航空运输研究报告
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航空运输研究报告范文第1篇
关键词：绿色物流；运输体系；优化
中图分类号：F5文献标识码：A
一、问题的提出
绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。绿色物流是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动，其实质就是追求环境与人类和谐生存和发展。在物流运作过程中，运输成本所占比重最大，运输成本占了物流总成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作业过程。从世界范围看，交通运输是温室气体排放的主要领域之一。我国是当今世界第一交通增长国，目前我国交通运输费用占GDP的比重高于发达国家，运输是影响环境的最重要因素，树立绿色物流思想，优化运输体系刻不容缓，关系到人与环境的和谐生存与发展。
二、现代物流运输体系的构成及特点
按照运输设备、运输工具及线路的不同，物流运输方式主要分为公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输。其特点如下：
1、铁路运输。铁路运输是陆地长距离运输的方式，其优点主要是稳定、安全、节能，对环境污染小。据测量，铁路运输中二氧化碳每公里排放量是公路运输的一半、是短途航空的四分之一，可以说铁路是运输方式中当之无愧的低碳绿色交通；其缺点是不能进行门到门服务，货物滞留时间长，不适宜紧急运输。
2、公路运输。公路运输一般使用汽车，目前我国货运汽车仍然保持大型货车和小型货车相结合的汽车运输体系。其优点是灵活、便捷，已成为物流运输中不可缺少、且越来越重要的运输方式，公路货运越来越成为现代物流系统中的支柱性运输方式；其缺点是能量消耗高、废气排放高、运输利用率低，是各种运输方式中最不环保的一种运输方式。
3、水路运输。航运被认为是最具低碳效率的一种运输方式，其优点是水运能耗少，污染小。据国际油轮独立船东协会的研究报告，航运业每年的二氧化碳排放量约占全球总排放量的6%，并且在大批量和长距离的运输中价格便宜，可以运送大型超重对象；但缺点是航行速度比较慢，货物装卸搬运费用比较高，无法实现“门到门”运输。
4、航空运输。航空运输的货物多为高价、急需物资，其优点主要是速度快、时间短；但缺点是运输费用高，运输重量小，而且航空运输消耗大量的石油，造成的巨大噪音困扰着机场附近的居民，同时其排出的大量废气直接对大气造成很大的污染。
三、绿色物流思想下运输体系优化的措施
为降低经济发展的社会成本，避免“先污染，后治理”的恶性后果，涉及交通运输的各方均应积极地寻找对策。在我国，运输成本占物流成本的50%以上，因此寻求最小的成本获取最大效益（包括经济、社会、环境效益）的物流运输体系，对物流活动有极其重要的意义。
1、建立和规划高效低碳交通系统。为了减少因交通造成的碳排放，建立和规划高效低碳交通系统，加强物流园区的开发，公路、铁路、民航、港务等各部门都要统一协调规划，避免重复建设、资源浪费，通过高层次的物流园区统筹规划，实现区域内物流园区的协调发展。
2、物流运作与节能管理相结合。实现低碳物流策略不仅需要技术创新，而且需要管理创新，尽量实施联合一贯制运输。在选择运输方式时，必须对运输方式所具有的特性进行综合评价。通常是在保持运输安全、环保的前提下，尽量实施联合一贯制运输，通过运输方式的转换可削减总行车量，包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。
3、开发高级智能交通管理系统。高级智能交通管理系统可以将通信、计算机、物流技术融为一体，网上车、货的动态信息，使货主通过因特网方便地查询拖运货物的动态信息，还能够与企业现有的调度、财务和仓储等系统集成，实现物流管理一体化。
4、加大对绿色运输工具的开发与生产，重视物流装备的低碳化。绿色运输工具是绿色物流的基础，运输业使用燃料所释放的气体是造成全球变暖的主要原因之一。在交通运输领域应大力发展电力机车，研发利用太阳能和电力相结合的混合动力机车等；在物流设备方面，设备的省力化、清洁化技术水平还需要进一步提高；在包装材料及包装方式的处理上，要进一步提高材料的可重用性、可降解性。
毫无疑问，绝对的绿色运输是不可能实现的，偏爱公路运输和空运的运输产业发展和环境的可持续性之间的矛盾几乎不可调和。然而，在内部与外部的双重压力下，发展绿色运输也是大势所趋，可以相信，通过各方的努力，绿色运输的前景依旧光明。
（作者单位：江西蓝天学院）
主要参考文献：
[1]夏春玉，李健生.绿色物流[M].北京：中国物资出版社，2005.8.
航空运输研究报告范文第2篇
国泰君安研究报告认为，本次电价上调将提升6月电力热力行业PPI环比涨幅约0.34个百分点，行业PPI涨幅下滑的趋势得到有效遏制。从历次电价上调后月度PPI的走势看，电力热力行业PPI上涨对整体PPI影响并不显著，同时考虑到居民电价不变，因此对6月整体PPI及CPI的影响几乎可以忽略不计。
报告预计，未来经济增速将明显下滑，通胀将在下半年回落，在PPI回落的背景下，电价上调对短期通胀的影响有限，更多地将拖累各行业的利润。其中，电力投入占比较高而成本传导能力较弱的行业受电价上调拖累较大，比如非金属矿采选、非金属矿制品、化学工业、金属冶炼与压延与金属制品等行业。另外，基于极低的市净率和强烈的盈利回升预期，首推华能国际和国电电力。
海通证券认为，当前调整电价能给相关火电企业带来“瞬间”的盈利改善，包括国电电力、ST金马、通宝能源、国投电力、赣能股份、华电国际、华银电力、九龙电力、皖能电力、豫能控股、长源电力、湖北能源、建投能源、大唐发电、桂冠电力等。
中银国际分析师则认为，此次上调的是销售电价，并非上网电价，因而对电力公司的实际影响不大。但是，销售电价调整后，电网公司的盈利能力将有所提高。
东方证券研究报告表示，继续看好电力行业长期趋势，维持之前的“限电不止、上涨不止”的行业推荐逻辑。继续推荐在清洁能源方面先行一步、斩获颇丰的国电电力、川投能源和长江电力，以及估值低、业绩优、有整体上市预期的广州控股。
行业评判
申银万国水泥行业增长趋势确定
随着限电效应持续，水泥价格上涨趋势确定。从盈利角度来看，全年盈利看好，将会呈现季度环比向上的趋势。主要推荐业绩增长确定且低估值的海螺水泥和冀东水泥，以及弹性较好的华新水泥、福建水泥、巢东股份、天山股份、青松建化和江西水泥。
银河证券汽车板块短期风险释放
汽车板块的整体静态估值已降到历史平均估值水平以下，充分反映了未来增长预期下滑的影响。在短期风险释放以后，行业的长期价值将会得到体现。看好优势汽车零部件市场企业和增长情况良好但估值已低的乘用车企业。零部件行业推荐潍柴动力和松芝股份，整车企业推荐上海汽车和江铃汽车。
中信证券 汽车经销商趋向集团化
汽车经销商百强排行中已有多家公司在A股、H股或美股市场上市。经销商行业市场空间广阔，但集中度偏低。优势企业已有较强的竞争力，有望通过新建店或兼并收购方式实现规模的较快扩张。预计汽车经销商集团化将成为大趋势。推荐关注A股庞大集团和H股正通汽车、中升控股等。
中金公司港口航运股具有防御性
市场大幅震荡和下跌阶段，部分低估值和业绩增长确定的港口具备防御性，值得配置。部分个股的绝对股价已接近2008年低点。建议在看淡大盘的时候增加低估值港口股，如上港集团、天津港、唐山港、宁波港的配置。
国金证券航空运输受两因素制约
由于航空运输业需求增速有所回升，而且今年航空公司普遍加大了飞机更新力度，行业供需关系有望保持良好，国内航线整体景气程度有望超过去年。但制约航空股估值的因素――紧缩导致宏观经济硬着陆和“四横四纵”高铁将陆续投入使用未明显改变，因此短期对航空股仍持相对谨慎的态度。关注南方航空和上海机场。
投资策略
中金公司机构入市将利好资金面
宏观流动性进入政策敏感期。6月是加息和调存款准备金率的重要时间窗口，因此未来几周央行态度将成为市场关注的重点。从市场资金面来看，虽然短期内市场情绪的持续低落抑制了资金面，但中期来看资金供给在改善之中，机构资金入市利好资金面。
国信证券资金紧张局面短期缓解
