公路运输市场规模
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公路运输市场规模范文第1篇
一、公路交通运输及经济发展的基本概况
目前我国正处于经济全球化和经济一体化战略转型的重要阶段，由于我国交通运输发展落后于市场经济的发展已经严重阻碍了我国实现经济全球化和经济一体化的发展脚步，所以对交通运输体系进行完善是我国急需处理的首要问题。国内市场经济向全球经济转型，市场规模和市场业务流量快速扩张，运输需求量也开始迅速增长，经济运行体系中的交通运输弊端也随之显现出来，从全局上看，国内的交通运输仍然存在基础设备少，交通体制改革不彻底和信息技术应用范围小等问题。
致使交通运输体系结构存在交叉矛盾，矛盾包括：经济增需求和交通运输总量之间的矛盾，各种运输手段持续更新与交通运输网络结构均衡之间的矛盾，满足科技化、现代化、智能化的交通运输需求与普遍社会服务之间的矛盾。我国矿产资源和煤气能源资源紧张就是由于这些长期存在的矛盾造成的。
二、分析公路交通运输经济的发展趋势
1.公路交通运输经济在各领域成本调节与控制中的发展趋势。大量的调研结果显示，公路运输在设施建设，运输工具以及运输路况等方面进行持续的更新和维护，不但可以连接各个地区的网络信息资源，而且可以通过减少公路运输里程达到有效利用资源的目的。
从理论角度出发，做好一个地区的公路交通运输工作，可以从这几个方面进行分析和探究：
(1)信息技术在公路交通运输中的应用过程可以使各个地区的所有信息和资源都能够进行合理的分配，达到均衡共享的目的。让经济落后的地区与发达地区进行合理的资金宏观调控，使公路交通运输成本与利润之间达到最佳平衡状态。
(2)交通运输行业经过一段时间的调整一定会逐渐完善交通运输体系，改变交通运输的运行状况，各区域有效的联合在一起可以降低对货物供应商和售货公司的依赖程度，便利，快速的公路交通运输在降低积货程度和仓库管理费的同时，要更加人性化，所以要制定出最有效的成本控制方案。
2.公路交通运输经济优化产业结构与布局中的发展趋势。公路交通运输对社会经济的作用不仅仅是对经济发展有推动作用，还起到优化行业体系和布局的作用。
公路交通运输在实践运行中显现出来的特点决定了其对行业体系和布局的全新需求，具体分析后，公路交通运输发展趋势可以分为以下几点：
(1)当代社会是现代化经济快速发展的社会，各种科学技术和现代化信息促进公路交通运输的经济发展，但与此同时也形成了各个行业领域的结构和布局之间发展不平衡现象，这也就使相关领域对人力、资源等方面需求量不断增加，并以此作为基础，形成了现代科技操控下的公路交通运输经济管理模式。
(2)各个地区之间交通连接网正在逐步进行完善，致使企业传统的产业链设施不能与现代化的公路交通运输经济发展需求相协调，严重影响了跨区域公路运输的循环格局设定。
3.公路交通运输经济在各地区平衡调控中的发展趋势。大量的调查结果显示，公路交通运输的发展一定会实现先进地区到落后地区的人力、资金和技术等方面的渗透。这种渗透不但可以使资源和信息分配更加合理化，完成资源信息共享，还可以实现各个产业结构共同发展的最终目标。依照渗透程度的不同，具体可以分为以下几种：
(1)在公路交通运输发展的初级阶段，这种趋向性的发展会使更多投资人把目光投入到滞后区域，为其提供资金帮助和发展动力。为以后的公路交通运输发展打下坚实的基础。
(2)在公路交通运输发展的过程中，交通运输工程的施工和建设会带动一系列与工程建筑相关新兴企业，现代的管理手段、完备的企业制度和丰富的职工经验都会有效的促进运输经济体系的平衡与发展。
(3)在公路交通运输发展后续阶段，职工需要不断对资源渗透进行创新和保护，结合现代的信息管理技术和科学经济发展的变化，把资源和信息从繁荣地区渗透到经济滞后地区，合理的对渗透内容进行调配，使之在符合公路交通运输规模建设的前提下，同时实现各领域之间和平衡调控。
三、有效保证公路交通运输经济可持续发展的措施
1.优先完善公路交通运输体系。在市场经济体系中，交通运输行业是基础性最强的产业，交通运输产业对经济发展实施杠杆原理，所以必须优先发展交通运输行业，如果忽视公路交通运输产业对经济产业的重要性，就会使经济发展遇到瓶颈。
2.加快交通体制的更新和改革，减少公路交通运输所需资源，提高交通运输网的运行速率。倡导和建立完善的机制和创新，对公路交通运输网的建立有着至关重要的作用。
3.增加公路交通运输基础设施，优化运输结构模式，是我国未来交通法发展首先要解决的问题之一。完善的公路交通运输结构可以从根本上解决系统浪费资源的现象，促进经济发展，合理规划劳动力，达到增加其自己实力的目的。
总而言之，最近这些年，公路交通运输业的积极发展，大大的满足了人们在日常出行等方面的运输需求，也在一定程度上促进了我国市场经济的发展，但是全面的对公路运输进行扩建，也给公路交通运输的管理带来了很大的难度，突出问题是，传统的管理模式太过老套，不能及时应对各种突发状况，因此，公路交通运输管理细则的改革就受到了人们的普遍关注。
公路运输市场规模范文第2篇
关键词：砂石行业 互联网金融 产业互联网 产业经济
中图分类号：F062.9
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2017）02-028-03
