铁路货物运输现状
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铁路货物运输现状范文第1篇
中图分类号：U298.3 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）010-143-02
1 引言
铁路危险货物运输品种繁多，性质各异，而且每年都会增加新品种，这些都对运输包装提出了更高的要求。在危险货物运输中，最重要的问题就是如何保障安全，降低运行过程中发生事故的概率。而危险货物的运输包装在铁路运输过程中，无论是保护产品质量、方便装卸储运，或是提高运输工具装在能力等方面都起着重要的作用。
2 危险货物及危险货物包装的含义
2005年交通部实施的《道路危险货物运输管理》中规定，危险货物是指在铁路运输中具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物。
危险货物包装，是指以保障运输、储存安全为主要目的，根据危险货物性质、特点，按国家有关法规、标准，专门设计制造的包装物、容器和采取的防护技术。简单来说，可以理解为，所谓的危险货物包装，就是指使用适当的材料或者容器，并采用一定的技术，对危险货物加以保护且便于装卸、运输、储存的工具和方法。
3 我国铁路危险货物运输包装安全现状
我国危险货物的运输主要是通过铁路运输来完成的，全路每年共计近1.8亿吨。占全路运输总量9%的危险货物可涉及9大类、10 000多个品种，种类繁多，数量庞大。近年来，由铁路危险货物运输引发的运输火灾、爆炸事故和毒气泄漏等事故频繁发生，影响极为恶劣，其中包装破损、液体泄漏及货物污染等状况发生时，还会发生许多的连锁反应。危险货物具有性质活泼、稳定性差等固有的物理性特点，在运输过程中，极易由于受到外界条件（如光热、撞击、摩擦等）的影响，而引发腐蚀、燃烧爆炸、中毒、放射线辐射等严重事故，不但会造成大量人员伤亡、财产损失，还会使周边环境遭到严重破坏。铁路危险货物运输事故一旦发生，所造成的后果要比一般的交通事故严重得多。
诱发铁路危险货物运输安全事故的原因有很多，如：操作失误等人为因素，包装破损引起的事故，行车事故，以及运输管理漏洞等各种因素组合恶化引发事故。通过分析近来年发生在我国的危险货物运输事故，可以看出包装已经成为影响危险货物运输安全的重要因素之一。
4 铁路危险货物运输包装存在的主要问题
结合近几年来发生的铁路危险货物运输事故，总结存在于运输包装环节的六个主要方面的问题。
4.1 包装质量差
负责危险货物包装环节的部分单位和托运人为了追求更大的经济利益，违反相关包装规定，使用成本较低、质量较差的包装材料来包装危险货物，使得原本就极具危险性的货物更加具有安全隐患的威胁。例如，许多单位和托运人重复使用需要淘汰的旧包装和安全系数较低的再生材料的包装。
4.2 包装检测不到位
为了确定危险货物的运输安全性，铁路危险货物的包装必须要经过专业检测机构的检测才能进入运输环节，但是由于包装检测网点较少加大了检测工作的难度。而且包装检测还没有建立起严格的抽检、准运和承运前的检查验收制度。另外，包装检测环节缺少严格的监督和管理，同一批货物运输包装参差不齐，送检包装和实际用于运输的包装质量不同，这些都给铁路运输安全埋下了隐患。
4.3 包装标志、标识不全
由于部分托运人没有认识到包装标识、标志的重要性或者没有掌握包装标识、标志的使用方法和规定，导致按规定应该印制或者粘贴在危险货物件表面的标识、标志不全或者混乱。这给危险货物运输事故的救援带来了极大的困难，还可能会加剧危险后果。
4.4 包装封口不严密
危险货物必须按照气体、液体和固体的不同分类的要求进行封口包装，但是由于生产厂家操作不规范，或者贪图省事，使得包装封口不够严密，极容易造成危险货物在搬运和装卸过程中的泄露、洒落等，也给铁路危险货物运输带来了极大的不安全因素。
4.5 其他因素导致的包装不良
除去上述包装质量差，检测不到位，包装标志标识不完整，包装封口不合格等，还存在一些其它的因素使得不良危险货物包装在铁路运输过程中导致安全事故发生。例如，危险货物储存时间超过一定期限，包装强度开始削弱，极容易造成包装破裂、渗漏；搬运过程中的装卸操作工艺不规范导致包件破、漏、渗等等。
4.6 与集装箱相匹配的危险货物包装种类少
目前，在铁路危险货物运输包装中，我国尚未有针对集装箱运输的专用包装，集装箱装运危险货物还是沿用整车危险货物运输同样的包装，这并没有与集装箱运输要求相匹配。
5 改善我国铁路危险货物运输安全问题的对策
5.1 严格把关包装检验检测环节
一方面要有专业的检测机构对包装进行检测，增加铁路危险货物包装检测网点，以满足铁路运输需求。另一方面，需完善包装抽检、准运和承运前的检查验收制度，做到严格要求。确保实际运输包装是送检验检测合格的包装，保证同一批货物包装质量统一合格。
5.2 确保包装本身合格
确保包装质量合格、包装设计合理、标志标识齐全，同时要严格做好包装封口工作，确保封口严密。危险货物的包装、容器必须严格按照规定由符合资质的专业生产企业定点生产，并经专业的检验检测机检验、检测合格后才能使用。
5.3 尽量减少人的误操作
提高操作人员的专业技术水平，提升安全责任意识，加强规章准则的学习和贯彻执行。同时可以通过建立教育、培训、考核为一体的管理体系。
5.4 维持物的安全状态
危险货物运输的包装要综合运用越来越发达的计算机、网络、物流等技术，建立科学完善的铁路危险货物运输信息管理系统，提高铁路危险货物运输的监控、监管和调控能力，实现规范化、科学化和现代化的运输管理，全面提升铁路危险货物运输的服务质量与水平。
结合铁路危险货物运输包装现状以及未来的发展方面，要积极做好专业人才培养的共组，建设铁路危险货物运输人才队伍，培养危险货物运输专业人才，是解决危险货物包装安全管理问题的治本之策。同时要严格执行资格认证，对危险货物托运人与承运人进行资质认证。大力发展适用于危险货物集装箱运输的包装，可以开发利用新型的包装材料，更新和采取有效的危险货物运输方法，积极推进经济的、适合用于集装箱运输的危险货物包装，切实有效地推动危险货物集装箱运输的发展。
6 结论
威胁着我国铁路危险货物运输包装安全的问题和影响包装失效的危险因素都很多，且难以量化。因此要积极采取措施做好铁路危险货物运输包装安全管理，要做好铁路危险货物运输包装安全管理，从根本上还是要从法规、制度的建立健全，执法的严明，管理的完善，培训教育的重视等方面着手。
参考文献：
[1] 中华人民共和国铁道部.铁路危险货物运输管理规则[M].北京：中国铁道出版社，2006.
[2] 中华人民共和国铁道部.铁路危险货物品名表[M].北京：中国铁道出版社，2006.
[3] 王晓庆.铁路危险货物运输风险性综合分析研究[D].北京交通大学，2006.
[4] 李颖.铁路危险货物运输安全综合评价模型的建立及应用研究[D].兰州交通大学，2009.