商业银行的日均存贷比考核在6月份，资金面紧张局面还将加剧。在CPI高企的情况下，无论从降低通胀预期还是挤出通胀中货币因素方面的考虑，货币政策应不会在6月份转向。但6月初，资金面非常紧张的局面短期有望暂时得到缓解。外汇占款的下降有望推迟央行提高存款准备金率的时间。为平滑资金，央行会使用短期工具把部分资金推移至7月份到期，但货币市场利率中枢水平应会较3月初有较大幅度的提高。
申银万国资金面或受益财政支出
下半年财政支出加速，资金状况有望改善。2011年实行的是积极的财政政策。进入2010年以来，财政支出增速不断上行，而中央项目投资增速不断下行，地方项目投资保持稳定。这反映出，财政资金下拨之后，资金并没有投入使用，或许是政府考虑到当前的通胀压力，延缓了项目的开工进度。那么，下半年随着通胀逐步得到控制，这些延迟开工的项目将推出，届时将成为推动中国经济增长的又一动力。
航空运输研究报告范文第3篇
以高油价为代表的高生产成本时代已经来临，而现代物流作为一种先进的组织方式，已经成为企业除降低物资消耗、提高劳动生产率以外的又一重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。同样，区域物流产业在区域经济的发展过程中也起着至关重要的作用。
作为环渤海地区的两个核心城市，天津与北京的分工协作，优势互补成为二者带动区域经济发展的关键所在。而作为现代经济发展的一个重要环节，物流业的发展对于经济的贡献率日益提高，区域物流协作体系的建立将有助于推动区域各部门经济的互动，促进经济的和谐发展。
二、京津区域物流协作SWOT分析
(一)优势与机遇
1 优势。第一，地理上的优势明显。京津地区在空间上存在天然的密切联系，两地相距150公里左右。北京地处连接东北与华北的交通要道，紧邻天津港；天津地处中国北方海岸的中部，不仅毗邻首都，还是华北、西北广大地区的出海口，拥有北方最大的天然港口――天津港。地理上的优势给京津物流产业合作提供了先决条件。
第二，完善的地面运输网络体系是京津冀地区发展现代物流的巨大优势。京津地区公路交通网络发达，刚刚完工的京津城际铁路客运专线轨道工程和京津塘高速公路二线扩建主体工程，加上新建的京津南、北二条高速公路以及原有的京津公路和铁路，到2008年京津之间将有6条快速通道。国家发改委已明确提出2010年建成北京一天津一塘沽城际轨道交通线，构建京津冀地区城际轨道交通网的主轴。这些发达的地面交通网络体系给京津物流产业的分工协作打下了良好的基础。
第三，北京的空港优势明显，天津的海港得天独厚。北京首都国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场。2007年首都国际机场的旅客吞吐量5361万人次，名列全球机场旅客吞吐量第八。天津滨海国际机场作为国内干线机场，是我国四大航空货运基地之一，是国家民航总局重点培育的两大航空货运基地和快件集散中心之一，是现代航空物流的重要枢纽。两大机场的强强联合将给京津航空物流的发展带来强劲的推力。
天津港地处渤海西部海岸中心位置，距天津市区66公里，距北京市170余公里。这个区位优势为天津发展物流业提供了地理优势和广阔的发展空间。天津港的外向性很强，已与世界180多个国家和地区的400多个港口，建立了长期通航和贸易关系。对外贸易方向主要涉及日、韩、美国及欧盟。其中，天津港70％以上的货物吞吐量和55％的口岸进出口货值来自天津市以外的其他省市，其中北京市出口总值的42％、河北省出口总值的59％、山西省出口总值的50％、出口总值的35％都是从天津港出海，使得天津港成为我国内陆地区开展对外贸易的重要前沿阵地之一。
天津港在既有资源的基础上，不断致力于通过创新来推动港口的发展。天津港集装箱码头既是国内外第一家采用“双箱和边装边卸同步作业”的集装箱码头，又是世界上第一个拥有“堆场集装箱三维动态实时模拟控制中心”的集装箱码头。这些技术上的领先优势无疑给天津港的发展带来了强劲的动力。
2 机遇。随着滨海新区纳入国家“十一五”规划总体发展战略布局，天津将迎来一个跨越式的发展阶段，经济增长的开始转向环渤海地区。滨海新区作为我国经济增长的第三个“增长极’，-―环渤海地区的核心之一，在海关、税收、外汇等方面都享有特殊的优惠政策，这将使其国际物流业得到长足发展。这也给京津物流产业的分工协作提供了政策支持和保障。
随着北京2008奥运会的临近，城市基础建设规模的进一步扩大，北京对于交通运输的需求将日益增加。北京仓储业很难满足整个交通运输行业对外服务输出需要；而天津的仓储业则在满足整个交通运输行业对外服务输出的功能需要的同时还有过剩。天津仓储业在满足自身对外服务输出的功能需要的同时，还可以为北京对外服务输出的仓储需要服务，天津交通运输业的稳定发展将惠及北京。因此，两地在交通运输行业存在很大的互补空间，天津和北京应当明确各自的优势部门，错位分工，整合区域流通资源，推动区域经济的发展。
(二)京津两地协作分析
1 北京首都机场和天津滨海机场分工协作分析。北京首都国际机场和天津滨海国际机场已经以资产为纽带组建新的首都机场集团公司，将建成国内跨区域大型机场集团，这将促进京津两大国际机场的客、货运输，并有助于在京津地区构建铁路、公路、海运、空运立体化联运的综合交通运输网络。
伴随着北京国际化水平的不断提高，天津滨海新区的深入发展，环渤海区经济的腾飞，京津地区的航空运输业务将持续增长。一方面，由于北京是全国政治、文化中心，旅游资源也相当丰富，而且又是2008年奥运会的举办城市，航空运输需求的快速增长将受北京空域资源的限制，北京首都机场运输能力不足的矛盾将长期存在。根据《全国民用航空机场2020年布局和“十一五”建设规划研究报告》的预测，2010年北京机场的旅客吞吐量将在5800～7720万人次之间，2020年将达到1.6～1.7亿人次。面对日益增加的旅客运输量需求，首都机场已经扩建，由于资源有限，仍将难以满足快速增长的运输需求。另一方面，天津和河北等地区的快速发展，京津冀地区地面交通网络的日益完善等，使得天津机场的旅客和货邮吞吐量将会出现大幅度增长，天津机场在满足本地运输需求的同时还有过剩的能力。因此应当将首都国际机场和天津滨海机场通盘考虑，充分利用目前机场联盟的优势，在航线布局、运输类别、客货经营重点等方面实现分工协作。
根据上表，结合上图对比分析京津机场2007年吞吐量可以看出，北京机场目前已客运为主，天津机场在满足当地客运的同时，货运能力明显没有充分发挥。根据实际情况，北京首都机场应以“客运为主，以客带货”，天津滨海机场则以“客货并举，以货为主”，两个机场功能互补和错位发展，共同打造国际航空运输枢纽，从而带动和辐射环渤海地区经济的发展。
2 继续发挥天津港的优势。由于北京大都市建设的进程不断深化，对于物流的需求也不断增加。这对于天津来说是一个难得的机遇。而海运在众多运输方式中又占有重要的位置，随着天津港建设的不断加快，港口运输在数量和质量上都已经上了一个大台阶。对于天津港今后的发展来说，首先应强化服务北京大建设的意识，实行全方位优质服务，吸引和扩大货源。其次，在引资方式上，借鉴其他港口的经验，可以以土地换资金的办法，划出港口的优势地段吸引北京建设经营码头；采取灵活的政策来推进天津港的发展。第三，把握好发展机遇。天津港应当充分利用这次国家给予天津港的优惠政策，通过物流创新，提高港口操作效率，提升港口吞吐能力；通过对东疆保税港区的建设，重点发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务，不断提升服务区域物流的能力。
(三)劣势与威胁
1 行政区规划割据。由于京、津行政独立，区域统筹和整体发展明显落后于长三角地区和珠三角地区。物流产业作为区域经济中迫切需要统一布局的经济运行基础，在这一点上所受影响尤其明显，区域物流一体化进程缓慢，满足不了当前京津经济上合作发展的需求，区域物流资源整合放大功能未得到充分释放。
2 河北省各港口的崛起。对于天津来说，京津区域物流合作也面临着巨大的挑战。作为京津腹地的河北省近年为了加速经济的发展，充分利用沿海资源发展港口物流业。秦皇岛港吞吐量在2006年超过了2亿吨；沧州港实现了铁路与港口的对接，现代煤运码头与杂货码头相继投入使用，两三年间吞吐量逼近亿吨；京唐港则走了区域合作将设大型地方港口的道路。从2002-2005年底，河北省累计完成港口建设投资90亿元，港口泊位总数达到了80个，年吞吐量达到了3.05亿吨。2006年，河北省港口建设投资总额达到64.8亿元，逐步形成了山海关、秦皇岛港、唐山港、曹妃甸港、沧州港五位一体的港口集群。因此，在考虑京津区域物流合作发展问题的同时还必须考虑河北省港口的因素。
