水路运输优势
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇水路运输优势范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
水路运输优势范文第1篇
一、低碳经济背景下水路运输方式的特性
在交通运输体系内，水路运输具有极高的地位。据不完全统计数据表明，现阶段我国超过9/10的外贸货物运输量都由水路运输完成，在综合运输系统内水路运输的货运量比例为12%、周转量比例则为63%。据以上数据得出，在综合运输系统内水路运输极为重要。在具备良好运输能力优势的基础上，水路运输方式也具备环保、节能与较高经济性。具体特性如下。
（一）环保性
相比全球温室气体排放量，国际海运行业的排放比例仅为2.7%。相比全球人为二氧化碳排放量，其仅有3%～4%。在海运行业二氧化碳排放量内，现代化集装箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的货物运输。
（二）节能性
相比公路运输方式，在节能减排方面水路运输更占优势。据相关数据分析，与水路运输相比，普通载货汽车油耗量为0.05mg/t，该数据远远高于水路运输，通常超过其8倍左右。由此可见，低碳经济背景下，水路运输优势更为显著。
（三）经济性
相比铁路运输单位成本，水路运输仅为其20%；相比公路运输单位成本，水路运输也只有其10%以下。针对距离较长运输，水路运输方式经济利润更高。与其他交通运输方式相比，内河水运的优点主要集中于大运能、长运距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳经济发展中，作为交通运输的主要方式，水路运输将成为其发展的焦点。
二、低碳经济背景下水路运输的优势
作为经济社会发展的主要构成成分，水路运输与低碳经济存在着密切关联性，为对水路运输低碳性进行充分了解与掌握，必须先分析其优势。我国政府2015年工作报告中国务院总理指出，今年要打好节能减排和环境治理攻坚战，二氧化碳排放强度要降低3.1%以上。作为二氧化碳排放的主要行业，交通运输业排放比例已超过3/10。
①在不断增加能源价格的前提下，与其他运输方式相比，水路运输的经济性、低碳优势愈加凸显。现阶段，全球处于能源大幅度减少及环境日益恶化的状态下，于长期而言，石油价格势必增长，在没有找到汽油替代品的同时，水路、铁路运输热度将逐步高涨。②在低碳经济背景下，政府政策地实施，将对交通运输模式转变起到引导作用，此类政策地出台，将很大程度上对我国大中型城市道路拥挤问题进行有效缓解，且能够达到占用土地面积减少及能源节约地目的。通过加大内河航运建设与完善高度铁路网，可逐步发挥水路、铁路代替公路与航空的功效。③环保方面，相比铁路运输方式水路运输具有更好地效果。据相关数据显示，等量运输条件下，相比铁路运输，水路运输出现的碳氢化合物仅为其20%，两者（铁路：水路）一氧化碳排放量之间的比例为3.2：1；单位能耗方面分析，9：11为水路和铁路运输之间的比例。
三、低碳经济背景下水路运输发展建议
低成本、高能效、低能耗、小污染为为水路运输的优势，以国内运输现状分析，我国具有极为丰富的内河资源，为对自然资源进行充分利用，需对内河航道进一步开辟。水路运输行业的发展将大大减轻其他运输方式的货运负担。为此，在低碳经济背景下，应将水路运输的优势充分发挥出来，在综合运输体系内全面提升水路运输的比重。
（一）大力发展内河运输
在世界各大航运中心建设中其关键内容为“水水联运”。以国际实际经验分析，大多数国家对高能耗“公水联运”有所限制，对“水水联运”实行鼓励政策，且提出系统性整体规划与构建方案。全球大多数集装箱枢纽港重要集散方法为“水水中转”，如“水水中转”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例过半，内河集疏运比例则超过1/5。现阶段我国大多数沿海城市公路运输负担加大，建设内河航道可对交通拥堵问题进行有效缓解，与其他国际航运中心相比，我国内河航道建设存有较为落后现状。为此，必须进行内河运输网络构建与完善，推动“水水联运”事业地快速发展。而发展“水水中转”，就必须确保内河航道、内河港区良好。为全面提升我国各大水运区域“水水中转”比例，需进行内河集疏运体系建设与完善，通过内河码头建设力度加大，需对骨干航道加大重视程度，进一步加大投入内河航道日常养护费用。
（二）船队结构调整
低碳经济背景下，需进一步调整我国船队结构。针对船公司而言，低碳经济形势下，实现船型标准化、对船公司运力结构加以优化极为有利。同时，调整国内船队结构，还需政府相关政策支持。
（三）加快推进海铁联运发展
低碳经济中应将水路运输的作用充分发挥出来，同时，应对水路、铁路运输方式地优势进一步整合，对海铁联运大力发展。在大多数港口已实现海铁联运无缝对接。在国内海铁联运发展中对其起到制约作用的主要因素为各类运输方式建连接是否畅通，如对此类现状加以改变，需进行先进硬、软件基础设施建设，进行海铁联运网络体系地建立与完善，只有这样才能快速发展海铁联运。
（四）建设低能耗基础设施
基础设施建设中，需科学评估、审核基础建设项目节水、节地、节材与节能，在各个阶段，应对结构优化加以重视，以此对运输中转设施使用年限加以延长。
四、结语
在社会经济长期发展中，水路运输地位愈加重要。我国早期水路交通处于滞后发展状态，对经济发展起到制约作用。随着国民经济发展速度地不断提升，交通运输行业投资建设规模的不断扩大，水路运输对经济发展的制约性也随之逐渐降低。但低碳经济背景下，水路运输发展规模是否合理、发展方式是否规范等问题仍对环境保护、经济发展起到制约作用。为此，必须在低碳经济发展理论基础上，水路运输方式的优势进行深入分析，研究其经济性、环保性，这样才能为社会经济迅速发展提供强有力的保障。
参考文献：
水路运输优势范文第2篇
【关键词】低碳发展；长江水运；港口；节能；标准化
一、低碳水运的概念
目前，国内外尚无低碳水运的明确定义，本文认为，低碳水运有狭义与广义之分，狭义的低碳水运是指以内河航运为主的低碳水运综合交通运输体系，而广义的低碳水运是指以内河航运与海上运输为一体的低碳水运综合交通运输体系。我国目前主要关注的是狭义的低碳水运。本文认为低碳水运是指以应对气候变化与能源安全、面向可持续发展为根本出发点，以高能效、低能耗、低污染、低排放为基本特征，在物流过程中利用低碳创新技术实现以水运为主干运输，公路、铁路等其他运输方式协同发展的新型运输方式。
二、低碳发展在长江水运中的应用优势
（一）环保性
