汽车工业的重要性(精选5篇)

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇汽车工业的重要性范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

汽车工业的重要性范文第1篇

[关键词]汽车工业；自主知识产权；外资政策；税收优惠

一、我国汽车工业自主知识产权的状况

(一)技术取得了一定进步，专利申请持续增长

自20世纪90年代以来，我国汽车行业在技术上取得了一定进步，例如基本具备了中型货车的自主开发能力，引进车型的国产化率也大幅度提高从而促进了汽车零件工业的发展，巩固并发展了一批汽车底盘和总成，并在此基础上设计开发了适合我国的货车、客车和专用车，采用先进技术完成了包括计算机辅助设计和辅助制造系统在一些车型上的应用、车用汽油机电子控制系统的开发等一批国家重点攻关项目。在核心的零部件方面，也取得了重大突破。如2005年3月奇瑞公司的“奇瑞动力”发动机点火成功，结束了我国在汽车发动机方面不能自主生产的局面。

我国汽车工业在专利申请方面也有不断增长的趋势。如表一1所示，从1990年到2002年我国汽车工业专利申请由753件上升到2525件，虽然其中有些年份数量出现下降，但是整体上是呈不断上升的趋势。

(二)自主开发能力仍然很弱，关键核心技术仍然被国外企业掌握

1．我国汽车工业在研发上投入虽然持续增长，但是投入依然不足。我国汽车工业的研发投入数量是不断在增加的，如表一2所示。在1999—2003年研发支出由57．4亿元增长到107．3亿元，增长了87％。但是从研发投入占销售收入的比例来看，却出现了整体下降的趋势，由1999年的1．84％减少到2003年的1．32％。这种下降反映了我国汽车工业在研发上投入仍然相对不足。与国外大型汽车生产企业相比，我国整体汽车行业的研发投入还远远低于国外一些大型汽车企业的投入，而且在销售收入的比例上，也大大低于国外企业，如表－3所示。在戴一克、福特、通用、丰田、大众等5家大型汽车公司中，即使是研发投入最低的大众，在1997—2001年中最低的投入年份2001年的数额为24．61亿美元，这个数字比我国整体汽车行业在研发投入最高的年份2003年的107．3亿人民币还要高。在相对数字上，研发投入与营业收入的比例，5家国外企业在绝大多数年份中都保持在3．5％～5％之间，个别年份甚至更高。这要高于我国的投入比例，例如5家企业中，比例最低的是戴一克在1997年的2．80％，这个数字也比我国最高年份的1．90％高很多。

2．研发投入过低，阻碍了我国汽车工业在技术上的创新。虽然我国汽车工业在技术上取得了一定进步，但是在整体技术创新上却仍然处于落后的境地，关键的技术仍然掌握在国外企业手中。在汽车车型开发方面，虽然能够在原有车型上做某些局部的改进，使产品更适应本土情况并在一定程度上得到升级改进，但是仍然缺乏整体平台开发能力，不能够独立完成完整的轿车开发设计。从专利申请的角度看，虽然我国汽车工业专利申请在数量上增长较快，但是发明专利所占的比重较低。1994-2001年我国汽车工业的专利申请总计为14808件，发明专利为1893件，发明专利仅占专利申请总数的12．8％。而同期国外汽车公司在国内的专利申请却以发明专利为主，1994—2001年国外汽车公司在国内申请专利共5154件，发明专利为4618件，占申请总量的89．6％(赵鹏飞，2004)。这说明，我国汽车工业在核心技术方面依然处于落后局面，核心技术掌握在国外公司手中。

(三)缺乏民族品牌

缺乏民族汽车品牌是我国汽车工业中非常突出的一个问题。目前，我国的民族轿车品牌仅有红旗、中华、奇瑞、吉利、松花江等。虽然这些企业已经开始注意到具有自主知识产权的技术和品牌的重要性，努力开发具有自主知识产权的技术，发展民族品牌，力图走自立的发展道路。例如，奇瑞、吉利、长安在2004年就推出多款具有自行研发设计的全新概念车，并在核心技术上有一定突破。奇瑞推出一款拥有3项世界顶级技术的2．0L汽油发动机和一款着眼于获得高度强化的结构和满足欧III排放标准的1．9L柴油发动机，并且使用多项新技术。这两款与AVL公司合作开发的发动机，创造了10多项国内第一和国际先例，达到现代国际先进水平。吉利也推出了达到欧III排放标准的1．6L和1．8L发动机，这也达到目前国际先进水平。同时，这些企业在与国际企业合作过程中，在引进先进技术的同时，注意保护知识产权。如奇瑞与外国公司合作开发采取“以我为主”的原则，完全拥有自主知识产权。沈阳金杯客车完全拥有委托意大利设计师参与设计的“中华轿车”的外观设计专利，而哈飞与意大利平尼法瑞纳设计公司共同拥有“哈飞赛豹”的知识产权，并拥有修改其设计的权利。但是这些自主品牌市场份额小，除了一汽的红旗外，其他都来自中小企业，产量不足整个轿车产量的10％。同时，由于多为新兴企业，研发水平低，自主开发能力弱。

