城市交通管理与控制
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城市交通管理与控制范文第1篇
关键词：城市交通；规划管理；构建体系
中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：
随着经济水平的发展和进步，城市交通的需求量也在日益扩大，城市的交通问题也越发严重。以往人们总是为解决城市交通问题，而不断地进行城市交通设施和道路的建设，但是这并未能够较为切实有力地解决好这一问题。所以，当前的人们意识到用城市交通设施和道路建设的方法并不能解决好城市交通问题，管理应放在和建设同等重要的位置。特别是在交通网初具规模以后，解决交通问题的重要方法就是采用现代化的交通管理，交通管理要有科学的决策和相关的理论指导，这样才可以充分地发挥其重要作用。
城市交通管理规划的框架和总体设计问题
欧美发达国家在上个世纪中期就提出了城市交通规划理论体系，这一体系的发展至今已有近50年的历史。城市交通的规划主要是解决要不要建城市交通基础设施，在什么地方建，什么时候建，建多大规模等相关的问题。为了使决策者能在方案的实施前就知道实施以后的效果，就需要为城市化交通规划体系建立一套能进行建成以后效果分析的模拟、仿真模型。
规范交通秩序，对交通负荷进行均衡，提高运输的效率，这就是城市交通管理的目的，建立城市交通管理的决策支持决策系统就是对道路交通管理进行规划。这一工作主要就是解决已建成的交通设施要不要管理，怎么样管理，什么时候开始管理的问题，对上述问题提供决策的支持。城市交通管理规划理论体系需要建立一套能对交通管理设施建设项目或一组项目建成后及交通管理策略、交通系统管理、交通需求管理实施后进行效果预测分析的分析方法和模拟、仿真模型。这样能够使决策者在方案实施之前知晓实施以后的效果。
城市交通管理规划目标的确定、建立组织机构、制定工作路线、年限、层次、范围的确定这四个方面就是城市交通管理规划的总体设计所包含的主要内容，其中最为关键的问题就是 年限、层次、范围的确定。根据市公安交通管理的主要特点还有城市总体规划和城市交通的规划，城市交通管理策划主要可以分为城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划几个层次。
城市交通综合管理规划，分为中长期规范，期限一般为3—10a；还有就是近期实施计划，期限一般为13a。在定制城市交通综合管理规划方案的过程中，要应从城市道路交通秩序保障体系、TSM（traffic system management）城市交通系统管理、TMD（traffic demand management）城市交通需求管理这三个方面。
城市交通管理战略规划，期限一般为10—20a，考虑编制此规划的一般是人口超过100万以上的大城市，其他的城市可以根据自身的实际情况来进行考虑是否要编制此规划，主要内容交通诱导及智能交通系统的建设，先进管理技术的应用或引进，确定城市交通远期控制策略和方式、总量、结构，为确定城市的交通管理发展水平和目标。
城市交通专项管理规划，这主要是针对某些特别重要或者是资金投入量大、社会影响大的交通管理工程要实行专项的规划，其一般的期限为1—10a。其中主要有、城市交通指挥系统建设规划, 城市智能交通系统( ITS) 发展规划，城市交通拥挤缓解和交通综合治理方案等内容。
城市交通管理规划的方案设计
组成城市交通管理方案的是TSM,TDM中的数十或者数百、数千种交通管理措施，交通管理的规划方案，是按照城市当地的具体实际情况来制定的，要考虑到城市交通的发展趋势和现状。在制定城市交通管理规划方案的过程中，主要考虑的就是城市TSM规划，城市TDM规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。
第一，城市TSM规划方案设计，城市TSM属于一种技术性的管理，其实施主要是通过交通管理硬件设施的建设和相关的技术措施来实现的，其主要的目的就是在于对交通设施容量的增加和对交通负荷的均衡，城市交通管理方案实施的基础就是道路交通管理设施，要根据当前管理设施的建设情况和规划方案的要求来进行城市TSM的制定。城市TSM规划主要包含的内容有道路交通标志标线设计与管理、城市停车场规划与管理、路横断面交通设计与管理、交通信号灯优化设计、城市智能交通系统发展规划、公安交通指挥系统发展规划、道路交叉通设计与管理等。
第二，城市TDM规划方案的设计，城市TDM是一种政策性的管理，为了实现对整个城市的出行交通总量的影响，主要是通过交通政策的制定和实施来实现的。在城市的交通管理方案中，主要是多种管理措施和管理策略相结合而形成的。一些交通系统管理的措施也会包含在TDM的方案中，城市的TDM方案主要包含的有城市交通结构管理与优化、城市交通需求总量分析与控制、道路交通运行组织等方面。
第三，城市道路交通秩序保障体系的设计。这是城市交通管理规划中的一个重要内容，其主要是为交通管理队伍、交通管理教育、交通安全、交通法规建设、车辆管理、交通执法等方面提供城市道路交通管理规划的具体措施保证。城市道路交通秩序保证体系主要包含的内容有交通管理队伍建设规划、交通管理教育、道路交通安全保障、交通法规建设规划、车辆管理、交通执法等。其是城市交通管理中重要的一个方面，是交通管理策划思想贯彻实施的重要保证，也是交通管理规划目标实现的关键所在。
结束语：本文首先讲述了构建城市交通管理规划的框架和总体设计问题，从城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划这几个方面进行了论述，最后文章介绍了城市交通管理规划的方案设计，主要是阐述了城市TSM规划，城市TDM规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。希望本文对城市交通规划管理体系的构建方面有一定的指导意义。
参考文献：
[1] 陈雪明. 城市交通的系统观点及对中国的建议城市交通[J]. 上海城市管理职业技术学院学报, 2003,(01) .