相比全球温室气体排放量，国际海运行业的排放比例仅为2.7%。相比全球人为二氧化碳排放量，其仅有3%～4%。在海运行业二氧化碳排放量内，现代化集装箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的货物运输。
（二）节能性
相比公路运输方式，在节能减排方面水路运输更占优势。据相关数据分析，与水路运输相比，普通载货汽车油耗量为0. 05 mg/t，该数据远远高于水路运输，通常超过其8倍左右。由此可见，低碳经济背景下，水路运输优势更为显著。
（三）经济性
相比铁路运输单位成本，水路运输仅为其 20%；相比公路运输单位成本，水路运输也只有其 10% 以下。针对距离较长运输，水路运输方式经济利润更高。
与其他交通运输方式相比，内河水运的优点主要集中于大运能、长运距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳经济发展中，作为交通运输的主要方式，水路运输将成为其发展的焦点。
三、低碳发展在长江水运中的应用
（一）加快普及低碳水运理念
政府应采取激励策略让生产企业自觉地将低碳理念贯穿于产品设计、生产和销售等过程，使其研发低碳产品；应通过各级宣传部门和报刊、电视、网络等各类媒体向公众宣传低碳水运的重要性，提供有益的信息进行引导，使低碳生活理念逐渐得到普及，也可以通过国民素质教育提高公民的低碳意识；更为重要的是培养船舶、港口、码头等经营者的 “低碳理念”，促使其使用低碳产品，在生产运营过程中做到低碳化。
（二）推进水运基础设施建设
1.加快航道建设，提升航道通过能力
航道是水路运输行业的重要基础设施，航道等级决定通航条件，高等级航道有助于提高船舶通过能力，降低单位周转量运输成本和能耗量，吸引大宗货物由公路运输转为水路运输。长江水运要加快建设高等级航道网，改善航道条件，提高通航保证率。
2.提升港口吞吐能力，推进集疏运系统建设
港口是水路运输的重要节点，也是长江水运节能减排目标、构建绿色交通运输体系的重要组成部分。港口装卸机械化水平直接影响装卸效率，港口规模、功能定位、规划布局以及专业化程度也与能源消耗直接相关。因此，应尽快建成一批规模化、专业化、现代化枢纽港口，并以此为依托推进港口集疏运公路建设，完善水陆集疏运体系，开辟港口物流新通道。这也是长江低碳水运建设的重点任务之一。
（三）推广节能低碳型装备和技术的应用
1.调整船舶运力结构，推进船型标准化建设
继续整治清理低质量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老旧船舶和落后船型，加快发展标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好和能耗低的货运船舶，鼓励发展集装箱等专用运输船舶和 LNG动力大型船舶。
2.提高港口码头装卸机械化、自动化程度，推进港口装卸工艺专业化改造
提高港口集疏运效率，加快货物周转，减少靠港船舶燃油消耗，提高航运企业经济效益和社会、环境效益。
3.推广应用散货码头皮带机节能技术
长江沿线大宗散货运量较大，码头装卸将成为主要的耗能环节，现有以及规划新建的散货码头应积极推进散货码头皮带机变频驱动和顺流程启动等节能控制技术，提高散货码头皮带机系统作业效率，降低单位能源消耗。
4.推广应用太阳能航标灯
随着长江水运货运量需求的不断增大，开通夜航布设夜航航标将成为长江水运发展的必然要求，推广应用太阳能一体化航标灯代替传统航标灯，在提升水运支持保障体系能力和水平的同时，具有良好的节能减排效果，有助于长江水运节能减排目标的实现。
（四）积极推进干线船型标准化
2011 年 6 月 13 日，交通运输部与沿江7省2市共同签署《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》，坚持“_前门、关后门、调结构”的基本思路，加大推进力度，统一政策，联合执法，全线联动，进一步加快推进长江干线船型标准化。自 2013 年起，禁止 600 总吨以下船舶通过三峡船闸，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。全面实施长江干线船型标准化，是推动沿江经济全面协调和可持续发展的重要举措，是加快水路运输发展方式转变、实现现代运输的助推器。实施长江干线船型标准化，促进航运结构调整和船舶技术进步，充分发挥长江水运的优势与潜能，促进各种运输方式的协调发展，是加快转变交通运输发展方式，建设畅通高效安全低碳综合交通运输体系的重要举措。
（五）寻找并确立最佳的航行速度
低速航行是水运业推崇的低碳水运的重要方式之一，也是实现二氧化碳减排的最显著措施之一。当然，低速航行也不是越低越好，要通过各种试验，实地检查和反复分析船舶反馈数据，寻找并确立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 负荷运行（船舶主机最大功率的 40%）的管理办法。
（六）加快推进流域生态补偿机制建设
多年来，为保障长江流域的生态安全、保证流域水资源的可持续利用，长江上游地区投入了大量的人力、物力和财力进行生态建设和环境保护。而长江上游地区又往往是经济相对贫困、生态相对脆弱的区域，很难独自承担建设和保护流域生态环境的重任，同时这些地区摆脱贫困的需求又十分强烈，导致流域上游区域发展经济与保护流域生态环境的矛盾十分突出。因此，低碳水运的顺利实施必须建立流域生态补偿机制，实施中央及下游受益区对长江上游地区的补偿机制，可以理顺流域上下游间的生态关系和利益关系，加快上游地区经济社会发展并有效保护流域上游的生态环境，从而促进长江全流域的社会经济可持续发展。
四、结语
综上，水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，长江水运将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
参考文献：
水路运输优势范文第3篇
［关键词］水路运输；发展；评价；对策
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0117-02
水路运输方式在综合运输体系中扮演着十分重要的角色,它对区域经济发展、能源运输、产业聚集和城乡建设起着十分重要的保障和促进作用。“十一五”期间,在沿海开发战略的契机下,盐城市滨海县凭借着优越的水路运输发展区位优势,在基础设施建设、码头建设、泊位建设、产业发展等方面取得了重要进展,为盐城社会经济发展提供了有力的支撑。
1 “十一五”期间滨海县水路运输发展现状
(1)基础设施建设
在滨海县“十一五”规划指标的指导下,根据滨海沿海开发的实际情况,滨海县完成了沿海开发的多项基础设施建设,通过对通信网络的不断完善,基本形成功能齐全、对外交通快速、对内交通便捷的沿海开发集疏运体系。已经建成的疏港公路S327与沿海高速、京沪高速相连,将和疏港铁路一起成为滨海的黄金大通道。