二、以外资企业为主导的特征影响了我国汽车工业的健康发展

我国引进外资的初衷是“以市场换技术”，即以国内市场为代价，吸引外资进入的同时，引进国外企业的先进技术及管理经验。客观地说，外资的引入对我国汽车工业发展具有积极地推动作用，如外资企业的进入，带进了一部分先进技术，提升我国汽车产业的技术水平；摆脱我国汽车工业的封闭环境，使其加入到国际汽车产业链分工体系中，依托劳动力价格低的优势提升我国汽车产业的竞争力。但是，随着外资企业影响力不断加深，逐渐占据了主导地位，各种不利影响也逐渐显现出来。这种影响具体表现在：第一，外资企业控制了技术和品牌，国内企业缺乏自主知识产权意味着我国汽车工业在技术上依赖国外，不利于民族企业的壮大，最终影响到我国汽车工业的可持续发展。从国外引进的技术一般都不是国际上最先进的，绝大多数都是在国外已经成熟的，有的甚至是在国外面临淘汰的。虽然从国外引进相对先进的技术，可以在短期内提高国内企业的生产效率，提升企业竞争力，但是如果缺乏对此技术的消化吸收能力和在此技术基础上的自主创新能力，那么随着这种技术的落后，就必须从国外重新引进新技术，以便应付国外企业的竞争压力。我国汽车工业在技术引进过程中存在的一个显著问题就是重视引进轻视吸收、重视关键性生产设备等硬件的引进轻视软技术的引进，这实际上是放弃了独立自主的技术研发，是一种急功近利的做法。目前我国汽车工业在引进技术上已经形成了“技术落后一技术引进一技术再落后一技术再引进”的恶性循环，对国外技术的依赖越来越严重。特别是我国汽车工业的技术引进是伴随着外资同时进入的，合资企业成为中外企业合作的平台。在这种情况之下，一旦外资企业在战略上发生变化，如现在普遍发生的外资企业改变合资战略，采取独资战略，那么对国内的民族企业发展就十分不利。因为外资企业可以通过控制国内企业的技术引进，凭借技术上的优势，使中国的民族企业沦为外资企业的附庸，甚至在国内市场打垮中国的民族企业，那样中国的汽车工业将遭受严重打击。第二，缺乏自主技术，使我国的民族汽车企业面临的有关知识产权方面的诉讼不断增加。国外的汽车企业为了同国内企业进行竞争，防止在竞争中处于劣势，不断利用知识产权作为手段对我国的企业提出诉讼。例如，2003年丰田以吉利公司的汽车商标侵犯了其利益为由，向法院提出了诉讼。2004年12月，通用大宇以奇瑞公司的QQ车型与其公司的汽车非常相似，侵犯了其知识产权为由将奇瑞告上法庭。这些诉讼虽然我国的汽车企业未必会败诉，但是这些与知识产权相关的争议对我国汽车民族工业的发展是十分不利的，而且一旦败诉，将会付出高昂的赔偿费，从而严重影响企业的利益。第三，我国汽车工业缺乏自主知识产权，导致了行业利润大量转移到外资企业。一方面，合资企业使用国外的技术和品牌需要付出技术转让费、品牌使用费以及进口零部件的费用，这些高昂的费用使大量的企业利润转移到国外企业手中；另一方面，在外资企业的联合夹击下，由于缺乏自主知识产权，我国的民族汽车工业不得不采用价格竞争的手段，这就大大降低了利润率。

三、我国汽车工业知识产权政策的调整

(一)外资政策

由于外资企业在合作、合资过程中，通过技术控制权，掌握了我国汽车工业发展的命脉，使国内市场竞争逐渐演变成国外不同汽车工业巨头之间的对抗，国内市场成为巨头之间全球竞争的一个新的战场，而国内企业则逐渐退居次要地位。我国汽车工业已经成为世界上对于外资依赖度最严重的国家，国家发改委称之为“过度合资”。

1．税收优惠政策问题。税收优惠政策是外资政策核心的问题，也是舆论矛头指向的焦点，即在外资、合资企业的所得税税率一般为15％，而国内企业为33％，同时对于新成立的合资独立公司还有“前两年全免，后三年减半”的特殊优惠。税收优惠政策对于吸引国外资金进入起着重要作用，但是应该看到，国外汽车工业巨头在国内进行投资，并不仅仅看重税收优惠，他们更注重的是国内市场。国内企业之所以选择合资，除了通过合资可以获得技术之外，也与税收优惠息息相关。税收优惠可以使率先合资的企业在同等情况下，得到更高利润，即便没有技术进入，在市场竞争中也能提升优势。因此，改变汽车工业的税收优惠政策是必要的。当然，作为一个宏观政策，调整变动肯定会给利益相关者带来影响，因而需要一个过程，对可能影响到大量国外投资者的外资政策更要慎重。然而，随着经济的发展，创造公平的竞争环境，促进自主知识产权的提升，都对外资的税收优惠政策调整提出了要求，尤其对于矛盾比较集中的汽车产业更是如此。对于税率调整，可以采取试点的办法，从诸如汽车这样矛盾突出的行业入手，逐步减少内外资税率的差异，经过足够长的缓冲期，最终达到内外资税率的一致。