(四)面对劣势和挑战，京津两地要处理好以下关系
1 处理好京津行政区划与区域经济合作的关系。打破传统的行政壁垒，推动两地产业经济合作，这对于同为直辖市的北京和天津来说尤为重要。同时也要充分利用政府行政职能，通过探索区域经济合作和行政区划有机结合的新模式，为区域经济的发展消除隐形的障碍；改善区域合作投资环境，为区域物流产业的合作发展做好政治铺垫。
2 处理好竞争与合作的关系。这一点主要是针对天津来说，根据上文的分析可知，天津在推进京津物流产业合作的过程中，还必须考虑河北省港口物流业的影响。由于近几年河北各港口发展迅猛，对于天津港物流业的发展造成了一定程度的威胁。曹妃甸港由于临近首钢搬迁的落户地点，未来将成为铁矿石和煤炭等物流集散地；秦皇岛港和黄骅港是西煤东运的重点港口。可见河北省各港口以能源输送为主。天津港的定位则是面向东北亚，辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，规模最大开放度最高的保税港区，环渤海地区最大的综合性港口。可见河北各主要港口的业务重点和天津港还是有很大的区别，因此，对于天津来说，应当通过天津港当结合其功能地位，与临近的其它各大港口错位发展，同时也应当通过配套设施的不断完善，服务水平的不断提高，积极争取更多的客户，全面发挥天津港口优势。
三、结语
通过以上对京津地区物流产业协作的SWOT分析，可以看出京津两地物流产业协作有很大的互补空间，通过京津地区物流合作，从而实现资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展的目标，以加速推动整个环渤海区域的经济增长。京津物流产业协作对区域经济增长的贡献主要表现在以下几个方面：
(一)降低京津区域物流成本
通过区域物流协作，可以避免两地各种资源的过度消耗和基础设施的重复建设，尽可能地发挥区域物流设施的规模效益。通过两地整合物流资源，共享物流信息，建立发达的现代化区域物流网络，使得区域物流资源实现优势互补，有效地减弱甚至消除两地的物流合作障碍，提高物流产业的生产效率，从而能够达到降低物流成本进而提高企业利润的目的。
航空运输研究报告范文第4篇
Abstract： According to strategic requirements of "rely on the Yangtze golden waterway， the construction of an integrated three-dimensional transport corridor"， combined with geographical advantages and development needs in Sichuan， this article analyzes the advantages and problems of integrated logistic development in Sichuan golden waterway economic belt， and some recommendations on developing modern logistics industry are proposed.
关键词：长江黄金水道；物流；综合运输
Key words： Yangtze golden waterway；logistics；integrated transportation
中图分类号：F259.27 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）33-0247-02
0 引言
长江素有中国“黄金水道”之美誉，占全国内河通航总里程的70%，货运量占全国内河货运总量的80%，已经成为长江经济带物流与东、中、西部之间的运输大通道，在区域经济社会发展中发挥着极为重要作用。2014年9月，国务院印发了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（简称《指导意见》），提出依托长江黄金水道，建设综合立体交通走廊，增强对长江经济带发展的战略支持力，这标志着推动长江经济带发展成为国家的重要战略。长江水运是四川省综合交通运输体系的一个重要组成部分，它是进出川旅游、短途客运和大宗物资、特种物资的重要交通方式，对于促进四川的经济社会发展意义重大。不仅如此，水运还加强了其与周围各省之间的交流和合作，促进了四川的对外开放，加快了区域经济一体化进程。
1 加强长江黄金水道建设对四川发展的重要性
1.1 加快长江黄金水道建设，是四川沿江地区经济社会快速发展的重要基础
四川水运具有占土地少、运能大、能耗低及污染小的优势，通过长江黄金水道建设，能够带动四川省内水运发展，不仅如此，还能够促进四川沿江资源开发，推动流域经济快速发展，进而辐射和带动全省经济发展。
1.2 加快长江黄金水道建设，是四川实施“工业强省”战略的重要保障
工业大发展离不开大交通、大物流的支持。当前四川省的发展目标是成为“工业强省”，阻碍其目标实现的一个重要原因就是在保障重大装备水路运输方面能力不足。因此，加快长江黄金水道建设，是四川实施“工业强省”战略的当务之急。
1.3 加快长江黄金水道建设是构建四川综合交通运输网的重要组成部分
当前四川省的公路铁路、航空运输等都处于高速发展和完善的时期，这为四川省的经济发展提供了良好的条件，为构建更加完善的四川综合交通运输网，应加快长江黄金水道建设，形成四川省海陆空运输的良好格局，如此四川综合交通运输体系将更加便捷、通畅、高效、安全。
2 四川黄金水道经济带发展现代物流的优势
2.1 区位优势
四川省对于连接我国西南、西北和中部地区有着重要意义，不仅如此，它也是承接华南、华中、连接西南、西北，沟通中亚、南亚、东南亚的重要交汇点和交通走廊，且还是西部地区各种要素和商品的重要集散地。
2.2 综合运输系统较为完善
近年来，四川省围绕西部综合交通枢纽建设，综合交通运输体系发展取得突破性进展，初步形成了由（2015年底里程数）铁路运输4531公里、公路运输31.5万（其中高速公路6016）公里、水路运输11725公里、航空运输（13个机场）、管道运输（2014年底全国油气管道长度12万公里）等多种方式组成的综合交通运输体系架构。
2.3 广阔的港口腹地优势
四川省的各大港口都背靠四川省工业强市。泸州港直接经济腹地包括川南经济区、成德绵经济区。宜宾港是国家重要能源基地和长江经济带的交汇点，经济腹地主要包括攀西经济区、成都经济区、川南经济区。
2.4 资源优势
六大港口以四川省巨大的自然资源和经济资源为背景，发展物流具有得天独厚的资源优势。依据不同区域的资源环境承载能力，四川省将以成渝经济区建设为契机，分类推进成都平原、川南、攀西、川东北和川西北五大经济区建设，强化区域分工和互动合作，推动形成多级支撑的区域发展格局。
3 四川黄金水道经济带发展物流存在的问题
尽管近年来四川省在综合交通运输建设、经济发展等方面取得了显著成绩，但在长江黄金水道经济带背景下，要实现四川综合物流的发展，与长江中下游省市相比，还存在一定差距。具体表现在以下几方面：
3.1 物流基础设施薄弱
四川省六大港口与其他发达地区的港口相比，在基础设施建设方面还存在明显不足之处，突出表现在物流基础设施薄弱，尚未形成规模化、专业化和机械化的码头，物流功能没有物尽其用，总之四川省港口虽然具有很多得天独厚的自然条件，但是其优势目前并没有得到完全的发挥。
3.2 物流联盟化程度低，港口物流信息系统不完善
港口物流是一个多方的供应链协作过程，涉及到货主、船东、装卸搬运者等，而要想各方之间良好有效的互动和对接，需建立一个沟通的平台，目前四川省港口在这方面还存在一定弊端，其物流联盟化程度低，港口物流信息系统不完善。
3.3 港口发展与沿江物流产业缺乏互动
目前四川省港口联动机制还无法适应经济发展的需求，不足之处主要体现在两方面：市场环境和信息管理。具体来说市场环境方面，还未建立与物流发展配套的服务；信息管理方面，港口整体信息化、现代化水平低，物流效率低。