铁路货物运输现状范文第2篇
关键词：运输方式；货物贸易；中国
中图分类号：F74
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）18004702
1 引言
国际货物运输是国际货物贸易中的重要组成部分，通过国际货物运输可以实现商品的进出口、物资的跨国转运，以及其他从一国（或地区）向另一国（或地区）运送的物流活动。现如今，经济全球化的发展，进出口贸易的扩大以及激烈的国际竞争也促使国际货物运输的不断变革，并且逐渐形成全球的物流供应产业链，实现了各国货物在更大的空间及地域的转换。
我国货物跨境交易主要运输方式包括海洋运输、铁路运输、航空运输，以及管道运输等，其中采用最广泛的属于海洋运输。本文将立足于三种运输方式，分析其对我国货物贸易的影响。主要的分析方式是采用计量经济学的理论，包括建立回归模型、进行统计检验与经济意义分析。并联系现实，总结三大货物运输方式的实证分析结果。最后，对我国货物运输发展的现状提出建议。
2 数据分析过程
2.1 数据描述
本文的贸易实验数据来源于国家统计局。收集了2004年到2013年的相关数据，包括进出口贸易总额（Y）、水运货运量（X1）、铁路货运量（X2）以及航空货运量（X3）。同时这些数据分别代表着我国货物贸易、海洋运输业、铁路运输业以及航空运输业的经济指标，并通过Eviews软件实现分析过程。
2.2 货物量与货物贸易的模型分析
实验目的是反映三种运输方式对我国货物贸易的影响，首先，选择以进出口贸易总额作为被解释变量并建立线性回归模型：Y=-207110.87+1.22*X1+13.78*X2-439.498*X3。从模型估计结果中看出水运以及铁路货运量与进出口贸易总额呈同向变化，而航空货运量与进出口贸易总额呈负相关，与预期不符。采用简单相关系数（如表1）检查多重共线性可以知道该模型具有较高的多重共线性，容易对假设检验做出错误判断。
在此采用变换模型形式来修正多重共线性，再对模型做出以下估计：LNY=-17.76+0.16*LNX1+2.43*LNX2-0.51*LNX3。修正后航空货运量与进出口贸易总额仍呈现负相关的关系，且各变量间的相关系数依然较高。探讨该现象的原因可以发现：相对于海运和铁路运输量，我国的航空货运量较少。且航空运输集中于体积小、时效性较强、价值量高的商品。因此，不能仅仅根据模型中的货运量评定航空运输对我国的货物贸易起到阻碍作用。因而，下面将采用剔除变量法分别考虑各种运输方式对我国货物贸易的影响。
2.3 货物运输方式对我国货物贸易的独立模型分析
（1）海洋运输与货物贸易的模型分析。
首先建立水运货运量与进出口贸易总额的散点图，从散点图中可以看出近年来我国的水运货运量呈增加趋势，进出口贸易总额也随之均匀增长，近似于线性关系。建立简单的对数回归模型：LNY=-2.83+1.35*LNX1，该模型的可决系数2=0.8623432，即拟合优度较好。解释变量“水运货物量”对被解释变量“进出口贸易总额”的大部分增长做出了解释，而水运货运量得以增加应归咎于我国海洋运输方式的进步。
（2）铁路运输与货物贸易的模型分析。
通过上面的假设可知，铁路货运量代表着我国铁路运输水平。运用相同的方法建立相应回归模型：
LNY=-9.32+2.11*LNX2
其中可决系数2=0.950443，拟合优度很好。对回归系数进行t检验得t（2）=12.38672>t0.025（8）=2306，显著性检验同样通过。该模型的经济意义为：如果铁路货运量每增加1%，则进出口贸易总额平均增加2.1%。即铁路运输方式对我国货物贸易也具有重要的推动作用。
（3）航空运输方式对货物贸易的模型分析。
采用与上述分析同样的方法，其模型关系表示为：LNY=4.87+1.19*LNX3。拟合优度高，显著性检验同样通过。除此以外，可以发现航空货运量在2010年发生了跳跃式增长，对进出口货物贸易总额的影响也尤为显著。
综合以上分析，海洋货运量、铁路货运量以及航空货运量的增长都对我国的货物贸易产生了积极的影响。而这也同样归结于改革开放后，我国物流系统的完善以及运输方式、运输技术的进步。同时国际货物贸易需求的增加也激发我国运输行业的发展潜力。
3 实证分析结论
以上基于时间序列分析所获得的实验结果，一方面可以看出我国海洋运输、铁路运输以及航空运输近年来的发展水平，包括运输技术的进步和运输方式的革新。另一方面，这三大运输方式在增加我国进出口贸易总额方面作用突出。
3.1 海运仍是我国货物运输的主要方式
海洋运输具有货物承载量大、运距较长且运价低等特点，且多数企业具有节约运输成本的意识。因此，对于大宗商品、原材料等商品价值较低的货物，大多数企业普遍采用这种方法来满足货物运输的需求。同时，由于近年来各港口现代化基础设施建设的完善；码头泊位数、吨位数以及吞吐量的增加，使得海洋运输在国际货物运输中的优势越来越明显。
3.2 运输对我国货物贸易的影响越来越突出
改革开放以来，我国的港口、铁路、机场等基础设施建设渐趋完善，各运输方式的货运量也随之增加。从统计局的数据中可以看出，各运输方式的货运量在2004―2013年间出现大幅增长的趋势。而这在推动我国进出口贸易总额增加和货物贸易的发展上同样重要。就水运来说，根据统计局数据我国2013年水运货运量达到559785万吨，水运货物周转量为79435.65亿吨公里，平均运距达1419.04公里，较2012年有着明显增长。这将标志着我国由海洋大国逐步转为航运大国。
3.3 航空运输方式对我国货物贸易的贡献日益突出
航空运输作为一种现代化的运输方式。其自身具有运价较高的特点，仅适用于体积小、时效性强且具有高附加值的商品。因而在我国货物运输中运输量是最少的。但是，电子商务、全球物流供应产业链以及经济全球化的发展，使得消费者对于来自不同国家的商品需求越来越多。而且航空运输可以凭借其自身优势逐步提高在国际货运运输中所占用的比重，以此增加对我国货物贸易的贡献。
4 政策建议
从以上的实证分析中可以看出海洋、铁路以及航空运输的发展在一定程度上都促进了我国国际货物运输的发展。但是，我国的物流运输体系仍然存在着诸如现代物流联运管理不完善、运货能力不足以及运输成本高等问题。而这需要我国政府及相关部门多方面的政策引导，从而提高我国货物运输能力并促进我国国际货物贸易的发展。
4.1 政府应继续为港口、铁路以及航空基础设施建设提供政策扶持
自改革开放以来，我国政府在运输业的基础设施建设方面，就采取了一系列积极措施并提供财政支持。就目前的发展而言，我国运输业的现状说明了这一系列的政策扶植是具有显著成果的。包括港口、集装箱、铁路以及民航等运输方面都得到了较快的发展。但是，为了更好的满足社会各个方面对货物运输的需求，我国政府应该继续对运输业的发展提供优惠政策，激励现代化物流体系建设。
4.2 建立现代化物流协调、联运的管理模式
我国货物贸易良好的发展前景对我国现代运输业的进步提出了一系列新的要求。一方面，我国应该大力加强各种运输方式的建设，以此提升我国货物运输业在国际中的竞争力。另一方面，我国也应该满足现代物流业的发展需求，加强各运输方式的协调合作，促进现代物流业联运管理模式的形成。通过此种方式能够综合利用我国的运输资源、有效提高我们运输业的整体绩效。
4.3 不断提高我国运输业自身的服务水平
我国运输业的竞争在经济全球化以及物流业全面开放的演化下日益激烈。因此，我国的货物运输业要想得到持久长效的发展，就应该积极提升自己的服务能力和服务水平。在我国，消费者进行消费选择时不仅会考虑商品的质量，服务水平同样重要且在影响消费选择方面的作用也越来越突出。因此，我国货物运输提供方应该提高自身服务水平。更重要的是，这方面工作的完善可以满足不同货物运输方日益增长的需求，并且树立良好的品牌和企业形象。
5 结束语
从实践中可知，国际货物运输方式只是影响其贸易额的一个方面。除此以外，国际货物贸易还受多方面因素的影响。实证研究中显示出2003年以来，随着各种货物运输能力的提升，货物运输量也在逐年增加。这在增加我国的进出口贸易额以及推动国际货物贸易方面也具有积极影响。
但是，保持这种影响效益还需要各个方面的努力。首先从政府方面分析，需要相关政府部门继续进行政策的扶持。其次，我国运输业的发展也依赖于完善的现代物流体系和良好的运输业服务意识。综合以上内容可以看出运输方式的进步可以提高我国运输业在全球的竞争力，激发我国货物贸易的发展潜力。因此，我国应逐渐重视运输在我国货物贸易中的地位。
参考文献
[1]储昭P，王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，（5）.