2．技术引进政策的调整。首先，对于涉及不同类型技术转移的合资、合作实行区别对待，对于涉及到核心技术和关键技术向国内转移的项目施行优惠。依据技术的重要性和研发难度的不同，可以将技术划分为几种不同的类型，如一般技术、重要技术、关键技术、核心技术等。如果对不同类型的技术转让都实行统一的优惠政策，则不能保证核心技术向国内转移。其次，鼓励外资企业与国内企业合作，创建地区性研发中心。目前，在我国已有若干企业采取了这种合作形式，如1997年由上汽集团与通用汽车联合设立的泛亚汽车技术中心就是一个例子。泛亚汽车技术中心推动了上海通用汽车的本土化开发，如别克君威和别克凯越的本土化开发工作主要就是在该中心完成的。同时，该中心还实现了与通用汽车遍布全球的19个研发中心相联，可以与其他设计中心形成一个统一的同步开发平台。虽然“泛亚模式”仍然属于合资企业行为，依然是在合作品牌的框架下完成的，但是毕竟属于本土化研发，对于我国提升自主知识产权具有重要作用。因此，应该采取优惠措施，如对外资企业和国内企业合作建立的地区性研发中心实行更优惠的税收、会计账务处理措施，促进这种合作行为。

(二)扶持和鼓励国内企业自主技术创新

1．改变限制民营企业的进入汽车工业的政策。首先，放宽对于民营企业进入汽车产业的各种限制，鼓励有实力的民营企业进入。这对提升我国自主知识产权是很有利的。一方面可以扩大本土企业的力量，促进本土研发，推动自主技术创新的发展；另一方面可以对外资企业形成有力的牵制力量，促使外资合作方加大技术转移的力度，提升我国汽车工业整体的技术水平。其次，给予民营汽车企业一定的优惠措施，加大扶持力度，以鼓励企业的创新行为。在民营企业税收负担重于外资企业的情况下，由于民营企业将很难分配更多的资金用于技术创新，而最终消极强化了企业自主创新的能力。这就需要逐步减少内资汽车企业的税率，减轻企业负担，为企业技术创新提供一个良好的环境。另外，可以采取其他的灵活措施促进内资汽车企业的技术创新，如根据企业不同层次的技术创新，给予企业一定程度的奖励等。

汽车工业的重要性范文第2篇

我国

汽车工业品牌的国产化率虽达70％以上，但品牌都不在中方，我们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内市场。从历史上看，中国轿车虽有品牌，但不是商品，所以也就无价值可言。从某种意义上说，相对于较多的合资企业品牌，国产轿车品牌显得势单力薄，不成气候，经营不善，等于“没品牌”。而现实是，轿车合资企业的国产洋品牌却大行其道，于是，就出现了这样的局面：中国国产化的一切努力，虽然带动了中国汽车工业的发展，但它更为外国品牌增光添彩，扩大了它们的市场和影响，国内牌子是人家的，技术改造却要经过对方批准，出口的可能性更是微乎其微。令人费解的是，外国企业通过他们的品牌，无偿地占有了中国企业的无形资产而合理合法，说明这些企业还没有真正地从制造理念转变到为用户创造利润的高度去认识品牌的重要性和前瞻性。

产销与服务脱节

世界首富比尔・盖茨指出：“当价值由生产转入流通环节时，服务变得比任何时候都重要。”与国外汽车相比，我国汽车在服务环节还有许多不尽如人意的地方。到目前为止，我国汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一。同时，国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而仅仅是一种经济利益行为。在部分经销商眼里，服务承诺只不过是促销的一种策略，经销商为了多卖车，往往给服务承诺“注水”。另外，目前许多品牌的售后服务机构主要是厂家指定的特约维修站，厂家一般只是对维修站进行技术指导或技术培训，具体的服务行为由维修站实施。而实际上许多厂家又很少做到对维修人员的专业系统培训。由于厂家与售后服务机构的关系不规范、对维修站店的管理不到位，厂家对维修站店基本上没有约束力。

既无规模也不经济

汽车产业特征之一是规模经济效益显著。长期以来我国汽车业的投资受行政隶属关系的制约，造成了我国汽车产业组织是建立在政府规制的基础上合作性、封闭性的寡头市场，市场行为的总体特征是弱竞争性。目前，中国仅四轮汽车生产厂家就有100多家，超过美日欧汽车企业数量的总和，但年产量超过10万辆的只有5家，我国汽车年产量之和，相当于美国通用汽车公司年产量的1/6左右，正是由于没有形成大规模生产，我国汽车企业生产成本才居高不下，直接造成了我国汽车产品的价格过高。

