水路运输的发展史
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水路运输的发展史范文第1篇
[关键词] 运输 人才培养 模块教学 模拟实训 专业技能
随着社会物流经济业态的不断多样化，物流专业人才的需求量也逐年递增，高等院校针对此现状相继开设物流及相关的新型专业，高等教育中对于物流专业人才培养的认识大多处于探索阶段，在课内实训中向学生渗透物流专业实践操作技能的方式方法，成为高职教育物流专业人才培养模式中亟待解决的问题之一。
《物流运输组织管理实务》是高校物流专业教学体系中的主干课程，从物流行业发展史来看，运输是一个古老的传统行业，各种运输方式自身的技术与管理发展都有成熟的体系，运输是现代物流发展的基础形态，该课程的学习对于物流专业知识体系构建起着举足轻重的作用。鉴于授课对象是高职院校学生，培养其实践操作能力是教学的主要目标，因而在教学资源有限的情况下达到此目标成为教学的第一要务。通过教学实践，结合《物流运输组织管理实务》课程内容和性质，摸索出一条执行性较强的课内模拟实训方案，归纳如下：
一、横向设计课程体系，分模块教学
该课程授课计划的制定要从横向入手，根据运输方式的不同把教学过程分为公路运输实务、水路运输实务、铁路运输实务、航空运输实务、集装箱运输实务、联合运输实务、特殊货物运输实务七个模块，同时配合各模块具备的共性知识点，集中讲授运输管理决策、经营管理、成本核算三个模块。在模块教学中需要注意以下几个方面的问题。
1.每个模块采用相同的教学思路，分别从各个运输方式的概述部分展开基本理论内容的讲授，有利于学生在学习过程中较快进入角色，掌握规律的知识框架体系；在基本知识传授牢固的基础上进行各种运输方式实务的讲解，采用对比法和启发式讲解模式，使学生掌握不同运输方式之间实务操作的异同，对于学生巩固旧知识提供较好平台，同时也激发学生探索新知识的潜能。
2.充分利用多媒体教学的资源优势，采用图片、视频等多种教学手段，用以提高学生的初学积极性。在理论教学的同时，穿插与本章节运输方式相关的时事案例，达到理论联系实际的学习效果。
分模块教学可以帮助学生有针对性的学习各运输方式下的组织管理实务，在提高学生学习积极性的同时，结合自身就业条件，有选择有重点的学习各运输方式下的组织实务，以便有的放矢、明确目标，更好的指导专业实践。
二、按模块设计模拟实训，进行课内实践教学
根据划分的七个教学模块设计不同运输方式下的课内模拟实训，以教室为实训场所，积极利用现有资源，根据各运输方式的特点有针对地进行实践教学。以公路和水路货运实务为例：
1.公路货运实务实训的重点放在线路优化及运力整合，提前制定运输任务（把不同科目的课本作为不同类型的模拟运输物资，把教室里不同小组的位置作为不同的运输地点），安排班内全体学生进行平均分组作为模拟运输公司，小组长做好组内人员各岗位工作分配。在实训过程中分小组填写公路货运单证、模拟运送物资、完成既定运输任务，通过实训锻炼学生团队协作、逻辑思维,以及人际沟通的能力。
2.水路货运实务实训重点应放在缮制海运单证上，海运单证相对于其他运输方式下的单证填写较为复杂，熟悉海运单证是水路货运实务教学的重难点问题，学会海运单证填制可帮助学生熟悉海运业务流程，识别专业英文名词，明确善制单证要点，提高学生实践操作海运实务的能力。
通过分模块模拟实训设计，学生通过实践操作各运输方式下的组织管理实务，提高了实践技能，增强了专业从业的信心与兴趣，减少从事专业知识过程中理论到实践的过渡时间，帮助从事运输工作的学生直接顶岗工作。
三、及时巩固实训成果，扩充专业相关实践知识
每个模块制定的实训任务，都会通过特定的考察方式来检验学生学习的效果，拿公路货物实训为例，按各小组填单的准确性以及线路整合的优化程度作为评判实践能力和学习效果的标尺，并分等级评定记入平日成绩。
充分搜集各模块教学实训中涉及到的专业资料，已备有兴趣的同学课下查阅学习。例如，搜集各式各样的交通地图、海运常用英语、租船合同范本、各式单证样本，方便学生积累业务实践资料。
综上所述，通过针对性的课内运输模拟实训，符合物流专业实践人才培养模式的要求，适应社会发展对于“专才”需求的趋势，利于学生踏入社会后短时间适应工作岗位、发挥专业技能。
参考文献:
[1]阎子刚:物流运输管理实务[C].北京:高等教育出版社，2006
水路运输的发展史范文第2篇
关键词：虚拟组织 交通运输 风险分析 经济性分析
中图分类号：C913.32 文献标识码：A
1 引言
现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。
虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。
2 交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析
2.1 交通运输行业的现状及存在的问题
改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：
铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011年，全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标 。但是由于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。
公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到210万至230万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象也十分普遍。
航空运输业：根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100 公里或1.5小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。
2.2 交通运输虚拟组织形成的可能性分析
2.2.1 风险分析与评价
首先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。
正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险／利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。
2.2.2经济性分析
市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。
糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。
2.2.3市场的前景分析
首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到2010年底，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。“十二五”末全国铁路运营里程将由2010年的9.1万公里增加到12万公里左右。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨。同时，《交通运输“十二五”发展规划》 指出，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。
3总结
将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。
参考文献:
[1] 邢永杰．虚拟组织[M]，上海：复旦大学出版社，2008,31-45.