3.4 各运输方式发展自成体系，综合交通衔接不畅
公、铁、水、空等物流通道之间缺乏有效的衔接，各种运输方式相互之间配套性、兼容性较差，多式联运网络尚未形成。从场站到线路设置，直至运营服务的管理自成体系，导致各种运输方式无法实现无缝链接，制约综合交通运输整体优势和效率的发挥。枢纽战场集疏运体系不健全，综合客、货运枢纽建设滞后，不同运输方式之间衔接不畅，尤其是公路货运站场与铁路货站、港口等大运量枢纽之间缺乏有效衔接，公铁、公水联运业务开展不够。
4 长江黄金水道经济带发展现代物流的对策及建议
4.1 推进长江上游综合交通运输体系建设
依托长江黄金水道，构建海陆空综合运输体系，具体应做到以下方面：一是继续发挥铁路在综合运输体系中的骨干力量，重点快速发展铁路和国家干线铁路；二是完善公路运输网络，在省内建立涵盖各区域、港口和中心城市等的高速公路网络；三是巩固和强化现有区域性枢纽机场优势地位，大力推进国家级国际航空枢纽成都新机场项目工作；四是大力推进四川长江黄金水道发展，充分发挥四川各港口的自然优势。通过实现公、铁、水、空等物流通道之间有效的衔接，推进长江上游综合交通运输体系建设。
4.2 重点加强四川省内河港口物流发展
围绕“四江六港”，以先进的软硬件环境为支撑，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口应结合自身发展各项实际情况，选择科学的物流经营模式，开展港口物流服务。
4.3 打造便捷通畅的物流集疏运体系
以各类公路货运场站、枢纽为主要节点，加快建设支撑各物流基地以及各物流基地之间的集疏运通道，加强泸州港、宜宾港等港口的公路集疏运体系建设。围绕“四江六港”，全面建设以长江、岷江、嘉陵江、渠江高等级航道为骨架，以六大重点港口为枢纽，以衔接各港口的公路、铁路网络为集散支撑，加快形成与物流基地有效对接的内河航运集疏运网络。
4.4 大力推进多式联运发展
现代物流业要想获得良性的发展，必然离不开各类运输方式的支持，虽然港口物流的核心和特色优势是水路运输，枢纽是港口，其单位运量的燃耗远低于其它运输方式，在成本方面具有较大优势，但仅仅依靠水运无法促进经济发展，水运应注重加强和其它运输方式的协调，加快公铁水联运物流发展，只有这样才能真正促进四川省的经济发展。
充分依托四川西部综合交通枢纽的区域优势，重点围绕内河港口的公水、公铁水联运，重点推进泸州港公水、公铁水联运，成都青白江、新津货运公铁联运等项目建设，有效推动四川省集装箱运输发展。同时通过长江黄金水道建设，进一步改善和提升长江航运的通航条件，实现长江航运与全球海运的有效贯通。
4.5 推进港航物流公共信息平台建设
四川省港口物流已经意识到了自身与发达地区港口物流的不足之处，目前缩小差距的当务之急是运用先进的信息技术和现代物流技术，推进港航物流公共信息平台建设，加强港口与货主、码头、银行等各类企业公司的联网，实现电子交换业务，无纸贸易、无纸放行及信息的增值服务，为用户提供更便捷高质的服务。
4.6 支持临港物流园区发展
积极支持沿江地方依托长江航运调整产业布局，大力发展临港产业和外向型经济；支持有条件的地方建设沿江港口物流园区和沿江保税港区。积极推进临港型物流园区与港区、后方经济区域以及交通主干线的衔接，并加大对港口集疏运通道的资金和政策支持。
4.7 加快培育物流龙头企业
四川省政府应积极培育物流服务市场，支持传统交通运输、仓储配送、货运和联运企业通过兼并重组，向现代物流企业转变，培育物流支柱企业。按照“分类筛选、突出特色、示范引导”的原则，遴选和确定一批具有示范效应、核心竞争力强的龙头企业，重点扶持和培育“综合物流企业、多式联运企业、网络型运输企业”等类型，给予政策倾斜，使其做大做强，全面提升多式联运的集约化、组织化、信息化水平。如此能够有效加快多式联运物流业的发展，提高物流效益和服务水平，降低物流成本。
参考文献：
[1]四川省发展和改革委员会.四川省依托长江打造中国经济升级版支撑带研究报告[R].成都：四川省发展和改革委员会，2013.
[2]黄天齐，窦宇，黄丽.宜宾港口物流业SWOT分析和发展策略建议[J].物流工程与管理，2011（07）.
航空运输研究报告范文第5篇
背景
在大多数中国人的眼中，空姐一直是美丽优雅的代名词。不过，公益机构郑州亿人平机构将航空公司选取漂亮空姐的行为认定为就业歧视。
2012年5月8日，该机构了《国内航空公司就业歧视调查报告》。调查认为，国内21家航空公司（包括中国国际航空、海南航空、厦门航空）的招聘公告中涉及年龄、身体特征、性别、健康、婚育、户籍、社会出身（本人及家人有无犯罪记录）七大类就业歧视。
其中，年龄歧视比例高达100%。艾滋病感染者和梅毒被完全排除，还有5家航空公司明确排除乙肝携带者。
身体特征方面，21家航空公司中有20家的招聘公告中设有身高限制、18家设有外貌限制，比例分别高达95.23%、85.71%。
该报告一出，引发了媒体和网民热议。有人理解航空公司的高要求，也有观点认为“水蛇腰”等条件无厘头，的确涉嫌就业歧视。
航空公司对空姐和飞行员的特殊要求，是否属于就业歧视？航空业有哪些特殊性导致它对工作人员有这样的要求？《国企》杂志邀请业内专家，为您解读航空业招聘的“高要求”。
“歧视”指责不合实际
《国企》：亿人平机构的调查方法，是通过网络方式搜集汇总这些航空公司近年来对外的招聘公告，再根据招聘的条件要求进行分类整理。针对不同招聘要求，再结合国际公约、国内法律法规、政府政策以及行业规定等进行分析评估。请问这样得出的报告能否作为航空企业存在就业歧视的可靠依据？
梁枫：据了解，“郑州亿人平机构”应为郑州亿人平文化信息咨询有限公司，是一家注册于工商行政部门的企业。亿人平对通过网络方式搜集到的航空公司的招聘公告进行分析，我个人认为，该分析结果应仅适用于招聘公告本身。由于招聘公告的真实性以及现实中是否按照招聘公告进行执行都难以确认，因此，通过招聘公告得出的分析结论并不一定可以表明航空公司在招聘中的真实状况。
邹建军：这个报告只看到了航空企业对从业人员的要求，而没有深入探究背后的原因是什么，就得出相关的结论。我认为非常不严谨。
张起淮：这种分析如果样本量小的话，容易以偏概全。由于并不清楚他们具体的调查操作过程，所以不好评价。
《国企》：报告称航空公司招聘飞行员要求在26周岁以下是年龄歧视。报告认为飞行员是技术性很强的职业，除了对身体有特殊要求外，更需要有丰富的实践经验以应对复杂状况的出现。年龄大一些的人，如果有丰富的飞行经验可能比新手更适合，且没有任何科学数据可以证明26或27周岁以上的人无法胜任飞行员和乘务员职务。对此，您怎么看？
綦琦：该机构得出这样的结论，表现出对民航业不甚了解。飞行员的培养需要一个很长的周期，至少3到4年。如果要成为机长或者胜任单飞的话，培训时间还要更长。在此期间，航空公司对每位飞行员的投入大概需要100万元。所以，为了让飞行员有更长的服务期，以弥补他们培训的成本，航空公司在招收飞行员时会将年龄降低。
赵春晖：这里面有很多因素要考虑。一是身体条件。权威医学研究表明，人在26岁之后身体和智力都会有所下降。飞机上乘客的安全很大程度上系行员一身，而且飞机一旦出现事故，就是100%的灾难，几百个人的生命，几十亿元的损失，不像公交车事故是几十个人受伤、几十万元的损失。所以，各方面的标准要求很严格。二是现在男性大约在26岁之后结婚，结婚后对飞行的影响因素很多。三是航空公司对飞行员的培训成本很大。这个是年龄要求，不能说是年龄歧视。
《国企》：报告称航空公司存在健康歧视。有5家航空公司的对外招聘明确拒录乙肝病毒携带者、梅毒和艾滋感染者，而“梅毒”“艾滋病毒感染者”的限制性规定跟应聘者的工作能力和工作要求没有直接联系，也属于歧视。对此，您怎么看？
綦琦：航空业是公共服务行业，不能把它理解为普通的行业。不是所有的乘客都有乙肝抗体，航空公司此举也是为了大多数乘客的利益考虑，并不只是公司的利益。
赵春晖：空乘人员携带乙肝病毒，绝对是不影响工作的。但是公司不介意，并不代表旅客不介意。所以航空公司有这样的要求，也是为了旅客着想。
《国企》：报告称航空公司存在性别歧视，主要集中在“飞行员”（包括“飞行学生”）。15家招录飞行员的航空公司中，有14家航空公司要求男性。对此，您怎么看？
