资的当地生产基地外，在销售方面，建议东盟各国当地的汽车及零部件生产企业与中国有实力的汽车及零部件销售企业组建联合营销公司，负责市场开拓和服务，充分利用已有的销售渠道，扩大产品和服务的辐射范围。优化管理，强化服务。在零部件的销售上，特别是从维修市场出口的方式上，双方商务汽车工业要改变传统的商业模式，充分利用国内的零部件企业，形成渠道性控制的商业模式，而不是实体性零部件的商业行为。这也为两地区的行业集中度提供了可靠的依据。
汽车工业的特征范文第6篇
介绍了汽车制动系统的作用，分析了汽车电子驻车制动系统的工作原理、特征、优势，并对其发展做出了展望。今后应该加强科研和技术攻关，运用先进的设计理念，优化设计工艺，从而更好满足实际工作需要。
【关键词】汽车 电子驻车制动系统 坡道驻车系统
在整个汽车结构构成中，电子驻车制动系统是其中非常重要的组成部分，对确保车辆安全稳定运行具有重要作用。随着该项技术的发展和普及，不仅简化了车身结构，还降低了成本。提高汽车的安全和可靠性，对汽车安全稳定运行具有重要作用，因而越来越受到汽车工业的重视，下面将对该系统的研发及运用进行探讨分析。
1 汽车制动系统的作用
随着社会发展和人们生活水平提高，汽车逐渐进入人们日常生活中，给人们的生活与工作带来巨大的方便。在汽车购买和使用过程中，安全性是人们最为普遍关心的问题。为保障汽车安全，通常要给汽车配备良好的制动系统。一般汽车制动系统分为碟刹，鼓刹，碟、鼓刹三种。作为安全性的一项重要指标，制动系统是各汽车企业研发的重点项目，也是人们购买车辆的一项重要考虑指标。为此，必须提高汽车制动性能，确保车辆安全，从而有利于广大消费者选择，也能够有力的推动汽车竞争力的提高。
2 汽车电子驻车制动系统的工作原理
电子驻车制动系统是一种新型机电一体化系统，与传统制动系统相比，它具有自身显著的特点，解决传统制动线路长、操作舒适性差、反应慢、安全性差等问题。该系统运用电子元件取代部分机械元件，用电线替代部分制动线路和传动机构。通过在这方面进行改进和完善，从而增强系统灵活性，缩短驻车制动响应时间，提升驻车制动性能，还能够节约汽车空间，有利于优化汽车结构，对汽车工业发展具有重要意义。电子驻车系统运用电子制动器对汽车制动，通过车载网络采集车辆参数，根据预约的安全控制策略对系统进行整体控制，每个驻车制动器都有各自的控制单元，能根据驻车环境自动给每个车轮施加最佳驻车制动力，从而实现对车辆的有效制动，确保车辆行驶安全。
3 汽车电子驻车制动系统的特征
作为一种新型制动系统，电子驻车制动具有自身显著特征，主要体现在以下几个方面。系统结构简单，节省机械传动件空间，减轻车辆质量，节约车辆制造成本，还可以节约车辆燃油损耗；系统运用电子操控，反应灵敏准确，不会出现迟滞现象，增强驻车制动实时性，有利于保障行车安全；系统结构简单，方便管理和维护，能够节约系统日常维护保养费用，并且耐久性良好，对确保车辆安全运行具有重要作用；汽车启动和停止时不需要拉手刹拉杆，提高驾车的安全性和舒适性，有利于确保车辆安全。
4 汽车电子驻车制动系统的优势
4.1 按钮或释放自动启动