城市交通管理与控制范文第2篇
（1）城市交通道路的建设和改造速度与城市的发展速度不匹配，不能满足日益增长的城市人口和机动车数量，造成城市交通供给能力的严重不足，交通拥挤、交通堵塞现象日益严重。（2）城市道路的网络不完善，道路功能不够明确，道路监管力度不够，道路路口的车辆通行能力严重不足，路网整体功能发挥不够。（3）城市交通的混合特征非常明显，行人、自行车、机动车、电动车等混合现象严重，而且机动车占用人行道、电动车在机动车道行驶等不能遵守交通规则的现象普遍，给道路交通的安全通行带来压力。（4）对交通流的信息诱导不足，没有良好的信息平台将道路信息有效快速的传达给出行者，致使道路交通的路况通行状况不平衡。（5）部分城市的公交使用不到位，公交不能全面的覆盖城市，公交的不方面致使人们对公交的排斥情绪；很多地方的“公交优先”策略没有有效的实施和保障，公交出行人口比例下降。
2.城市智能交通管理系统概述
2.1城市智能交通管理系统的概念
城市智能交通管理系统是在城市交通管理中应用先进的计算机技术、电子传感技术、控制技术，在城市范围内建立起的可以全面发挥作用的高效、实时、准确的交通运输综合管理系统。城市智能交通管理系统以改善交通环境质量、保障城市交通安全、提高能源利用率为目的，使城市交通运输效率有效提高。
2.2城市智能交通管理系统体系
城市智能交通管理系统包括出行建议系统、监视道路状况、支持交通管理等，由智能交通监控系统、电子警察系统、城市交通流诱导系统、突发事件响应系统、智能公交管理系统等5个子系统组成。
3.城市职能交通管理系统的设计原则
（1）智能交通管理系统的设计要符合国家和国家交通部的现行规范、政策、标准的要求。（2）管理系统的设计要充分的满足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整体规划、分批实施、统一安排、逐个完善的设计原则。（3）系统的设计要有效的结合高技术、高科技、经济性、实用性，实现系统在城市交通的合理运作。（4）以城市的交经济现状和交通状况为设计基础，要使网络资源充分利用，保证直筒的高质量。（5）系统的设计时要考虑到系统的后续建设升级的空间，设计时要对城市建设、公共交通系统、交通服务进行综合优化和协调。（6）系统要满足扩容性和兼容性，设计规模要符合地区的交通状况全部需求，采用的模块化结构要以交通发展战略为基准。
4.城市智能交通管理系统设计
4.1系统的总体结构
智能交通管理系统结构如下图：
4.2各子系统的设计
4.2.1交通地理信息系统
交通地理信息系统是以计算机硬件系统为基础，对交通信息和空间信息进行存储、收集、处理、综合分析、管理的系统，该子系统的核心是GIS，提供地理信息查询服务的对象包括：GPS定位系统、综合指挥、交通事故处理、信息综合等。
4.2.2网络信息通讯系统
网络信息通信系统设在交通管理中心，通讯的传输介质以光纤为主，联合交警大队、路政部门、市区交通路口和干线、指挥控制中心，为视频监控、办公自动化、交通信号控制等多个系统提供基本的通信保障。
4.2.3综合指挥中心系统
综合指挥中心系统分为两部分：指挥调度、信息监视和采集。指挥调度部分由指挥调度使用的操纵平台和各种系统服务器组成，可以下达指令信息到各子系统；信息监视和采集部分可以呈现给指挥调度人员的图像是由车辆定位、交通检测器、信息综合、地理信息等各系统的终端所采集的，这些可靠的数据信息是指挥调度员发送指令的根据。
4.2.4交通信息管理系统
交通信息管理系统由信息综合服务系统和交通信息采集系统组成。信息综合服务系统通过分析和加工采集的信息，为各个子系统提供服务，该系统提供交通信息的查询服务，并方便市民出行的服务信息。
4.2.5办公自动化系统
办公自动化通过采用互联网技术，把人的部分办公业务转化为设备办公。该系统的功能包括：电子公告、电子邮件、公文管理、签报管理、公众诉求、政务信息采集和、网络及手机短信催办、网络硬盘等，同时可以与档案管理系统实现无缝对接。
4.2.6视频监控系统
交通管理中心利用视频检测器的显示设备实现对路口及主要道路的实时监控，可以获取丰富直观的道路交通信息，及时发现事故，为交通事故的检测、处理、分析提供视频保障。
4.2.7交通信号控制系统
交通信号控制系统通过网络通信系统实现与交通管理中心的连接，根据路况的信息分析，制定合理的路况控制信号，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏导交通流。
4.2.8电子警察系统
电子警察系统由雷达测速超速拍摄系统、机动车闯红灯抓拍系统、机动车闭路电视违章抓拍系统组成。
4.2.9122接处警系统
122接处警系统的指挥中心负责接收来自巡逻警车、报警电话、互联网用户的报警，利用GPS定位系统、无线集群等为距离事故地点最近的警力下达调度指令信息。
4.2.10电子车牌系统
电子车牌系统是利用射频识别RFID技术把普通车牌和电子标签结合，制作成电子车牌，实现对车辆的跟踪、检测和控制。（1）GPS定位系统。GPS定位系统是通过GIS地理信息系统和卫星定位，实现对装备GPS车载设备的警车、出租车、公交车等车辆的调度和定位。（2）事故处理系统。事故处理系统对事故现场的车辆数据和相关信息通过便携式电脑的高速数据图形和运算处理功能进行处理，绘制出电子版交通事故现场比例图和勘查笔录，对事故进行处理。（3）快速公交管理系统。快速公交管理系统包括先进车辆调度、自动车辆定位、交通信号优先、实时运营信息等，提高快速公交的营运水平。
5.结束语
城市交通管理与控制范文第3篇
关键词：城市交通；道路；城市发展；管理；措施
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
一、城市交通管理的重要性