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[5] 黄莺．集装箱运输企业合作战略的探讨[J]，交通与运输，2005(5)
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水路运输的发展史范文第3篇
[关键词]东南区域，海上丝绸之路，D家人
[中图分类号]K23 [文献标识码]A [文章编号]0457-6241（2016）06-0010-10
早期的“丝绸之路”是联络中国与西亚、欧洲国家的陆路贸易之路，唐宋之际，“海上丝绸之路”兴起，逐渐成为中西贸易的主流。在国际学术界，许多人认为：中国人不太擅长航海，海上丝绸之路的形成，主要是来自西亚的商人“发现了”中国。笔者认为：中国东南民众自古有航海传统，唐宋以来，随着东南区域经济的开发，东南民众积极从事海外贸易，是创立海上丝绸之路的重要力量。联络中国与西方的海上丝绸之路，既是西方航海家向东航行的结果，也是东方海上力量向西进发的成就，本文主要探讨海上丝绸之路的中国东南起源。
一、中国东南的D家人：
一个“以船为家”的民族
《论语・公冶长》记载了孔子的一句话：“道不行，乘桴浮于海，从我者，其由欤？”从人类学的角度分析孔子这句话，可知当时山东半岛的沿海区域有一些水上人家，他们以筏为家，航行于海上，乃至引起了孔老夫子的兴趣。孔子的时代，正是越王句践称霸的春秋末期。句践打败吴国之后，为了与中原诸国联系，率越国水师从长江出海口航行到山东半岛的琊山下，建立了越国的据点，以便与中原诸国交往。越国人北上琊，是中国历史上有记载的最早的重要航海活动。这都说明，早在春秋时期，中国东方沿海的夷人和越人，都有其海上生涯。
台湾“中研院”的陈仲玉研究员长期在福建沿海的马祖列岛从事考古发掘。近年来，他们团队最重要的贡献是在马祖列岛的一个小岛上发现了新石器时代的两具“亮岛人”遗骸。经德国和美国的两个实验室对其DNA进行检测，其结论让人惊讶；其中一具遗骸表明，他与山东半岛的古人基因类似，而另一具遗骸，则似东南沿海的古人。为什么中国东南小岛上新石器时代的遗骸会与山东半岛的古人基因相似？难道在那么遥远的龙山时代，就有山东半岛的居民航海到东南沿海岛屿？可以作为印证的另一现象是：发现于龙山文化中的黑陶器，同样发现于福建的新石器遗址中！这只能说明，早在远古时期，中国沿海各民族就在进行海上交流。他们海上活动的规模和水平，远远超越今人的认识。
传统古籍记载，自古以来，东南沿海就有一支生活于水上的人家。宋代的《福州图经》记载：“闽之先居于海岛者七种，泉水郎其一也。”他们生活在福建、浙江、广东沿海，以船为家，过着打鱼为生的生活。三国时期，东吴割据东南，以水师著称于世。但其水师中有不少人来自闽中。左思的《吴都赋》云：“篙工楫师，选自闽禺。习御长风，狎玩灵D。责千里于寸阴，聊先期而须臾。”这说明在吴国时期，来自闽粤的水手是极为出色的。隋朝灭陈之际，隋朝大将杨素率军进入东南，击败南安豪强王国庆部。“时南海先有五六百家居水为亡命，号日游艇子。智慧、国庆欲往依之。素乃密令人说国庆，令斩智慧以自效。国庆乃斩智慧于泉州。”其中的“游艇子”，便是这类海上人家，他们主要生活于闽浙沿海。
宋初的《太平寰宇记》记载：“泉郎（一说白水郎），即此州之‘夷户’，亦曰‘游艇子’，即卢循之余。晋末卢循寇暴，为刘裕所灭，遗种逃叛，散居山海，至今种类尚繁。唐武德八年（625年），都督王义童遣使招抚，得其首领周造麦、细陵等。并受骑都尉，令相统摄，不为寇盗。贞观十年（636年），始输半课。”以上记载表明，唐朝统一闽中之后四年，“游艇子”归属朝廷，贞观年间更成为朝廷的纳税户。9唐五代的D家人在福建分布很广。顾况的《酬漳州张九使君》一诗咏及：“薛鹿莫徭洞，网鱼卢亭洲。”“地理志，莫徭，夷蜒名。自云其先祖有功，常免徭役，故以为名。薛鹿即杀鹿。集韵莛与杀同音同义，此省为薜也。卢亭者居海岛，赤身无衣，常下海捕鱼，能伏水中三四日不死。相传为卢循子孙，亦名卢余。漳郡唐初所开，固当以此入咏。”这条史料说明漳州沿海有较多的D家人。对于这些水上人家，唐中叶刘禹锡说：“闽有负海之饶，其民悍而俗鬼，居洞砦、家浮筏者与华言不通。”其中“家浮筏者”，让人联想起孔子所说的“乘桴浮于海”的那一种人。可见，自春秋以来，中国沿海一直有一批生活于海上的人家，他们或是“以船为家”，或是“以筏为家”，漂没于沿海岛屿。因中国东南沿海多岛屿，而且气候温暖，尤其适合水上人家，所以，自唐五代以后，中国的水上人家大都生活于东南沿海岛屿之间，而北方沿海则较为少见。