綦琦：女飞行员在中国也是有的，但数量不多。飞行员在开飞机的过程中，特别是起飞和降落的时候，需要承受很大的压力。在面对气候天气变化等突况时，需要极快的反应能力。一些医学测试显示，男性在抗压能力和速断能力方面有较好的优势。为了保障整个航班的安全，所以航空公司倾向于选择男飞行员。
赵春晖：如果一个女孩儿学习当飞行员，技术还没怎么熟练，飞了几年就结婚了。休息几年就差不多30岁了，体力开始下降。航空公司对飞行员的投入是很大的。飞行员要承担的压力和责任很大。你能说建筑行业歧视女性吗？这不是歧视，而是普遍来说女性干不了。
《国企》：报告称航空公司存在出身歧视，比如首都航空、海南航空要求飞行员无犯罪记录证明。对此，您怎么看？
赵春晖：这太正常了。不仅是航空公司，任何一家中型以上的公司都会要求员工没有犯罪记录，没有参加过组织，政治条件过硬。从航空公司方面来看就更加无可非议了。首先，我国航空公司的飞行员和高层都是从部队里挑选出来的，所以对航空业的管理延续了部队的模式。其次，为了保证旅客的安全，要求空乘人员的政治条件过硬。现在两岸关系还比较好，以前有人开着飞机叛逃，你还不能把他打下来。
《国企》：报告称身高、外貌歧视在我国大陆航空公司的招聘中很常见，对此您怎么看？
綦琦：空乘人员身上不能有伤疤，是为了乘务人员自身的安全考虑。空中的工作条件与地面不同，高空的压强相对较小，如果有伤疤，很可能在空中裂开，会危及从业人员的安全。航空业很多看似苛刻的条件，其实是这个行业特殊性的表现，更多的时候是为了从业人员自身的利益和旅客的安全考虑。
甚至被争议的“东方航空要求空乘人员无水蛇腰”，也是为了安全考虑。水蛇腰限制是对空乘人员腰部力量的要求。空乘人员要获得从业资格，需要进行一系列的培训，比如逃生训练，如果腰部力量不足会影响紧急撤离的效率，对其本人的损伤也很大。很多人认为我们的乘务员只是服务性的，其实乘务员最主要的作用是安全职能，当飞机和乘客发生危险时引导乘客安全撤离。
许凌洁：关于空乘人员招录一般有“五官端正、形象气质佳”以及身高的要求。我认为，这种限定条件是否构成就业歧视要看这些条件对这个职业而言是否是必须的，是否有助于工作良好完成。比如身高问题，如果没有一个标准，那么个子很矮的女性连头顶上的行李舱都开启不了，如何谈到服务呢？
至于“五官端正、形象气质佳”的用词，也很难说属于就业歧视。众所周知，对服务行业的从业人员一般都有一个外表的要求，我国传统尤其注重外表美和心灵美的统一。选择怎样的劳动者其实不是用人单位的一厢情愿，很多时候也是由服务对象所决定的。我国民航以往是为高端人士服务的，现在从贵族走向了平民化，民航的发展也使得航空公司和旅客都意识到空姐不是美丽的花瓶，而是实实在在提供服务、保障安全和秩序的工作人员。因此，以往注重外貌的选择现在已经逐渐向注重“亲和力”、“应急处置”转变，由“空姐”转变为“空嫂”。这一转变足以说明：民航某些职业的劳动者的选择并非就业歧视，而是伴随民航发展的一种市场选择，社会选择。何况，诸如“五官端正、形象气质佳”之类的词很难客观界定，亦是仁者见仁智者见智，很难判断歧视的存在。
《国企》：很多公众认为我国空姐大多是年轻漂亮的姑娘，在美国和欧洲，空嫂、空奶则非常普遍，这是一种歧视。我国对飞行员和空姐的要求，与国外有什么差异？造成这种差异的原因是什么？
綦琦：每个国家对航空业的定位不同，旅客的习惯也不同。我国对空乘人员的选拔要求是参考日本、新加坡、韩国等国家的标准。在国际服务质量评比中，这些国家航空公司的服务都是最好的。比如新加坡航空公司，对空乘人员的语言要求、外形等都比我们国家严格。这些国家偏向于把航空运输当做一个高端服务，由此顾客对空乘人员的形象也会有一定的要求。因此，这些国家的航空公司将空乘人员的形象作为企业竞争力的一个方面。我国虽然航空业发展排世界第二，但是从人口普及度来说，还处在发展初期，并不是一个成熟的市场。
在美国和欧洲，航空运输对他们来说只是一个运输工具。旅客不会要求那么多，所以他们会聘请一些年龄比较大的空乘人员，以此来降低成本。就像我们乘坐公交车，从来都不会对公交车司机和售票员的长相有什么要求。美国航空业在发展初期，也曾经历过只招收漂亮空姐的阶段。随着人们出行乘坐飞机变得普遍，这种要求也随之消失。当某一天我国居民出行，乘坐飞机也像乘坐公交车一样普遍时，相信这方面的需求也会相对较低。
所以，我认为这不算是歧视，而是每个国家对各自行业的不同理解。
赵春晖：这与中国和欧美国家人的身体素质不同有关。欧美国家女性的衰老期比中国女性要晚5～8年。另外，中国女性的家庭观念普遍比外国人重。很多空姐30多岁结婚生孩子后就不想再飞了。欧美国家的女性丁克、单亲的很多，也是造成这种差异的重要原因。
张起淮：各主要资本主义国家都有比较完善的解雇保护制度，我们国家也有。至于空乘人员的年龄构成，主要还是取决于劳动力市场的状况。当劳动力市场供给不足，解雇限制又比较严格的情况下，更容易出现所说的“空奶”、“空爷”的现象。
企业可有特殊要求
《国企》：从法律上讲，究竟什么是就业歧视？行业对员工有特殊要求和就业歧视在法律上如何区分？
徐永革： 国际劳工组织在《关于就业和职业歧视公约和建议书》（第111号公约）中给“就业歧视”下了一个较规范的定义：任何根据种族、肤色、性别、宗教、政治观点、民族、血统或社会出身所做的区别、排斥或优惠，其结果是取消或有损于在就业或职业上的机会均等或待遇平等，构成就业歧视。
2008年颁布的《中华人民共和国就业促进法》第三条规定：劳动者依法享有平等就业和自主择业的权利。劳动者就业，不因民族、种族、性别、等不同而受歧视。第二十六条规定：用人单位招用人员、职业中介机构从事职业中介活动，应当向劳动者提供平等的就业机会和公平的就业条件，不得实施就业歧视。
法律要求用人单位不能实施就业歧视行为，但是由于缺乏可操作性的法律规定，造成用工单位根据岗位性质合理确定相应岗位的任职资格条件过程中，缺少明确具体的规范，导致产生许多存在歧视的规定。
梁枫：关于就业歧视，法律并没有严格定义。我国《就业促进法》通过列举的方式规定了以下几个方面：第一，劳动者就业，不因民族、种族、性别、等不同而受歧视。第二，用人单位录用女职工，不得在劳动合同中规定限制女职工结婚、生育的内容。第三，用人单位招用人员，不得歧视残疾人。第四，用人单位招用人员，不得以是传染病病原携带者为由拒绝录用。第五，农村劳动者进城就业享有与城镇劳动者平等的劳动权利，不得对农村劳动者进城就业设置歧视性限制。
张起淮：就业歧视的概念目前并没有定论，通常认为就业歧视是指在没有合法合理的目的和原因情况下，基于某些特定条件，采取区别对待、排斥或者给予优惠等违反平等权的措施侵害劳动者劳动权利的行为。
许凌洁：所谓歧视，即指不平等地看待或对待。就业歧视可以理解为没有合法的依据和职业的合理性而违反法律规定对劳动者采取的区别、排除、限制或优惠。歧视的表现可以多种，无论是种族、肤色、性别、宗教、政治观点、民族、血统或社会出身的区别，还是年龄、体貌特征、家庭背景的区别，衡量是否构成歧视关键要看是否侵害了劳动者在就业或职业上的机会均等。
法律的权利是普遍的，一般性的就业权利重在平等机会的保障，现实是具体的，社会分工细化形成了不同职业，不同的职业对职业者提出不同的要求，这本身就是社会分工的结果。因此，针对某一职业选择劳动者时，应考虑并选择符合该职业特点和要求的对象。这种限定有条件的选择只要不违反法律的规定，并符合职业选择的理性就不应认为是就业歧视。反之，违反法律规定的，如以民族、种族、作为筛选依据则构成就业歧视；违反职业的特点和要求，即缺乏选择理性的，也是就业歧视。例如，某机关招考从事法制工作的公务员拒绝女性应聘，性别于法制工作而言不构成选择的特点。因此此例构成就业歧视。某些工种，在性别上有明显特点和要求，则很难判断是否是就业歧视。
《国企》：一个市场化经营的企业，是否有对员工设置特殊要求的自由？
梁枫：实际上，无论是立法、学术界还是在实践中，对于企业因用人自而对员工的特殊要求与就业歧视并不存在泾渭分明的界限。一般认为，在同等条件下，如非完成岗位的职责要求所必须的条件，在招聘中厚此薄彼，就可能构成就业歧视。但是，尽管法律具有明确的规定，由于用人单位千差万别，单位对岗位职责要求的标准和完美度不同，企业能否根据自身的情况对就业人员提出自己的要求，实践中也有不同的认识。究竟是企业的特殊要求还是就业歧视，实际上并无一个清晰的统一标准。