建筑原材料分为结构材料、装饰材料和专用材料，结构材料又可以细分为砂石、水泥、混凝土、石灰、板材等，其中砂石是结构性材料的主要组成部分，是生存混凝土、水泥构件等建筑行业基础产品的最主要原材料。预估砂石行业市场规模超过5000亿元人民币。
一、我国砂石产业链现状分析
随着国家新一轮改革的进一步推进，国家越来越重视城镇化建设，颁布并实施了第一个城镇化规划《国家新型城镇化规划（2014―2020年）》方案。城镇化过程中需耗用大量的骨料（即砂石料）支撑房地产和基础设施建设，其中主要涉及以下几大领域。
1.各行业需求分析。
房地产：每平方米建筑需耗用1.2吨左右的砂石料，如果以人均住房面积30平方米计算，未来10年一亿人口的安置需要30亿平方米的住房面积，所需建设骨料36亿吨。
公路建设：根据国家发展改革委印发的《国家公路网规划（2013―2030年）》，到2030年还需建设高速公路5万公里。2016年我国计划新增高速公路4500公里左右；新改建国省干线1.6万公里左右，新改建农村公路18万公里。据统计，每公里高速公路砂石骨料的用量为5.4万吨～6万吨，国省干线和农村公路的平均每公里砂石骨料用量1000吨。公路建设方面，仅16年一年需要砂石骨料的用量就达到了4.5亿吨，未来15年还有50亿吨的市场需求。
高铁建设：截至2016年11月，我国规划中高铁线路里程占据世界第一位，达14233公里，2017年我国将有12条高铁线路开工，开工里程为3157.63公里。据测算，每公里高铁砂石骨料的用量为5.6万吨～8.64万吨。因此，2016年高铁建设需要的砂石骨料用量达到2.7亿吨，未来还有12亿吨的市场需求。
综上所述，未来15年是我国房地产和基A设施仍处于集中建设期，对砂石骨料的需求巨大，达百亿吨，市场规模近5千亿吨。
砂石的主要需求方是基建施工方，以及混凝土搅拌站。基建施工方采购砂石用于铺设路基，如高铁路基和高速公路路基。搅拌站采购砂石作为生产混凝土的主要原料。预估全国的基建施工方和混凝土搅拌站数量超过30万家，其中中小规模的民营搅拌站数量占比超过80%。因为砂石骨料的货值比较低，物流费用占到销售额的比重很高，所以砂石的运输半径很短，在10～150km范围内。需求方的分布比较分散，主要在在建工程附近和城市周边，但是距离原材料产地不会超过150km。
2.砂石行业供给分析。根据不完全统计，截至2013年底，全国共有金属和非金属矿山10.7万个，其中砂石料矿山占比超过25%，达2.7万个，其中大型规模矿山（年产量大于100万吨）只有1329个，占比仅为5%；中型规模矿山（年产量30～50万吨）2925个，占比11%；小、微型砂石矿山（年产量小于30万吨）达到22335个，占据了总数量的84%。从砂石矿山的规模分布来看，现行砂石行业以中小微型模式发展为主导的特征仍然比较明显。
由于这种独特的结构性特征，整个砂石行业在有序监管、资源综合利用、生态环境保护、工艺技术升级等方面普遍比较滞后。但是随着产业结构的发展，以及当前政策背景的调整，预期未来这种“规模小、数量多、效率低”的传统模式将被革新。逐步实现保留大中型矿山，整合小微型矿山，实现资源的综合利用。但是由于物流条件，区域市场容量，砂石货值较低等限制，大部分小型砂石矿山仍会合理存在。
砂石骨料的生产方主要是建筑用石灰岩、白云岩矿山，河套周边砂场等，因为砂石骨料的货值低，物流成本在销售时占很高的比例，所以矿石在开采出来后会就地进行破碎、筛分等工序，生成成品。按照产品规格分为2～4cm（主要用于铺设铁路），1～3cm（主要用于铺设铁路、铺设高速公路、生产混凝土），1～2cm（主要用于铺设高速公路、生产混凝土），0.5～1cm（主要用于铺设高速公路、生产混凝土），石粉（主要用于生产加气砖、水泥制品、机制砂），以及水洗砂（主要用于生产混凝土、铺设高速公路）。
砂石产地北方主要分布在河北、河南、山东、山西；南方主要集中在福建、浙江、广东；中西部地区在四川、湖北等地。
3.砂石行业税率情况分析。砂石骨料的供应方即矿山企业，处于产业链最上游，享受国家简易征收的政策（简易征收，即简易征税办法，是增值税一般纳税人，因行业的特殊性，无法取得原材料或货物的增值税进项发票，所以按照进销项的方法核算增值税应纳税额后税负过高，因此对特殊的行业采取按照简易征收率征收增值税）。简易征收后，生产建筑用砂石的一般纳税人，缴纳增值税，税率为6%。据调研，全国矿山企业平均开具发票的比率为80%。砂石骨料的采购方即混凝土搅拌站（以水泥为原料），也享受简易征收政策，缴纳税率为6%的增值税，企业开具发票比率超过95%。砂石骨料主要采用公路运输，物流运输税率为6%，发票开具比率为80%。
综上所述，砂石行业整体运营比较正规，产业链各环节基本依法按照国家要求缴纳税款，但是由于行业的特殊性及地方监管不严，个别企业依然存在偷税漏税的问题，行业整体有待规范。
二、砂石供应链企业现状分析
公路运输市场规模范文第3篇
【关键词】道路运输 可持续 发展 策略
一、我国道路运输市场的发展现状