中山河连接通榆运河,进入长江、京杭大运河水运体系北接陇海线、南连京沪线、新长铁路、宁启铁路至连云港、盐城机场和苏北机场约1小时车程；距上海浦东机场、南京禄口机场约3小时车程
(2)航道建设
“十一五”后3年,江苏省能源需求保持较快增长,按照江苏沿海开发的总体要求,江苏沿海急需发展大运输量、大吞吐量的航道码头和能源项目。在这样的需求背景下,滨海港10万吨级航道的建设被迅速提上日程,并于2008年年底开工建设,目前已基本建成。滨海港10万吨级航道工程的建设加快了滨海港的开发进程,滨海港既有深水岸线又有充足土地资源的优势将得到充分利用,与连云港形成错位发展、优势互补的良性发展格局,共同促进江苏沿海经济快速发展。
(3)码头建设
滨海县腹地广阔,港区土地资源丰富,淡水资源充足,集疏运体系完备,是江苏省近千米海岸线上建设10万吨级以上码头条件最好、投资最省的理想选址之一。凭借深水近岸的先天优势和港口后方陆域开阔、土地资源充足、环境容量较大、岸线资源好等条件,滨海县积极建设中电投综合项目以及石油、化工产品为主的工业专用码头,为滨海港日后的进一步建设做足准备。随着10万吨级航道的顺利建成,一期工程就可建设65个3至10万吨级以上码头泊位,能源、建材、重型机械等“大进大出”的临港产业项目将会不断跟进。
(4)产业建设
产业是滨海沿海未来发展的动力。滨海港的产业发展主要依托储配煤基地,发展电力、煤化工等产业；依托现有化学工业,积极发展建材工业,着力发展沿海能源工业,拉动港口建设；围绕港口建设,着力承接沿江钢铁工业转移,大力发展石油化工和海洋化工；配套钢铁工业,延伸发展机械加工和汽车、农机等重型零部件产业；依托翻身河渔港,借机发展修造船业；协调轻重工业比例,适当发展农、海产品加工业。通过小的产业集聚,不断凝聚和壮大经济实力,拉动港口建设,提升产业投资环境,进而引进大的产业项目,如钢铁、石化等,并引动深水大港的建设,发展大企业,走临港重化工的产业发展道路。“十一五”期间已有两个百万级项目落户滨海港。
随着港口开发工作的加快推进,省道327全线贯通,10万吨级航道顺利建成,港口基础设施逐步配套,临港工业项目取得突破,包括10万吨级航道工程、储配煤中心等在内的滨海港综合开发项目在“十一五”后期也落户滨海港。滨海成功走出了一条符合滨海港资源特点、沿海大开发时代特征、大项目拉动产业特色的港口开发之路,初步形成“港口、港区、港城”三位一体、联动发展的格局。
2 “十一五”期间滨海县水路运输发展评价
通过对滨海县“十一五”时期水路运输发展水平的综合评价分析,2005—2009年盐城市滨海县水路运输系统发展程度呈较快增长态势,体现了“十一五”期间滨海县水运设施建设成效显著,2005—2009年滨海县各水运基础设施协调度逐渐上升,说明这一时期滨海县水路运输系统协调发展程度逐渐完善,特别是滨海港内部运输体系的建立以及和滨海县外部运输系统的协调及对接,体现了滨海建设“港口、港区、港城”三位一体水路运输系统的可持续发展目标,在全市率先实现了从弱可持续发展到中可持续发展的跨越。这说明滨海港的建设具有良好的社会效益,对提高区域综合竞争力、保障区域经济可持续发展意义重大。
滨海县位于江苏省东北缘、盐城中东北部,拥有江苏沿海东北部古黄河三角洲最突出的岸线。县境海岸线,南至扁担港,北达中山河口,总长44.6千米,其中可用深水岸线25千米。滨海县凭借这些优越的建港条件,抓住了江苏省沿海开发战略的重大机遇,使滨海县水路运输得到快速发展。结合滨海县综合运输基础设施使用现状,“十一五”期间滨海县在水路运输基础设施建设、航道建设、码头建设以及产业建设,不难发现经济基础薄弱、资金短缺、人才匮乏等成为阻碍滨海水运快速发展的因素,如果能加强或者改善限制滨海县水路运输发展的政策、经济、人才、技术以及文化等方面因素,将对滨海县水路运输事业的发展起到极大的促进作用,也能使盐城市的水运体系迈上新的台阶。
3 滨海县“十二五”水路运输发展建议
随着盐城市社会经济的快速发展和长江三角洲一体化进程的加快,滨海县水路运输条件得到了一定的改善,与此同时江苏沿海开发上升为国家战略,为滨海建设带来极好机遇,对滨海“十二五”水路运输体系的构建也提出了进一步要求。按照《滨海港城总体规划》和《滨海港城起步区控制性详细规划》,“十二五”期间将大力发展临港工业,稳步建设港口新城,全面启动环港道路、港区骨干道路、沿海供热、供气、港口引淡、港区通信扩能等配套设施建设工程。为了适应社会经济的快速发展,满足货运发展对盐城水路运输的需求,在政府拟定的重点建设工作上,本文提出以下几点完善意见。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主导的原则,充分调动各级政府和部门的积极性,在盐城市尽快出台“关于加快水运发展的实施意见”的基础上,积极引导对有条件的县(市)出台“实施意见”,从政策层面上保障加快滨海县水路运输的建设步伐,提高水路运输建设发展的可持续能力。
(2)资金方面。水路运输基础设施建设应以政府投入为主,并充分发挥中央和地方各方面的积极性,在筹措资金时继续坚持“政府投资、社会筹资、企业融资、利用外资”的良好机制,加大港口工业项目招商推介力度,推进沿海重大产业项目建设,并探索多元化投融资模式。
(3)人才方面。以科学发展观为指导,全面加强领导干部、执法人员和专家级人才“三支”队伍建设,努力提升领导干部科学发展的能力；提高水运队伍运用现代化管理方法的能力；提高专家级人才攻坚作战能力。
(4)技术方面。加强水运信息的管理,应用现代信息技术提升水运的服务水平,提高工作效率。认真组织开展科研攻关,大胆采用新材料、新技术、新工艺。建议确立若干专项研究项目,从技术层面确保“十二五”规划目标的实现。
(5)文化方面。主要是着力增强宣传声势,通过大力宣传,努力形成“社会重视、财政支持、各有关部门沟通协调”的有利局面。加强精神文明建设,努力构建“和谐水运”。
4 结 论
通过对“十一五”期间滨海县水运建设成果的分析,依托滨海港可建10万吨级以上深水大港的条件,充分利用在港口及综合能源基地开发建设方面的资金、人才、技术、文化(管理)优势,结合本文提出的几点建议,希望能有效推进滨海港的综合开发建设,为江苏沿海开发,苏北区域经济发展,乃至长三角地区的水路运输发展创造更好的条件。
参考文献:
［1］杨大鸣.水运发展战略与水运规划体系［J］.中国水运,2002(1):8-9.
［2］盐城市国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要［M］.盐城：盐城市统计局,2005.