在中国东南生活的水上人家，又被称为D人。他们的生活富有特点。宋初的《太平寰宇记》记载：“其居止常在船上，兼结庐海畔，随时移徙不常。厥所船头尾尖高，当中平阔，冲波逆浪，都无畏惧，名曰‘了鸟船’。”D家人以打鱼为生，宋代蔡襄的诗咏道：“潮头欲上风先至，海面初明日近来。怪得寺南多语笑，D船争送早鱼回。”D家人的生活方式极为独特，如蔡襄所说：“福唐水居船，举家栖于一舟。寒暑食饮，疾病婚姻，未始去是。微哉其为生也！然观其趣，往来就水取直以自给，朝暮饭蔬一半，不知鼎饪烹调之昧也温衣葛服，不知锦纨粲粲之美也；妇姑荆簪，不知涂脂粉黛之饰也；蓬雨席风，不知大宇曲房之适也。”由此可知，宋代D家人的生活极为简朴，他们很少吃肉，没有华丽的衣装。元代，朝廷曾经下诏免除“福建D户差税一年”。D家人一生在船上生活，漂泊于东南沿海各地。从他们在中国沿海的分布来看，北自舟山群岛，南至广东西部沿海，都有D家人的船只，他们出没于东南各地的港湾，以船为家，相互通婚，创造了独特的D家海洋文化。
在中国古代，D家人一直被南方陆地民众视为贱民，但从海洋文化这一点来看，D家人才是中国历史上最伟大的海洋族群，也是世界历史上极为罕见的海洋族群。他们不像大多数民族一生主要生活在陆地上，而是以船为家，以海为家，对这种生活方式，我们只能以伟大这一词来形容。要知道台湾海峡是风暴盛行的区域，每年夏季，都有十余次台风经过台湾海峡。台风的风力一般都在十级以上，有的十二级强台风，风速达每秒百米以上。台风中心所过之处，房屋塌倒，大树连根拔起，海面上巨浪滔天。生活在福建沿海，每当台风季节我常会想：古代的D家人是怎么在这种海面上生活的？他们用什么办法抵抗滔天大浪？能在这一环境中生存的海洋民族当然是伟大的民族。其次，从其生活方式来说，他们才是真正的海洋民族。西方历史上所谓的的海洋民族，诸如腓尼基人、希腊人，他们实际上不过是住在海岸上，偶尔参加海上航行而已。如果这样的民族都自称是海洋民族，那么该用什么词来形容D家人？实际上，在世界历史上，我们还找不出另外一个民族，把自己的一生完全交给大海，在海洋上生活，在海洋上成长，一生的大多数时间离不开海洋。近代的所谓“海洋民族”，其实都是以陆地为生活基地，以大海为谋生的场所，他们不管在海洋生活多久，最终都是要以陆上的财富与荣誉来体现自己的价值。一个英国人可以闯荡四大洋，但他们在心理上，还是想回归英伦三岛。只有D家人才是真正的以海为家。在六朝时期，闽、粤、浙三省的海岸，基本没有人居住，如果他们要登岸居住，根本没有人阻挡。问题在于：他们在陆地上，感觉不到漂泊海上的自由，即使偶尔在岸上搭住篷寮，也只是暂时的驻足。他们的生命已经完全交给海洋。因此，D家人的海洋文化才是真正的海洋文化，这是其他民族所无法比拟的。
二、汉D民族结合与海洋文化的发展
中国东南原为闽越国所在地，汉武帝征服东南的闽越国之后，将其民众迁至江淮一带，这使东南一度成为中国人口最稀少的地方。然而，自汉末孙氏建立吴国以来，东南区域又开始了发展。西晋“永嘉之乱”后，中原民众大举南下，导致中国东南人口的增加。西汉时期，从浙江南部到福建辽阔的区域，仅设一个冶县，隶属于扬州的会稽郡。隋代的浙江设会稽、余杭等六郡，约10万余户，闽中设建安郡，仅辖四县，约12420户，广东设南海、龙川、义安三郡，约4.6万户。人口密度远远低于内地诸省。然而，自唐代中叶“安史之乱”后，中原区域陷于长达二百年的藩镇之乱，中原民众不得不离开家乡，向东南迁徙，导致东南诸地人口大增。北宋元丰年间，两浙路人口共计183万户，福建路人口为99.2万户，广南东路人口为56.6万户。和隋代相比，东南各路人口增加了十几倍到几十倍。汉人来到东南之后，逐渐与东南的越人后裔结合在一起，形成了以汉人为主体的浙人、闽人、粤人等地域人群。D家人也在这一时代大量融入汉族，他们的海洋文化与汉文化融为一体，并成为汉文化的一个部分。
汉人发展的中原区域是东方各民族的大熔炉，也是各种先进技术的融汇之地。汉人从中原迁徙到东南沿海，也带来了当时的先进技术，例如以磁石导航，这是海上航行最关键的技术之一。又如炼钢及各种钢铁工具制造术的南传，大大提高了东南一带的造船术。