（1）我国道路运输市场基础设施的建设。建国初期，全国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为8万公里，技术等级十分低下。在“十一五”期间中国公路建设快速发展的五年，全社会共完成公路水路投资4.7万亿，是“十五”期的两倍多。在“十一五”这五年中国新建公路里程达63.9万公里。截至2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路由“十五”期末的4.1万公路发展到7.4万公里，新增加3.3万公里。
（2）道路运输业户。随着我国对道路运输市场集中度及公司化改造等政策措施后，我国道路运输客运市场经营业户数量在呈下降趋势。说明我国的道路运客运输市场从量上竞争，转向服务质量等方向上，更加有利于我国道路运输市场经营业户整体素质的提高。
（3）道路运输营运车辆。随着我国经济的发展，我国道路运输车辆迅速增长。在2010年年底，我国营运客货车辆达1143万辆同比2005年增长了56%。
（4）运输量。随着道路运输能力的增加，道路运输在综合运输中的基础性作用明显增强。在公路旅客运输量2010年1月至8月累计发送旅客1990697万人，累计为去年同期的107.7%；旅客周转量为97911055万人公里，累计为去年同期的110.1%。公路货物运输量2010年1月至8月累计货运量为1572535万吨，累计为去年同期的115.0%，货物周转量为276005154万吨公里，累计为去年同期的116.9%。这些运输量得显著增加说明我国道路运输供给能力有了很大的提高，可以满足我国道路运输更加多的运输需求，为我国经济发展做出更大贡献。
二、我国道路运输市场存在的主要问题
（1）由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，人员冗杂，素质偏低，真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成。长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。
（2）我国道路运输业市场结构不合理。在道路运输业获得快速发展的同时，也存在着不少结构不合理的问题，表现在经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力和抗风险能力差、经营行为不规范、运输市场秩序比较混乱；高级客车和重型货车、特种专用车辆保有量占运输运力的比例低，高层次的运输供给能力相对不足；行业存在较严重的重客运轻货运、重干线轻支线，严重制约了物流，货运、农村运输的发展。
（3）我国道路运输市场无效竞争加剧。我国道路运输市场的运价机制尚未完全形成，这种运价形成机制在一定程度上促进了我国国民经济的稳定发展，但是其弊端显而易见，它将经营主体排斥在外，既不能反应运输的价值，又不能反应运输市场供求，忽视了运价形成的基础，有忽视了市场供求，忽视了运价形成的基础，片面强调财政、社会和个人的承受能力，造成了运价严重背离运输价值，这在一定程度上阻碍了道路运输市场的健康发展，使运输价格基本上没有竞争力，是一种无效竞争。
（4）从业人员法制意识淡薄。道路运输行业内从业人员法制意识淡薄。个别企业安全管理处于无序状态，抵抗风险能力低；道路运输从业人员综合素质偏低，大多数为文化程度较低的人员，安全和服务意识不强，违章行车、违章操作、超载超速、疲劳驾驶屡见不鲜。
三、发展道路运输的对策
（1）调整运输结构调整。做大做强市场主体在企业组织结构方面，从治理机制入手，以“专、精、特、新”为发展的方向，鼓励各类经济组织和个人投资建成客货运站场；同时做好站场的规划、选址和建设工作，以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。
（2）发展主导企业，提高市场集中度。我国道路运输企业规模普遍偏小，经营过度分散？发展道路运输主导企业，可以充分利用规模经济，减少市场交易费用，分散经营风险？
（3）促进道路运输市场有效竞争。当前道路运输市场呈现有效竞争不足，过度竞争和行政垄断并存的局面，导致了无效竞争加剧。政府要加强对道路运输市场的宏观管理，强化道路运输的安全监管。
（4）加强道路运输基础设施的建设管理，合理规划运输站场。要统筹考虑道路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，实现与铁路、地铁、公共汽车等运输方式之间的“零距离”换乘。
（5）加快道路运输信息化建设。借助信息化手段，提高运输市场监管能力，加强道路运输安全保证，科学决策，智能管理，满足公众信息服务需求，服务公众，便捷出行，以信息技术应用促进道路运输与其他各种运输方式有效衔接，推动综合运输体系发展。
四、结束语
虽然我国道路运输市场存在着不少的问题，但是从市场规模和技术结构来看，我国的道路运输市场已取得了很大的发展，尤其是改革开放以来，道路运输市场发展备受重视，道路运输对经济的适应状况已得到了较大改善。将来要更加注重道路运输业的发展，引导道路运输市场向更加健康和科学的方向发展，更加充分地发挥道路运输在综合运输体系中的基础性作用，更好地服务于国民经济的发展
参考文献：
[1]毛德维.我国道路运输问题与管理对策研究[D].硕士论文，2004.