铁路货物运输现状范文第3篇
【关键词】集装箱 多式联运 运输 物流
随着我国社会经济的飞速发展，世界经济贸易的一体化，集装箱运输技术的发展速度呈直线上升。集装箱运输技术成为了物流运输中的核心技术。在铁路货物运输中，基本采用集装箱进行运输。铁路集装箱运输具有运输费用低、运量大、运输距离远等优点。目前的集装箱多式联运的主要环节就是铁路集装箱运输。
一、集装箱多式联运的概念和特点
（一）集装箱多式联运的概念
所谓的多式联运，就是将不同的物流货物运输方式科学的进行组合和调整，形成一种新的具有综合性的货物运输方式。在费用支付时，一次性完成，并且只具备一份保险和一张单证，在不同的运输阶段具有不同的承运人。集装箱多式联运就是在多式联运的基础上，将货物以集装箱模式进行多式联运。通过多式联运将公路运输、铁路运输、海上运输、航空运输等多种运输方式有机结合，实现货物运输效益最优化的目标。
（二）集装箱多式联运的特点
集装箱多式联运具有以下几个特点：
1、包装简单，节省大量的包装成本。在物流货物运输中，为了降低货损率，需要对货物进行包装处理。集装箱外部坚固，稳定性极高，密封型也很好。因此，集装箱本身就是一种性价比很高的包装。有对于有些货物，使用集装箱运输时，可以不用进行包装处理，这就极大地降低了包装费用。
2、降低货损率，减少物流运输成本。集装箱自身具有坚固的特点，密封性能好，在货物运输时，稳定性非常出色。在实际的物流运输过程中，采用多式联运往往要对货物进行装卸，这很容易造成货物的损坏，使用集装箱，只需要用相应的设备对集装箱进行操作，就可以避免因货物的频繁装卸造成的货物损坏，降低货损率，从而降低物流成本。对于一些特殊货物，对运输环境具有严格的要求，往往因为环境而造成货物的损坏，集装箱内的环境稳定，受到外界的影响很低，就很好的解决了这个问题。
3、提高装卸搬运的效率，节省人力物力。以前，货物运输时，每小时的货物吞吐量在30-40吨，通过使用集装箱运输和装卸，每小时的吞吐量提高到420吨以上，装卸量提高了十倍以上，装卸效率不言而喻。集装箱单元的吨位较高，因此，在进行货物装卸时，必须要使用机械设备，操作人员比以前要少很多，节省大量的人力和物力，进一步降低物流成本。
二、铁路集装箱运输存在的问题
（一）运量集中
由于我国经济水平的限制，很多地区的经济水平参差不齐，这就造成了各地段铁路的运费不均衡。因此，部分地区的的铁路集装箱运输普及范围相对较小，这就使得集装箱运输集中在一些较发达的地区，由于运力的限制，使得货物积压在这些地方，对运输的发展起到阻碍作用。
（二）装备、技术水平相对落后
集装箱的结构简单，我国的铁路集装箱主要在国内，对国外的集装箱运运输参与不多，这对我国的集装箱多式联运的发展极为不利。由于技术装备水平落后，对集装箱的处理效率较低。目前，我国使用的集装箱龙门吊设备大多数是上个世纪80年代的，设备老化，工作性能不理想，对货物的损坏程度较高，效率很低。
（三）集装箱办理站点分布不科学
国际集装箱运输的发展趋势是站点集中化、大型化、规模化、现代化。我国的集装箱办理站点很多，但是分布不均匀，且规模较小，处于散乱状态。站点的设备比较陈旧，技术水平相对落后，由于站点分布不科学，导致很多站点对箱源的争抢，形成不良竞争，造成不必要的浪费。
（四）与其他运输方式不协调
随着物流业的飞速发展，集装箱多式联运已经广泛应用于物流业中，全世界都在关注着多式联运的发展。我国由于经济相对落后，管理水平不高，多式联运远远落后于发达国家，各运输方式缺乏整体的管理，没有形成一定的体系，不能充分发挥出多式联运的特点。
（五）服务质量有待提高
物流运输是一种服务工作，服务水平直接影响客户，服务质量不高是货源流失的主要因素。客户的关注点在于能否保质保量准时的送达到指定地点。因此，从根本上提高服务质量，需要从这些方面入手。
三、对铁路集装箱运输参与多式联运的建议
（一）大力发展海铁联运
多式联运一体化的实现，要求铁路、公路、港口、机场的运输方式无缝衔接。铁路运输和海上运输都具备运量大、成本低的特点。因此，大力发展海铁联运，将大型集装箱船只和集装箱列车航班有机结合，形成便利的运输组织通道，把港口变成铁路运输增量最直接、最主要的增长点。
（二）完善法律政策
完善的法律政策对铁路集装箱参与多式联运的正常开展具有很重要的意义。通过法律明确责任、权利和义务，使得运输工作正常进行。国家可以制定相应的集装箱多式联运的规章制度，促进集装箱多式联运的发展。
结束语
铁路集装箱运输实质上是为社会提供服务。因此，要有服务的意识，端正服务态度，完善服务手段，才能从根本上提高服务质量和水平。总之，铁路部门也应该根据市场的客观要求，适应市场，才能打入市场，占有市场，取得更多的承运份额。
参考文献：
[1]邬志征.对铁路集装箱运输现状分析与发展的几点思考[J].上海铁道科技，2012（2）.
铁路货物运输现状范文第4篇
关键词：货运站 布局调整
1.我国铁路货运状况分析
铁路货运是国内最重要的货物运输方式之一。近些年来，公路、航空等运输方式的日益发展给铁路运输带来了很大的竞争压力，导致铁路货运量在国内货物运输总量中的比重有所下降。为提升铁路货运的竞争优势，强化内部运力资源，研发新品种已经势在必行。
首先，从铁路内部考虑，铁路运能不足导致很多问题的存在。如难以满足货运市场需求，地区差异突出，运能分布不均；小型货运站的货运量较少，入不敷出；运能不足，导致运输旺季时货物积压等等。这些问题直接制约着铁路货运的快速发展。目前可以通过以下两个途径来提高铁路货运能力：一是，扩展铁路营业线路形成规模化建设；二是走扩大再生产之路，进一步挖掘内部潜力。
另外从铁路外部环境考虑，铁路货运比以往面临更多的挑战，经营风险不断加大，营销方式推陈出新，如客户不断增加新的需求，信息技术发展快速 ，市场竞争日益严峻，市场变化存在许多不确定因素等等。铁路货运外部环境的变化，要求铁路若要持续发展，必须采取相应的措施，而调整货运站布局是促进铁路货运快速发展的重要方式。
满足客户需求的货物运输，应该具有规模效益化和网络化特征的一种多环节活动。若要达到这个要求，就需对现有货运站布局进行调整，为铁路货物运输提供更为优质的服务。
2.国外铁路货运站布局调整的研究
国外铁路货运站布局调整的思路主要是货运集中化，一般分为关停小运量货运站和建立货运服务中心两个阶段[1]。部分发达国家第一阶段已基本结束，近年来已发展到建立货运服务中心的阶段[1]。
国外建立的铁路货运服务中心从本质上改善了铁路与客户之间的关系，使两者在市场责任主体方面具有平等地位。在货物运输全过程中，铁路技术作业灵活机动，安全可靠，能够为客户提供一体化、全程化的综合运输服务。货运服务中心在改善货运服务质量和增强市场竞争力等方面发挥着重要作[2]。
国外铁路货运服务中心的建立与良好运作，说明货运服务中心的建立是货运集中化发展的必然要求。在我国铁路跨越式发展的现阶段，充分借鉴国外铁路货运服务中心的建设和运作经验，可以对我国铁路货运服务中心的建立和运作管理进行指导，进而实现后发优势，以较短的时间、较少的环节和较低的成本，实现与国外铁路货运服务中心建设水平持平的目标[9]。
3. 我国铁路货运站布局调整的理论研究
我国铁路货运站布局调整的研究集中在以下五个方面：