具体操作中，运用按钮启动系统。按钮启动或释放自动启动是一项重要工作，工作原理是无钥匙进入系统，由发射器遥控中央锁控制模块，遥控器和发射器集成在车钥匙上，根据智能钥匙发来的信号，车辆进行锁止或不锁止状态。释放自动启动原理如下：钥匙发出锁闭车辆启动命令，自动启动功能全部关闭，所有启动项目设为锁止状态，直至下次汽车启动命令发出才解锁。通过电子驻车制动系统自动启动功能，有利于驾驶员更加方便的开启车门，改变汽车制动状态。同时，当驾驶员离开汽车时，也能方便的锁止汽车，不用担心手刹没拉，车门没锁等情况出现，有利于确保车辆安全。
4.2 启动时刹车自动解除
该方式对新手驾车具有很大帮助，通常启动汽车时，需要踩住刹车，挂档，慢慢踩下油门，松开离合与手刹。新手对这些动作可能不熟练，容易出现松开刹车迟缓现象，加大刹车磨损，对车辆安全行驶带来不利影响。而配备电子驻车制动系统的汽车，挂档启动，感应油门踩下，完成电子控制刹车解除，实现顺利起步的目的，有利于新手更好的操控汽车，促进驾驶员技术不断提高，丰富驾驶经验，保障行车安全。
4.3 坡道驻车系统
在驾驶证考试过程中，斜坡停车和斜坡起步是必须考的内容，这是每个驾驶员必须掌握一项基本技巧。行车过程中，有时候必须将车停在斜坡上，而这项操作对驾驶员的要求更高。电子驻车制动系统具有坡道驻车功能。检测到车辆在斜坡停车，等车辆完全静止后，自动通过电子系统拉起手刹，从而保证车辆安全平稳的停在坡道上。当坡道起步时，系统有延迟刹车功能，确保驾驶员有更多时间加油令汽车起步。从而减少汽车在坡道起步的故障，有效防止汽车后滑现象，从而保障车辆行驶安全。
5 汽车电子驻车制动系统的发展趋势
5.1 优化汽车空间并保障行车安全
与手动操作驻车制动系统相比而言，电子驻车制动系统不需要手刹拉杆，简化了汽车结构，操作更加方便，也为驾驶员创造了更为舒适的驾驶空间。在驾驶操作过程中，制动器按钮替代了手动制动拉杆操作，简化了操作过程，有利于驾驶员更加方便的操作驻车制动系统，也有利于确保行车安全。同时该项技术运用还节省了汽车空间，为优化汽车设计创造了便利。另外，电子驻车制动系统能自动激活，有利于预防意外故障，确保驾驶和乘车的安全，增强了汽车的舒适性，对整个汽车工业的发展都具有重要现实意义。
5.2 今后会取得进一步发展和完善
随着技术的发展和进步，电子科技会在汽车工业得到进一步发展和运用，推动汽车工业的变革。因此，电子驻车制动系统也会进一步升级和完善，其操作也会变得更加方便，具有广阔的发展前景和运用潜力。在科研不断深入，技术不断取得攻关和发展的前提下，电子驻车制动系统有着更大的发展空间，未来该系统应该向着模块化、信号传播准确化、功能多面化方向发展。同时，随着新型设计理念的出现和运用，系统设计和制造会采用更加直接和简单的工艺，其设计更加人性化，能够更加方便人们的操作，从而有效保障汽车安全，这是电子驻车制动系统今后发展的趋势。
参考文献
[1]冀彦军.闲话电子驻车制动（EPB）系统[J].汽车维修技师，2011（12）：33-37.
[2]周娟英.汽车电子驻车制动系统（EPB）的研发与应用[J].电子测试，2014（04）：17-18.
[3]刘贵如，王陆林.电动汽车电子机械制动系统的研究与设计[J].安徽工程大学学报，2013（01），23-26.
[4]王洪亮.基于EPB的汽车坡道起步自动控制技术[J].北京理工大学学报，2014（04），344-248.