[2]马天山等.加入世贸组织对中国道路运输企业的影响与对策[J].西安公路交通大学学报，2007.
公路运输市场规模范文第4篇
关键词：智能交通；运输系统；发展；状况；对策
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
一、智能交通技术在我国的发展现状
中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。
我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。
从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。
ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。
二、发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
公路运输市场规模范文第5篇
1．智能交通系统社会属性
交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，尤其以交通安全问题最为严重。1995年，美国总共发生交通事故6613000起，造成41798人死亡，3386000人受伤，经济损失达1500亿美元;日本在交通事故中造成11000人死亡，经济损失达1亿美元;而中国则总共发生交通事故271843起，致使71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受伤，造成直接经济损失达152267万元人民币[1]。据专家研究，采用智能交通技术提高道路管理水平后，每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此，世界各发达国家竞相投入大量资金和人力，开始进行大规模的智能交通技术研究试验。
2．智能交通技术国外发展现状
智能交通技术是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，它使交通基础设施能发挥最大效能，从而获得巨大的社会经济效益。它的功能主要表现在：提高交通的安全水平、提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。
在美国，1991年国会通过了“综合地面运输效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率，由美国运输部负责全国的ITS发展工作，并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元，用来进行ITS的研究工作。
在日本，建设省作为政府最大投资者，1999年至2000年投入1453亿日元用于ITS的开发。日本对其开展的自动化公路系统开发计划制定了具体目标，2001年后开始在全国进行实证试验，2015年左右在全国主要干线道路实现智能化。日本目前在ITS项目已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。
欧洲十多个国家在80年代中期开始投资50多亿美元，联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的DRIVE计划，其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施。除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始ITS的全面开发和研究。
3．智能交通技术在日本的本土化
智能交通技术20世纪80年代起源于美国，接着在日本得到发展。智能交通技术正象其他被引进技术一样，引进国在引进时，一定要考虑被引进国的实际情况，使之成为本国社会相融技术。美国在ITS体系框架结构中，规定其研究内容为出行者信息服务、过境车辆管理、商用车队管理等6个系统，日本在美国ITS体系框架基础上，结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本ITS研究体系框架结构[2]，并在此框架基础上开发了一系列ITS产品，实现了ITS的产业化。
在日本，汽车导航系统于1989年进入市场，到目前为止大约40种不同形式的产品服务于用户。这些系统通过将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员的方式帮助驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动，从而实现分散交通流等导航功能。导航系统同时还可以服务于汽车安全，比如1997年9月推向市场的本田雅阁98款，安装了带有弯道侦测传感器的导航系统，该系统可以在交通路径诱导的同时，当前方路段出现弯道时让司机提前作好准备，从而避免由于弯道出现得太突然而引发的交通事故。在收费公路方面，日本公共部门和私人公司正加紧合作，争取早日开发出一种适合日本所有收费公路的自动收费系统。为将事故防患于未然，日本开始研究智能公路系统，即通过车辆及道路的各种传感器实时监测车辆行驶道路周围环境及车辆状况的状态信息，并将这些信息实时提供给驾驶员，在必要的情况下还可对车辆实施强制控制。这些项目涉及运输省的“先进的安全汽车(ASV)”、通商产业省的“超级智能汽车系统(SSVS)”、建设省的“自动化公路系统(AHS)”。1996年9月，AHS在11km长的环行道路上进行了一次自动驾驶的试验运行。1998年6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技术，包括与安全有关的10个用户服务(车道保持、避让障碍物、避免左转碰撞等)以及9个提高效率和改善环境的用户服务(保持适当车距、最佳道路使用率、最佳速度等)。为了处理与大流量交通有关的问题，日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。现在日本仍在不断寻找加强安全性、舒适性和环境保护的措施[3]。