（1）关停小运量货运站
货运站之间的理论距离为 R，即1.732R（R为车站的货运吸引半径）[3]。我国铁路货运站吸引半径为10～20公里，因此我国货运站的合理站间距为17～35公里。
根据站间距确定需要关停和保留的货运站，是我国特有的铁路货运站布局调整方式。难点在于吸引半径R的确认，目前R一般通过经验推算得来，这种推算难以完全符合我国铁路发展现状和市场需求。因此该法不宜直接确定关停小运量货运站的范围。
（2）货运站专业分工。
各车站根据货源情况，按照货物类别对货运站进行专业分工[11]，统一受理货运业务。同时车站也可根据货源的方向，把同一方向的货物集中在同一货场进行装车，而后编组列车。这种以货种类别为主，对货运站进行专业分工，有利于车站对专业化机械设备设施的运用，有利于改变铁路货物运输货源缺少的局面，是大型铁路货运枢纽进行组织优化的有效方式。但是如何做到统一受理枢纽地区货运站业务并按照货种类别进行分配，是一个需要进一步研究的课题。
（3）建立中心货运站。
该法的内涵就是停办小运量车站的货运业务，建立中心货运站，将货运作业集中到中心货运站办理。这种中心货运站要的装卸机械化程度高，装卸成本低，货运设备设施利用率高。具有现实意义。但对中心货运站的建立原则、建设方法、功能结构等需进行进一步的研究。
（4）集中受理与分散受理.[4.5]。
集中受理主要是指构建一个专业机构， 通过网络来实现"集中受理，优化装车" 。这种机构具有双重特性，对内是铁路系统各部门的调度中心，对外则是面向客户的受理中心。目前我国铁路车站主要采取分散受理的方式，它是相对于集中受理而言的，这种方式在受理点装车、编组，增加了铁路货物运输的复杂性。
（5）铁路物流中心。
区别于一般物流中心，铁路物流中心依托铁路运输，其核心业务不仅包括仓储或配送，还扩展到运输及其他增值服务。铁路物流中心的货物特征与所依托货运站的性质及所处城市的经济结构有关[13]。
4.我国铁路货运站布局调整的实践
在实践中，我国铁路于1984到1997年间停办了3600余个小运量货运站，但部分货运业务车站在关、停不久后又重新开始办理货运业务，其原因在于停办货运站造成了部分地区货物运输方式的转移影响经济效益，以及停办货运站人员的再就业问题。
为了更好的贯彻关、停小运量货运站的工作，减少其负面影响，2006年我国铁路提出了"两整合一建设"的战略思路，即整合零担业务，整合小运量货运站，建设战略装车点。"两整合一建设"的思路是在我国铁路跨越式发展的背景下提出的，其目标是快速扩充铁路运输能力，这种思路也是挖潜提效的重要途径。
参考文献：
[1] 中国铁道科学研究院信息研究所.货运站布局调整及货运服务中心设置方案的研究.2004年
[2] 姜斌，陈治亚.深圳地区铁路货运集中化探析.铁道货运.2005.10.18-21.
[3] 许福寿，余少鹤.依托铁路编组站建设现代物流中心的构想.铁道物资科学 管理.2004.22（2）.14-15
[4] 冯芬玲，李夏苗.长沙铁路枢纽货运集中化发展建议.铁道运输与经济.2003.25（5）.51-5
铁路货物运输现状范文第5篇
关键词:铁路大客户;服务创新四维度;货物运输;新客户关系;技术创新
中图分类号:U294文献标识码:A文章编号:1009-2374 (2010)12-0087-02
目前,我局铁路货物运输在绝大部分时间和地方还处于卖方市场的地位,但随着湘桂复线扩能改造工程的完成、益湛铁路的开通运营,我局运力将得到大规模释放;另一方面,公路、水路、航空及管道等各种运输方式的快速发展,对铁路运输的主导地位产生极大威胁,近年来铁路运量占领的市场份额不断下滑。面对新的经济发展形势,铁路当前需要维持和保持好与既有客户之间的关系,发展和培育一批对铁路运输有重要意义的客户,通过与一些客户建立长期的战略伙伴关系,将他们变成铁路的忠诚客户。2006年铁道部对一些大企业实行大客户运输服务管理,铁路大客户战略是铁路实现向以市场为导向的运营模式转变的第一步,做好铁路大客户货物运输服务管理工作,对铁路未来的发展和运输秩序的稳定具有重要的意义。
一、铁路大客户运输应用服务创新四维度的必要性
铁路大客户是指在社会经济发展中具有重要影响、在铁路运输中具有大宗稳定货源和运量,按规定程序与铁路签署长期战略合作协议的企业。大客户服务实行全路统一服务内容、统一服务标准、统一发展条件、统一信息技术服务平台,具体到对大客户年运量、日计划、日装车、运费结算、信息服务等实行统一管理,为大客户提供手续简便、计划优先、运量保证的优质铁路货物运输服务。铁路大客户的特点是具有均衡、稳定的货源,每年铁路货物发送量100万吨以上或运输付费5000万元以上。服务创新是企业根据客户需求,利用内外部技术条件,对自身资源(含资金、设备、人员等)进行重新组织,推出新服务或提高原有服务效率的行为。面对市场竞争,服务创新已是铁路适应新经济发展的必然选择。而铁路大客户服务创新则是铁路大客户管理在服务创新这个领域的具体细化和应用。铁路大客户运输服务创新四维度包括:新服务理念(维度一)、新客户关系界面(维度二)、新服务组织(维度三)、技术创新(维度四)。
二、铁路大客户运输应用服务创新四维度分析
(一)维度一:新服务理念
新服务理念是铁路企业对运输服务的理解以及由此产生的具体运作模式,服务理念创新就是提出新的服务理念。 对铁路企业而言,运输大客户的需求变化以及公路、水路、航空、管道等竞争对手提供的服务(尤其是新服务),将促使铁路运输企业不断提出新的服务理念来吸引、满足客户。满足客户的需求是服务理念创新的动力,也是服务创新的目的。
(二)维度二:新客户关系界面
服务创新中第二因素是设计企业与客户之间的联系界面。对铁路企业,服务生产就是围绕运输服务过程、运输服务产品和运输服务的实际消费所形成的铁路运输企业――运输客户关系的映射。运输企业与运输客户的交流就是创新的主要来源,应根据大客户的要求,加强对服务收费费用的监控,减少差错发生的可能。铁路运输企业还应通过编辑企业刊物,将最新服务收费调整、优惠政策、新业务知识、各类通告等送到每位运输大客户手中;同时还举办业务展示和各类业务讲座等一系列服务创新措施。
(三)维度三:新服务组织
新服务组织涉及到铁路企业内部组织的安排,以及如何引导铁路员工正确完成自己的工作并进一步发展服务创新,让运输客户确信他们得到的是预期的服务。企业的大客户业务流程是从客户申请到服务实施的一系列过程。根据实际工作需要,铁路企业内部可以设立专门部门,根据大客户的业务需求,生产运输大客户所需要的服务业务,满足大客户的新需求,根据大客户业务的特点对铁路运输单位进行组织结构重组和铁路员工培训,提高铁路员工各方面的素质。
(四)维度四:技术创新
技术创新主要涉及到企业在实际情况中的技术发展尺度问题。铁路运输企业服务创新离不开技术创新,所有的服务都依赖于某些技术的运用。因此在技术驱动型创新中,“技术”与“服务创新”存在广泛的联系。在实践中,技术的变化是服务创新的主要推动因素。
三、铁路大客户运输应用创新的措施
下面就桂林车务段段管内运输大客户柳州钢铁(集团)股份有限公司(以下简称为柳钢)为例,谈谈铁路企业应用创新四维度的具体做法。
(一)新服务理念