开发能力滞后技术水平低下

有人断言，加入世贸组织后，中国不少的轿车企业都将面临倒闭的危险。为什么？就是我们没有自己的品牌，这无论是上海大众、一汽大众还是东风神龙，乃至后来居上的上海通用都不敢轻易地拍胸说我们能自主开发新车型了。我国汽车企业缺乏开发设计能力，首先是由于中国汽车企业用于产品开发和研究的投资相对较少，汽车企业缺乏产品发展的经济基础；其次是缺乏汽车研究与开发的高级技术人才，这也使产品技术进步缓慢，更新换代的周期长，而更严重的是，我国汽车工业在解决技术水平落后的过程中，一直走的是以市场换技术之路，现在看来，市场未必能换到技术，尤其是未必能换到有助于培育具有市场竞争力的品牌的技术。

企业体制不健全品牌成长受约束

首先是政府行政管理体制导致了严重的地方保护主义，阻碍了企业的跨地区兼并，阻碍了产品的跨地区流动，阻碍打假的跨地区行动，随着汽车工业的发展，各企业品牌之间，本应“同声相应，同气相求”，可是一些地方和部门，为了暂时的区域利益而不顾市场规则，实施地方保护，加强市场壁垒，其结果对中国汽车品牌的成长是非常不利的；其次是企业制度不健全导致企业缺乏进行品牌竞争应有的激励和压力。

汽车工业的重要性范文第3篇

[关键词]韩国；汽车企业；自主创新模式；启示

[中图分类号]F270　[文献标识码]A　[文章编号]1002-736X(2012)02-0184-03

韩国是世界汽车工业的后起之秀，仅仅用了30余年的时间便走完了欧美等西方国家百余年的发展历程。韩国通过技术引进、吸收、消化、独立设计、自我创新的发展道路，不仅创立了本国的品牌汽车，而且在国际车坛上大大提高了韩国汽车的知名度，现已成为世界第五位的汽车生产大国。韩国现代汽车公司的成功源自于他独特的自主创新模式，即引进消化吸收再创新模式。韩国汽车企业自主创新模式的成功很值得我国汽车业的学习和参考。我国汽车工业发展虽然也很快，但主要是组装外国品牌为主。从长远看，中国不能总是走引进一落后一再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间，中国应该走引进－消化－吸收一自主创新的产业主导型发展路线。政府应该采取优惠政策，激励汽车生产企业调整产品结构，提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品和品牌。

一、韩国汽车企业自主创新模式分析

现代汽车公司是韩国最大的汽车公司，是世界20家最大汽车公司之一。现代汽车公司创立于1967年，创始人是郑周永。现代汽车坚持走自主创新之路，不断提升企业核心竞争力。现代汽车公司自主创新模式的成功对我国有很大的启示作用。

汽车企业自主创新模式主要有三种，即原始创新、集成创新和企业引进消化吸收再创新。原始创新，主要是指重大项目的突破性创新，具有自主知识产权的重大创新。集成创新是把各个已有的单项有机地组合起来，构成一个新的产品或经营管理方式。而引进消化吸收再创新是在原始创新基础上另一种创新形式。它是通过对引进国外先进技术的学习、破译、消化、吸收达到完全掌握引进核心技术的工作原理、操作、使用及维修服务方法方式后，对技术和市场的再发展、再开拓。

韩国现代汽车公司自主创新模式为引进消化吸收再创新。他的成功也源自于他独特的自主创新模式，具体过程总结如下。

第一阶段：现代汽车的合资创业时期。在这一阶段刚刚成立的现代汽车由于技术能力几乎为零，因此选择合资的道路，与美国福特合作，向福特公司学习生产轿车及轻型卡车的技术，现代汽车提供厂房和劳动力，开始生产“哥蒂拉”牌小汽车。此时的现代汽车，正处于引进技术时期，通过这种方式，现代汽车快速进入了汽车领域。

第二阶段：引进技术的国产化时期。在这一阶段，政府改变了对汽车工业的政策，要求韩国汽车企业必须从全拆装国外汽车转变为开发自主设计的“韩国汽车”。并且由于福特仅想通过韩国出售零件，现代汽车与福特决裂。于是，现代汽车开始了零部件国产化的路程。现代汽车利用从日本和英国学习到的生产技术，结合世界著名设计师设计的车型，自主设计的第一个车型Pony投产。1974年，现代自主设计生产的“PONY”在第55界都灵车展亮相。1976年，现代汽车自己设计生产的福尼牌小轿车下线，这标志着现代汽车开始走向成熟。这一阶段属于对技术进行消化吸收的过程。

第三阶段：自主创新、走向世界时期(1980年至今)。20世纪80年代，韩国出现了“经济奇迹”，工业基础的扩大和人均收入在以年均两位数的速度增长。现代汽车的眼光已超越了国界，认为市场容量应分为国内市场和出口市场两部分。现代汽车与三菱公司结盟，同丰田公司分手，生产小马牌汽车。