目前，日本打算通过技术开发、制定国际标准、对发展中国家进行技术援助等途径来开发和输出其ITS技术。
4．智能交通技术在中国的本土化
中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期（根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线），而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面[2]。
我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS（卫星定位系统）与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年，由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。
从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。
ITS建设投入已经达到40亿-50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中，有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4%-5%。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿-50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。
公路运输市场规模范文第6篇
［关键词］公路物流;发展方式;转变;粗放型;集约型;源泉结构
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）32-0015-02
1 公路物流及其发展方式
1.1 什么是公路物流
结合《物流术语》中的相关解释,这里将公路物流定义为：以公路网和货运场站(包括以公路运输方式为主的物流中心、物流园、物流基地)为基础设施,以货运车辆、场站装卸搬运机械为主要作业设备,以公路货物运输为核心业务兼有储存、装卸、搬运、信息处理等多种功能为一体的物流服务。从整个物流系统来看,公路物流所处地位如图1所示。
1.2 公路物流的发展方式定义及其类别
（1）公路物流的发展方式定义
公路物流的发展方式从狭义来说,是指公路物流发展的“源泉结构”和“动力机制”,即资本、人力、技术、制度创新等要素构成比例,以及这些要素投入在促进公路物流数量增长、结构调整方面的贡献大小。从广义来说,公路物流的发展方式涉及公路物流系统在整个物流系统中所发挥作用的大小和方式、公路物流对经济社会系统的影响等内容。
（2）公路物流发展方式的类别
根据上述的定义,按照源泉结构和动力机制分类,公路物流的发展方式可以分为两类，如图2所示。
①粗放型的发展方式。粗放型发展方式是指资源和能源消耗多,投入产出低的发展方式。这种发展方式还具有质量低下、结构调整缓慢、环境污染严重、安全事故率高等特点。还包括：基础设施建设推动型的发展方式、市场需求带动型的发展方式。其中基础设施建设推动型的发展方式一般发生在公路线路、场站设施相对滞后的经济欠发达地区,这种发展方式虽然能使因为基础设施不足而被压抑的公路物流需求释放出来,但是由于所处经济环境的发展层次较低,因此往往具有“重建设、轻运营”的特点,投资效率较低。而市场需求带动型的发展方式更确切地可以称之为市场需求拉动的“数量型增长方式”,这是因为在旺盛的市场需求拉动下,公路物流量虽然增长迅速,但是产业组织和结构状态并没有出现多大变动,因此其主要特点表现为单纯的数量增加而产业层次的提高,这种发展方式也被归为粗放型的发展方式。
②集约型的发展方式。集约型发展方式是指资源和能源消耗少,投入产出高的发展方式。这种发展方式需要较好的设施条件作为基础。集约型发展方式包括技术进步推动型的发展方式、合理政策促进型的发展方式等。技术进步推动型的发展方式要求有较好的技术创新和应用的环境,公路物流的技术进步包括设施技术进步、设备技术进步、管理技术进步、人力资源的层次提高等。合理政策主要包括税收政策、价格政策、收费政策、投融资政策、环境保护政策、行业布局政策、进入退出政策等。
以“源泉结构”不同为划分特征,上述两种发展方式如图3，图4所示。
由图中各部分所占比例可以看出,在粗放型发展方式当中,资本、劳动投入的增加对于“增长”的贡献要远大于技术进步和制度创新；而在集约型发展方式当中则呈现相反的特征,技术和制度创新的贡献度大于资本、劳动。
2 公路物流发展方式转变的内涵
2.1 发展方式转变的约束性条件
第一,每一种行业都有自己独特的行业特点(包括技术特点、投资特点、成本特点、行业管理特点、合理市场规模、外部关联性等),行业特点影响行业的发展方式及其转变。公路物流的主要行业特点可以归纳为：技术较简单,设备投资较少,进入门槛低；经营分散、灵活,信息不对称性现象突出；企业平均规模较小,企业之间协作差。第二,公路物流属于物流系统的一部分,同时也是经济系统的一个部分,因此公路物流的发展方式乃至于发展方式的转变都会受到所处经济环境和经济发展阶段的约束。因此探讨公路物流发展方式的转变不能脱离整体的经济环境和经济发展阶段。例如，考虑到生产要素的可替代性,在一个劳动力价格低廉的经济体当中推广价格昂贵的装卸搬运设备会受到很大阻碍,尽管这些装卸搬运设备效率要比人工处理效率高得多。同样,在一个公路物流网络初步形成、公路物流需求尚未满足的市场条件下,期望通过政府主导在短期内达到公路物流的高度集约型发展也是不合实际的。