汉族是木构艺术的大师，自古以来，中国人的主要建筑物都是由木材建造的，而且，这些木建筑的华丽，从来不亚于西方的石建筑。当我们回想古代阿房宫、近看明清故宫之类的大型宫殿，就不能不赞叹古人的绝代才华，展望世界各地，没有一个民族再能展示同样等级的木建筑才艺。这一伟大的木构艺术有什么意义呢？它不只是展示古代中国人陆上建筑的才艺，同时还是古代中国人发展海上建筑艺术的强大后盾。打一个比方，一座大型木船，就是一座漂浮在海上的宫殿，没有精致的木构技术，也就无法建造大型木船。而汉族恰恰是一个最擅长木建筑的民族，他们将制造宫殿的技术移用于海船，便能制造出大型的木船。这一技术的转移，对D家人来说，是突破了小艇时代的关键，是从游艇子发展到航海家的关键。所以，二者的结合，是唐宋时期福建海洋文化升华的关键。观察唐宋时代的造船术，有几项的变化值得注意：
其一，在制木中使用刨刀。木匠工具中的刨刀是一项了不起的发明。刨刀的功能是将木材刨平，形成细密的平面。这在木材加工史上有重要意义。因为，只有将木材抛光，才能将木材紧密地接合在一起。以造船来说，若船板之间的接合有缝，海水就会无情地渗透到船内，导致船舶下沉。在陆地上的建筑中，若是不解决这个问题，用木头做的窗户会透风。因此，在木匠工具发展史上，刨刀是继斧子、锯子出现后第三种最重要的工具，它是木材精加工的基本工具。我看过一部欧洲人的工具史，德国人使用刨刀大约是明代后期，他们认为这是世界上最早的刨刀，其实不然。刨刀无疑是中国人最早的发明，它是继承“锛”这一工具发展而来的。“锛”是最早的木材表面加工工具，约出现于春秋战国时期。当时木匠手中的“锛”全以金属做成，它有一个平整的刀面可以刮削木材表面。它在北方汉人中十分普及。不过，早期的锛较为原始，和后世的锄头区别不大，所以后人会将类似锄头的石制农具称为石锛。从出土文物来看，战国时代的木材表面都有明显的刮痕，这说明“锛”的精加工能力有限。唐宋时期，锛发展为刨刀。刨刀的奥秘在于将钢制刀面镶嵌于平整的木块之中，木匠可以轻推的方式刨平木材表面，从而获得加工对象表面平整如镜的效果。从出土木器来看，唐五代时期的木器表面已经相当光洁，说明当时已经使用刨刀。而这项技术应用于船舶制造，成为中国帆船经久耐用的奥秘。
其二，使用油灰技术填缝。这项技术在当代木工技术中仍在使用。所谓油灰，油是桐油，灰是石灰，提炼桐油和石灰，是中世纪的工业成就。将桐油和石灰粉搅拌在一起，会形成柔软的油灰，油灰中的水汽蒸发后会变成固体，密不透水。唐宋的匠人用油灰填充船体的细缝，海水无法渗透。在福建海边，民众多用海蛎壳烧灰，与桐油搅拌后成为油灰。出海的船只返航后，细心的渔民都会用油灰封死出现的小洞，每年填补一两次，可使木船完整如新。所以，当时福建的木船可以使用十几年至几十年。其时，老式船舶还使用海上的茜草填缝，茜草遇水后膨胀，可将船缝堵死。然而，茜草晒干后又会收缩脱落。所以，使用茜草填缝的船只缺乏长久性。
其三，使用铁钉铆接船体。在这项技术发明以前，中世纪流行的船舶制造是用藤条串绑船体。藤条的力量显然不如铁钉。唐宋的中国木匠串联船板有独特的技术，他们先是竹子制成两头尖的竹签，将木板连在一起。后来是用数寸至一尺多长的铁钉，将船板钉在一起。
刨刀、铁钉加油灰，使船舶的木板之间紧密相连，而船舶的耐用度也提高了。这是当时最先进的制船技术，同时代的海外船只，大都处在以藤条串板、以茜草填缝的时代。就连中国沿海也没有完全普及这一技术。宋代的周去非有《岭外代答》一书：“深广沿海州军，难得铁钉桐油，造船皆空板穿藤约束而成。于藤缝中，以海上所生茜草，干而窒之，遇水则涨，舟为之不漏矣。其舟甚大，越大海商贩皆用之。”与宋代的广东相比，台湾海峡的造船技术更为完善。1974年8月在泉州后渚港出土的宋代海船，其船板就经过刨平，船板之间以铁钉连接、以油灰填充，整体性较好。
据徐兢的《宣和奉使高丽图经》一书，他在宁波港雇佣的福建客舟“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛，其制皆以全木巨枋挽叠而成。上平如衡，下侧如刃，贵其可以破浪而行也”。可见，这是一种体形狭长、尖底的海船。泉州后渚港出土的宋代海船是一种椭圆形的船只，与广东的方形船舶有很大不同。其水下残长24.20米，最大残宽9.15米，残深为1.98米，复原后，其长度应为34米，宽度为11米，深度为4.21米，其特点是船身狭长，上宽下窄，吃水较深。这类船型不怕海浪冲击，利于远洋航行。从船型来看，它显然与D船有一定关系，《太平寰宇记》记载D家人的“了鸟船”：“厥所船头尾尖高，当中平阔，冲波逆浪，都无畏惧。”这正是福建海船的起源。可以说，汉族制造术融入D家人的传统造船术，从而使东南沿海区域的造船术有了很大的提高。