水路运输优势范文第4篇
摘要：根据上述数据，可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用，加快长江、珠江上游航道建设，发展内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场，并提出了水路运输市场可持续发展的观点。
关键字：水路运输市场 可持续发展
一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题
1、基础设施
沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（ LNG ）和液化石油气（ LPG ）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。
内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有 60% 以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。
2、运输装备
船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（ LNG ）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。
3、运输组织
水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。
二、加快结构调整 促进水路运输市场可持续发展
（一）水路结构调整的目标：到 2010 年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。
（二）具体措施
1、基础设施
沿海港口
—— 基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。
—— 加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口edi系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。
—— 根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。
—— 加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。
—— 加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。
—— 加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。
内河航运
——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。
——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。
—— 西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。
——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。
——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。
2、运输装备
远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。
3、运输组织
—— 建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。
——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。
—— 推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。
三、在结构调整中注意做好的几项工作
1、要充分发挥内河航运的优势
发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
水路运输优势范文第5篇
关键词：交通 航道 整治 必要性
北江航道位于广东省北部，是珠江水系第二大河流，是广东省粤北山区通往珠江三角洲及港澳地区唯一的水运通道。北江分为东西两源，东源称浈江，发源于江西省信丰县石碣大茅山，为北江干流，西源武江发源于湖南省临武县麻石坤，浈江、武江于韶关市汇合后称北江。北江朝南流经韶关曲江、英德、清远等县市，在三水思贤滘口与西江汇合进入珠江三角洲网河地区后注入南海。北江的水路运输历史悠久，乌石至三水河口217公里河段对沿江两岸人民的物质交流、文化传播、经济发展起着不可替代的作用。“九五”期间，北江下游（清远至三水河口段，长74公里）已按内河Ⅴ级通航300吨级船舶标准进行了整治，丰水期已有500吨甚至更大吨位的船舶航行。北江中游（清远至韶关段，长184公里）正在按内河Ⅴ级通航300吨级船舶标准建设，工程已基本完工，预计2012年竣工。但近年来随着北江腹地经济迅猛发展以及广东省“双转移”政策的深入实施，海螺水泥、海螺型材、台湾水泥等一大批水泥、铝材企业临江建设，不断增长的大宗能源、原材料运输急需通过水运实现有效周转，而航道通航条件不足，航道基础设施不能适应持续快速增长的运量需求，因此，迫切需要改善北江河段通航条件和提高通航能力，提升其航道等级，为北江流域及广东省经济发展提供大运量、低成本的水运交通通道。现就广东省北江乌石至三水河口千吨级航道建设必要性论述如下。
1.响应国家加快内河水运发展意见
2011年国务院印发了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），随即交通运输部下发了《关于贯彻国务院关于加快长江等内河水运发展意见的实施意见》（交水发〔2011〕76号），加快水运发展已经成为国家战略。作为内河水运的基础设施，航道建设发展将成为重中之重。为贯彻落实国务院和交通运输部意见，切实加快广东省内河水运发展，广东省人民政府出台了《关于加快内河水运发展的实施意见》（粤府〔2012〕38号），提出了要加强广东省内河水运建设，提高内河航道通航能力，抓紧实施《广东省内河航运发展规划2010-2020年》，明确要重点建设北江干流航道。
因此，对北江乌石至三水河口段航道进行千吨级整治，提高其航道等级，是贯彻落实国家加快内河水运发展意见，实施广东省人民政府制定的内河航道建设目标要求。
2.符合发展水运符合国家发展低碳经济发展的政策要求
2009年11月，国务院总理主持召开国务院常务会议，会议决定，到2020年全国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40～45%。
低碳经济作为一种以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，在全球能源危机和共同应对气候变化的背景下应运而生，而发展低碳经济是改变我国粗放式经济模式的必然要求，也是培育未来经济增长点的主动选择。根据研究，以长江为例，公路：铁路：水路在占地方面为157：19：1；在能耗方面为13.9：1.8：1；在二氧化碳排放方面为7.3：1：1.8。据交通运输部科学研究院对深圳区域各种运输方式比较数据显示，道路货运目前能耗为83千克标煤/千吨公里，排放为180千克二氧化碳/千吨公里；而水路运输能耗为7.2千克标煤/千吨公里，排放为16.3千克二氧化碳/千吨公里。这充分说明，发展低碳运输和促进节能减排，内河水运具有无法比拟的替代优势，尤其是大宗货物运输。因此，发展水运是符合国家低碳经济发展的政策要求，对促进节能减排具有重要意义。
3.促进沿江产业发展及广东省“双转移”政策的实施需要