报告中涉及的招聘公告要求很多，有的违反法律规定，有的无法律依据，不一而足。
徐永革：公司可以对员工有特殊的要求而不涉及歧视，例如对某些职位要求相应的工作经验、工作年限、特定技能、操作熟练程度、业绩表现、身体健康状况、体能情况等做出合理规定通常不会涉及歧视。我国此方面的法律政策几乎是空白，哪些是歧视哪些是合理规定没有明确定义，实践中存在很大混乱。
英国1975年的《性别歧视法》规定以下情况雇主的歧视是合法的：在性别歧视方面，为心理学之理由，需要特定性别者，如模特儿、演员或者看管厕所者；单一性别之公司，如美容院、女性会所；可为个人提供福利或教育服务之工作，或某些有特定性别最能提供有效服务者，如护理员、幼教老师等；法律规定任用某一性别之工作，如工厂夜间保安等。在种族歧视方面，因生理、识别或特定环境中公用食物饮料等需要特定种族人所担任之工作，例如中餐馆、伊斯兰餐厅等。
可见，我国在保障公平就业方面的立法和执法还有较大差距。政府相关部门的作为才可以帮助用人单位和劳动者规范各自的行为，保障双方的权益。
张起淮：只要公司对员工的要求是基于工作本身而提出的，且保障劳动者不是因为民族、种族、性别和不同受到歧视，就不构成就业歧视。特殊性带来的是特殊要求，不同岗位有不同的要求无可非议。
航空运输研究报告范文第6篇
内容摘要：文章通过对国内外临空经济相关研究的理论基础、研究内容、方法和进展等进行综述和简评，归纳总结了国内外临空经济的热点问题，并结合国内外临空经济研究的发展趋势，对未来一段时期可能会引起更多关注的焦点问题进行了展望。
关键词：临空经济 机场 城市 发展
临空经济研究理论综述
（一）临空经济的内涵
临空经济也叫空港经济，是随着航空运输的快速发展而形成的一种新型区域经济体系。关于临空经济的内涵，国内外均有不同解释，但总的来说大体都指围绕机场建立经济区，发展相关优势产业，从而成为地区增长极的新经济模式。
国外由于经济的优先发展，发达程度较高，在临空经济出现的早期，就纷纷为这种现象命名，如“航空城”、“机场城”、“航空商务聚落”或“机场聚落”等。而学术界普遍接受美国北卡罗莱纳大学教授John D. Kasarda于1992年首次提出的“空港都市区”这一概念。
在国内，不同专家学者从不同侧面，如经济角度、产业角度、区域角度、机场角度等对临空经济这一新经济形态的概念、形成条件、产业选择、空间布局等进行了探索和界定，在理论上提出了一些发展临空经济的观点和建议。从我国临空经济的发展现状来看，“空港城”与“临空经济区”的研究内容基本相同。国内学者普遍认为，相比其它提法，“临空经济区”的概念能更准确、恰当地反映我国临空经济的发展现状，即临空经济区是指大型空港（机场）依托比较优势（主要是区位优势）吸引劳动力、资本、技术等经济要素，以及生产、流通、贸易、休闲等活动向机场周边地区不断集聚，并通过政府引导和自我积累强化发展起来的多功能经济区域。从国内外的实践来看，临空经济区大多集中在空港周围6-20公里范围内，或沿空港交通走廊沿线15分钟车程范围内。
（二）临空经济研究的理论基础
在国外，虽没有关于临空经济的特定理论研究，但是却早有因区位条件不同而导致区域经济发展差异的区域发展理论，包括输出理论、资源秉赋决定论、区位发展延迟假说、区域发展倒U字型假说、区域创新扩散理论、空间成长阶段理论等。而国内也开始对临空经济区的空间结构、形成机制、发展路径、经济效应等方面进行有关理论探讨，这些理论及其应用主要体现在以下方面：
输出基础理论应用。主要为运用其“区域外生产需求的扩大是区域经济增长的主要动力，对区域输出需求的增加能对区域经济产生乘数效应”这一主导思想，研究拥有机场这个特殊资源禀赋的空港城市在扩大区域外部需求、与更多区域进行比较优势的分工合作上的优势条件等。
增长极理论应用。增长极的作用机理主要体现在增长的支配效应、乘数效应、极化效应与扩散效应上，该理论在世界各国区域发展中曾经得到了广泛的采用，在临空经济领域的相关研究主要以机场为中心和“增长极”，分析机场周边经济及其对区域经济方面的相互影响。
经济发展阶段理论应用。主要以其理论研究区域经济发展的不同阶段与临空经济区形成发展之间的关系，临空经济区的形成和发展不仅与机场的发展有密切的关系，也需要所依托城市和区域的经济、社会等条件的支持。
点轴开发理论应用。根据点轴开发理论，临空经济区将成为城市经济新的增长点，而临空经济区与城市之间的交通带将会成为新的经济发展轴。
（三）临空经济的发展模式
在对国内外比较成熟的临空经济区研究中，特别对其各自的产业空间结构进行深入研究的基础上，可以发现其内在的空间结构现象多为双核（多核）型空间结构现象，简称双核结构模式。双核型空间结构由空港区和区域中心城市及其连线所组成。并将其归为以下三种基本类型：空港在市区之内；空港在市区之外；空港区一部分在市区之内，另一部分在市区之外，即混合式。从临空经济发展的成功经验来看，双核型空间结构是区域发展中一种比较有效的空间结构形式。
临空经济区的发展虽多建立在双核结构模式理论的基础上，但因其各自地理区位条件和经济社会发展所处阶段的不同，在其发展模式的选择上也不相同。现阶段，国内临空经济的发展主要采用五种模式：航空城的发展模式；机场自由区的发展模式；机场商务区发展模式；机场物流园区的发展模式；机场工业园区的发展模式。而构建临空经济区的主要运行机制有市场主导和政府主导两类。就我国现有的实际情况和发展路径来看，构建临空工业园区是采用最多和最直接的临空经济发展方式。
临空经济研究动态
（一）国外临空经济研究前沿
国外关于临空经济的研究一般都是以机场与城市间的关系为主要研究对象，研究内容包括直接和间接经济影响两大方面，主要采用模型分析和案例分析两种研究方法。国外关于临空经济的研究大致可以分为两类：
一类是专业研究人员从经济理论视角出发的研究。此类研究主要以机场与城市间的关系为研究对象，侧重于对机场及临近地区的直接和间接经济效应的评价，包括：“第五波理论”，该理论认为，随着时间的推移，继海港、河流、铁路、高速公路这四波依次兴替之后，世界最新交通枢纽暨经济重镇的崛起，已主要依托于空运和航空港枢纽；机场服务业及其相关功能设施的发展对机场功能和机场业发展趋势的影响；机场区域经济发展模式；机场对当地就业率、城市经济增长模式和政策的影响；“空港商业城”概念的提出，“空港商业城”指的是以机场为中心，在周边建设仓储区、办公区、购物中心、会议中心乃至住宅区和高尔夫球场等设施的综合性区域；临空产业发展研究，临空产业既包括临空物流、临空工业，也包括临空商业、临空农业等。
另一类是机场研究咨询报告。其中比较具有代表性的是《欧洲机场社会和经济影响力》的研究报告。该报告认为欧洲的机场对它们附近的地区具有显著的经济和社会影响力，并将机场的总体经济影响力分为以下四个方面：直接影响――雇员和员工收入，收入全部或大部分依赖于机场的运营；间接影响――雇员和员工收入，收入主要是从产品、服务及供应链中产生；诱导影响――雇员和员工收入，收入主要是由受到直接和间接影响的员工花费他们的收入而产生的某些经济范围；催化影响―雇员和员工收入，机场发挥了更广泛的作用，如提高了商业生产率和吸引经济活动，比如对内投资和旅游。
其他一些国外研究机构的研究报告主要是以一个或几个特定机场为研究对象进行的。如美国蒙特里机场联合会建立了机场经济影响研究模型，从直接影响、间接影响和诱导影响三个方面，对加利福尼亚州蒙特里地区六个机场对区域经济重要性的影响研究。研究表明大型现代化机场的建设对区域经济发展起到强有力的支持作用。
（二）国内临空经济研究热点
纵观国内有关临空经济方面的研究状况，研究热点可以归纳为以下三个方面：即宏观尺度的新经济形态研究；中观尺度的临空经济研究，主要是航空城（空港城）规划建设的研究；微观尺度深入机场企业或园区内部的研究。
临空经济的宏观尺度研究。此类研究主要是从经济地理学、区域经济学和产业经济学等理论出发，较为系统地研究临空经济区发展的内在规律，研究内容主要集中在临空经济区的产业结构、空间结构、发展模式、与城市和区域的关系、管理体制和发展战略等方面，包括：临空经济区的发展条件；临空经济区的演化规律；临空经济产生的机理；临空经济区与区域经济发展的互动关系；临空经济区空间布局结构；发展临空产业集群发展的动力机制；临空经济区发展战略等。