进入90年代，现代汽车进入技术创新阶段，以未来型款式和尖端技术为武器挑战世界舞台。1991年，现代汽车了第一个内部独立设计的动力总成――Alpha型发动机。1992年，现代汽车首次推出概念车型HCD-1。1993年，现代汽车又了Beta型发动机。1999年度现代汽车推出了四款最新车型：雅绅(Accent)、世纪(Centenmial)、酷派双门轿车(Coupe)改进型和特杰(Trajet)。这一阶段为自主创新建立自主品牌的阶段。

通过上面现代公司自主发展的案例分析，我们发现正是韩国汽车企业的不断学习和发展自主品牌的决心最终促成了韩国汽车工业的崛起。韩国汽车企业自主创新模式的选择主要是企业引进消化吸收再创新的模式。企业引进消化吸收再创新的过程模型如图－1所示。

我们可以将韩国汽车工业崛起并实现跨越的模式概括为：在政府强有力的保护和支持下，迅速重组和快速扩张从而实现规模经济；在技术引进过程中，坚持不懈地进行消化、吸收不断推进国产化进程，不断发展独立完整的民族工业体系，进而实现产业技术跨越，并最终在世界汽车工业中找到自己的位置。韩国政府始终不渝地对本国市场和企业给予保护。例如，韩国政府通过贴息贷款和税收优惠等降低本国汽车的生产成本，鼓励本国汽车出口，同时，韩国政府为限制国外汽车进口，设置了各种贸易和非贸易壁垒从而成功减少了国外汽车进口，有效地保护了本国汽车企业免受国外汽车企业的冲击。

我们可以看到，在技术引进过程中，韩国企业虽然在合作，但同时依然保持自己的发展特色和民族精神。现代汽车走自主发展道路，并不排斥与国外大公司合作，在合作中建立战略联盟，仅仅是引进资金和技术，加强联合开发，而并不是寻找一个“靠山”。如果说引进消化外来技术是韩国汽车产业形成自主开发能力的重要基础，那么分散引进外来技术，采取博采各家之长的方式，将各国汽车技术中的尖端技术结合到自己的国产车型中去是韩国汽车发展的一条宝贵经验。

二、韩国汽车企业自主创新模式对我国的启示

(一)韩国汽车企业自主创新成功的关键因素分析

中国汽车产业经过五十多年的成长，产、销量排名已分别列为全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国，但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。通过系统分析现代汽车从技术引进到自主创新的技术发展路径发现，以下这些因素是促成其成功的关键，而在这些方面的不足，也正是我国汽车企业自主创新能力薄弱的内在原因。

1　政府的引导与支持。在韩国政府强有力的干预和控制下，通过改组、联合形成了“现代”、“大宇”、“起亚”等三大汽车集团，其市场集中度已到90％以上。而我国自主创新能力低的主要原因就是产业政策引导不力和支持不够的结果。

2　研发投入的支撑。现代汽车的成功，与其不断地大量研发投入息息相关。为争取在研制新型汽车方面获得突破，自1995年至2000年，现代公司投资50多亿美元用于研究与

开发。现代公司注重对先进技术的追踪，1996年建成了NamYang研究与开发中心，随后在2002年落成现代起亚加利福尼亚设计与研发中心。我国研究与开发投入不足严重影响了新技术和新产品的开发能力，阻碍了产品水平和质量的提高。我国汽车企业必须消除只顾眼前利益的短视行为，加大科研开发费用，提高R&D在企业销售收入中的比重，增强自主创新能力，以作为企业发展的后劲。

3　技术学习能力的培养。有效的技术学习是韩国汽车企业形成自主开发能力的另一基础。技术学习能力的积累和提升是技术改进和自主创新的前提和基础，也是企业技术创新由引进到自主创新的关键因素。我国汽车企业多把技术引进看作是提高生产能力的手段，而不是技术创新的基础。正是由于这个原因，在引进国外技术时重技术引进，轻消化吸收和创新。对技术消化吸收的忽视，导致我国汽车企业一直没有形成技术学习能力，而只能陷入引进一模仿一再引进的循环，难以实现核心技术的掌握和创新。

4　技术开发的独立性。在经历了短暂的散件组装阶段之后，现代汽车就意识到自主品牌和独立的重要性。现代汽车始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己。在20世纪70年初期，虽然技术能力薄弱，但现代汽车公司坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，然后把它们综合在一起，不受跨国公司的控制，以保持独立。而在我国当前，国内生产和销售的汽车大部分是依靠合资开发的国外品牌，核心技术牢牢掌握在外方手里，核心技术的缺乏严重制约着我国汽车企业整体水平的提升，保持技术开发独立性已成为亟待解决的问题。