随着广东省政府实施产业和劳动力“双转移”政策的深入，珠三角劳动密集型产业逐渐向东西两翼和粤北山区转移，珠三角大部分劳动密集型企业纷纷在清远市、韶关市等粤北地区建厂。清远市正大力实施“工业园区化”战略，以工业园区为载体，承接产业转移，促进产业转型升级，逐步形成了沿江的十二大临江产业园区，并重点建设四大园区：佛山（清远）产业转移园、佛山禅城（清远）产业转移工业园、清远华侨工业园和广东民族工业园。截至2011年6月，清远市工业园共签订项目413个，投资额630.9亿元。其中，三个省级产业转移工业园共引进项目（含意向）150个，投资总额306.9亿元。
北江是广东省不可多得的黄金水道，生产力沿北江布局更适合发展，从腹地内各地区的经济发展规划将涉及大宗能源、原材料运输的建设项目如电厂、水泥厂等基本上都布局在北江两岸，而“双转移”政策实施以来增长的货运量，腹地公路及铁路运输系统已超负荷运行，急需通过水运实现大宗货物的有效周转。然而目前北江乌石至三水河口河段航道等级不高，航道条件较差，与货运量的增长不相适应，不能充分发挥北江“黄金水道”作用，制约着沿线地区经济的发展，迫切要求整治碍航河段，使其真正成为沟通发达的珠江三角洲地区优势互补的重要通道，从而加速腹地经济发展。
4.满足腹地水路运输需求快速增长的需要
目前，直接腹地产业结构对水运需求巨大，腹地内水泥、煤炭、矿建材料等大宗散货亟需通过北江干流进行运输，以节省运输费用，降低生产成本，维持企业自身持续稳定的发展。北江乌石至三水河口段航道和水利枢纽通航建筑物若能提升至通航1000吨级内河船舶后，预测2020、2030年水路货运量将分别达到4045万吨和6801万吨。但是，目前腹地内水路运输量徘徊在400~500万吨，远不能满足其水路运输需求。因此，腹地水路运输需求快速增长迫切需要提高北江的水路通过能力。
5.实现大宗货物低碳运输北江的前提
英德每年水泥等大宗货物运输需求量3000多万吨，90%选择通过银英（95公里）或英佛（110公里）公路运到花都再转水运。据统计，银英公路在“十一五”期间多次大修和改造，新增用地1850亩，投资8.43亿元（同期英德水泥对财税的直接贡献年均为2亿元），同时年均消耗柴油2.43万吨，排放二氧化碳7.73万吨，造成交通事故61宗，伤亡64人，直接经济损失117.5万元。以目的地花都进行实际测算，单位运量水路运输能耗是公路的30%，排放是公路的43%，也就是说，英德水泥等大宗货物如果50%改选水运，一年就可减少柴油消耗近10000吨，减少二氧化碳排放25000吨。
2011年在交通运输部的指导和支持下，广东省启动了大宗货物低碳运输北江示范工程。此项工程已列入交通运输部内河水运发展十大示范项目之首。“十一五”以来，尤其是广东省实施产业转移政策以来，大批陶瓷、水泥等企业沿北江朔江而上布局生产基地，逐步形成了十二大临江产业园区。有限的陆运资源难以适应迅猛增长的货物运输需求，进而制约了沿江产业的发展。实施大宗货物低碳化运输北江示范工程，将英德水泥等大宗货物引导到水路运输，不仅可以大量节约能耗，减少排放，而且可以大量节约土地资源和资金投入。
因此，加快北江乌石至三水河口段航道进行千吨级整治是为进一步发挥水路运输经济优势的需要，实现大宗货物从陆路运输引导到水路，从而促进水运优势发挥的前提。
6.适应船舶大型化趋势需要
广东省内河运输船舶发展呈现船舶数量减少（淘汰小型老旧船舶）、总运力增长和船舶平均载重吨位增长快等特点。对比广东省内河运输船舶2006年和2011年的变化情况可知，运输船舶数量由10799艘减少到6603艘，总运力由323万载重吨增长至505万载重吨；运输船舶平均载重吨位由299吨增长到765吨，增长2.6倍，其中机动货船平均吨位由314吨增长到822吨，驳船平均吨位由774吨提高至1230吨。
具体至北江流域，清远海事局有关船舶登记资料显示，载重吨在950～1050吨级船舶共有540多艘，总载重吨约53万吨，每艘平均980吨，因此北江登记的千吨级船舶储备量是较大的，虽然现行大部分船枯季不在北江行驶，但汛期还是有千吨级船舶进出北江下游河段。另清远市交通运输管理部门的统计，清远市1992年以前机动驳平均载重吨位在50吨以下，从1994年起超过70吨，1999年开始逐渐达到100吨左右，到了2008年达到了469吨，船舶大型化趋势明显。北江流域船舶平均载重已超前于目前的航道等级，但由于北江航道等级不高，制约了船舶运输大型化，因此，整治北江航道，提高其航道等级，是适应船舶大型化趋势的需要。
7.改善通航条件、综合利用水资源的需要
北江河段相继修建的孟洲坝、濛浬、白石窑、飞来峡四座水利枢纽，由于枢纽的建设，使的库区常年回水段航道条件得到很大的改善，航道水面宽阔，水深富裕，能通航300~500吨级左右的船舶。目前，北江航道碍航浅段主要集中在北江飞来峡枢纽下游河段，由于近几年北江受到人为过度采掘沙石影响，导致河床下切、水位下降明显，局部浅段外露，河床淤积，航道宽度变窄，水深不足。如北江飞来峡枢纽下游1998年航道船舶堵塞30多天，2004年由于航道水深不足暂停货船签证出港24天；2003~2009年以来每年都需飞来峡水利枢纽调度放水，缓解塞船，疏导下游船舶。如果清远水利枢纽（位来峡枢纽下游46公里）不修建，枯水期就算飞来峡水利枢纽保持按250m3/s流量泄流，北江飞来峡枢纽以下段航道尺度估计也难以满足通航1000吨级船舶的要求。而北江航道枯水期难以满足保障如此大的流量。
清远水利枢纽已于2009年10月开工建设，预计2012年完工，其正常挡水位为10米（珠基），回水与飞来峡枢纽衔接，其建成后将解决北江清远水利枢纽至飞来峡坝下重点碍航浅滩塞船的问题。通过采取一定的工程措施，是可以把飞来峡枢纽以下航道建设成1000吨级航道。且由于清远水利枢纽回水与飞来峡枢纽衔接，原航道恶化状况得到改善，航道水深得到基本保障。
因此，结合清远水利枢纽的建设，进行相应的航道整治，是可以使其满足通航1000吨级船舶的要求，达到改善北江通航条件的目的，也将取得航道整治与水利工程双赢的效果，综合利用北江的水资源。
综上所述，北江乌石至三水河口段按1000吨级航道进行整治将进一步提高北江航道通航等级，对改善北江干流通航条件，完善综合交通运输体系，实现大宗货物低碳运输，适应产业转移对水运需求，促进粤北山区资源开发和区域经济协调发展具有重要意义，项目的建设是非常必要和迫切的。
参考文献：
[1]广东省内河航运发展规划2010-2020年
水路运输优势范文第6篇
“目前，我们仍然要以科学发展为主题，以加快转变发展方式为主线，这是我们应对当前航运危机的指导原则，我们将继续着力推进水运战略性结构调整，加速推进水运交通全面持续健康稳定发展的轨道。”日前，交通运输部水运局局长宋德星在接受本刊记者采访时说道。
海运市场持续低迷
政府企业需携手突围
“眼下，航运需求虽有所增长，但受运力过剩、供求严重失衡、成本不断上涨等多重因素影响，国际海运业已处于低谷。就目前情况来看，最近一两年仍将处于一个比较“艰苦”的阶段。”宋德星表示，海运业何时能走出“低谷”，目前还很难判断。
业界一致认为，目前中国乃至整个世界范围内的航运发展仍面临严峻考验。对此，《通知》第一条就明确，各级交通运输主管部门（港航管理部门）要充分认识当前国际海运形势的严峻性，把应对挑战和抢抓机遇作为重要内容，针对航运低谷期特点，研究采取有效政策措施，支持海运业发展，进一步加强辖区内国际海运市场管理，引导规范行业平稳有序发展。
“从政府层面上来说，应当从战略、政策、法规上研究如何让航运产业走出困境。”宋德星表示。作为航运业主管部门，交通运输部应深入开展服务性港航管理部门建设，转变政府职能，深化行政审批制度改革，改进办事流程，坚持政务公开透明，提高办事效率，提高行政服务水平和能力。要重视研究分析市场信息并定期，形成信息提示和预警机制，为企业提供有效的信息服务，充分发挥信息和形势预判对市场的引导作用。此外，政府部门应推进企业改革，支持一些具有竞争优势的航运企业进行战略性的调整和重组，做大做强，增加抗风险的能力。