临空经济的中观尺度研究。临空经济的中观尺度研究主要从规划建设航空城角度出发，在对国外机场地区综合开发实例进行调查和分析后，进一步研究国外机场地区综合开发中各种功能设施的开发特征和地域特征，归纳机场地区综合开发的概念内容，提出航空城概念的理论和事实依据，阐述建设航空城的可能性和必要性。
临空经济微观尺度的研究。临空经济的微观尺度深入机场企业内部或产业园区的具体规划建设研究，目前主要集中在中枢机场和空港物流园区的研究上。这类研究以案例分析为主，一般以一个或几个特定的临空经济区为研究对象，内容主要集中于临空经济区的建设规划、产业选择、经营管理和发展战略等方面。
（三）对现有研究的简要评析
现有研究大多从案例分析和规划建设角度等方面阐述、归纳和总结临空经济的内涵与发展规律，这为认识临空经济现象、探究其运行与发展机制、解释临空经济区与城市发展的关系提供了依据与经验。但临空经济的相关理论研究还不够系统和深入，从研究内容上看，现有的研究一般停留在基本概念、特征等初级理论研究阶段，缺少多学科交叉视角对临空经济区的空间结构、形成机制、发展路径、经济效应等进行系统研究，同时也缺少定量研究。例如，旅游产业在临空经济中的作用及其特征，有其独特的发展规律，但具体针对这类临空产业的定量研究较为少见。
研究展望
总体来看，作为一个新兴的研究领域，国内临空经济的理论研究明显落后于实践，在该领域内面临许多前沿性问题需要研究并予以解决，因此必须通过加快推进其理论研究，以引导临空经济的实践，未来一段时期以下方面问题可能会引起理论界和实业界更多的关注。
一是临空经济相关影响的量化研究。临空经济的量化研究可以揭示其对区域经济发展的真实“贡献”，而要量度临空经济对某一区域或地区的社会经济影响力，需要大量的、详细的和统一口径的基础统计数据，以及相对标准和有效的分析方法。通过量化研究可以将现有临空经济研究以定性研究为主过渡到定性与定量研究结合的高级阶段。
二是临空经济区主导产业的确立与培育研究。在临空经济区形成临空产业集群，必然有某一类产业是集群中起牵引带头作用的主导产业，这类产业具有高度的临空指向性，在临空经济发展中发挥着主导性作用，是临空经济区重点培育发展的对象。但在不同机场、不同地区的临空主导产业可能会有所差别，需要根据当地的经济结构和区位特点等因素进行深入分析后才能确定。
三是临空经济区综合管理模式研究。在经济社会发展水平有限的发展中国家和临空经济区发展的初期阶段，政府通常会设立临空经济区的管理机构，通过政府的规划性干预来推动临空经济区的发展。但政府主导型的管理模式只能是一种过渡形式，还必须结合市场导向和需求，采用某种更为灵活、高效的管理方式，减小临空经济区发展过程中可能出现的风险和培育其自生能力。
四是临空经济区可持续发展的研究。在以机场为核心带动整个临空经济区协调发展的过程中，从临空经济的形成期到成长期，再到成熟期各个阶段，如何分阶段处理好区域内经济发展与资源开发和环境保护之间的关系，把培育和改善临空经济区可持续发展的资源条件、环境条件和人文因素放在与经济发展同等重要的地位，这将成为临空经济区可持续发展需要研究的主要问题。
参考文献：
1.John D. kasarda. Time-Based Competition & Industrial Location in the Fast Century [J].RealEstate Issues. 1998/1999， Winter Issue， Vol.23（4）
2.肖李春.临空经济区发展研究[D].四川大学，2008.
3.孙延海.国外临空产业发展新趋势[J].港口经济，2008（6）
4.Airports Council International Europe. The Social and Economic Impact of Airports in Europe， January 2004[C]. Airports Council International Europe，2004
航空运输研究报告范文第7篇
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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航空运输研究报告范文第8篇
关键词：航运中心 要素体系 评价
0 引 言
上海国际航运中心建设的总体目标是到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。2012年5月，上海市《加快国际航运中心建设“十二五”规划》，这是上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划”。到2015年，上海要形成国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚，港口、机场吞吐量继续位居世界前列，航运服务体系基本建成，国际航运综合试验区建设取得新突破。为此，构建上海国际航运中心要素体系，并予以定量评价和分析显得尤为必要。
一、上海国际航运中心要素体系构建
（一）航运资源要素
根据对上海国际航运中心航运资源的实际调研和相关文献资料分析，我们认为，上海国际航运中心的航运资源的一级要素指标包括：航运中心港口运输能力、航运中心港口吞吐能力、航运中心集疏运能力、航运中心自然环境等。
航运中心港口运输能力以及航运中心港口吞吐能力的三级要素指标分别包括：深水泊位个数、码头总长度、港口集装箱吞吐量。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成，是港口与广大腹地相互联系的通道，为港口赖以存在与发展的主要外部条件。任何现代化港口都必须具有完善与畅通的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。从而，对于航运中心集疏运能力而言，其要素主要包括：内河运输能力、公路运输能力、铁路运输能力、航空运输能力。对于航运自然环境来说，二级要素指标主要包括：地理位置和自然条件。其中，地理条件主要包括与国际航线的远近程度以及与国际大型陆上运输通道的远近程度。自然条件包括水文条件以及港口年作业天数。
（二）航运服务要素
国内外对于航运服务的概念目前还没有明确的定义，学者的看法也不尽相同。陆海祜（2007）认为航运服务主要涉及：航运融资、海事保险、海事仲裁与诉讼、航运交易、船舶登记、船舶买卖、船舶租赁、船舶、货运、报关服务、理货服务、人员培训与船员劳务等。苏新刚等（2010） 认为航运服务业是指为航运主业提供相关服务的行业，包括与船舶直接相关的行业，如船代、维修等，还包括与船舶间接相关的行业，如航运金融、保险、信息和仲裁等。在《伦敦海事服务业的未来：促请行动》研究报告一书中，确立了伦敦航运服务产业的结构，由船务、行业协会、中介服务、媒介及教育支持服务、行政法律管理服务等组成。综合上述界定，结合上海国际航运中心现阶段已经较为成型的航运服务供给内容，得出航运服务的一级要素指标包括航运中心港口航运服务水平、航空服务水平。
就航运中心港口航运服务水平而言，下设指标为：港口费用、航运中心服务密度及广度、港口码头公司经营效率。对于航运中心服务密度及广度来说，又设定了两个子指标即航线通达程度以及船舶密度。航线通达程度从服务的广度，而船舶密度从服务的密度分别来体现航运中心服务的密度和广度。航线通达程度的提升代表着一个港口的开放程度不断增加，港口在区域乃至全球的影响力不断提高，港口所能提供服务的受众对象不断增多。港口费用和港口码头公司经营效率也可以较好体现港口航运服务水平。在航空服务水平的指标体系构建上，采用航空客运量和航空货运量来体现航空服务水平。
（三）航运市场要素
航运市场有狭义和广义之分。狭义的航运市场指的是各类航运交易所，如伦敦航运交易所、波罗的海航运交易所、上海航运交易所等。广义的航运市场是指航运业的交易关系。交易的对象就是航运服务，也就是用水上运输的手段，将货物由一地运往另一地，实现其空间位移和以该运输货物为标的物的贸易往来。本文基于广义的航运市场来构建航运市场中心要素指标体系，从而将航运市场的二级要素指标分为：航运业发达程度、金融贸易自由度。