2.2 转变目标
公路物流发展方式的转变通常是由粗放型向集约型转变,其考核指标拟定如下：从驱动方式来看,要实现资本和劳动投入驱动转向要素生产率提高驱动；从生产效率来看,要提高生产要素的投入产出比；从服务质量来看,要保证公路物流服务的及时、简便、经济；从安全性来看,要减少公路物流的事故率,减少公路物流作业对生命财产造成的危险性；从环保角度来看,公路物流行业普及低碳经济理念,减少能耗和污染,减小对环境的破坏；从区域平衡发展角度来看,促进中西部地区公路物流的发展,实现区域之间公路物流平衡协同发展；从基础设施投资效率角度来看,要充分挖掘基础设施的潜能,重建设而不轻运营；从员工的角度来看,就是要提高员工满意度,改善工作环境和工作氛围,增强员工的公司认同感和行业认同感。
3 公路物流发展方式转变的途径分析
3.1 不利条件
目前公路物流粗放型发展方式与公路物流企业平均规模过小、市场集中度过低有密切关系。根据统计数据,截至2011年上半年,我国公路物流企业数量是78万家以上,其中前20名企业所占市场份额不到2%,而美国的五大公路物流公司却占据了美国60%的市场份额。相比之下,我国公路物流市场绩效低下,主要表现在：①低端竞争,市场混乱。由于企业规模小,所以公路物流企业之间的竞争呈现低端竞争的模式,依靠低价争抢货源,市场秩序混乱。②缺乏市场组织者,资源浪费严重。由于缺乏足够规模的大型公路物流企业,各个小型公路物流企业之间难以实现信息共享、车辆人员统一调配,由此造成车辆空驶率高、货物配载时间长等弊病。③难以获得政策支持,缺乏定价权。由于企业规模小,难以形成足够的市场势力,所以公路物流企业自身难以争取到有利的发展政策,同时也缺少调价能力,成本上升往往会造成利润减少。④缺乏融资能力。融资能力是现代企业发展的重要条件,但我国公路物流企业目前还没有一家公司上市,这不利于行业的融资和发展。
3.2 有利条件
公路物流发展方式转变的有利条件是：①政策支持。2011年6月8日,国务院提出《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》,其中提出的促进物流车辆便利通行、降低过路过桥收费、支持大型优势企业对分散的物流设施资源进行整合等政策,这些政策有利于公路物流企业实现由散乱低效的发展方式向高效集约的发展方式转变。在此之前交通部颁布的相关政策还包括《2001—2010年公路水路交通行业政策及产业发展序列目录》、《关于道路运输业结构调整的若干意见》、《建设节约型交通指导意见》、《关于加快发展现代交通业的若干意见》等,这些政策对于公路物流的核心业务——公路货运的发展方式转变,也都起到了指导性的作用。②公路物流设施。由图5可以看出,高速公路、一级公路和二级公路等高等级公路的数量在五年内的增长分别达到3.31万公里、2.27万公里、6.05万公里,同时高等级公路在路网中的比例也有所提高。良好的道路设施对于公路物流实现快速、高效的服务质量奠定了基础。③对公路物流行业现状认知的普及。对于公路物流行业发展过程中存在的种种弊端,已经通过各种途径广为政府、从业人员、社会公众所认知,这对于公路物流行业发展方式的转型是有利的。
3.3 具体措施
（1）促进产业组织结构调整
可以采取以下措施促进公路物流行业市场结构的优化,以此为基础促进公路物流行业发展方式的转变。①提高市场准入条件,限制高能耗、低效率、资质较差的公路物流企业的进入。②对现有的公路物流资源进行整合,通过股份合作、联合、并购等形式,组建跨区域的大型公路物流集团,实现网络化、规模化经营。③鉴于大型骨干公路物流企业对于行业的市场组织以及发展方式转变的不可或缺的作用,因此应该有相关产业政策予以支持,比如贷款、税收、场站经营等方面的优惠政策等。
（2）推广公路港模式
公路港是依托于公路物流形成的具有集成物流功能的“港口”。公路港模式的产生和发展表明依靠线路建设来解决公路物流发展瓶颈的边际产出不断降低,建设的重点应该转移到公路物流的节点上。在推广公路港模式的过程中应注意的问题是：基础功能要完善,公路港内不仅要有货运配载的功能,还要具备仓储、货代、包装、税务、保险、生活设施等与物流相关的功能模块,这样才能突出公路港的功能集成作用。此外,还要注重公路港的核心功能——信息化的建设和行业组织建设。只有集成各种公路物流信息,并将行业内零散的车辆、人员组织起来,才能充分利用现有的资源条件,更合理地统一安排运输调度,避免公路物流行业由于缺乏行业组织和信息集成造成的设备、能源、人员的浪费。
公路运输市场规模范文第7篇
为了改造、提升玉林城区各大专业市场，重塑玉林商贸形象，促进玉林商贸业进一步繁荣发展，根据区委、区政府的部署，由区建设局牵头，工商、税务派员参与组成建材市场调研工作组，于11月25日27日对玉林市建材市场进行了专项调研。调研以走访、实地考察等形成进行。两天来调研组分别走访了玉州区国家税务局第三分局、玉州区地方税务局第三所、玉州区工商局环北工商所、玉林市市场开发服务中心环北市场服务部、以及搪瓷瓷砖、卫生洁具、建筑钢材、水暖器材等业主各十户，实地考察了玉林市建材市场。现将调研情况汇报如下：
一、 市场的基本情况
xx市建材市场，原名玉林建材家具市场，由xx市市场开发服务中心于一九九五年五月投资兴建，并负责管理。市场是集建筑材料、摩托车销售于一体的大型综合性市场，是玉林市人民政府规划建设的重点项目之一。