1.加强与货主的紧密联系。改变历来的“坐等客户上门”的铁老大作风,主动与柳钢大客户联系,了解大客户需求,车务段、车站的各种活动邀请柳钢做为贵宾参与,有效地实现双方的互动,成为朋友关系。经常与柳钢开展研讨会,贴近客户,了解他们的需求,进行有效的沟通,成为战略合作伙伴关系,彼此之间诚信互信,共享知识。为柳钢订购铁路内部主要期刊《铁路客货运输专刊》,及时让客户了解铁路企业某方面的动向,比如铁路运输费用的变动、新设立营业车站、新增加服务项目、以及车站的临时停限装等事项。在维护客户关系上,不只停留在低层次的公共关系方面,而是寻求深层次提升客户价值,帮助客户做大做强。
2.为柳钢争取各种有利条件,做好货物运输的全程服
务。以大客户的事为自己的事,按照铁道部运价下浮政策和柳钢大客户运量,柳钢发往贵港站的钢材,季度考核量在5万吨以上(包括5万吨,下同)12万吨以下(不包括12万吨,下同),运价下浮11%,季度考核量在12万吨以上,运价下浮13%;柳钢发往防城港站的钢材,季度考核量在10万吨以上,运价下浮25%。以价格激励机制吸引柳钢大客户选择铁路运输。另一方面干部职工树立诚信为本、货主至上的服务理念,深化标准化安全室建设,对途中货物被盗、丢失等货运事故及时受理,按规定时限和额度快速、足量、规范赔付,实行先赔付,后在铁路企业内部划分责任的原则,做好保价理赔工作。
(二)新顾客关系界面
1.使用“大客户运输结算系统”进行运费集中结算。2006年11月14日18点,铁道部为柳钢大客户开通大客户运费集中结算,实现运输统一管理,车站不再直接向柳钢核收货票上所有费用,改由铁道部资金中心在铁道部级集中结算。车站通过“大客户运输结算系统车站付费管理信息系统”核对后,将已结算的货票交给柳钢,方便柳钢大客户运费清算,减少了中间环节,简化了作业手续,做到足不出户就可以轻松地完成申请报批运输手续,把货物安全顺利地发送到目的地。
2.通过信息技术手段,建立大客户的管理信息系统。使用信息化和网络化的高新技术。通过客户管理信息系统与铁路运营管理系统、客户ERP系统整合,实现了铁路局、车务段、车站与柳钢大客户之间的信息共享,通过中国铁路商务网受理柳钢大客户提报的月度运输计划原提订单,受理次月月编计划原提订单,当月的日常计划原提订单随时受理,随时安排装车。向大客户提供本单位有关运输情况、预付资金信息、运杂费结算、列车追踪等信息查询服务,提供到货预告服务。公布铁路有关运输政策、法规、运输能力等相关信息。接收大客户通报的生产、销售、库存和各种运输方式的运情情况信息。受理大客户向铁道部主管部门提出投诉、意见和建议。同时,铁路信息技术部门负责大客户信息系统的开发、实施、维护和优化完善等方面的技术支持工作。
3.加强服务收费费用的监控,减少差错。我们要求车站每天做完18点结账后进入货运制票系统浏览,若有运费等变动情况,及时下载更新,不得延迟,具体考核到个人,并为此建立了严格的奖惩考核制度,保证了铁路收取费用的准确性。
(三)新服务组织
为使大客户得到预期的服务,我们从铁路员工技术业务方面、装卸车组织、运输组织、优先照顾大客户装车等方面提高铁路企业的竞争力。
1.加强铁路员工技术业务培训。为提高铁路员工技术水平,我们每年对货运人员进行3～5次业务培训,提高业务技能,加大了职工培训力度,同时鼓励货运从业人员考取货运技师资格证。每季进行一次业务考试,成绩列入当月考核。每年进行一次段范围内的调车比赛,优秀者在经济上给予奖励,不及格者给予经济上的处罚,应用奖惩分明的考核机制。
2.强化装卸车组织。利用办公系统、现车管理系统等平台构建大运输指挥系统,实现运输信息的快速传递和处理,有力促进运输效率的提高,加强与调度所的沟通,最大限度地争取运力支持,确保“当日受理、当日承运、当日装车、当日挂运”。利用列车预确报系统,提前预想,提前了解到达车,合理调配站内人员,组织好卸车,促进货源有效整合,大力压缩货车停时,加速车辆周转,提高作业效率。
3.优化运输组织。货物运输追求高运量、高服务的目标,对运输大客户高度重视,全面掌握企业运输安排、计划审报、执行情况,协调解决企业面临的实际困难,对铁路经常面临的停限装问题,限装的,尽量先满足柳钢大客户的需要,尽量多给去向。对柳钢切实做到确保配车,确保挂运,确保放行,确保卸车的“五确保”。进一步加大直达列车的考核力度,根据柳钢大客户的生产计划,实行按运行图直接配车、装车,铺画直达列车运行图,有效组织直达列车和循环直达列车,实现重来重去,提高运输效率,降低运输成本,为柳钢提供稳定可靠的运力保证。另一方面加强与铁路局调度所联系,实现大宗货物运输的安全畅通,开行直达列车,严禁其它装车影响直达列车。增加长距离的直达列车运行线,减少编组作业,缩短货物在途停留时间,加速货车周转,缩短货物运输时间,向路局要求开行“五定班列”。
(四)技术选择
大客户管理需要企业信息系统的支持,开发新技术,加快信息化建设,满足日益增长的大客户的个性化、差异化需求,让大客户满意度稳定提升。
1.及时做好货票的升级工作。为规范货运收费行业,全面收集货运收费信息,充分利用新技术、新手段提高货票信息质量,全路正在进行货票系统升级工作。应用新的货运制票系统,可以获得货物从承运到交付全过程的运输收费信息并可收集货票和运费收据记载的全部信息,让客户对收费标准一目了然,省去很多复杂环节。
2.加快货运信息系统建设。加快信息化建设,在货物运输中逐步引进GPS、GIS、电子数据交换技术等各种先进技术,更好地为铁路大客户提供请求车、运价收费、在途信息、到货通知、投诉受理等全方位的服务,逐步实现货运全方位信息化,使大客户和铁路实现双赢。
四、结语
铁路货物运输现状范文第6篇
关键词:快捷货运;服务网络结构;可达性矩阵;多层递阶结构
中图分类号:F50文献标识码:A
Abstract: It described the main influencing factors of service network structure in express freight， and analyzed the factors by using the system structure model. The process of the analysis included three steps. First of all， it built a connection graph including various factors and created the adjacency matrix. Then accessibility matrix can be calculated through transition probability law. Finally， it established the progressiveness hierarchy about the main factors of service network structure， and so these results can be considered as the foundation for discerning the importance and interrelationship of those main factors.