“要度过当前难关，最关键的主体还是企业。”宋德星认为。他进一步指出，在这个时候，企业应该走“里面重组，外面联合”的路子，自身要加强内部管理，控制成本，加强新技术的研发，把资金链稳定住，建立一个理性、长期、稳健的发展策略，航运界要加强合作，大家共摊风险，形成互利共赢的稳定发展状态。
对此，《意见》也明确，企业自身要自觉加快拆解能耗高、污染重的老旧船舶，避免运力盲目发展，优化运力结构，协调好规模和质量的关系，通过主动调结构、转方式适应市场变化。要转变发展观念，增加科技投入，创新经营方式，完善现代企业制度，不断提高经营管理水平和风险防范意识，建立健全风险防控体系，提高成本控制能力，转变粗放式经营模式，走稳健发展之路。同时，要守法诚信经营，国际航运企业、无船承运企业要规范收费行为，严禁乱收费；要依法履行运价报备义务，严格执行生效的备案运价。
“在当前的形势下，政府和企业应该扮演好自己的角色，通力合作，携手努力，才能从逆境中突围。”宋德星表示。
内河运力供需矛盾突出
加快结构调整是关键
相对深陷萧瑟“寒冬”的国际海运业，国内航运市场的日子也并不好过。受国际金融危机影响，国内航运市场运价持续低迷，成本不断上升，经营压力增大。
“《通知》分别从信息、运力、服务、监管和专项检查等五个领域进一步加强国内水路运输管理工作，这是政府部门主动研究采取的有效措施，帮助国内航运业健康稳定发展的具体体现，希望能加大政策支持力度，努力规范市场竞争秩序，营造公平竞争的市场环境，积极帮助企业渡过难关。”宋德星指出。
在信息引导层面，建立完善国内水路运输企业走访制度、重点企业联系制度以及水路运输管理信息报告制度，了解企业经营生产情况，及时传达国家政策和市场信息。同时充分发挥行业协会的作用，推动建立市场化条件下的运输成本和价格联动机制。
在运力调整层面，要继续加强对“四客一危”船舶新增运力的控制，鼓励和支持水路运输企业联营、兼并、重组，同时积极探索建立经济奖励政策。
在规范服务层面，要加强国内水路运输市场准入管理，完善行政许可流程，提高办事效率。做好岛际和农村客运成品油价格补助资金、农村老旧渡船更新专项奖励资金的发放和监督检查工作。
在市场监管层面，加强对水路运输企业和船舶经营行为的日常监管，会同有关部门严厉打击市场垄断和不正当竞争行为，维护良好的市场经营环境。
在专项检查层面，要在2012年四季度在本省（区、市）范围内组织开展一次水路运政管理工作专项检查。检点是运政管理工作的开展情况和国内水路运输经营者守法经营情况。
“当前，国内航运面临严峻形势，特别是运输需求增幅放缓，前一段时期运力不断的投入，供过于求的矛盾仍然比较突出，因此，加快推进水运行业战略性结构调整，不断提升水运发展的质量、效益和管控能力是应对当前危机的重中之重。”宋德星指出。
坚定信心攻坚克难
合力推进航运业实现新突破
目前航运业形势是需求增长乏力，运力供给过剩，企业经营成本上涨，很多企业难以盈利。
有专家认为，中国海运业欲求长治久安，从容面对周期性的经济震荡，除业界本身确需优化资源配置，提升经营管理水平外，关键之举是要从国家战略高度界定海运业的产业地位，将海运业发展纳入国家发展战略，尽快制定促进我国海运业发展的产业政策。
水路运输优势范文第7篇
[关键词]内河；航运企业；建议
中图分类号：F550 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）15-0236-01
改革开放以来，伴随着我国经济的快速发展，内河航运业迎来了发展的春天。安徽省蚌埠市内河航运资源丰富，发展条件优越，作为传统的航运大市，全市每个县，包括一些乡镇，几乎都成立了集体、私营、股份制经济性质的航运企业。这些企业作为地方经济发展的生力军，为腹地经济的快速增长和城乡劳动者就业作出了积极贡献。当前形势下，内河中小航运企业稳定发展，对构建健康高效的内河水运体系影响深远。
一、内河航运企业作用及特点
1、企业数量和规模明显扩大。经过多年的改革发展，全市船舶运力及航运企业发展迅速，运力居皖北地区首位，航运企业数量占皖北地区30%。是皖北注册运力、航运企业和航运人才最密集的区域性中心城市。截至2016年底，辖区水路运输企业121家、水路运输服务企业 2 家，全省第二。船舶保有量3958艘、597万载重吨，运力全省第三。按营运区域划分，从事沿海运输企业20家，长江干线中下游及支流省际运输企业121家；按经营资质划分，具备危险品运输资质的企业7家，具备集装箱班轮内支线Y质的企业51家，从事普通货物运输企业63家；按载重吨位划分，10万吨以上19 家，5-10万吨22 家，1-5万吨47家，1万吨以下33家。
2、企业实力和经济带动作用不断增强。水路运输以投资少、运力大、成本低、能耗低的优势，对于运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，具有明显优势。地区航运承担着大部分矿物性建筑材料、非金属矿石、煤炭、生化原料、化学肥料及农药、钢铁等货物的运输。蚌埠市丰原生化、八一化工、天润化工等精细化工企业原料、产品调运大部分由水运完成。水运为腹地经济发展，发挥了不可替代的运输保障作用。
3、运力结构进一步优化。近年来，全市抓住国家实施京杭运河船型标准化、长江干线船型标准化、内河船型标准化、液化船双壳改造、船舶防污染改造、新建LNG动力示范船的有利时机，引导航运企业加快运力结构调整，加快标准船型推广，单船平均吨位已达1500吨，并由过去单一散货船发展到集装箱船、液货危险品船、多用途船等科技含量较高特种运输船舶。全市完成船型标准化改造982 艘，防污染改造 348 艘，运力结构逐步向大型化、标准化、专业化方向发展。
4、吸纳大批城乡劳动者就业。水运是就业容量大的行业，不仅直接吸纳从业人员，同时带动钢铁、船舶修造等相关行业的发展，间接提供大量就业机会，成为吸纳城乡居民就业的重要渠道。截至2016年底，全市在册船员1.7万人，居全省第一，带动就业约8-10万人。
二、航运企业发展面临的主要问题
1、经营粗放，管理水平偏低。辖区现有航运企业，大部分是由原个体经营者发展起来，或由集体性质航运企业改制形成的，尽管形式上是公司化经营，但管理能力不强，管理水平偏低。另外，有近20%的船舶属挂靠经营性质，个体投资、分散经营，航运企业基本只收管理费而不参与实际管理，挂职不管，使管理成为盲区。
2、企业规模小，专业人才缺乏。大量的中小航运企业缺乏规模化经营，管理者大多满足于跑跑腿、收点管理费，经济效益差，市场竞争力弱，遇到水运市场不景气则无法抵御风险。企业内部高素质管理人才缺乏，有实际经验的高等级船员严重不足。这些中小企业在经营资质上很难满足《国内水路运输经营资质管理规定》，安全管理难以到位。
3、市场竞争激烈。近年来，内河沿线综合运输网络不断完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面已经形成。铁路、公路分流了部分内河航运货源。加之船舶运力过剩、经济增速放缓等多种因素影响，当前运力与运量供求关系失衡情况十分突出。大部分企业为争取货源压价竞争，导致水路运价大幅下降，严重影响航运企业经济效益。
4、企业融资难。由于金融部门加强信贷风险控制，对中小航运企业的认定也主要以大企业指标作参照，评定信用等级，所以大部分中小航运企业很难达到放贷要求。船舶更新改造资金依赖民间借贷，资金成本高。
三、促进中小航运企业发展的建议
1、鼓励引导企业兼并重组。一是鼓励航运企业之间、航运企业与大型货主之间联合经营，组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型企业和企业集团，力争培育出几个股权明晰、制度健全、经营科学、持续发展，在全流域及至全国航运市场有影响力的领军企业。二是大力扶持专业化航运企业发展，支持集装箱运输、液货危险品运输、江海直达运输等。三是控制航运企业挂靠经营船舶数量，由行业管理部门根据企业实际能力，制定自有船舶与挂靠经营船舶比例标准，保证企业对挂靠船舶的管理切实有效。