唐代以来的中国海船以雄伟闻名。唐代僧人在《一切经音义》中说到当时的船舶“大者二十丈，载六七百人”，名之为“苍舶”。又说当时的海船：大者受万斛也。唐代一斛的容量可载110市斤的粟，万斛船可载货550吨！阿拉伯人苏莱曼在其《印度・中国游记》中说：中国唐代的海船特别大，抗风浪，能在波涛汹涌的波斯湾海上航行。其时，阿拉伯商人远航东方，多愿意乘坐唐船。他还说，由于中国船体积庞大，吃水太深，不能直接进入幼发拉底河。可见，唐代中国的船只称雄于印度洋上。宋代，“海舟以福建为上”，是流行的评语。《太平寰宇记》一书，将海舶列为泉州、漳州的“土产”。为了抗衡金朝的海上实力，官府曾在福建造海舟700艘，元将高兴入闽时，“获海舶七千余艘”。著名诗人萨都刺在驶往福州时咏道：“三山云海几千里，十幅蒲帆挂秋水。”可见，他乘坐的是一艘有十面风帆的大船。
唐宋时期的福建海船是世界一流的大帆船，这是中国人在宋元时期最终称霸海洋世界的基础。
唐宋时期，沿海D民大量融入汉族。如果说唐代前期的东南沿海到处都是他们的活动地盘，那么，宋元之后，D民主要分布于钱塘江、闽江、珠江的下游，福建东南沿海与广东东部沿海的D家人在文献中渐渐“消失”了。其实，他们不是消失了，而是融入到当地汉族中去，成为泉州人、漳州人、潮州人、福州人的一个组成部分。在中国历史上，承载中国海洋文化主流的正是泉州人、漳州人、潮州人、福州人。唐宋时期，闽粤人是中国海洋文化的主要承载者。
发达的造船术和传统的海洋商路，使唐宋时期中国的海洋文化达到很高的水平。
三、东南经济区的兴起及其历史地位
中国文化中心长期在中国的西北部，汉唐时期最繁华的城市是西安和洛阳。从汉朝到唐朝前期，中国东南都是人口稀少的区域。唐宋时期，中国经济重心向东、向南转移。中国经济重心的南移有其气候变化的背景。古代中原的气候，应当类似今日的江南，在唐代中原诗人的咏物诗中，常可见到竹类植物，当时长安、洛阳一线的中原区域，应可生长这类植物，所以会获得诗人的咏叹。但是，唐中叶以后，一直到宋元时期，北方气候逐渐变冷，许多植物无法在北方生长。竹类植物的北方界限，退到了陕南川北。再以柑橘而论，战国时期，淮河一带盛产柑橘，所以楚人有柑橘“过淮成枳”之说。北方气候变冷之后，畏寒的柑橘退到浙南、赣北才能结果。中国文明中心的转移，应与气候变化有关。东北、华北的各民族所培育的各种作物在本地难以生长，他们不得不向南寻找适宜种植传统植物的土地。在他们的驱动下，中原各民族也不断南移，促成了东南区域的大开发。长江以南的江苏南部、安徽南部、湖南西部、广东中部、浙江省、江西省、福建省渐成为中国经济文化最发达的区域。这些区域的发展，其实是中原文明向东南转移的结果。
东南区域共同的特点是水稻种植区域。唐宋时期，随着钢农具和“江东犁”的普及，以精耕细作为特点的南方水稻农业发展起来。南方水稻的亩产量超越北方的麦子、粟米、高粱等作物，“闽浙上田收米三石，次等二石”。这是全国最高的大田产量。粮食生产大增，是江南经济繁荣的基础。韩愈对福建大加赞语：“闽越地肥衍，有山泉禽鱼之乐。”于是，北方移民大举南下中国东南区域，加速东南的开潮。江南一带的粮食高产区成为经济最发达区域，“苏湖熟，天下足”在此基础上，金陵、苏州、杭州、宁波等一批城市成长起来。其他各路也是一样，以江西农业为背景的南昌，以珠江三角洲为背景的广州，以及以福建沿海平原为背景的福州、泉州，都成为繁华程度较高的城市。
东南的繁荣，也带动了南方各项手工业的发展。以丝织业来说，唐代的丝织业遍及北方各地，不论是河北、河南、山西、陕西，都有发达的丝织业。彼时桑树在北方是很普及的，这是蚕桑业发展的基础。但随着北方气候变冷，北方桑树的生长遇到障碍，但在江南温润的鱼米之乡，桑树被种于大田，并得到细心的照顾。这类桑树的桑叶厚润，营养丰富，蚕虫吃了这类桑叶之后，吐出的丝更为坚韧，富有弹性，以之织成丝绸，远胜传统织品。于是，江南的湖丝名扬天下，击垮了所有的对手。这样，中国蚕桑业中心逐渐转移江南的湖州一带。
中国瓷器生产的情况更为复杂一些。早在唐代前期，来自南方的龙泉窑就赢得许多人的喜欢。龙泉是浙南的古县，早期辖地范围比现在的龙泉县更大一些。著名的古龙泉窑遗址，多在现今的遂宁县境。龙泉窑的特点是生产绿瓷，著名的秘色瓷蕴含似有似无的淡绿色，早在唐代即为珍品。秘色瓷失传许久，今人在西安法门寺地窖找到它的真实面目。这表明龙泉窑早在唐代就很出名，一直是中国重要的制瓷中心，可与北方的五大名窑并列。除了龙泉窑之外，江西景德镇窑在宋代渐渐出名，成为南方生产瓷器的重镇。