步入21世纪，世界各国的城市交通也逐步在向信息化管理与发展迈进，对作为城市现代化水平的重要衡量标志——交通，也有了更新、更高的要求。城市交通是提高城市现代化水平、社会活动、经济活动与人民群众生活水平的纽带，同时也关系到我国社会的发展与国民经济发展。如何更好地解决城市交通问题，更快地加大城市化进程，并提升城市可持续发展的能力具有重要意义。同时，已经成为我们交通管理者一个重要问题。为保障城市交通高效、有序、科学、合理地可持续性发展，我们则从城市交通的基础建设与内在管理机制着手，进行科学、合理的管理与规划。
二、现代城市交通管理目标
1、城市交通应具备的现代化内容
首先，城市交通战略现代化。这就要求城市交通管理的政策与措施要随着城市发展而不断进行修改与完善，既要对交通供需进行调整，同时还要交通方式进行协调、配合；不但要提高城市路网的运输效率，还要保障合理安排干、支道路的通行顺畅及分流任务。其次，设施、装备的现代化。也就是说，城市交通设施与技术水平都要随着城市建设与发展而不断提高，不要要发挥其实用性，还要通过先进的科学技术，提高其综合功效。
2、现代化的城市交通综合体系
现代化的交通综合体系，其主要内容为：首先，道路。具有与城市规划相结合的现代化网络系统，要求其不但具有合理性、实用性，还要具备适应城市未来发展的长远适用性。其次，车辆。加强城市私家车以及出租车的合理拥有量的整体控制；完善公共交通系统的优先发展、优质服务，形成各种车辆互补，并完善停车场的改造与增建工作。第三，管理。应具备科学、完善、严谨的城市交通管理手段，加强客货运输的管理规则，提高交通设施应用及管理水平。
三、城市交通管理现存问题
1、道路的基础设施发展滞后
首先，道路少、窄、利用率低下。目前，大部分城市人均道路面积不足，有的城市虽然达到了人均道路面积的国家标准，但又存在着道路过窄、以路为市、侵吞道路的现象，仍然比较突出。其次，部分城市道路的交通组织不科学、不合理，没有充分发挥其效能。还有部分城市过于侧重于主、次干道的建设与发展，而忽视了支路的发展，造成比较失衡，支路的少、窄现象，难以发挥分流功能，导致结构性路网瓶颈，致使一些城市出现了路网容量与通行能力受到极大的限制。
2、城市对停车场的建设重视不足
许多城市由于以往对动态交通的管理、建设过于重视，却对停车场的建设严重出现了失衡，再加之停车场选建设不合理，也会城市交通管理造成一定的影响。首先，停车位的利用率不高。单位的配建的停车场，基本不对外开放，导致其周转、利用率低下。突出了市区内停车难的问题。其次，停车场选建时，着重于市中心，而忽视了其他区域。造成城市各分区内的停车场分布不均衡。造成占道停车及乱停现象，在一定程度上也阻碍了城市的交通。
3、城市与交通之间的结构问题
由于城市发展的历史因素与其所处的地理位置等原因，导致一些许多对城市中心的开发过于集中，使之交通源多集中于此，造成交通阻碍。尤其是中小城市，低效交通工具发展失衡，即私家汽车、摩托车、电动自动车的发展过快，也给城市交通管理带来一定的影响。另外城市公交系统运营比较落后，结构单一，服务素质低，夜班车过少，居民乘坐、换乘不便利等也都需要进一步改进、完善。
4、交通管理体制及管理缺陷
现行的城市道路交通管理体制，存在部门分割情况，导致管理职能交叉，客运、公车、出租车以及道路的建设都有相应的部门来进行管理，没有一个统一、规范、权威的综合协调部门，这样就造成管理效率低下，出现各行其政、互相推诿等现象。首先，城市的道路建设没有与交通管理相协调。建设部门在改善城市的市容市貌的，会积极考虑到市区道路建设的有效规划与建设，但是，却产生了道路增加了，交通上存在问题没有得以更多的有效解决。因为，在建设道路的时候，建设部门没有过多的与交通管理部门相协调，致使新建设道路没有起到交通分流的作用，甚至还会出现局部的交通拥堵。其次，城市的公交线路、站点设置，没有过多地站在城市整体交通的角度来考虑，而是过多的考虑到公交线路的运营经济效益。往往会导致主干道、居民区内的公道线路过多，交通堵塞情况严重。第三，由于交通管理部门过多，又会出现不同程度的管理重叠，导致交通问题、非法车辆问题，最终由哪个部门来具体管理，却往往落不到实处，形成了各部门都想管，却都没有管理好。
5、交通管理手段不利
在城市交通管理方面，由于缺乏科学的管理手段、远期交通发展战略以及相关的政策法规不配套等原因，导致了目前交通管理手段没有更好的发挥出来。同时，路面执勤警力不足，还存在着警员综合素质低、责任心不强等因素也影响到了其管理交通。另外，交通管理的科技含量过低，缺少智能化管理技术。如交通信号灯的控制，仍以单点定时模式，没有达到智能化、人性化的指挥效用，其交通管理的指挥系统作用没有得以充分发挥。与此同时，在交通管理过程中，执行力量不足，导致违章行驶、违章停站、占道等现象的大量发生没有得到有效抑制。
6、交通参与者对交通法及交通安全意识缺乏
由于交通法与交通安全的宣传教育工作开展不足及落实的不彻底，导致交通参与者的交通法及交通安全意识严重缺乏，导致城市交通事故发生频率比较高，给居民生命安全及社会造成很大的损失及不良影响。交通参与者整体交通素质低下表现：首先，机动车驾驶人员素质不高。造成这种因素的主要原因在于私有车辆的大幅增加，而其驾驶人员又没有过多受过交通法或交通安全意识的教训学习，造成其安全意识与法律意识均显比较淡薄。尤其，驾驶人员的驾驶技术不高，遇到紧急状态缺乏正确处理知识与经验，给城市交通安全带来极大潜患。甚至有一些驾驶人员在肇事之后，出现逃逸现象。其次，酒后驾驶情况也比较突出，虽然国家出台相关的酒驾处罚条例，但仍有一些法律意识与安全意识淡薄的驾驶人员酒驾。第三，人民群众交通安全及交通法意识更为淡漠，不遵守交通法规，横穿马路，与机动车抢行等现象尤为突出。这些现象都与我们的交通安全及交通法的宣传教育力度不足很大的关系。
四、加强、完善城市交通管理的几点建议
城市交通管理与控制范文第4篇
关键词：城市交通；交通管理；城市道路交通；管理规划；交通需求；预测