Key words: express freight; service network structure; accessibility matrix; progressiveness hierarchy
经过多年的发展，我国的交通运输已从初始的各自为政逐步向实施一体化运输的方向发展，综合运输体系已初步形成。快捷货运服务网络优化设计问题是我国货物运输工作的重点之一。在我国综合运输体系逐渐完善的条件下如何建立一个合理的快捷货运服务网络是政府部门和货物运营公司共同关心的问题。本文试图对综合运输体系下快捷货运服务网络结构影响因素进行初步研究，为合理配置快捷货运网络运力资源提供理论依据。
1问题的界定
在本文中，快捷货运服务网络影响因素分析是以通常意义上的快捷货物运输为对象进行研究的。通常意义上的快捷货物是指以高附加值、高时效性为主要特征的货物。快捷货物的主要特点是重量轻、体积小、批数多，多为适箱或冷藏货物，表现为安全程度要求高、快速、集装箱化运输等新特征。具体来说主要包括电子、医药、仪器仪表等高技术含量、高附加值的成品类物资。另外铁路行包、农副产品、鲜活易腐货物也是快捷货物的重要组成部分。其他快捷货物，如战争时代武器和特急药品等物质的运输，突发事件下的紧急物质运输都可以通过一些特殊的服务与快捷货物运输服务网络联系起来，在本文中不做具体研究。
2综合运输体系下快捷货运服务网络结构影响因素分析
综合运输体系下快捷货运服务网络结构受自然资源、国土面积、工业结构、产品结构、资本、技术、信息、管理等各种因素的影响。具体来说主要从以下三个角度分析:区域快捷货物的运输需求、固有的运输物理网络和快捷货运的运营组织水平。
2.1快捷货物的运输需求
快捷货物运输业的发展是以快捷货物运输需求为导向的。具体来说，快捷货物的运输需求产生的原因可以从自然状况、产业结构和经济发展三个方面进行分析。
2.1.1自然状况。自然状况主要指自然资源和地理条件。首先，自然资源的分布不均使得资源稀缺的地区不得不从资源集中的地区输入资源。再次，不同的地区在运输网络中的不同位置也对运输需求产生较大的影响。另外，地形条件不同，基础运输设施设备的建设成本不同，各种运输方式的建设成本也不同，从而影响到快捷货物运输的网络结构。
2.1.2产业结构。伴随着我国产业结构的不断升级，我国的快捷货物运输需求大大的增加。首先，就第一产业而言，主要是增加了价格高、重量轻的蔬菜水果等物品的运输。此类物品流通批量小，品种的多样化使得交易次数增加，必要的运输频率增大。从而使得快捷货运的需求增大。其次，在第二产业中，电气机械工业、运输机械工业、精密机械工业、精密化学工业等单位重量价格高的产品生产增长迅速。运输对象有很强的向小批量、高频度和高水准运输服务方向发展的倾向，从而引起快捷货物运输需求的增加。再次，第三产业的扩大也会引起大量的快捷货物运输需求。例如，大型制造商的系列专卖、大型流通业的全国快速配送、快餐食品连锁店的食品配送等各种运输，尽管这些运输需求都是小批量，但都要求具备快速、可靠、安全以及门到门等高质量的运输服务。可见，第三产业的扩大同样引起了快捷货物运输需求的增加。
铁路行包是快捷货物的重要组成部分。其需求也与产业结构有很大关系。从表1中可以看出东部地区的行包发送量和到达量远高于中、西部地区。从产业结构来看，与中西部以原材料输出为主，重点发展劳动密集型产业相比，东部地区的产业结构是资金密集型和技术密集型，其产成品具有高附加值，是行包运输的主要目标市场。
2.1.3经济发展。经济发展是牵动整个经济活动中各部门和各个环节不断变动的过程，经济活动中各环节之间的联系在很大程度上是以运输联系为基础的。首先，经济结构的变化将导致一些行业的高速发展，尤其是高科技产业的发展。而这种变化必然引起各行业的某些生产要素重新配置。这也造成运输需求的变化，尤其是快捷货物运输需求的增加。其次，不同的经济发展水平的地区，商品经济发展程度不同，其产生的快捷货物运输的需求也就不同。
2.2运输物理网络
运输系统中的各种运输通道和节点，其拓扑结构具有网络性质，形成运输物理网络。运输物理网络是快捷运输服务网络完成任务和发挥作用的必要条件。具体来说，不同的路网条件能够提供的快捷货物运输的服务不同。就铁路行包而言，铁路行包量集中分布在少数铁路线上，这少数几条铁路线都是位于大运输通道上的全国或地区性干线，这体现出了线路的差别[3]。影响货物运输网络的主要是自然地理条件和运输设施的建设。
首先，自然地理条件对运输物理网络的影响较大。一方面是自然资源产生的影响，即该地区快捷货物的丰富程度直接影响着区域内与区域外的可通性;另一方面，自然地理条件影响运输物理网络中运输通道线路的走向，地理上的湖泊、河流、山脉等是运输通道形成的限定因素。
其次，各种运输方式基础设施的建设对地理环境的适应程度不同。例如，航空运输不受地理条件的限制，可以跨越地形地貌的障碍，只要有机场和航路设施即可开辟航线。航空运输的这种机动性对于紧急救援、国防建设、处理突发事件以及边缘闭塞地区的快捷货运等都有其重要的作用。铁路运输是采用轨道运输形式，列车必须在铁路线路上行驶。但铁路线路的修建受地理条件的影响很大。公路运输的道路受地理条件的影响也很大。
2.3快捷货运的运营组织水平
合理的运营组织网络可以通过综合优化和配置既有的运输资源以达到较小的运输成本支出获得最大的运输效益，同时满足不同的客户运输需求，保证运输服务质量。具体来说，运营组织需要解决运输方式的选择、运输路径的选择、货物流量的分配等问题。运营组织网络具体构建时需要考虑各种运输方式的技术特性、组织特性和可持续发展性等。
2.3.1各运输方式技术特性。综合运输体系下各种运输方式的技术特性都会影响快捷货物运输的服务网络的构建，其中各运输方式的速度是影响服务网络各个服务弧段的关键因素。从各种运输方式的运达速度来看，铁路的运达速度高于水上运输和公路运输，但对短途运输而言，其运达速度反而低于公路运输。航空运输在速度上具有极大优势，其运达速度是最高的。值得说明的是，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间(见表2)[4]，故各运输方式的技术速度提速空间是有限的，提高技术速度仅能在一定程度上提高快捷货运的服务质量。
2.3.2各运输方式组织特性。快捷货物运输服务网络的构建还需要考虑各种运输方式的组织特性和协调程度，其中各种运输方式满足运输需求的方式、运输供给的集中程度和准点性是影响快捷货运服务网络的重要因素。
第一，运输需求的满足方式是快捷货运的重要指标。各种运输方式对运输需求的满足存在着“少量多次”和“多量少次”两种模式[5]。公路运输的单车运输能力较小，但可以同时运行多辆汽车，因此公路运输对运输需求的满足方式是典型的“多量多次”方式。铁路一次运输能力较大，因此它对运输需求的满足方式是“多量少次”。水路运输类似于铁路。航空运输运量相对于公路、铁路都很小，是典型的“少量多次”。各运输方式在参与快捷货物运输时，都需要根据自身运载工具的特征提供适合快捷货物运输需求的运输服务。
第二，各运输方式运输供给的集中程度也会影响快捷货运服务网络的效率。公路运输线路的集中程度较低，线路尽可能的靠近运输需求的发源地。铁路运输要求一次运输量较大，因此铁路运输线路的集中程度较高。航空运输因为运输需求的绝对量较小，单个机场的服务范围比铁路车站更广，供给的集中程度更高。
第三，各运输方式的准点性也是影响快捷货运服务网络的重要因素。尤其是快捷货物的运输，货主对运输准点性的要求比较高，在某些时候甚至是第一位的。公路运输自由性强，容易出现拥挤堵塞，另外突发交通事故和气象条件也会造成后续车辆受阻，这些都对公路运输的准点性有较大影响。铁路运输计划性强，较少受气象因素影响，其准点性相对比较容易保证，但如果铁路运营管理水平不高，则会经常造成火车晚点。航空运输最易受气象条件影响，其准点性主要由此决定。综合考虑，只要铁路采取高效的运营管理措施，铁路运输的准时性是最高的。
2.3.3运输方式的可持续发展性。快捷货运服务网络的构建也需要从各种运输方式的可持续发展等方面分析。具体来说，可以从运输方式对土地资源占用、环境污染、能源消耗等方面进行分析。
从土地资源占用来看，水运、管道占用土地是很少的。航空运输占用土地主要是机场及附属设施的建设用地，占地总量较少。公路和铁路运输是占用土地较多的运输方式，但铁路对土地的占用效率要明显高于公路。从能源消耗来看，公路运输是交通运输中消耗能源最多的运输方式，其次是航空运输，铁路消耗的能源是比较少的，水运的能耗最少。从对环境的影响来看，各运输方式造成的单位污染强度，公路是铁路的10倍。相对来说，铁路对环境和生态平衡的影响程度较小，特别是电气化铁路的影响更小。综合来看，从各种运输方式的可持续发展性来看，管道运输最具优势，其次分别为水运、铁路、航空，最后为公路运输。
3快捷货运服务网络结构影响因素层次化
快捷货物运输网络受各种复杂的外界环境因素制约决定了快捷货运服务网络结构影响因素的多元化。合理的影响因素主要有:地理条件、产业结构、区域发展经济水平、快捷货物运输需求、各运输方式的技术和组织特性、固有运输物理网络等。为了分清各因素的主次关系和联结关系等，下面将应用系统工程模型化技术[6]建立快捷货运服务网络结构影响因素分析的结构模型，并将最终获得层次分明的多级递阶结构。
3.1快捷货运服务网络结构及其影响因素的有向连接图
快捷货运服务网络结构影响因素受快捷货物运输需求、固有的运输物理网络、各种运输方式的技术特性和组织特性以及运输组织水平的直接影响。另一方面，这些影响因素有可能相互影响制约。如地理因素、产业结构、区域经济发展水平对快捷货物运输需求又造成影响;产业结构又受地理条件的影响等。这种相互影响和关联的复杂关系构成了一个大系统。据此建立一个有向连接图(如图1所示)反映系统内各要素的相互联结关系。
3.2可达矩阵的建立
根据有向图建立邻接矩阵，并基于推移率定律进行运算获得可达性矩阵。
邻接矩阵描述系统中各要素两两之间的直接关系，以A表示，其要素a表示如下:
a=
快捷货运服务网络结构影响因素分析的邻接矩阵建立如下:
A=
快捷货物服务网络结构影响因素的可达性矩阵M可用邻接矩阵A加上单位矩阵I经一定的运算求得，它描述系统各要素之间经过一定长度的通路后到达的程度。
设A=A+I， A=A+I， …， A=A+I，运用布尔代数运算规则，依此计算直至A=A+I=A=A+I，则得可达矩阵M=A。
M=A=A=
3.3快捷货运服务网络结构影响因素的递阶层次结构
可达矩阵给出了系统各个要素间的可达关系，为了弄清系统的层次结构，建立多级递阶有向图需要对可达矩阵进行级别划分、分部划分、建立结构矩阵。
3.3.1级别划分。级别划分的目的是将系统的各要素分为不同级，即不同层次，确定系统的层次关系。对于要素S，其可到达的要素集合成为S的可达集，记为RS，可到达它的要素集合成为S的先行集AS。满足条件的要素为最上级要素。
RS=RS∩AS (1)
对于本文中的可达矩阵M分析各要素的级别。由表3可知，满足条件RS=RS∩AS的只有元素S，则最上级元素为S，即L=S。
现去除L求剩下元素的最上级元素，同理可得，L=S，S，S。再去掉L求最高元素得L