汽车工业的特征范文第7篇
汽车企业重组表现为跨国界、跨地区的重组与联合，主要集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组。日本、美国、英国、法国之间汽车企业的重组就是典型的范例。80年代法国的雷诺曾经购买了美国的第四大汽车公司——美国汽车，1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量在120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的汽车企业重组涉及企业的产量都在百万或数百万辆。
跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式进行重组，已初步形成了六大跨国集团，即通用——菲亚特——铃木——富士重工——五十铃集团，福特——马自达——沃尔沃轿车集团，戴姆勒克莱斯勒——三菱集团，丰田——大发——日野集团，大众——斯堪尼亚集团，雷诺——日产——三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%，其中通用集团的产量就占了24.6%，福特占16.5%。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。
目前业内人士曾经预言，零部件供应商将通过重组，仅存25家全球性的零部件供货商，在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产，其销售额至少在70亿美元以上。销售额为7.5～20亿美元的零部件公司，只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统。 二、汽车企业重组环境分析
（一）、汽车市场重组的条件分析
1、信息畅通
国际互联网络的广泛应用，促使信息的快速传递冲破传统的地理边界，地理上的距离已淡化得无足轻重，对汽车产业的重组起到了重要的推动作用。跨国公司发展的重要制约因素，是管理成本的增长，即公司发展到一定规模，由于出现了管理成本的明显增加，就出现规模收益递减。国际互联网的广泛应用，极大地降低了跨国组织形式的管理成本，并导致了公司组织形式的进一步创新，如扁平型组织的出现等。国际互联网络的广泛应用，使采购和销售通过互联网进行成为可能，对市场交易成本的降低就更加显著。例如2000年2月，全球最大的三家汽车制造商——通用、福特以及戴姆勒克莱斯勒公司宣布，它们将联手建立一家全球最大的汽车业专用网络市场，今后它们每年所需的近2500亿美元零部件和其他商品将通过这一市场进行采购。
2、市场统一
市场的统一，贸易壁垒下降，直接投资障碍减少，为汽车企业立足于国际竞争和国际零部件体系提供了必需的市场基础。汽车市场由分割趋于统一，使得汽车制造厂商面对同类型市场的规模远远大于国内市场，进一步突出了汽车产业竞争的全球化特征。零部件以及原材料市场的统一，使得整车和零部件制造厂商能够在全球平台上分别建立零部件采购体系和供应体系。
3、贸易自由
由于贸易和竞争环境的改变，发展中国家将面临着开放市场的严峻挑战。WTO的出现使得单边的贸易保护主义变得十分困难，长期关注于保护的国家和地区，通过降低或消除汽车产品的贸易保护壁垒，放弃了保护政策，逐步开放了国内市场，对外商直接投资由敌对转变为友善，以优惠政策加以鼓励。贸易自由化的重要进展使资源配置在全球范围内（至少是主要市场）成为现实，某些具有市场巨大潜力的地区（例如亚洲），成为了汽车企业争夺的焦点，并导致了跨国公司必须从全球竞争的角度制定地区战略。
4、金融全球化
银行和证券业全球化使金融市场一体化加快了速度，为全球性制造企业的投资、融资和规避金融风险提供了便利。在具有一定市场规模和较大增长潜力的目标市场直接投资成为跨国公司在金融全球化条件下趋利避害的重要投资方式。金融全球化决定了公司的长期发展战略和投资策略。
（二）、汽车产业外部环境分析
1、市场环境变化
从市场需求增长的角度来看，需求增长的地理分布由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场，随着人均收入水平的提高和市场的对外开放，市场成长迅速。而相比之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和，需求增长相对较慢，市场需求主要以车辆的更新为主。
从供给与需求平衡的角度来看，生产能力严重过剩。全球汽车工业生产能力过剩是一个长期的现象，并且近年来呈现出逐年加重的趋势。1998年全球轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆，1999年上涨到1390万辆，产能过剩量增幅达28.7%。1999年全球汽车工业的能力利用率约在70%左右。生产能力的严重过剩，使得企业之间的竞争十分激烈，行业的平均利润水平明显下降。