当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。
一、城市交通管理问题的现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
1、大城市规模不断扩大。
2、大城市已经成为全国经济发展的重心。
3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
二、当前城市交通面临的主要问题
1、道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
2、汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。
3、公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。
4、交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5、缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
6、长期忽视公共交通的发展。
公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。
三、城市交通管理规划的目的
1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2、城市交通管理规划的基本内容
1)城市道路交通现状调查
2)现状分析与问题的诊断
3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算
4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。
5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。新晨
四、城市交通的几点措施建议
1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。
2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。
3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。
4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。
5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。
6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。
7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。
8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。
9、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。
10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。
1、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。
12、广开渠道，多种形式解决资金来源。
13、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。
五、城市交通发展的目标和方向
城市交通管理与控制范文第5篇
1、道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
2、汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。
3、公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。
4、交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5、缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
6、长期忽视公共交通的发展。
公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。
二、城市交通管理问题的现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛，济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
1、大城市规模不断扩大。
2、大城市已经成为全国经济发展的重心。
3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
三、城市交通管理规划的目的
1、目的：道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2、城市交通管理规划的基本内容
1)城市道路交通现状调查
2)现状分析与问题的诊断
3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和计算
4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。
5)城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
四、城市交通的几点措施建议
1、坚持在政府的统一领导下，加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作，形成预防交通事故合力。
2、广泛进行交通安全宣传教育，提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。
3、加强对客运企业、客运车辆和客车驾驶人的管理，落实安垒生产责任制，有效预防重特大道路交通事故的发生。
4、全面排查、整治辖区事故多发路段，消除事故黑点。
5、提高民警工作责任心和工作主动性，加强公路巡逻监控，对车辆违法行为做到见违必纠，及时消除事故隐患。。
6、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。
7、增加路网密度，提高交通建设决策水平。
8、疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能。
9、落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价。优化公交运行条件。
10、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。
11、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。
12、广开渠道，多种形式解决资金来源。
13、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识。
五、城市交通发展的目标和方向
城市交通管理与控制范文第6篇
1、道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进。
2、城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平。目前，从全国范围看，多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究，还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门（如建设部门）的力量无法应付。并且与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大，但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看，交通管理已经从“点控制”（道路交叉口控制）到“线控制”（道路通行控制），进而发展到整个城市区域“面控制”（通过计算机网络和遍布区域的探测器等，科学控制和引导交通流）。最近十几年，综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统。
3、城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑。长期以来，我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法，缺乏必要沟通和协作，存在在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。
城市交通管理与控制范文第7篇
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.02.010
一、大交通时代城市交通管理的系统特征与统筹需求
交通系统由多种交通方式组成，构成了城市社会经济发展的血脉。随着城市规模的扩大、内部结构复杂程度的增加和现代科学技术的飞跃式发展，越来越多的新型交通方式、管理理念和技术手段逐渐融入到城市交通系统中，推动城市交通系统进入了以“综合性”为主要特征的大交通时代。
顺应大交通时代的特征，“综合”一词在国内很多城市制定交通发展战略、规划、管理策略时被频繁使用。然而，人们在为城市交通系统冠以“综合”之名时，却很少对这一特征的内涵进行深入探究，仅仅简单地将交通系统的综合性理解为“多种交通方式并存”、“设施建设与管理并存”。这种认识是片面的，据此制定的一些战略规划和政策措施无法很好地适应大交通时代的特征。事实上，“综合”并不等同于简单的叠加。
城市交通系统中，当某种交通方式处于绝对主导地位、组成要素相对单一的时代时，“协同”与“简单叠加”的差异并不十分显著。但随着大交通时代的到来，城市交通系统日趋复杂，组成要素大幅增加，对组成要素间相互协同而非简单叠加的需求日益明显。大交通时代的城市综合交通系统应当是一个各要素协同工作的系统，它的“综合性”特征可理解为系统各要素在共同的发展目标下所追求的三个“协同”，即交通系统与城市用地之间的协同、不同方式交通子系统之间的协同与设施建设目标与交通管理之间的协同。
显然，大交通时代城市综合交通系统的“协同”需求是无法在各组成要素（子系统）各自为政的分散式管理模式下实现的。站在城市综合交通系统发展的高度，甚至城市系统发展的高度，对系统组成要素进行统筹管理已经成为大交通时代的必然要求，这就需要建立与之相匹配的城市交通管理架构。
二、大交通时代城市交通管理的协同要求与架构策略
大交通时代城市交通系统管理架构的构建应当体现系统的“综合性”特征，以实现系统要素的“协同”工作为目标。从这一目标出发，厘清协同工作对城市交通管理架构的要求是进一步完成架构的基础。
（一）协同目标下的城市交通管理架构要求
1.交通系统与城市用地之间的协同
研究表明，城市用地布局与交通系统发展互为因果、息息相关：低密度蔓延式的用地形态必将带来个体化出行需求的上升，产生小汽车主导的城市交通系统发展模式。这一发展模式也极易带来交通拥挤、环境污染等一系列问题，导致城市进一步向更远的郊区低密度蔓延，形成“摊大饼”式的用地发展形态。而高密度集中式的用地形态必然产生集约化的出行需求，这将限制小汽车交通的出行量，为公共交通提供更好的发展环境和空间。与此同时，公共交通模式的选择也将反作用于城市用地形态，决定用地开发的控制强度。