市场位于xx市一环北路中段地理位置优越，交通便利，南、北能便捷通达广州、湛江、茂名、海南、北海和南宁、柳州、桂林、贵港、梧州等地，进入市区乘坐15路公交车可直接到达。
综合市场总占地面积10万平方米，其中建材市场部分约6万平方米，摩托车市场部分约4万方米。建材市场有围墙包围，呈封闭式，内部道路宽畅，建设和安装有卫生保洁、仓储保管、金融、通讯、消防等一流的配套设施，聘请有治安保卫、运输装卸队，大小货车24小时可以装卸货物，服务周到，治安状况良好。
市场建筑面积29108平方米(包括：商住面积4020平方米，仓库面积3060平方米，经营面积22028平方米)，共有门店500间。市场最初为经营副食、五金、旧货、兽药等行业的综合性市场，到一九九六年最终发展成为专业性的建材市场。市场开业之初，已有广东、福建、浙江、南宁、柳州、贵港、钦州、北流等省市的经营户180多户进场经营，虽有的经营业主在中途转手，但门店出租率始终保持在99%以上。
经调查，建材市场目前铺面利用率达99%以上，销售量基本能满足玉林附城地区的居民需要，但由于其面积有限，规模小、档次低，周边缺乏扩展空间，进一步发展潜力有限。
二、市场当前存在的主要问题
经全面调查了解发现建材市场在建设和管理中存在四个方面的突出问题：
(一)地理位置已不相适应城市发展要求。
市场建成之初，其地理位置尚属城郊。随着二环路的建成以及城区的扩展，目前市场已进入市区之中。承载建材商品的重(大)型货运车辆将不再适宜进出市区内的市场，在市区内设置建材市场，一方面对其自身发展是一个限制，另一方面影响到城区居民的正常生活，影响到城市的品位和档次。
(二)市场发展定位不够高，不适应当前社会经济发展的需要。
作为中南地区的商贸集散地，玉林有着悠久的商贸历史和较好的商业发展前景。而建材市场的建立和发展，由于认识上的局限性，其发展战略定位不是很高。表现在二个方面：一是市场建设档次不高，大部分建材经销商虽能够归行入市，但是经营方式仍停留在摊位式经营，商品以低、劣居多;二是市场销售覆盖面不广，目前市场上的商品多销在本地，及周边一些县城，知名度低，辐射范围不广，销售量有限，影响力低下。
(三)政策法规配套跟不上，进一步发展受阻。
表现为：一是行政引导不力，造致了市场分散。当前玉林市区内还有很多建筑材料店铺未能归行入市。如公园路上的建筑涂料店和其它各种装修材料店，工业品市场附近的管材店和灯饰店，清宁路上的铝合金(不锈钢)窗(门)店等等。市场的分散既不利于市场的管理，也不利于市场的良性发展，更不利于市场品位的提升。二是征费政策过紧，各种征费过高。行内业主普遍反映，本市场与广东的佛山、东莞、顺德、珠海、湛江、茂名以及区内百色、钦州等地的同类市场相比，同类征费偏高，这无疑会打击业主的投资信心，很大程度上阻碍了市场的进一步发展。
(四)市场设施不配套，服务质量不高。
主要表现在：一是门店(货位)面积大小不一，不合适。业主普遍反映是小户不够用，大户用不完。二是钢材货位场地没有硬化，场地沆洼不平，积水疏排不畅，雨天一身泥，晴天一身灰。三是无地磅设施。四是仓储设施不配套，仓库容量远不能满足业主的需要。五是缺乏对装运队的有效管理。六是生活设施不配套。
三、建议
根据当前建材行业的发展形势以及我市经济社会发展的需要，调查组结合调查到的情况认为必须重新建设我市建材市场，这是因为：
1、鉴于当前二环路的建成、城区的扩展，现在的建材市场已进入了市区之中，承载建材货物的重(大)型车辆将不能再在市区内自由进出市场以及现有的建材市场离铁路和公路交通要道太远，运输不方便。
2、现有建材场建设的不规范、不集中，仓储保管、生活办公设施不配套，远不能满足业主的需求。
3、经营户在市场内切割瓷砖和切割铁制管材时的噪声污染和尘粉污染超标，严重影响了城区居民的正常生活。
4、目前现有的建材市场销售状况已饱和，规模小、档次低，周边缺乏发展空间，已不适应当前城市建设速猛发展的需求。
因此现有的建材市场已不宜再继续留在闹市区中，必须重新选址，整体搬迁。
(一)建设新的建材市场应该考虑的几个问题
1、市场定位。新建市场应按照立足现在，着眼未来的要求，建设成为玉林城区范围内唯一的综合性建材经营地，成为专门、集中、门类广泛、品种齐全、管理统一、服务优质的专业市场，成为凭借玉林传统的区位优势，充分展现岭南商贸都会魅力，有品位、上档次、有影响力的专业建材市场;进一步建设成为两广及中南地区以建筑材料为主，集展示、交易、信息、仓储、服务为一体的建材贸易集散中心。
2、新建市场选址。建议选择设置在二环路北流路口至秀水收费站之间路段的北侧或在苗园路石子岭附近。主要是因为建材产品多属体重量大产品，对运输条件要求较高，而该地段铁路和公路运输交通方便，空地较多，便于建设和使用，同时也可拉动该地段的经济繁荣和劳动就业。此外，新建市场近邻的新体育馆，对今后组织开展商品会展活动也相当有利。
3、建设规模。新建材市场占地15万平方米，其中营业面积4.5万平方米，仓库面积3万平方米，营业门店设计为二层，上面为办公室、住房，下层为经营门店，仓库设计为单层。新市场经营门店为1500个，年销售额为5亿元人民币，产品主要销往桂南及粤西地区。
4、新建市场投资。新市场预计总投资4500万元，其中置地费用约1100万元，建筑费用约3400万元，建设资金可由市场服务中心独立投资兴建，也可通过招商引资，实行股分制进行经营。
(二)建设新的建材市场政府应加强宏观调控
1、加强协调，组建市场管理体制。主要由市政府牵头，协调规划、建设、市政、工商、税务、玉州区政府以及市场服务中心等部门，组建市场建设管理委员会，进一步加强对市场建设总体规划和建设的领导，加强对市场内外关系的协调和管理。
公路运输市场规模范文第8篇
【关键词】衢州；无水港；发展；问题；建议