从消费的角度来看，消费者的偏好种类更多，差别更大，影响需求变化的因素也更多。汽车企业只有采取面向多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略，才能够获得经营业绩上的稳定性。
2、竞争格局变化
全球性竞争决定了公司全球性的组织方式，汽车工业的整体竞争格局提升到了国际舞台。汽车公司在新兴市场的排他性竞争直接表现为国际化的特征，竞争均是跨越公司所属国边界的直接竞争。
跨国公司在新兴市场的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，推动了跨国投资和生产转移的速度。
（三）、汽车企业重组动机（内部环境）
汽车产业是典型的资金密集型产业，从汽车产业的流程看，采购、制造、销售、研发各环节都具有资金密集型的特征。自90年代以来，各环节的资金密集度远远超过了以往的规模，实现更大规模的生产，摊销巨大的成本支出来缓解成本上涨的压力，汽车企业普遍采用全方位成本削减战略。
1、采购环节。整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主要方面，为显著降低该成本，汽车企业主要采取了三种方式：一是改革以往垂直集中的生产组织形式，将零部件企业独立，整车与零部件企业实行新的专业化分工，零部件企业在专业化分工的前提下实现服务于全球整车企业的大规模生产，降低零部件的成本；二是生产的外部化，部分的开发、生产、装配工作委托给零部件供应商，整车企业仅生产极少数的专用零部件；三是整车企业建立原材料和零部件的全球采购体系，在全球范围内对零部件实行竞争性采购。
2、制造环节。汽车制造领域的技术进步推动了固定资产的大量投资，以降低劳动密集度和提高资本密集度为目标的制造领域的技术进步不断加快。以德国为例，1980～1997年，每个职工的固定资产总额从14.2万马克增加到28.3万马克。资金密集度不断提高的同时，劳动生产率也同步增长，而资本生产率(单位固定资产实现的增加值)却出现下降的趋势。1980～1993年，德国汽车工业单位固定资产实现的增加值年均下降3.5%。提高生产设备的利用率，提高规模经济，增加资本生产率，就成为汽车企业追求的目标。
3、销售和售后服务环节。市场营销成本占汽车销售价格的1／4左右，是汽车企业创造价值的重要环节，对各厂商的竞争地位具有决定性的战略意义，而且此领域还具有巨大的削减成本的空间。在日趋激烈的市场竞争中，汽车企业产品创新能力难分伯仲的条件下，营销创新的重要性日益提高。汽车企业主要采取了两种方式：一是通过INTERNET开展电子商务，实现网上销售；二是重组销售体系，重新构建更具竞争力的销售体系。跨国公司之间的整体兼并与联合，就是一种达到共享市场网络的更为直接的方式。
4、技术开发环节。产品研发成本的上涨有三个因素：一是全球性汽车市场需求的多样化和日趋激烈的市场竞争，提高了创新战略的重要性，开发和引入新技术的速度在很大程度上决定了竞争的结果，这样投入市场的新产品数量和车型数量不断增加，而产品在市场上的生命周期却不断缩短；二是汽车产品的技术含量日益提高，融入了诸如新材料、新能源、微电子等高技术领域的最新成果，技术密集度显著提高；三是许多国家政府在环保、安全、能耗方面的立法要求越来越高。德国汽车工业从1981～1997年，研究与开发支出从39亿马克增加到147亿马克，年均增长8.6%，远远高于汽车工业的产值增长率（约为5%）。高效率的生产用于补偿汽车研发成本，国内市场已经显得远远不足了，必须实现更大规模的生产和国际市场的销售，才能摊销不断增长的研发成本。通过企业的联合与重组，共担研发成本，增强创新能力，也是汽车企业必然的战略选择。 三、重组对汽车产业格局的影响
汽车企业组织结构抛弃了整车企业与零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式以及零部件工业按地理范围的发展模式，进行了产业分工模式的重新构筑。整车企业与零部件企业的关系既不是以往垂直一体化结构中的包容关系，也不是一一对应的关系，而是采用分散的以合同为联系的网络型组织模式，零部件企业专业化地面向全球所有的顾客企业，满足整车企业零部件全球采购的需要。伴随着垂直一体化产业组织形式被打破，汽车零部件工业区域性的特点被国际化所替代，零部件企业总数量大幅度减少，国际化专业性的集团公司越来越多，零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，并与大的零部件跨国公司（主要在欧、美、日）形成层级供应关系。零部件工业全球资源的再配置和全球范围内提供配套，极大地提高了规模经济以及由此而带来的规模效益，显著降低了成本，显著提高了零部件企业的新产品创新能力和技术开发能力。产业分工模式的重新构筑使得整车和零部件企业间的分工模式进一步演化，促使整车制造公司生产和研发的外部化。