城市交通系统与用地布局的密切相关决定着对两者的协同管理应当贯彻于从战略制定、规划到运营管理的全过程：在制定发展战略与规划时实现对两者的一体化考虑，在运营管理阶段建立对两者发展适应性的评估体系和监控策略。
2.不同方式交通子系统之间的协同
不同交通方式间技术参数、网络结构、系统功能等特征差异明显，加之建设主体不同，管理部门不同，使得我国很多城市将不同交通方式分割开来，形成了分散式的管理架构。在这一架构下，受限于部门利益和职权范围，各部门往往将所辖子系统的最优作为制定相关规划、政策时追求的目标，而在寻求城市交通问题的解决方案时也通常局限于子系统内部，无法进行更宏观有效的考虑。
然而，大交通时代的城市交通系统是一个由多式联运交通体系为居民出行提供优质服务的系统，这一系统的总体目标也应是各交通子系统追求的共同目标，将其割裂开来进行分散管理的模式显然是与交通系统的根本目标不相符的，极易导致追求局部利益大于整体利益的弊端，不利于系统整体利益的最大化和交通问题的有效解决。
当前管理架构中对多种交通方式进行统筹管理的职能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。大交通时代的管理应当以居民出行需求为导向，确定城市交通系统发展的总体目标，再依据不同交通方式各自的特征与优势完成从总体目标到子系统目标的分解。各子系统应当以分解的目标作为发展的方向，完成相关的规划制定和管理、决策工作。在这一以共同目标促进子系统协同的架构下，对各分解目标的实现程度进行监控并及时地反馈调整将成为保障各子系统始终沿正确的方向发展的有效手段。
3.设施建设目标与交通管理之间的协同
我国多数大城市的交通系统都先后经历了大规模基础设施的建设主导阶段和以管理增效率、控需求的管理主导阶段，而基础设施扩容空间的有限往往是交通拥堵问题突出在后一阶段出现的主要原因。这一发展历程下，先建设、后管理的理念逐渐形成，管理成为许多城市在交通基础设施建设基本完成后，应对再次出现的交通拥堵的核心方法。然而，交通管理的实施效果受交通基础设施条件的制约，在交通基础设施规模日益扩大、交通出行需求快速增长的大交通时代，这种先建设、后管理，将建设与管理在时间维度上分割开来的传统理念将导致设施与管理的不协调，致使系统无法达到最优的运行状态。因此，应摒弃先设施、后管理的传统理念，从规划阶段就开始对建设与管理的目标进行协同考虑。此外，交通基础设施与交通管理的分割也体现在专业化分工下两者运营管理部门的不同上，在管理架构中的运营管理阶段，应当充分考虑两者的协同工作机制，以城市交通的目标来统筹建设和管理的协同。
（二）城市交通管理的架构策略
综合考虑上述系统组成要素（子系统）间的关系和协同需求，如图1所示。图1的要点在于：
1.全过程体现系统要素的协同需求
在系统架构中增加统筹管理层（即系统总体层），为管理提供高于系统要素（子系统）的更高平台和系统化分析视角；将交通系统与城市用地协同、不同方式交通子系统协同、设施建设与管理协同贯穿于从战略制定、系统规划到运营管理的全过程，尤其是不再遵循以往先建后管、面向单体项目的传统理念，将管理提升到战略制定阶段。
2.建立科学的目标制定与评估体系
发展目标的制定是战略制定阶段的重点，包括整合城市用地与交通系统的总体发展目标的制定和以各系统要素（子系统）充分发挥自身优势、合理组合为依据的目标分解两个步骤。其中，总体发展目标的制定是政府管理的重点所在，应在全面分析各种影响因素后慎重确定；一旦确定就应长期坚持，不能轻易改变。目标分解过程则应保证分解后的目标集与总目标的一致性。
在运营管理阶段构建目标评估体系。这一体系将在系统实施过程中不断检测系统内外部因素的变化，分析环境条件动态变化下原有目标系统的适应性，并及时反馈，以此实现目标系统的更新调整。在实际管理中，应尽量将更新控制在分解目标的微调范围内，避免对总体发展目标的大幅调整。
3.建立发展目标的执行体系，以目标协同促进系统协同
在系统规划方案与运营管理实施方案中，应充分体现总体目标与各分解目标的导向作用：首先，在总体目标导向下制定融合城市用地与交通系统的一体化规划方案，并在各要素（子系统）分解目标的导向下将总体规划细化为专项规划。其次，在方案实施的运营管理阶段以专项规划为指导进行分系统（要素）的建设与管理，以总体规划为指导采用土地开发审查、交通影响分析（TIA）等方式完成面向交通的土地开发控制，通过构建大交通系统层面的统筹管理机制实现分系统（要素）的协同联动。
在运营管理阶段建立目标监控体系，负责监控各分解目标与总体目标的实现程度，并将评估结果及时反馈到规划方案和实施方案中，以保证系统发展目标的实现。
三、大交通时代城市交通管理的定期评估与公交优先
大交通时代的城市交通管理要求我们从系统发展的目标制定与贯彻实施、不同交通方式间的协同管理以及设施与管理措施的整合角度，处理好以下问题：一是规划制定周期与发展路线问题，二是“公交优先”的交通系统要素协同问题。
（一）规划制定周期与发展路线问题
1.规划制定周期
目前，我国城市总体规划和交通规划通常以2030年为远景年，规划期不足20年，属于短期规划方法。短期规划与长期规划的差异在美国与欧洲城市的交通实践过程中已经凸显。短期规划促使美国城市采用了以市场为主导的交通规划与管理方法，利用市场规律高效地解决了当时面临的交通拥堵问题，但将城市引领到了低密度蔓延式发展、小汽车导向的道路上；而欧洲城市选择了政府主导的交通规划与控制方法，很早就确定了城市发展的最终目标，形成了面向最终目标的城市与交通发展规划，并在执行中长期坚持，造就了如今欧洲城市以公共交通、慢行交通为主体的宜居出行环境，这显然也是我国城市希望实现的目标。