2、培养与行业发展相适应的专业人才。一是发展水运教育事业。人力资源是第一生产力，克服人才瓶颈是航运企业发展的当务之急，政府部门应予引导，鼓励各地兴办船员资质培训教育机构，让越来越多的高学历、知识结构新、创新能力强的年轻人从事水运行业。二是由船东协会组织，从现有航运企业中，选拔一批懂经济、会管理的企业家作为培养对象，有计划的组织到水运专业院校短期培训，或到国内知名水运企业学习考察，提高航运企业管理者的业务能力和决策水平。
3、加强政策引导和行业扶持。一是在国家、省、市“加快水运发展的意见”基础上，研究制定“促进航运企业发展的指导意见”，明确“十三五”及至今后一个时期，扶持企业发展的目标任务和具体措施。二是借鉴发达国家扶持水运发展的成功经验，减免税费、发放补贴，引导大宗货物“弃路走水”向水运聚集。三是加大内河水运建设投入，加快建设步伐，提升航道等级，适应大型船舶航行要求。按照多功能、全天候的标准，兴建、改（扩）建适应大型化、专业化、集装箱的码头泊位，实现快装快卸要求。
4、持续规范水运市场秩序。一是加强经营资质和安全资质的源头管理，建立健全市场预警和退出机制，保护合法经营，对非法经营者予以惩戒和清理。二是建立水运企业诚信制度，引导、督促企业建立自觉遵法守法的自我约束机制。三是充分发挥行业协会在遏止市场恶性竞争中的自律作用，保障行业整体利益。
5、多种形式解决融资难题。一是由政府相关部门通过招商引资等形成，引进或成立专业从事船舶抵押贷款的担保公司，并在航运集中地区设立分支机构，专门为中小航运企业向银行贷款提供担保。二是加强银企对接，协调各金融机构扩大信贷投放，拓展可供中小航运企业抵押担保的资产范围。三是鼓励中小航运企业采用合作、联营、参股等方式筹集资金。
参考文献
水路运输优势范文第8篇
目前随着南昌经济的大力发展，对交通运输的发展也有了更高的要求。需要有更快更好的交通为经济的发展增加动力。港口水运事业在这些年也随着经济的发展有了更进一步的发展。可以看出我省水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，随着本省经济的飞速发展对于交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用,必然飞速发展，加快赣江以及上游航道建设，大力发展本省内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发港口码头建设.在加强建设的同时江西省政府也颁布了新的《江西省港口管理办法》促进了航运事业健康有序的发展
一：南昌地区港口及水运的历史
南昌的水运事业的产生可以追述到公元前201年（汉高祖六年），始命灌婴为豫章郡治始建南昌城时期相应产生水运业务。明清时代，因广州是我国当时的主要对外港埠，南北官商来往，多取道南昌，赣江水运及南昌港口逐步得到发展。所以说南昌的水运事业有着悠久的历史。进入上世纪90年代后，南昌的水运业逐步萎缩，发展显得相对滞后，后劲不足，昔日的“黄金水道”在促进经济发展中起到的作用越来越小。
二；南昌地区港口的现状
南昌港最大年货物通过能力为1200万吨，利用自然岸坡作业的地段长度有2 640米 。20__年末，南昌港有生产用码头泊位92个，总延长3 250米 ，其中客运码头4个，货运码头84个，按生产用途分煤炭码头2个、粮食码头5个、石油码头10个、杂货码头42个、散货码头27个；生产用库场53座，面积达63754平方米，容积达90200立方米，客运设施总面积4131平方米，其中候船厅面积为1565平方米；各类装卸机械有300台，最大起重能力达40吨。20__年港口货物吞吐量为419.2万吨，；20__年港口货物吞吐量627.2万吨，；20__年港口货物吞吐量524万吨。20__年港口货物吞吐量856万吨，20__年港口货物吞吐量978万吨，；20__年港口货物吞吐量1380万吨旅。20__年货物吞吐量为2360万吨。
据上述数据显示随着南昌市打造现代制造业基地步伐的加快和面对目前能源的日趋势紧张的局势，水运以其所具有的运量大、能耗低、成本低、占地少和环保安全的优点，受到南昌市委市政府的重视.随着南昌市打造现代制造业基地步伐的加快和面对目前能源的日趋势紧张的局势，水运以其所具有的运量大、能耗低、成本低、占地少和环保安全的优点，受到南昌市委市政府的重视，南昌港也被交通部列入全国28个内河主要港口之一进行规划建设。
作为全国内河23个主枢纽港之一，全国28个内河主要港口之一的南昌港，现有四个公用港区，除新建成的南昌港集装箱码头外，其他三个港区已功能不全，面临停产搬迁。南昌港水路运输是南昌市交通运输中最薄弱的环节，远远不能适应南昌市经济社会发展的需要，也影响着综合运输整体效益的发挥。为此，江西省交通厅于20__年就对《长江水系航运规划》(江西省)进行了修编，正式将南昌港列为主枢纽港进行布局规划，此后的几年之中，省市先后就《南昌港总体规划》进行编制、评估、修改，最终形成《南昌港总体规划》。几大工程实施后，南昌港有望恢复活力，再度成为重要交通枢纽。预计未来5年间每年的增长估计25%左右的增长势头
三:南昌港口水路运输的发展的优势
南昌是全省政治、经济、文化中心，是全国铁路主枢纽和公路主枢纽。南昌港位于赣江下游抚河故道与赣江汇合处的江西省会南昌市区，是全国内河主要港口之一，历来是赣江第一大港。赣江流经南昌后分东、中、西三支，汇入我国第一大淡水湖——鄱阳湖，南昌市水路天成，四通八达。陆路南北向有京九铁路、105国道、昌九高速公路、昌樟高速公路、京福高速公路以及通航千吨级船舶的赣江水运主通道；东西向有浙赣铁路、316国道、320国道、梨温高速公路、昌金高速公路以及被列为按千吨级航道规划建设的赣江水运主通道。航空有新建的昌北机场，开通国内各大城市航线30余条。南昌已初步形成向四周幅射的水、陆、空交通运输网络，是全省综合交通运输大枢纽。为南昌港的货物集散提供了得天独厚的优越条件。
自然条件
1、气象
风况：常风向冬季北风频率20%和东北风频率22%；夏季西南风，年平均风速 3.4米 /秒；最大风速 30米 /秒，偶有台风侵袭。
降水：年平均降水量1655毫米，年最大降水量2356毫米（1954年），年最小降水量1046.2毫米（1962年）。年平均降雪日7天，年平均无霜期277天。
气温：年平均气温 17.5℃ ，最高气温 40.8℃ ，最低气温 -7.7℃ 。
2、水文
最高水位 28.5米 （1998年），最低水位 13.87米 （1968年），平均水位 15.92米 ，最大流量21200立方米/秒，多年最小流量172立方米/秒，平均流量2100立方米/秒；最大流速 1.83米 /秒，最小流速 0.12米 /秒，平均流速 0.4米 /秒。
3、经济腹地
因水路交通便利，南昌是我国南方重要的商贸流通城市，也是沿海地区商贸辐射中西部的中转枢纽。市辖区土地面积617平方公里，人口180.99万人。工农业主要产品有钢铁、化工、机电、轻工、家电、汽车、造船、建材、棉纺织品及粮食、油料等。港口的间接经济腹地包括赣江两岸和铁路、公路沿线的赣中、赣南等广袤地区，赣南的金属矿石、木材，多经由南昌港集散或中转联运，货源充足稳定。
4、内河水路运输节约能源,节约投入资金,以及节约土地的占用 在现在世界能源紧张的大环境下.发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
5、政府加强政策法治建设促进航运事业健康有序的发展
随着航运事业的发展政府也越来越重视航运事业的管理与发展,江西省人民政府于 20__年1月11日 省人民政府第69次会议审议通过《江西省港口管理办法》并自 20__年3月1日 起施行.在新的《江西省港口管理办法》中的规定,加强了港口管理，维护了港口的安全与经营秩序，保护当事人的合法权益，促进港口的建设与发展.鼓励了国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益。并且明确了省交通主管部门主管全省的港口工作，其所属的港航管理机构承担全省港口管理的具体工作。新规定的颁布使港口建设管理都更加的规范,促进航运事业更加健康,有序的发展.