南方的蔗糖生产也是传统产业。西汉初年，“闽越王献高帝石蜜五斛”。其中的石蜜，糖史专家认为是闽粤生产的蔗糖。唐太宗引进西方的制糖术之后，南方制糖业有较大的发展。唐宋时期，产自东南的蔗糖被运往国内市场，成为南方代表性物产。
南方制茶业的发展也值得注意。唐代制茶业兴起之时，主要产区是长江以北、淮河以南的区域。唐末五代，北方移民南下，其中来自淮南光山县的茶农移民到福建北部山区，在闽北的建安县北苑一带焙制茶叶，北苑茶从此名扬天下。南唐及北宋时期，朝廷在北苑设置御茶苑，北苑龙团茶享誉国内三百年。此外，杭州西湖一带龙井的茶叶生产，也逐渐出名。
江西北部的饶州和信州，历来是中国矿冶业中心和制造业中心。这里有发达的冶炼业，出产白银、青铜、生铁、钢材、铅锡等各种金属。因矿业发达，金属出产多，信州等地的制造术也很好。唐宋之际的陶谷说：“上饶葛溪铁精而工细，余中表以剪刀二柄遗赠，皆交股屈环，遇物如风，经年不营。一上有凿字曰：仪刀。”江西人王安石主张有些铁制品可在信州采购。“若以京师雇直太重，则如信州等处铁极好，匠极工，向见所作器极精，而问得雇直至贱，何不下信州置造也。”可知北宋信州的制造业已经相当有名。此外，饶州的瓷器生产也是非常有名的。联系明代张瀚的《松窗梦语・百工纪》的话：“百工技艺之人亦多出于东南，江右为伙，浙直次之，闽粤又次之。”可知江西手工业的发达是从唐宋一直延续到明朝。
白银在唐宋之交已经发挥出货币的职能。中国白银生产中心在唐宋时期已经转移到东南区域，主要在安徽、浙江、福建三省交界区。南宋朝廷每年从福建购买27万两白银。当时中国的商人为了追逐白银，常到东南诸省贸易，带动了东南经济的繁荣。
以上叙述表明：自唐宋以来，中国东南逐渐成为中国的经济中心，不仅有发达的农业，也有发达的手工业和商业。发达的商品生产需要市场，而市场的发展是不分内外的。事实上，随着东南区域商品经济的发展，东南区域出产的丝绸、瓷器、蔗糖、精铁、茶叶都大量输出中原市场和海外。唐宋时期以中国东南区域为源头的海上丝绸之路之兴起，与东南经济发展是相适应的。
四、东南海路运输网络的形成
在东南区域经济繁荣的背景下，以水路为主的交通网络兴盛起来，其中海路也成为东南运输网络的组成部分。
中国人很早就重视水路运输，在隋朝就开发了大运河，使之成为联络江淮与中原的主要水道，也是南北商品流通的主要渠道。唐代扬州、汴梁、苏州、杭州等城市的兴起，与大运河的关系密切。但是，因为山脉分割的关系，这张水运网络无法在内陆将东南的福建及浙江南部、广东东部连在一起，而东南海运应运而生。唐代游人入闽，常走海路，孟浩然的诗：“云海访瓯闽，风涛泊岛滨。”说的即是这种情况。皇甫冉的诗：“孤棹闽中客，双旌海上军。路人从此少，岭水向南分。”可见，他也是从海路入闽。其时，杭州还是一个海港城市，罗隐的《杭州罗城记》道：“东眄巨浸，辏闽粤之舟橹；北倚郭邑，通商旅之宝货。”从福州、泉州到广东也有海路。五代末，龚慎仪致南汉国的国书中写道：“自泉州航海，不数日至足下国都矣。”唐代成通年间一个官员说：“臣弟昕思曾任雷州刺史，家人随海船至福建，往来大船一只可致千石，自福建装船，不一月至广州，得船数十艘，便可致三万石至广府矣。”可见，当时福建与广东雷州之间常有海船往来。雷州至今仍为闽方言区，与悠久的两地关系有关。
通过海路运输，唐代的水运运输网络从江淮扩展到闽中、岭南。《唐语林・补遗》：“东南郡邑，无不通水，故天下货利，舟楫居多。”《旧唐书・崔融传》：“天下诸津，舟航所居，旁通巴汉，前指闽越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海，弘舸巨舰，千舳万艘，交贸往还，昧旦永日。”这里的水路，不仅是内陆江河的水运，还有东南的海运。
唐代的闽人不断探航北方航道。唐末五代的闽王王审知派船只北上山东半岛。“审知岁时遣使朝贡于梁，阻于江淮，道不能通。乃航海从登莱入汴，使者入海，覆溺大半。”《册府元龟》记载：“审知每岁遣使朝贡，泛海至登莱抵岸，往复颇有风水之患，漂溺者十四五。”例如：“王保宜者，唐末为闽师持章赴朝廷，道路不通，乃泛海，因溺死。”王审知不顾伤亡继续探航，是因为这条航线对福建来说不仅有重大的政治意义，而且还有重大的经济意义。福建对外贸易发达，可是，福建自身的市场有限，只有把从海外进口的奢侈品销往中原，才能获得最大的经济效益。以故，北方航线实际上是福建商业的生命线，没有它，福建商业利润将削减一大半。