美国与欧洲城市交通系统的不同发展历程表明：对于城市与交通系统的发展而言，不断着眼短期目标最优化的实现，并不必然导致长期目标最优化的实现。[1]我国目前采用的短期规划、频繁调整的做法（即摸着石头过河）虽然能够高效地解决当前面临的问题，但对于城市交通系统最终目标的实现却并不高效，甚至是南辕北辙的。尽早确定城市发展的最终目标，制定相应的长期发展规划至关重要。
2.发展路线制定
最终目标的实现不可能一蹴而就，发展路线的正确与否往往是决定成败的关键。
如果将城市交通模式分为四种，即慢行交通主导模式、小汽车主导模式、公共交通主导模式和均衡模式，[2]那么如图2所示，要完成从慢行交通主导模式向公交主导模式的转变，可能的发展路线有两个： A-B-C-D（路线Ⅰ）和A-D（路线Ⅱ）。
路线Ⅰ中，“慢行交通主导模式-均衡模式-小汽车主导模式（A-B）”的过程（美国城市交通系统的发展过程）是一个城市机动化需求在市场规律作用下的自发行为，可以在无需政府干预的情况下自然完成。然而，接下来的“小汽车主导模式-均衡模式（C）”的过程却是异常艰难的，需要政府的强势干预才有可能完成。研究表明，一旦城市交通系统进入了小汽车主导的交通模式，在土地利用和交通系统的相互作用下，交通需求向小汽车交通转移的趋势就会更加明显。事实上，虽然美国很多城市在1990～2001年期间采用了大量TOD和P+R的政策措施，但却收效甚微，而极少数成功完成这一步骤的城市都经过了长时间的努力，消耗了大量的人力物力，可以说是走了一条事倍功半的弯路。
相比于路线Ⅰ，路线Ⅱ是一条政府主导下的发展路线（欧洲城市采取的发展路线）。虽然这一路线在发展过程中的每个阶段可能并不高效，但却引领着城市始终沿着正确的方向前进，对于总体目标的实现全过程来说是高效的。
一旦发展路线明确后，就应据此将最终发展目标分解为分阶段发展目标，制定对应的短期交通规划，以此作为长期规划框架下的分步实施计划。长期规划与短期规划一旦制定，就应采取措施确保其得到有力执行。可采取的措施包括：赋予长期规划以法律效力；实施土地开发项目的交通影响分析（TIA）制度，实现以交通容量控制土地开发；建立交通发展目标，实现程度定期评估制度。
（二）“公交优先”实现过程中的交通系统要素协同问题
“公交优先”常被简单理解为大规模建设公交系统设施，甚至地铁，这是片面的。真正的公交优先应当从城市形态设计、交通系统规划、网络设计、建设到运营管理、使用成本控制等方面全过程地提升公共交通相对于小汽车交通的竞争优势，使公共交通真正在居民的出行选择中体现竞争优势。所以，公交优先是一个复杂的系统工程，应当充分考虑不同交通方式间的协同、设施与管理间的协同问题，实现“一抑一扬，建管同步”。
1.公交系统服务水平提升
在运行效率和服务水平等方面缺乏优势是目前公交系统吸引力不足的主要原因之一。多数城市对公交线网的扩展采取新建一个社（商）区、新增一条线路（或延伸已有线路）的“局部修补”方式，逐渐形成了目前以点与点的连接为目的的线网结构：长线很多且线路迂回，曲线系数大，复线系数高，降低了公交线路的运行效率，也造成了公交运行管理工作（如公交专用道、公交信号优先系统等技术的实施）上的困难。
除线路运行效率不高外，公交出行的可靠性和舒适性较差也是公交难以吸引小汽车出行者的重要原因。准点率低，舒适性差；较远的步行距离、较长的候车时间、不良的步行与候车环境（如酷暑、雨雪等）都会严重影响出行者的选择，降低公交出行的吸引力。
公交吸引力的提升需要以提高运行效率和改善服务水平为目标，从线网优化、运行管理到细部设计等对公交系统进行全方位的改善，并将其作为一项日常工作。应将公交整体网络作为优化对象，改造线网结构；并以此为基础采用公交专用道、公交信号优先等管理措施提升公交的运行效率。进一步改善对公交车站、社（商）区与公交车站连廊等细部基础设施的设计，为公交出行营造舒适的步行和候车环境。此外，精心设计的公交票价制度、先进的公交乘客信息服务系统、完善的政府财政补贴政策等都是提升公交吸引力的有效措施。
2.抑制小汽车的拥有与使用
与公共交通相比，私人小汽车具有无可比拟的出行机动性和舒适性，甚至被人们作为一种身份的象征。因此，要实现公交优先，单纯依靠提升公交系统自身服务水平是不够的，还必须通过需求管理措施抑制小汽车的出行需求。而要真正实现小汽车交通向公共交通的实质性转移，所采取的需求管理措施应使得小汽车出行成本与公交出行成本的差值足以扭转人们选择小汽车出行的行为惯性。
可以通过降低小汽车的可达性和提高小汽车的拥有和使用费用两方面措施实现对小汽车出行需求的抑制。
从降低小汽车的可达性角度出发，可考虑以下措施：通过限制快速道路进入城市中心区域，增加到发中心城区的慢行交通和公共交通比例，遏制小汽车导向的城市发展模式；采取措施将私人小汽车的停车位置与居住位置分开，使得私家车与公交车的可达性相同甚至更差，促使私家车向公共交通转移，并改善居住区的生活环境。
从提高小汽车的拥有和使用费用角度出发，可考虑：征收高额车辆购置税、进行车牌拍卖、摇号等；征收燃油税、拥堵费、高额停车费等。值得注意的是，此类需求管理手段的实施时机对于公交优先能否实现至关重要。研究表明，有着成功公交系统的城市几乎都是在机动化发展初期就开始限制个体交通的增长。如新加坡和韩国首尔都是在小汽车保有率低于70辆/千人前就采取了强有力的小汽车控制策略。而那些在高度机动化阶段才开始大力发展公共交通的城市都没有实现期望的方式转换。
四、小结
大交通时代城市交通系统融入了越来越多的新型交通方式、管理理念、技术手段等要素，其“综合性”特征可以理解为系统要素间的协同需求，即交通系统与城市用地的协同、不同方式交通子系统的协同以及设施建设与交通管理的协同。本文从三个协同需求出发，探讨了大交通时代特色下的城市交通管理，提出了以目标协同促进系统协同的管理架构，并通过目标监控与评估体系保障该架构的落实与更新完善。
要实现这一点，完整的战略规划和顶层设计至关重要。更重要的是，这种规划和设计一定是要高质量的，可以说，“高质量”是城市交通健康、可持续发展的保证。