(二)我国汽车产业发展的应对措施

我国汽车业多数以合资合并为主，却并未真正走上自主创新型路线。作为支柱产业的汽车业，其核心是要加快汽车产业技术引进后的再吸收，在此基础上加快汽车技术的自主创新，创立自主品牌，实现核心技术的跨越式发展。所以要想成为世界汽车强国，需要加强以下五点。

1　研发投入的持续增加。持续的研发投入是技术创新、产品创新的有效保障，我国的汽车企业要积极吸收、消化国外的先进技术和管理经验，就必须加大科研开发费用，提高R&D在企业销售收入中的比重。

2　企业技术学习能力的培养和提升。国际经验表明，技术能力必须是内生的，必须来自于有组织的技术学习和消化吸收，来自于持续不断的创新实践，也就是在发展和实践中通过技术学习而积累技术能力。

3　自主品牌的创造。一个企业能否参与激烈的国际竞争，关键在于是否拥有独立自主知识产权的产品。没有自主品牌支撑将是我国汽车企业持续发展的严重障碍。

4　技术资源的整合能力。在从引进到创新的过程中，技术资源的整合能力非常重要，有些创新并不是创造了新技术，把相关技术进行有效的整合也能形成创新点。

5　外部资源的有效利用。在一个开放的国际环境中，应充分借助外部研发资源，如与国际大公司组成技术联盟，与各大研究所组建研究中心等。此外，政府部门应该像韩国政府当年那样，及时推出并实施一系列实质性的支持国内汽车企业自主开发和创新的政策，为汽车企业的发展创造良好的外部环境，促使国内汽车企业尽快形成自主开发和创新的能力。

[参考文献]

[1]刘立勇，我国产业技术自主创新模式及政策选择[D]，天津商业大学，2007，(5)：14

[2]路风，发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择[M]，北京大学出版社，2005

汽车工业的重要性范文第4篇

作为历届车展中规模最大的一届，共有80多个品牌的439款车参展；共吸引了28万市民参观，比上届增长了180％：成交量也创下了新的纪录，达到了4000多台，另外达成销售意向的还有3000多宗。除了展会规模大幅度增长之外，本届青岛车展在新车数量、参展厂商数量等方面都实现了突破。

此次车展与往届最大不同之处在于集团化参展的趋势明显，单个展位面积不断扩大。上汽集团，一汽集团，东风集团，广汽集团等大的汽车集团旗下品牌统一亮相本届车展。曾经在上海车展上刚刚亮相的最新最靓的展台及部分新车也同步在青岛展示。凸现出国内及国际汽车业巨头对本届车展的高度重视。

本届车展最大的突破是国际化程度大幅度提高，汽车原厂参展达90％。通用、本田、丰田、标致、雪铁龙、大众等国际著名汽车制造厂，以及国内知名厂商上海大众、东风雪铁龙、东风标致、一汽大众、一汽丰田、东风本田、东风日产、北京现代、江淮瑞风、奇瑞、海南马自达、广州本田、广州丰田、吉利、菲亚特等纷纷抢滩车展。而宾利集团首次以香港本部名义参展。

高档豪华车无疑是车展上永远的焦点!伴随着近几年高速的经济发展，华北区的豪华车购买能力已经引起了豪华车厂商的高度重视。宾利、法拉利等一大批国际顶级品牌的参展大大增强了青岛车展的吸引力和影响力。

新车一向是消费者关注的焦点，也代表了车展的含金量。荣威、东风本田、一汽一大众、丰田、上海通用、上海大众、东风雪铁龙、广州本田、奇瑞、北京现代、东风标致、海南马自达、东风日产、东风悦达起亚、吉利、奥迪、福特、上汽通用五菱、天津一汽、长安铃木、瑞风、菲亚特、双龙等国内外品牌不仅带来了最新的展台，也带来了数十款国际同步的概念新车，如凯迪拉克赛威、雪铁龙C6、丰田卡拉罗等高档新车的纷纷亮相大大提升了青岛车展的含金量。

汽车工业的重要性范文第5篇

在以信息技术为代表的高新技术迅速发展的今天，以信息化带动传统产业的改造和升级已显得尤为重要。随着我国加入WTO和汽车产品关税的逐步下调，汽车市场的开放性和竞争性会越来越强。提高整个汽车产业的生产效率，降低原材料的采购成本及产品生产、销售成本就成为当务之急。本文希望通过探讨如何提高汽车行业和汽车企业的信息化水平，达到提高汽车行业整体竞争力的目的。

现状：基础薄弱起步较晚

相对于国外同行来说，我国汽车工业的信息化总体应用水平还相当低，尤其是企业间的数据交换，企业集团内部位于不同地理位置上的分公司之间的信息交流，企业之间的数据确认等等。除了极少数企业应用了EDI系统，更多的则还是以传真加电话的方式进行联系和沟通，数据交换、商业合同等多以书面或其他介质为主，同时辅以Email进行。企业之间设计信息的传送更多地仍以最原始的图纸传送方式为主，配备CAD系统的企业则以数据磁带的方式进行传递，只有少量的信息借助互联网进行传送。