航运业的发展水平主要取决于两个因素：国际航运中心港口所在国家的总部经济规模以及拥有的大型班轮公司的数量。众所周知，世界500强公司的总部都会设立在交通便利、市场高度开放的国家，这能够促进本国航运业和国内航运中心的建设，因此运用世界500强在各地区总部的分布情况能够反映航运业的发展水平。此外，拥有的大型班轮公司数量则能体现航运业的发展水平，即航运业发展水平越高就越能吸引大型班轮公司前来设立公司，用所拥有的世界7大班轮公司数量指标来反映。金融贸易自由度也作为评价航运市场水平的要素。金融业发展程度和特殊贸易区发展程度可以作为其评价的指标。金融业发展程度高将有利于航运交易市场的发展，特别是完善的金融工具与监督机制的借鉴与应用将迅速提升航运市场的运行水平。特殊贸易区，如上海自贸区的良好发展将积极加速进出口贸易的发展，并最终提升航运市场的运行水平。本文通过金融业从业人数和经济自由度来衡量金融业发展程度和特殊贸易区发展程度。
表1列示了上海国际航运中心要素共21项指标体系。
表1 上海国际航运中心要素指标体系
一级指标 二级指标 三级指标
航运资源要素 航运中心港口运输能力 深水泊位个数
码头总长度
航运中心港口吞吐能力 港口集装箱吞吐量
航运中
心集疏
运能力 本地区内河总里程
本地区公路总里程
本地区铁路总里程
机场个数
航运自
然环境 与国际航线
的远近程度
与国际大型陆上运输通道的远近程度
水文条件
港口年作业天数
航运服务要素 航运中心港口航运服务水平 港口费用
航线通达程度
船舶密度
港口码头公司经营效率
航空
服务水平 航空客运量
航空货运量
航运市场要素 航运业
发达程度 世界500强
分布情况
拥有的世界7大班轮公司数量
金融贸易自由度 金融业从业人数
经济自由度
二、上海国际航运中心要素评价方法
本文通过专家调查法和熵权法确定相应三级指标的绝对权数和相对权数，运用集对分析的方法从航运资源、航运服务、航运市场这三大中心要素方面对六个国际航运中心的相关方面进行评价。
（一）专家调查法
专家调查法的计算步骤如下：
1. 确定评价指标
设有个评价指标，有个专家同时对各项指标的权重做出经验判断，从而组成各项指标权重的经验判断数据列。
2. 确定参考序列
从中挑选一个最大的权重值作为“公共”参考权重集，各个专家参考权重集均赋予此值，从而组成参考数据列。
3. 计算各个指标序列与参考数据列之间的距离
4. 计算各个指标的权重
5.计算各个指标的归一化权重
（二）熵权法
第一步，原始数据处理假设有个单位项指标构成一个原始数据矩阵，统一其做无量纲化处理得到无量纲化的矩阵
。
第二步，采用Shannon熵计算熵值。熵是统一系统状态不确定性的一种度量，设系统存在种不同状态，每种状态出现概率为时，该系统的熵定义为：
式中，，并假定，当时，
。也可以选择使得。的意义是：在实验进行之前，它是实验结果不确定性的量度；在实验完成之后，它是从实验中所得到的信息的量度。
在上述评价问题中，第个指标的熵权定义为：
（三）组合权重
由于专家调查法交换信函需占用大量时间，且不能面对面讨论，所提问题很难清晰明确且不需要进一步解释，最后得出的一致意见具有一定程度的人为强制性。熵权法虽然依据评价数据客观定权，但却无法体现人的主观能动性和各个指标的相对重要程度。因此，将专家调查法与熵权法所产生的权重结合，能够有效地克服这两种方法自身的不足。由此可以得出表2所示的各级指标相对权重表。
表2 上海国际航运中心要素指标的相对权重
一级指标 相对权重 二级指标 相对权重 三级指标 相对权重
航运资源要素 0.52 航运中心港口运输能力 0.13 深水泊位个数 0.41
码头总长度 0.59
航运中心港口吞吐能力 0.06 港口集装箱吞吐量 1
航运中
心集疏
运能力 0.45 本国内河总里程 0.19
本国公路总里程 0.30
本国铁路总里程 0.23
机场个数 0.28
航运自
然环境 0.36 与国际航线
的远近程度 0.28
与国际大型陆上运输通道的远近程度 0.26
水文条件 0.33
港口年作业天数 0.13
航运服务要素 0.29 航运中心港口航运服务水平 0.67 港口费用 0.54
航线通达程度 0.12
船舶密度 0.13
港口码头公司经营
效率 0.21
航空
服务水平 0.33 航空客运量 0.51
航空货运量 0.49
航运业
发达程度 0.44 世界500强
分布情况 0.75
拥有的世界7大班轮公司数量 0.25
金融业从业人数 0.82
航运市场要素 0.19 金融贸易自由度 0.56 经济自由度 0.18
（四）集对分析
集对就是具有一定联系的两个集合所做成的对子。集对分析的思路是：在一定的问题背景下，对一个集对所具有的特性展开分析，把分析得到的特性作同异反刻画，即分析两个集合在哪些特性上具有相同的特性，即“同”联系；在哪些特性上具有相反的特性，即“反”联系；而在其余的特性上既不是同一性的又不是对立性的，即“差异性”联系。这种同异反联系度可表述为：给定两个集合A和B，并设这两个集合组成集对H：（A，B），在某个具体的问题背景下，对集对H的特性展开分析，共得到N个特性，其中：有S个特性为集对H中的两个集合A和B所共同具有，在P个特性上集合A和B相对立，在其余的F=N-S-P个特性上既不相互对立，又不为这两个集合所共同具有，这样建立起在指定问题背景下的一个联系度表达式为：
U=S/N+F/N*i+P/N*j
其中u为两个集合的联系度：a=S/N为两个集合的同一度；b=F/N为两个集合的差异度；c=P/N为两个集合的对立度；其中a+b+c=1；i为差异度系数，在[-1，1]范围内取值；j为对立度系数，一般为j=-1。表3所示的是上海与其他国际航运中心要素评价指标值一览表。
表3 世界国际航运中心要素评价指标值
一级指标 上海 伦敦 纽约 鹿特丹 新加坡 香港
航运资源要素 0.9434 0.6093 0.9665 0.5745 0.8968 0.8946
航运服务要素 0.3933 0.7591 0.5707 0.4479 0.4924 0.6212
航运市场要素 0.1950 0.2015 0.9096 0.2040 0.2045 0.2471
集对同反义表达式 0.1950
+0.7487i
-0.0563j 0.2015
+0.5576i
-0.2409 0.5707
+0.3958i
-0.0335j 0.2040
+0.3705i
-0.4255j 0.2045
+0.6922i
-0.1032j 0.2471
+0.6475i
-0.1054j
三、上海国际航运中心要素评价分析
从航运资源要素角度来看，由图1显示，上海国际航运中心在航运资源上有一定的优势，仅次于纽约国际航运中心。
图1 航运资源要素评价
基于航运服务要素角度，图2表明，上海国际航运中心在航运服务上的表现相较于其他五个国际航运中心来说处于劣势，位于最后一位。
图2 航运服务要素评价
再从航运市场要素而言，图3说明，除了纽约港一枝独秀外，上海国际航运中心在航运市场的表现与其他四个国际航运中心不相上下。
图3 航运市场要素评价
综上所述，上海国际航运中心航运资源配备较为完善，航运服务质量较为不足，航运市场的构建上有待进一步加强。因此，上海国际航运中心需要进一步保持自身在航运资源配备上的优势，着力改进航运服务质量，加大力度开放航运市场，以提升自身在全球国际航运中心中的地位。
四、结束语
通过上述上海国际航运中心要素体系的构建及其评价，得出航运服务质量的提升是关键，应以伦敦为标杆；高端航运市场的构建应以纽约为标杆，具体建议措施如下：继续完善航运政策环境及其人才培育机制；创新航运金融衍生产品的制度体系；力促航运产业形态聚集；加快绿色生态港建设；借力自贸试验区取得突破等。上海国际航运中心的深入建设将以培育高端航运服务业、提高航运软实力为核心，以集聚各类航运要素为主线，以国际航运发展综合试验区先行先试为机遇，我们只要抱定“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”的信念，必将舒展“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”的豪迈！
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