建立了有限数量的全球化产业体系的跨国公司，改变了汽车工业的竞争格局。曾经在本国市场非常强大而且在海外也获得了成功的汽车总装企业，已经不能再仅根据自己的情况运营了。一些以前曾经在本国市场经营状况一般甚至很不错的竞争者，例如罗孚、沃尔沃等，已经不再具有独立的经济生存能力。
整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。汽车产业的全球分工模式导致了汽车产品的全球性特征。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。 四、汽车企业发展模式
汽车产业发展战略从过去依赖本国的能力、知识、人力资源、基础设施、国内零部件供应商、国内市场特征和顾客偏好，转向了物理资源的比较优势，进而采取了开放型竞争战略和比较优势战略。
汽车工业的特征范文第8篇
【关键词】三明；汽车产业；产业合作
1.三明市汽车产业现状及在产业合作中存在的问题
汽车产业被称为“工业中的工业”，是公认的具有高度产业关联的产业。汽车产业链几乎涉及国民经济所有部门，其发展对上下游具有巨大的辐射和拉动效应，由此各国、各地区都将汽车产业作为带动本国或本区域经济发展的支柱产业之一。三明市是福建省最早发展汽车工业的地区，早在1957年便在永安市建厂生产“福建”牌载重汽车。1965年，我省的第一辆汽车和第一辆重型卡车就在永安诞生。2005年，三明市委、市政府重新定位汽车产业的发展方向，果敢地做出了在永安老基地建设汽车工业园的重大举措，主要发展汽车及零部件产业，而选址就在埔岭。汽车产业要加速发展，必须引进大集团合资合作，走产业合作的道路。正当埔岭汽车工业园寻找合作伙伴时，中国重汽也将目光聚焦于正在崛起的海峡西岸经济区。龙头企业的带动为三明市打造海西汽车生产基地奠定了坚实的基础。但是，三明市的汽车产业的发展目前也面临诸多困难。
1.1汽车产业结构比较松散，关联度低
三明市汽车的上、中、下游产业之间由于长期以来条块分割等体制的影响而相互分割，各自追求自我延伸与自我循环形成的小而全为主的生产体系，互相挤占原料、技术、资金、销售等资源，这样的行为使得企业难以实现纵向上结构升级，不同程度的存在低水平重复建设，造成产品档次不高、竞争力不强。横向间企业彼此内在联系少，缺乏应有的专业化分工协作，没有形成产业的合作，产业链接工作薄弱，产业间关联度低。多数集群企业生产主要集中于产业链的某些环节尤其是终端产品生产上，同类产品的市场细分特征不明显，产业同构现象严重，系列化产品不多，市场竞争优势不突出。
1.2零部件基础薄弱，汽车工业的依存度不够
在我国汽车零部件的生产中，长期存在这样一种状态：“改一个螺丝钉都要德国本部批准”。三明汽车产业也存在这种现象。究其原因是因为不少企业习惯于对外方零部件的依赖，而忽视本身对零部件的自主研发，很显然汽车产业要做大做强这种发展是不可持续的。因为汽车零部件对整个汽车产业的发展有着至关重要的作用，目前三明市大多数汽车零部件企业技术力量薄弱，产品科技含量不高，缺乏独立开发能力，技术发展缓慢，难以满足汽车更新换代的需要。零部件企业散小重低，集聚效应不明显，“散”是缺乏完整的供应链体系，很难出现集团性汽车零部件企业；“小”是生产规模小，配套范围小、出口量小；“重”是重复建设，重复生产；“低”是产业开发水平较低，特别是同步开发水平低。因此，三明市汽车整车厂和汽车零部件企业空间分布呈现分散和缺失化，难以形成产业集群效应[1]。
1.3汽车产业规模小，难以形成竞争优势
所谓规模经济是指生产某一种产品的企业因生产规模的扩大而降低单位的生产成本，从而使收益上升而产生的经济性。汽车产业是一个规模、技术和品牌竞争的产业，三明市汽车产业虽然有40多年的发展历史，但因种种原因长期以来规模没有上去，规模上不去，这在激烈的市场竞争中必然处于劣势。得规模者得市场，三明经过努力，重组后的永安汽车厂在短短的两年时间里，生产量达到了历史最高，生产能力也实现了翻番，这是三明市汽车产业在规模化发展上迈出的第一步，也是一大步。但是我们在看到成就的同时应当注意到三明汽车产业存在的非常明显的弱点:规模不经济。根据马克西一西尔伯斯通的论证，当产量由5万辆增加到10万辆时，单位成本将下降15％；当由10万辆增加到20万辆时，单位成本将下降10％；当由20万辆增加到40万辆时，单位成本下降5％；当年产量超过40万辆时，单位成本下降幅度将急剧减少；当年产量达到100万辆时，再加大批量就不存在规模的经济性了[2]。三明市2011年汽车产量是10230辆，远远没有达到规模经济所要求的产量。
2.三明市汽车产业合作的必要性
2.1合作是三明汽车产业抓住机遇的必然选择
政府的支持、三明埔岭汽车工业园的建设、中国重汽集团福建海西汽车有限公司的加入，这都说明三明汽车产业开始进入快速发展机遇期，为了全力打造海西汽车及机械制造业基地，三明市汽车产业合作、形成汽车产业集群优势就势在必行。
2.2合作是三明汽车产业应对挑战的必然选择
汽车产业是近年来的热点，各省市都在汽车产业上加大投资力度，使得目前的汽车市场竞争日趋激烈，因此三明汽车产业也将面临更激烈的市场竞争。