=S，S，S，S，S。再去掉L求最高元素，得L
=S，S，S。至此，整个系统各要素已分级完毕。
3.3.2分部划分。分部划分所研究的是可否将系统从结构上分离成几个相互独立的部分。即有向图是连通图还是非连通图;若是非连通图，还需指出哪些要素属于同一部分。
首先找出底层要素。满足AS=RS∩AS的要素称为底层要素。则根据上面四个表格可以判断底层要素集T=S，S，S，S，S，S。又因为RS∩RS∩RS∩RS∩RS∩RS=S，即要素S，S，S，S，S和S的可达集有共同的元素，故它们都属于同一部分，故有向连接图中各个元素都是连通的，属于同一个区域。
3.3.3建立结构矩阵。所谓结构矩阵就是反映系统多级递阶结构的邻接矩阵。根据该矩阵可以绘制系统的多级递阶结构图。
(1)按照划分级别排列各元素使矩阵变位为下三角分块矩阵，同时找出强连接子集要素(即可达矩阵中行元素和列元素完全相同的元素)进行缩减。建立变位的可达矩阵T。
S S S S S S S S S S S S
T=
(2)计算结构矩阵S:
S=T-I-T-I(2)
通过计算得如下矩阵
S S S S S S S S S S S S
S=
(3)根据结构矩阵S绘制多级递阶结构图，如图2所示。
4结论
通过以上论证分析，可看出快捷货物运输需求、固有物理网络结构以及运输组织是综合运输下快捷货运网络结构最直接的影响因素，产业结构通过影响快捷货物的运输需求对快捷货运网络结构产生递阶影响作用，决策者根据各种运输方式技术特性和服务特性设计合理的快捷货运运输产品，进而影响快捷货运服务网络结构。货物运输物理网络中各种运输方式的经济技术特性对地理环境的适应程度影响了固有的物理网络结构。其中地理条件和区域经济发展水平首先影响了地区的产业结构，进而影响了快捷货运服务网络结构。由此可见，此递阶层次结构模型便于我们分清主次，识别问题的本质，这对建立和改进快捷货运网络结构具有启发意义。综合运输体系下快捷货运网络结构影响因素的研究结论为合理配置快捷货运网络运力资源提供了理论依据，对于改善快捷货运系统内部各要素之间的协调性，实现其均衡发展，缓解快捷货运供给与需求矛盾，提高快捷货运的运输品质与服务水平，提高社会效益与经济效益等都有重要作用。
参考文献
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铁路货物运输现状范文第7篇
【关键词】 铁路货运 发展 对策
Abstract:China railway freight transportation should seize the opportunity of the development of modern logistics, comply with the development of market economy, find out the accurate positioning and promote effectively the vigorous development of the logistics industry.
前言
铁路作为国家重要的基础设施,在现代物流体系中发挥着重要作用。据悉,我国铁路现有营运里程7.7万公里,年发送旅客超过11亿人次,发送货物超过25亿吨,旅客周转量和货物发送吨数两大指标均居世界第一位。我国铁路以占世界铁路6%的营运里程,完成了世界铁路25%的运输量,铁路平均运输密度居世界第一位,是世界上最繁忙的铁路。铁路客货运输量在国内运输市场中的份额分别为35%和55%左右,居世界同行首位。铁路为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持,为物流业的快速发展奠定了坚实的基础。我国幅员辽阔,大宗物资运输对铁路的依赖性强,全国铁路实行运输调度集中统一指挥,形成了四通八达的全国性运输网络,并有大量的仓储设备和转运基地。因此,铁路要充分利用这些有利条件,加快铁路货物运输的快速发展。
1.我国铁路货运的现状
1.1货运市场竞争激烈
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路,相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运,铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在,铁路面临着越来越严峻的挑战。
1.2货运市场需求变化
随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整,货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展,带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展,多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争,货主对运输方式的选择余地越来越大,对运输服务质量的要求越来越高。
1.3经营方式落后
铁路运输长期按计划经济管理模式运作,卖方市场、垄断经营,"铁老大"的观念根深蒂固。尽管进行了大量货运营销的宣传教育,但仍有相当一部分货运部门的干部职工保持着以自我为中心的优越感,没有真正树立起以经济效益为中心,运输围着营销转的观念。
1.4物流现代化水平低
铁路物流设施基础雄厚,但投入严重不足,多停留在年复一年的低水平运作阶段。技术水平较低,物流作业效率不高;标准化程度低,各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展;信息技术应用水平较低,物流信息系统建设滞后等。
2.我国铁路货运的发展对策
2.1路网建设与改造
网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势,并注重建立业务网络和信息网络。但是总体看,我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出,限制型运输的状况没有从根本上改变,远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。目前铁道部已经确立了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的改革总体思路,大规模铁路建设的已拉开序幕。到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中将建成1.2万公里客运专线,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%运输能力。
2.2组建第三方物流公司
在一定程度上,物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接,所以,整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库),整合货代总公司下属的分公司及基层公司,合并物资总公司和货代总公司,组成大的物流总公司,充当专业的第三方物流企业的角色。
2.3车站的物流中心化
在现代物流体系中,物流中心是物流的发生地和集散地,它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点,克服流通过程中的时间和空间障碍,促进商品按顾客要求顺利转移。铁路货运站作为现代物流网络的节点,在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上,铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带,都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移,都是物流信息的处理和传递者,都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用,使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。
2.4实现货物实时追踪
现代物流与传统物流的最大区别之一,就是通过计算机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成一个完整的供应链。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构筑起覆盖全路的现代物流信息平台,加快现代物流和电子商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。尽快建立铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。并且,要积极利用电子数据和互联网等技术,联接企业服务网点,为顾客提供实时的信息服务,实现物流的有效控制与管理。同时开展集运输、配送、仓储为一体的现代物流和电子商务试点工程,为顾客提供多功能、全方位的服务。
2.5加快现代物流人才的培养
要运用各种方式,在全体铁路员工中进行现代物流基本知识的培训,使他们了解现代物流知识,这是铁路企业发展现代物流最重要的基础。可以说,现代物流经营人才的短缺是当前制约我国物流产业大发展的瓶颈。铁路运输企业要发展现代物流,最关键的也是现代物流经营人才的引进和培养。要通过多种途径引进人才,按照铁路运输企业发展现代物流的项目组合人才,充分发挥物流人才在现代物流产业过程中的作用,带动铁路现代物流事业的发展。
2.6拓展多式联运
围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求,拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势,铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作,如牵涉股权的兼并重组、收购、合资,不牵涉股权的战略联盟等,在我国目前的体制下,物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的合作为主,即建立物流企业联盟,通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉,从而避开制度的障碍。
结束语
随着改革开放的深入发展,各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入,对提高服务质量的要求不断提高,对服务内容的需求日益多样化,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高。我国铁路货运行业及时的认识到了这一点,开始逐步了解市场,走向市场,全面开展了货运营销工作。
参考文献:
[1]郭玉华.铁路货物运输服务体系与营销战略[J].铁道货运.2009.11.