四:未来南昌港口水路运输事业基础建设的目标
随着航运事业的发展,货物吞吐量的不断增加,我们现有的的基础建设已经不能够满足航运事业发展的需要.在交通部，省委，省政府，市委，市政府的关心和支持下，在 20__年12月10日 南昌港总体规划审查会议在南昌召开，来自交通部和省市有关专家就《南昌港总体规划》进行了审查。该规划将在交通部和省政府批复后正式实施，南昌港将被打造成为国家综合运输网上的重要节点，为对外口岸延伸港以及江西航运中心。
根据《南昌港总体规划》，此次规划范围为赣江干线段自生米新洲尾至裘家洲，长 21公里 ；赣江西河段自裘家洲头至樵舍，长 26公里 ；赣江东河段自自裘家洲头至尤口，长 19公里 。自然岸线长度 132公里 。
建设东新、张洲(扬子洲)、龙头岗等三个1000-20__吨级泊位货运港区；扩建鸡山港区，完成南昌港集装箱码头二期工程建设；建设樵舍1000-20__吨级危险品港区；建设昌东(尤口)500吨级泊位货运港区；建设港口主枢纽现代化通信信息系统。此外，根据航道规划赣江主通道南昌至湖口段通航标准将由Ⅲ级提升到Ⅱ级，因此，南昌港的1000吨级泊位也兼顾到能停靠20__吨级船舶的需要。
东新港区〖功能〗位于赣江右岸。生米大桥上游约4公里。功能定位在以集装箱、伴杂货运输为主的综合性港区。为小蓝工业园、新建工业园及昌南工业区传统的航空工业、汽车工业、机械制造工业服务。为腹地内的外贸运输服务及物资中转服务。
〖规划〗规划建设9个1000吨级泊位，码头岸线长 800米 ，占地越300亩。码头库场区、生产辅助区、生活管理区以及港区道路等总面积约18万平方米。港区南北将设2个出口，向北 4km 经赣东大堤接生米大桥，向南 5km 与小蓝工业园区富山大道相接，距公路青云谱集装箱中转站和铁路青云谱货运站均在10公里以内。
便于多式联运，进出口物资运输通过富山立交桥和昌樟立交上外环高速，对外通京福高速、沪瑞高速、赣粤高速，对内连接南昌市交通网络，可以达到10分钟上环路，20分钟上高速的要求。
鸡山港区：〖功能〗位于赣江西河左岸，赣江铁路大桥下游 6公里 。功能定位在为国内外贸易服务的集装箱专业港区。主要为南昌经济技术开发区、昌九工业走廊以及全市发展外向型经济服务，为腹地内的外贸集装箱并运输及内贸集装箱中转运输服务。
〖规划〗南昌港集装箱码头一期工程已于20__年5月投产使用。列入此次规划的是二期工程，扩建2个20__吨级集装箱泊位，占用岸线长 400米 。码头前方作业带 38米 ，扩建库场、生产辅助区、港内道路等面积约 4万平方米 。
港区集疏运二期扩建可以充分利用一期工程已建设起来的便捷快速的集疏运通道。
张洲港区
〖功能〗位于赣江西河右岸，扬子洲中尾部，其主要运输货种为集装箱、件杂货、金属矿石、水泥、非金属矿石等，功能定位在综合性港区，为城东片区大型企业及我市周边县区的外贸运输服务及物资中转服务。
〖规划〗规划建设5个1000吨级和9个20__吨级泊位，码头岸线长 1120米 ，占地约480亩，码头库场区、生产辅助区、港内道路等面积约31万平方米。
港区集疏运规划，港区南北设两个出口，与离港区约 150米 的扬子洲主干道相接，并与城市“三环十一射”相通。正在建设的内环线洪都大桥将在扬子洲设立交。对港区集疏运十分有利。建设规划中的中环高速也在扬子洲设立交，使港区物资进出口有二个通道能便捷上高速。
龙头岗港区〖功能〗位于赣江西河左岸，主要运输货种为煤炭、件杂货，功能定位在散杂货港区，为昌北、乐化片区及我市周边县区物资运输服务，特别是为规划建设的新昌电厂分流煤炭运输服务。
〖规划〗规划建设4个1000吨级泊位和5个20__吨级泊位，码头岸线长 720米 ，占地约290亩，码头库场区、生产辅助区、港内道路等面积约17万平方米。
港区集疏运规划，港区南北设两个出口，乐温高速在港区上游 300米 处跨江而过。港区出港道路可通过修建匝道上乐温高速，并与城市“三环十一射”相通。
樵舍港区〖功能〗位于赣江西河左岸，主要运输货种为成品油、液化气，功能定位为危险品港区，为我市市区及周便县区运输服务。
〖规划〗规划建设2个1000吨级泊位和3个20__吨级泊位，码头岸线长 400米 ，占地约100亩，生活和生产辅助区、港内道路等面积约 4万平方米 。
港区集疏运规划，出港道路路面宽 12米 与南昌至樵舍公路相接。
昌东港区〖功能〗位于赣江西河右岸，主要运输货种为件杂货，功能定位在件杂货港区，为高新技术产业开发区、昌东工业园物流服务，为腹地内的物资运输及中转服务。
〖规划〗规划建设8个500吨级泊位，码头岸线长 400米 ，占河滩地约150亩，码头库场区、生产辅助区、港内道路等面积约 8万平方米 。