参考文献：
城市交通管理与控制范文第8篇
关键词：城市交通；发展；分析；对策
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）03-00-01
一、引言
(一)城市交通相关概念
1.城市交通。城市交通即城市道路系统间的公众出行和客货输送。因城市的规模、性质、结构、地理位置和政治经济地位的差异而各有特点，但都是以客运为重点，并在早晚上下班时间形成客运高峰。
2.城市公共交通。城市公共交通主要用于旅客运输，主要客运工具有公共汽车、有轨电车、无轨电车、地下铁道、出租汽车等。随着城市的发展，铁路市郊旅客运输系统也在一些城市的公共交通结构中成为重要的组成部分。在一些大城市中，人们不断对地下空间的开发，地下铁道和快速有轨电车逐渐发展成为城市交通的骨干。
(二)我国大城市交通发展的现状
改革开放以来的，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。而大量人员的出行和物资频繁的交流，使城市交通面临着沉重的压力。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。从而导致了交通形式多样化，给道路承载力带来了很大的压力，与此同时，也给交通管理增加了难度。
二、我国城市交通发展集中体现出的问题
(一)城市交通基础设施建设比较薄弱
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，远远落后于发达国家，只是近十几年才开始有较快的发展。目前，我国37个人口超过100万的特大城市中，有27个特大城市的人均道路面积仍低于全国平均水平。
(二)城市机动车增长迅速
2010年末，全国民用汽车保有量达到9086万辆(包括三轮汽车和低速货车1284万辆)，比上年同期增长19.3%。由于我国高收入人群大多集中在城市，汽车购买力比较集中，客观上己经使城市成为汽车消费的主要市场。例如：截至2010年底，北京市机动车保有量为470万辆，80%以上集中在六环范围内。北京市汽车消费呈现高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点。
(三)公共交通萎缩，且形式单一
目前国内城市客运交通结构很不合理，在全部出行方式中，公共交通方式出行仅占10%左右。在城区面积扩大、市民收入提高的新形势下，公共交通的发展显得难以适应，从而造成公交在快速、方便、舒适、安全等方面与其他交通方式相比处于劣势。
(四)交通管理水平落后
我国城市交通管理仍然处于初级发展阶段，采用信号控制的平面交叉路口数量少，人多采用单点、定周期控制技术，线控方式仅在少数城市个别街道使用，区域系统控制仍然处于探索阶段。信息化、智能化管理系统在我国基本上还是空白，交通管理手段的落后影响了城市交通的效率。
三、城市空间结构与交通运输系统关系分析
(一)城市空间结构演变对城市交通运输系统的影响
在城市化发展的历程中，受技术进步、集聚效益与集聚成本对比关系变化以及交通运输条件等因素的影响，人口与产业，即城市空间结构经历了“蔓延式增长”、“郊区化”和“地区城市群”几个阶段。
这一转变过程打破了原有的地域观点和城市居民间的经济、社会及文化关系，进而影响到城市整体环境内交通出行的需求产生机制和出行分布特征。
(二)城市规模对城市交通的影响
使城市产生飞跃性发展的时期是城市化时期。一个重要特征表现为人口在空间的集聚。这种集聚过程分为三部分：第一是集聚在城市和城镇的人口逐渐增加：第二是城市人口在大城市的集聚日益增强；第三是一个城市地区的人口逐渐向该城市的中心集聚。由于道路资源是有限的，随着人口的增加，人均占有率也随之降低。从而导致交通拥挤。
(三)交通方式对城市空间结构的影响
从步行时代到现代的汽车时代，城市空间结构也相应地发生着变化，即：有什么样的城市交通方式就有什么样的城市空间结构，城市道路网格局是构成城市空间结构的骨架。
而空间结构在某种程度上也制约着交通方式的运行，人们不断的探索更完美的空间结构为交通方式服务，从而给人们的出行带来更多的便利。为改进中国交通现状，人们也在交通方式上进行研究和改进。为符合新交通方式的正常运行，人类对空间结构也进行了改进。两者相互影响，是不可分割的关联体。
四、我国城市交通发展对策及分析
(一)加强城市道路建设与改造，完善城市道路系统结构层次，多方面缓解交通供需矛盾
对于此问题我们应该重点从以下几个方面着手解决：第一，加强道路交通基础设施建设。第二，提高路网密度的同时，逐步完善城市道路系统的层次结构。第三，道路建设与调整土地使用并举。第四，完善交通投资体系，实现城市基础设施投资主体多元化。第五，完善配套设施建设。
(二)优化交通结构
城市交通结构是一个关键性质的问题，决定着城市交通的运行效率。现代城市交通是一个开放的动态大系统，系统内各元素、子系统必须有机协调、相互配合，才能保持这个系统的正常运营和发展。
(三)大力发展公共交通
公共汽车是我国城市交通中现阶段综合效益最好的交通工具，因此优先发展公共交通，应首先发展以常规公共汽车为主体的公共交通工具，通过提高交通效率和舒适度、提高公交线网密度、设置公交专用线、准点运营等措施，降低成本，创造一切条件实行公共交通优先，使公共交通重新回复到城市客运交通的主导地位。
(四)管理技术现代化
以往经验表明，单靠交通建设而无先进的、科学的交通管理，城市交通是无法解决的。针对我国目前城市交通管理工作存在的问题，在今后城市交通管理工作中应注重以下方面的研究：
一是强化对道路空间的管理。二是实施交通需求管理技术，挖掘现有道路设施的最大潜力。三是提高交通运行管理的现代化水平。四是应全方位加强交通安全的宣传教育。五是积极推广好的交通管理措施，完善交通法规，加大对交通违法行为的打击力度。