铁路货物运输现状范文第8篇
一、我国铁路货运市场现状
随着公路、水路、航空等运输形式的快速发展，铁老大独霸一方的格局早已不复存在，货运市场占有额的大幅度下降，给当代铁路人敲响了警钟。铁路为适应市场需求，进行了一系列的改革，包括推进货运计划、运货及货票信息共享系统，加速电气化改造，调整列车运行图，增加运输能力，改变列车开行结构，成立营销机构，并在全国范围内开展“主攻货运计划”。但以上种种并没有使得铁路货运市场再现火爆的场面，铁路货运市场份额的逐步下降仍是不可回避的一个难题。通过走访大量货主，普遍反映通过一系列改革措施的出台，服务质量和运输效率比以往有所提高，但是经由铁路运输货物仍然很不方便，主要表现在受市场和政府双重调节，运输黄金期车皮审批较难，报计划、请求车均有一定限制；大宗货物经由铁路运输质量没有保证，沿途被盗现象比较严重；铁路运输货物费用高，手续繁杂，所要支付的费用不仅有运价，还有基金以及其他额外费用，如罚款、人情费用、延伸服务费用等。此外，其他运输方式（公路、水路等）的快速发展，导致目前铁路在中、短距离的优势已消失殆尽，铁路货源流失非常严重。
二、铁路货运市场占有率下降原因分析
（一）铁路基层服务意识及营销能力薄弱。长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的思想依然存在。虽然经过一年多的货运改革和营销宣传、教育，并在基层站段成立了营销科，但是营销机构力量较弱，营销专业人才少之又少，营销科的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，不注重研究分析市场，不能以市场为主体制定营销策略，缺乏参与竞争的主动性，不能很好地发挥出营销科的实际功能。再者，基层货运人员一直接受传统业务教育，了解、熟悉计划经济体制货运生产过程，而严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力，采取现代化方式处理信息的意识淡薄、能力缺乏，信息流通手段落后，无法为迅速决策提供可靠支持。
（二）铁路托运货物手续繁琐。铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要发一车货物，从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时，由于铁路货运还要受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制很多。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，只要不是违法的货物，货主就可以只交定金、立即签约、到后付款。一批货物从受理到承运最快只需要10多分钟。
（三）收费繁多使铁路失去了优势。当前，依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。主要是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费仍然存在。不仅运输主业收，“多经”、“集经”也收；不仅铁路自己收，还代其他部门收。服务少、收费高的现象对铁路造成的负面影响是严重的。首先，过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去了低运价的优势；其次，引发了货主对铁路的不满情绪，损害了铁路的声誉，给铁路在运输市场的形象造成严重影响。
（四）货运规章体系不完善。铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的需求，不少规章、制度存在着片面性、繁琐性，制度过多过死，制约了铁路货运在市场经济体制下的发展。以运输合同为例，按照《铁路货物运输规程》规定，整车大宗货物以要车计划表作为运输合同，零担和集装箱运输的货物可以货物运单作为运输合同，但是不管是要车计划表还是货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外，没有清晰的权利、义务、责任和利益的划分，却在《货规》中规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知《货规》，而《货规》作为铁路内部规章，又有几个货主能详细了解。这完全违背了公平、对等的经济原则。
（五）其他交通方式加剧分流铁路货源。在大批量和低运价方面，水运和铁路具有相同的优点，甚至超过铁路。而公路运输对铁路的冲击更是无可比拟，在短距离，铁路已不具备什么优势，随着近几年，高速公路的迅猛腾起，铁路在中长距离的优势也逐步减弱。此外，公路运输车辆加快更新速度，出现大量大吨位货运车辆，进一步增强了公路运输竞争力，一些货运企业通过其他的交通方式运输也加剧了铁路货源的分流。
三、优化铁路货运市场营销策略
（一）改善服务，提高竞争意识。应认清铁路目前所处的严峻形势，增加危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识。窗口服务单位更应坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进、脸难看、事难办”的铁老大作风，让货主有一个“宾至如归”的感觉。同时，要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场，彻底改变几十年来“坐等货主上门”的工作方法，主动出去搞营销，变坐商为行商，积极参与市场竞争。
（二）建立健全与市场经济相适应、相配套的营销机制。在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。顺应市场需求，部分站段已相继成立营销科，但其与运输部门分开设置，造成营销和运力保障及客货管理部门之间难于配合，有货无车的窘况给站段营销工作带来很大的阻力。所以，铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、面向市场、权威高效的货运营销机构，其组织路线必须是营销围着顾客走，生产、财务、人事部门要围着营销转。用人方面选配政治素质好、管理能力强、具有较高文化水平及较强敬业精神的人员组成营销队伍，积极任用专业人员，减少组织层次，对货运市场的变化能做出快速而负责的反应。同时，应建立有效的货运营销激励机制，奖励对营销工作做出贡献、创造效益的人员，这必将给货运营销带来生机和活力。
（三）简化货运手续。目前，办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车，最后到收货人手中，铁路主、副业的手续太繁杂，一般人根本摸不清（这也是导致商多的一个重要原因）。要简化货运手续，实行“窗口革命”，推行服务订单制，做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续，交清所有运输费用。努力做到送货上门、取货到家，实现货主希望的“人在家中坐，收发全国货”。
（四）简化收费项目。铁路为便于内部的相互清算，设置了过多的收费项目，结果造成对外不便报价，对内增加了经营成本。而对托运人来讲，主要关心总的运输费用，没有任何必要问及总费用在铁路货运内部生产中是如何构成的。因此，在内部要尽快完成成本核算，分清固定成本和变动成本、内部成本和外部成本，对外可合并铁路货运收费的项目。同时，要大力整顿价外收费，规范货运收费标准，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门围绕货物运输开发任何产业及开展任何营销活动。
（五）完善货运规章。在追求高效率、快节奏的时代，铁路的货运规章制度的改革刻不容缓。“内紧外松”是铁路这种庞大的企业适应市场的最好选择之一，即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的联劳协作以完成整个生产过程，而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间（在承运前的）签订有效的运输经济合同。
（六）同公路和水路加强协作与联合，实行优势互补。公路、水路运输既是铁路运输竞争的对手，又是铁路运输的合作伙伴。要利用公路、水路运输的优势，为铁路运输提供货源及通道；又要与公路、水路实行联合，满足客户的不同要求。公路运输的优越性在于，对小批量的货物，它可以快速抵达收货人门口。铁路也可成立一些汽车运输公司，不仅能满足货主门到门服务要求，也可作为掌握公路运输动向的窗口，及时了解公路运输的信息，以此来调整铁路的短期营销政策。