这种状况要求我们必须尽快提升整个汽车工业企业的信息化水平，总结国外汽车工业企业的发展历程，少走弯路，在提升整个行业信息化水平的过程中充分采用跨跃式发展的思路。

当然，我们也欣喜地看到，近年来我国汽车工业的信息化水平已经有了长足的发展和进步，整个汽车工业企业中有超过20％的企业已经拥有自己的主页，少部分已经建成了非常完善的企业信息网络系统，取得了相当大的成绩。同时，还有相当多的企业主页和企业信息管理系统正在规划和建设之中，企业的领导们也已清醒地认识到，信息化对推动一个企业发展的重要作用及意义，这就为下一步更好地利用信息化成果来推动汽车工业健康高效发展奠定了坚实的基础。此外，整个行业形成了一大批公用信息网站，为汽车行业企业、最终用户提供了多方面的信息资源。

1. 企业内部信息化

汽车行业大型（集团）企业在企业信息化方面已经取得了一定的成绩，营造了很好的信息化环境。企业对建设电子商务系统表现出极高的热情，有的企业已经成立了专门的信息化公司，负责集团或公司的信息化工作。

目前一些大型的汽车整车企业，尤其是合资企业，例如一汽大众、上海大众、上海通用、长安汽车和江铃集团等，其整体信息化水平都已相对较高。它们普遍采用了现代信息技术与制造相结合所形成的各种企业信息技术，如计算机辅助设计CAD，计算机辅助制造CAM、计算机辅助工艺编制CAPP、柔性制造系统FMS、计算机集成制造系统CIMS等。同时，他们均拥有了自己的网站和内部信息网络系统，有的企业还投入大量资金进一步完善和扩充其设备和功能。

但是整个汽车行业的信息化水平还是相对较低的，尤其是产品销售不畅、领导信息化意识淡薄的企业很多，有的企业甚至至今还没有计算机系统和内部网络系统。到目前为止，国内整个汽车行业也只有20％的企业拥有自己的主页。

2. 电子商务

进入90年代以来，汽车市场国际化越来越迅速，传统的发展模式也越来越难以适应时代的发展。一方面，大批量低成本生产方式无法适应消费者的多样化需求；另一方面，汽车厂家又不愿为突出产品的个性化设计而冒高成本的风险。而今，解决这一矛盾的办法终于出现了，即“平台战略”和“电子商务”。

如果说平台战略还只是生产环节上的措施，那么电子商务就可以彻底解决从产品世界到商品世界的沟通问题了。通过电子商务，汽车生产商与顾客的联系大大方便了，而零部件通过网上采购可以真正实现全球化采购，既可降低零部件采购成本，又能选择到性能优良的零部件。

正因为如此，世界汽车制造商纷纷拓展电子商务，中国汽车工业正在追赶世界汽车业的步伐，并在电子商务领域开始了积极探索。汽车上市公司因拥有资金、机制等诸多优势，在开拓电子商务方面表现出极高的热情和信心。目前，汽车上市公司有宇通客车、东风电仪、三爱海陵、一汽四环、上海汽车等宣布挺进电子商务领域。宇通客车计划与美国专业电子商务顾问Abcov公司及江苏世纪信息产业有限公司三方合作，建立一个在全国汽车行业有影响的电子商务平台；东风电仪通过收购上海宏源卡网络有限公司控股权方式开拓电子商务活动，利用已有的“汽车人卡网络”拓展公司网上交易业务，并将全面致力于汽车及汽车零部件电子商务的开拓与发展；三爱海陵拟投资1200万元控股60％组建中汽汽配电子商务有限公司，重点建设具有汽配网站、电子交易系统等组成的中国汽配电子交易平台，实现网上汽配商务交易；一汽四环拟投资3567万元参股40％与上汽集团共同组建信息产业有限公司，建立汽车及汽车配件等相关产业的电子商务系统，依托上汽集团遍布全国的销售网点和维修服务网点，利用上海市发达的汽车及配件交易市场和完善的物流配送体系，高起点、全方位地建立汽车、配件、原材料在线交易市场和汽车网上在线服务中心。

问题：缺少标准亟待规范

1. 缺乏相应标准、规范和咨询体系的有效支持

根据有关资料和与相关企业人员交流中了解到，目前汽车企业在推进企业信息化及电子商务方面非常盲目，希望国家相关管理机关或者行业组织机构能够组织行业专家，共同研究适用于中国汽车工业企业信息化和电子商务的参考模型。希望能够建设一个公共信息交换平台，更好地适用于传统汽车工业企业推进企业信息化及电子商务系统建设，并对推进模式、管理模式、具体思路及方法等共性技术和相关环节进行研究，避免重复劳动，使企业减少不必要的浪费，在最短的时间内建成企业以及行业高效、实用、便捷和可靠的企业信息化及电子商务系统。