五代末期，留从效竭力争取向中原王朝直接进贡，其中也有经济因素在内。在留从效给北周的国书中，留从效提出要在汴梁置邸，便是想在国都获得一个商业立足点。后来，宋太祖答应了这一要求，他给留从效的敕书中写道：“卿远临南服……貔虎之师徒甚众，必资回易，以济赡供……宜新其邸第，庶有便于梯航……今赐青州荷恩禅院，充卿本道回图邸务。”这些话再清楚不过地说明留从效向宋朝廷进贡的原因。其时，福建船舶航行至渤海一带的契丹国和渤海国。徐寅的《折桂何年下月中》一诗的序写道：“渤海宾贡高元固先辈闽中相访，云本国人写得寅斩蛇剑、御沟水、人生几何赋，家皆以金书列为屏障。”渤海国位于辽宁一带，当地人并不善于航海，其使者高元固能来到福建，与福建船舶往来于二地之间有关。契丹国里，福建商人亦很活跃，闽国末年，北方后晋与闽国关系恶化，而后修复，其原因很复杂，其中一个说法是：闽国使者经常越海通航于契丹，与契丹关系不错，于是，他说动契丹主向后晋国施加压力，迫使其释放闽国使者郑元弼，这一事件反映了福建与契丹之间的广泛联系。五代后期的“北汉”位于山西一带，此地亦有闽商涉足。“时诸方物产未通，贾客自闽粤来，以橄榄子献于世祖”。
海运的兴起，随之而起的是海商阶层。唐末福建籍名诗人黄滔的《贾客》一诗咏道：“大舟有深利，沧海无浅波。利深波也深，君意竟如何？鲸鲵齿上路，何如少经过？”这首诗反映了中国海商的性格。“刘隐，其祖安仁，上蔡人也，后徙闽中。商贾南海，因家焉。父谦为广州牙将。”唐五代，闽人常往来于北方与福建之间，杨澈“世家建阳。父思进，晋天福中北渡海，因家于青州之北海”。《岭表录异》记载闽人周遇的海上历程：“顷年自青杜之海归闽，遭恶风，飘五日夜，不知行几千里也。”此文中所说的“青杜之海”是指山东半岛的沿海，他从山东半岛航行到福建，是漫长的海上里程。泉州的官员们也经营海上贸易。据出土的唐大中四年（850年）的《郑季方墓志铭》，泉州官员郑季方被泉州委任为“浙江东道回易军赐使”，后死于浙江会稽，这说明他是专门经营福建与浙江海上贸易的官员。当时还发生过闽商与荆楚商人在汴京争邸的故事：“荆楚贾者，与闽商争宿邸，荆贾曰：‘尔一等人，横面蛙言，通身剑戟，天生玉网，腹内包虫。’闽商应之曰：‘汝辈腹兵，亦自不浅。’盖谓荆字从刀也。”这些都说明闽商在北方市场上是很活跃的。因闽人出外经商多获厚利，唐代中叶，刘禹锡论福建：“闽有负海之饶，其民悍而俗鬼。”独孤及评价：“闽越旧风，机巧剽轻，资产货利，与巴蜀埒富。”这种观念与北方重农轻商的习俗是不同的。
要注意的是，海商阶层是商业资本与航海力量的结合。自古以来，D家人就航行于东南沿海港口、岛屿之间，商人很自然地雇佣他们的船只经营商业。于是，D家人很自然地参与海上商业。久而久之，他们也成为海商，自行经营海上贸易。
以上论证说明，中国东南自古以来就存在着一支水上民族，他们航行于东南沿海各地，建立了早期的海洋文化。唐五代时期，北方移民南下长江以南区域，东南州郡获得很大发展。汉人的制造技术传入东南，与D人的航海技术融合，使东南传统的造船业升华，运输力量倍增。由于东南海港城市的兴起，东南海上贸易逐步繁荣，海商阶层崛起，这都是海上丝绸之路发展的基础。
五、东南海上力量向海外的发展
海上丝绸之路的主线是由中国东南沿海港口到东南亚海域，再延伸到印度及波斯湾。中国与东南亚的海上联系极为久远。这是因为，D家人海洋文化很早就向东南亚传播。
在中国学者中，最早对中国东南海洋区域的石器文化进行研究的是林惠祥、凌纯声、张光直等人，他们及后继者的研究表明，在环台湾海峡与环南海区域，有一个不同于中原、长江流域的考古文化，这就是南岛语系的海洋石器文化。它的典型器物是“有段石锛”，或称“有肩石锛”。石锛是一种掘地耕田的农具，东南亚的这种农具特点是在石锛上留一个“石肩”，可与木棍绑在一起，从而使掘地更轻松些。在福建、台湾所发现的石锛较为简单，而东南亚诸岛发现的石锛较繁复，器物的发展总是从简单到繁复，这说明石锛的起源地在福建、台湾，并在东南亚获得逐步发展。它说明早在新石器时期，便有古闽人乘着小船向东南亚诸岛航行，从而将始于闽台的石锛文化传播到东南亚各地。并从东南亚向西太平洋传播，从菲律宾群岛到印度尼西亚，再到南太平洋的波利尼西亚、密克罗尼西亚等地，是为著名的南岛语系海洋文化。这一文化的主人乘坐独木舟与木筏，穿越于群岛之间，相互交易手中的物品，渐渐地将他们的语言、工具和文化传播于太平洋与印度洋的岛屿之间，其东至复活节群岛，西至马达加斯加岛，东北至夏威夷群岛，显示了超强的越海能力。这一事实表明：福建南部民众与东南亚区域及南太平洋地区很早就有海上联系。迨至青铜时代，中国沿海及环南海区域长期使用黑星宝螺作贝币，这都说明古老的海洋商业维系着各地的联系，否则不会有同一种贝币流行那么广的区域。事实上，直到明代初年，暹罗国尚使用贝币：“以海赊代钱，每一万个准中统钞二十贯。”当代东南亚诸国的调查也发现，不论是泰国、柬埔寨还是印度尼西亚，都有以船为家的水上人家，他们大都自称祖先来自中国。