文章编号：ISSN1006―656X（2014）01-0027-01
一、引言
无水港（dry port）是相对于“有水港”而言的，是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站，在无水港内设置有海关、检验检疫局等监督机构为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在无水港内设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。“无水港”具备港口延伸功能、电子口岸功能、海关监管堆场功能、金融保险服务功能和保税功能等多项功能。
二、衢州无水港发展面临的问题
衢州位于浙江省西部、钱塘江上游、金华衢州盆地西端，南接福建南平，西连江西上饶、景德镇，北邻安徽黄山，东与省内金华、丽水、杭州三市相交，是闽浙赣皖四省边际中心城市、浙西生态市、国家历史文化名城和国家化学工业基地。衢州区位条件优越，投资环境良好，是沿海经济发达地区向中西部地区梯度转移的跳板和必经之地。衢州特有的地理位置决定了其贸易运输需要通过无水港的建设来得以加强，但是很多因素制约着衢州无水港的发展。
（一）物流服务能力不足
物流服务能力体现在政府和企业两个层面。一方面，物流产业的发展需要政府的扶持和干预，既需要有政策的引导，也需要行政和法制的强制干预。政府应该是物流基础平台的建设者、物流产业发展的推动者和物流市场环境的营造者。另一方面，企业作为物流系统中物流服务的需求者或供应者，既要不断地开发满足用户需求的实物产品或服务性产品，也要通过高效的物流运作提高效率或降低成本，以占领市场、赢得竞争。目前，衢州物流基础设施不仅才初具规模，衢州的物流企业还存在很多管理问题，如经营粗放、内在质量差、运作效率低等等，还远远不能满足物流高效运作的需求，还需要供应商、制造商、批发商、零售商在供应链上的通力合作。
（二）物流产业发展制约
现代物流要求的是一种无缝运作，需要的是与物流相关部门的相互协作，无水港发挥作用的范围通常不是某一个行政区域，而是辐射和服务一个较大范围的经济区域，因此需要地方政府之间、政府与企业之间等若干经济主体的相互协作，实现互利共赢。地区间的封锁和不合作对衢州无水港发展的影响是十分严重的，主要表现在地区市场封锁造成了产业结构的不合理或产业结构趋同化。这种不合理性降低了地区间的优势，减少了商品流通的相对规模，使无水港的生存空间受到挤压，同时也在一定程度和一定时间上保护了本地区企业占用的资源与市场份额，增加了无水港开展业务的难度，削弱了无水港可能带来的区域经济利益。
（三）物流信息水平较低
现代信息技术在物流产业中的广泛应用，促进了物流流程的优化和资源的合理配置，实现了物流的快速、高效、可靠、低成本的运行。物流信息水平体现在能否通过相关数据快速准确地进行信息采集、传输和加工处理，为物流系统中的服务需求者、服务供应者、政府、金融机构等提供快速准确的业务信息处理和决策支持，提高实物的物流组织水平。目前，衢州物流信息化程度较低，不仅影响物流产业市场规模的扩大，而且影响物流产业经营服务手段、运行方式、组织形式的创新和发展，制约着物流市场竞争程度和自动化水平的提高。
三、衢州无水港发展建议
依托区域交通优势，建立衢州无水港，连接沿海港口，建设集运输、报关、报检、海关监管等功能于一体的公路、铁路运输出海通道，这是“区域大通关”的设想，也是衢州多年审时度势之后的选择。有了无水港后，就相当于衢州也沿边沿海了一样。
（一）制定出台无水港建设发展规划
目前，衢州无水港建设还处于初期阶段，在积累一定经验后，政府可以参考国外无水港建设和管理的经验、做法，结合衢州无水港发展的实际情况，制定出台具有当地特色的无水港建设总体发展规划，作为发展衢州无水港的准则和依据。
（二）制定无水港建设发展扶持政策
近年来衢州地方政府虽然制定了一些鼓励发展集装箱运输的政策，但从实际来看，有必要从多式联运的全盘考虑，制定统一的无水港多式联运法规及政策，对多式联运市场进行有效的法制管理；同时在土地使用、资金投入、口岸服务优化、电子口岸建设、集疏运系统建设以及保税等方面，制定有利于无水港发展的扶持政策，将政策优势转化为竞争优势和市场优势。
（三）提高无水港运营组织服务水平
随着无水港的建设和发展，在新管理模式运转的初期，必然会因为种种因素引起的不融合来带来的阵痛，导致工作效率不高。因此，应采取必要的措施，使衢州无水港管理部门、企业员工尽快渡过磨合期。首先，对人员进行新的制度、文化和业务方面的培训，使管理人员、企业员工迅速掌握新的规章制度，并在学习当中相互了解，增进友谊和沟通情感。通过这种互动，达到融合目的。其次，改进管理方式，推行电子化办公，高效率的电子化办公，既可以弥补双方磨合期的效率，又降低了管理成本，还为建设数字化无水港奠定了基础。
（四）鼓励社会力量参与无水港产业的建设和开发
无水港建设属于基础设施建设，具有初期投资大、回收期长的特点。随着改革开放的进一步深入，衢州市经济持续保持高水平的发展态势，无水港建设的需求日益迫切。但仅靠政府投资已经无法满足社会需要，衢州无水港建设需要引进多元化投融资体制和商业运作，推行以土地带动无水港开发的“地主型”管理模式，逐步走向市场化。
四、结束语
无水港的建设不仅有利于当地经济的发展，也能为沿海港口提供稳定的货源，保证沿海港口和无水港所参与的供应链顺畅流通，促进沿海港口的良性发展。因此，应大力提倡在我国有条件的地区进行无水港建设。无水港的建设将会提升衢州市的经济水平，促进衢州市的经济社会发展。
参考文献：
[1]张正、黄新民.我国无水港发展研究[J].商情.2011.（12）.
[2]李绩才、张俊岭. 基于灰色关联的浙江省现代物流业发展因素分析[J]. 浙江师范大学学报（自然科学版）.2012.（5）.