以上这些资料表明，自古以来，环中国海区域的岛屿，都有一支以船为家的水上人家在生活。他们编织了遍及环中国海区域的海上网络，以贝币为交易媒介，常有船只往来于岛屿之间。这是东方海洋文化的成就。
迄至汉代，中国东南部与东南亚诸部建立了经常性的海上联系。
汉朝的军队消灭岭南的南越国之后，将其疆土扩展到中南半岛的林邑、日南等地，一般认为，这些地方即为越南南部及柬埔寨一带。从汉代到唐代，越南北部的交州一直属于中国政权管辖。当时中国本土与交州的联系即有水路，也有陆路。《后汉书・郑弘传》记载：“旧交n七郡贡献转运，皆从东冶泛海而至，风波艰阻，沉溺相系。弘奏开零陵、桂阳峤道，于是夷通，至今遂为常路。”该文中的东冶，今为福州，早在汉代，福州就是海路要津。又如葛洪的《神仙传》记载，东汉时，候官人董奉在交州士燮处作客多年，一日欲离开交州，“燮问曰，君欲何所之，当具大船也”。这也说明当时闽中与交州的交通主要用船。汉朝曾派遣使者探航南海及印度洋的黄支国等许多地方。《汉书・地理志》说：“蛮夷贾船，转送致之。”这句话可译作：“蛮夷和商船，辗转送汉使到达诸国。”其中“贾船”二字，应是指中国商人的船舶。三国时期，东吴也曾派康泰、朱应等使者出使南海国家，可参见康泰的《扶南传》《吴时外国传》等书。
唐代交州仍是唐朝的领土。唐代咸通年间唐军在交州作战，粮食供应成为一个问题。有个臣僚建议从福建运粮：“臣弟昕思曾任雷州剌史，家人随海船至福建，往来大船一只可致千石，自福建装船，不一月至广州，得船数十艘，便可致三万石至广府矣。”粮食到广州之后，又可沿海路向安南运输。这反映了交州与福建广东等地的联系。其时，东南亚诸国多到广州贸易，据说黄巢进入广州之前，广州有数万胡人。福州、泉州的对外贸易也很发达。大历时诗人包何咏泉州：“云山百越路，市井十洲人。执玉来朝远，还珠入贡频。”说明泉州已是外商进贡中国的主要通道之一。其时，波斯的商品也进入了福建。“饶江其南，导自闽，颇通商外夷。波斯、安息之货，国人有转估于饶者。”这说明唐代福建港口即有波斯货销售，并可转运上饶等地。唐代福建的福州、泉州二港与广州、扬州并称为对外贸易的三大区域，唐文宗曾下令抚恤沿海胡商：“其岭南、福建及扬州蕃客，宜委节度观察使，常加存问。除舶脚、收市、进奉外，任其来往，自为交易，不得重加率税。”从唐文宗的诏书看，当时的东南海港已经是对外贸易的主要港口。
有来必有往，从闽粤出海的船舶也不少。《范太史集・王延嗣传》评价闽王王审知：“招来蕃舶，绥怀海上诸蛮。”当时福建的沿海，多为“平湖洞蛮”等南方民族占据，王审知安抚这些民族，使之为闽国效力，并让其与海外诸国通商，由是取得了“贸易交通，闽俗康阜”的结果。闽国泉州刺史王延彬在任上发展对外贸易，“每发蛮舶，无失坠者，时谓之‘招宝侍郎’”。所谓“蛮舶”就是由福建沿海“蛮夷”驾驶的海船。他们原来就航行于东南沿海，对海道十分熟悉，泉州刺史王延彬以商业资本驱动他们到海外经商，并获得成功。王延彬之后，留从效、陈洪进等泉州统治者，都很注意征发当地富户参与海外贸易。史称留从效“陶器、铜铁，泛于番国，收金贝而还，民甚称便”。宋代泉州设置市舶司之后，为了确保每年的赋税，“每年冬津，遣富商请验以往，其有不愿者，照籍点发”。许多商人活跃于海外，《宋史》记载：“今主舶大商毛旭者，建溪人，数往来本国，因假其乡导来朝贡。”洪迈的《夷坚志》记载：“泉州人王元懋，少时祗役僧寺，其师教以南蕃诸国书，尽能晓习。尝随海舶诣占城，国王嘉其兼通番汉书，延为馆客，仍嫁以女，留十年而归，所蓄奁具百万缗，而贪利之心愈炽，遂主舶船贸易，其富不赀。”乾道三年（1167年），福建“本土纲首陈应等，昨至占城蕃”。有些商人在海外获得政治上的发展。宋初大中祥符二年（1009年），“安南大乱，久无酋长，其后国人共立闽人李公蕴（晋江东石人）为主”，开创李氏王朝。南宋末，李氏王朝灭亡，开创陈朝的陈日煲，原为福建长乐人，他在广西从事边界贸易时，被越南人看上，后在越南做官，最终当上皇帝。宋代对外贸易的发展，与本土商人积极赴外经商有关。