由于汽车产品是一种大件耐用消费品，由上万件零部件组成，在我国制造的汽车尤其是轿车很多零部件是通过全球采购进口的，随着中国加入WTO的临近，将会有更多的零部件产品通过全球采购进行，同时我国汽车企业也将为国外汽车工业企业提供零部件，参与国际分工。随着信息化和电子商务的高速发展，还会有更多的工作将通过信息交换平台进行，因此我们必须考虑与国际同行在数据接口及数据标准规范、协议等方面的问题，以便保证信息全球沟通和数据的正确有效转换，这也是我国汽车工业信息化过程中必须面对的主要问题之一。

2. 信息化水平普遍不高

从企业零部件配套体系情况这个侧面来看，我国目前的零部件配套体系还不是非常健全，而且不是真正市场意义下的配套体系，更多是基于地区利益或集团利益形成的配套系统。绝大多数是零部件厂家通过各种关系及渠道去给主机厂配套，也有主机厂找零部件厂的，那是一些在国产化过程中技术难度非常大、一般企业无法制造的产品。正是由于这种机制，造成整个汽车行业的零部件采购方面的电子化水平普遍很低。其他方面也存在类似的问题，因此造成整个行业的信息化水平普遍不高。

3. 传统的汽车制造企业如何利用信息化进行充分改造

传统的汽车生产企业组织机构存在多等级、多层次、机构臃肿问题，造成横向沟通困难、信息传递失真、缺乏活力、对外界反应迟缓；此外，存在业务流程相对比较混乱，管理思想及管理方法落后等弊端。如何利用新兴的信息技术和信息系统针对传统产业的实际情况对症下药，是我们目前面临的很棘手的问题之一。

目前，有很多企业虽然投入大量资金进行信息化建设和改造，进行网站和内部网络系统建设，但最终效果很难达到预期目的，起不到应有的作用。一方面是由于企业管理不善，不按照有关规定严格执行，另一方面也是由于建设的系统没有充分体现企业自身的特点和解决企业最需要解决的问题。

建议：政策开路管理为先

汽车行业信息化发展决定于企业信息化发展的总体水平，因此行业信息化发展的重点是如何帮助和促进企业提高自身的信息化水平。国家相关管理机关和行业相关组织机构应该积极争取为企业创造一个提高企业信息化水平的总体环境，同时企业也要积极发展和提高自身的信息化水平，这样才可能真正的为企业自身的发展带来切实有效的推动力，才可能使整个行业服务从信息化中受益，从而促进整个汽车工业健康有序的发展。笔者对汽车行业信息化发展的建议主要集中在以下几个方面：

1. 加强企业信息化及电子商务发展的运行机制、政策环境、相关标准和规范研究，创造良好的信息化发展软环境

管理模式及运行机制的研究

在充分利用信息化推动工业化进程中，有效的管理模式是非常重要的。如何针对具体的行业和传统工业的特征及存在的问题，利用信息化无法比拟的优势和具体作用，使其无缝、有效地结合起来?这就需要好的管理模式做支撑，好的管理模式会针对行业的具体特点设计一套行之有效的管理方案和管理制度，有效地规范和促进企业信息化及电子商务在行业中的应用和实施。应根据汽车工业本身的特点，对信息化及电子商务系统的管理、运行、维护和监测等方面进行系统分析和综合研究，为企业提供包括信息系统的运营特点和构筑运行机制的基本原则。

政策支持环境研究

信息技术和信息化是一个新兴事物，要使企业信息化及电子商务系统真正在行业中应用和推广，必须要有相应的配套措施和与之相应的应用环境支持。一方面通过示范企业的应用进行推广，另一方面也必须要有相应的政策加以引导，使企业尽快应用国家通过科技攻关取得的最新技术成果，促进企业的发展。

汽车工业的重要性范文第6篇

关键词：汽车；覆盖件；模具；制造工艺

汽车模具作为我国模具行业的支柱，在行业发展中发挥着重要的作用。伴随着汽车生产周期的缩短，对汽车模具的生产要求日益提高。延长汽车模具的使用寿命、减小汽车模具开发生产周期、提升汽车模具制造的精确度、增强汽车模具设计制造能力是现阶段汽车模具行业需要解决的首要问题。近年来，在全世界汽车工业的推动下，拓宽了汽车覆盖件模具的市场空间，增加了其市场需求量，企业对模具质量的要求也更为严格。

1.汽车覆盖件模具概述

1.1汽车覆盖件内容

汽车覆盖件具体是指构成汽车车身或者驾驶室，并掩盖汽车发动机和底盘的异形体表面以及内部零件，它为薄金属板料材质，它不仅是汽车外观的装饰性零件，还是受力零件。汽车覆盖件是制造汽车车身中的关键。汽车覆盖件表面不允许出现波纹、褶皱、凹凸不平、划痕、边缘拉痕等影响表面美感的质量缺陷。确保覆盖件的装饰棱条清晰、平整、光滑、对称且均匀过渡，另外，各个覆盖件之间愣线连接应一致流畅。这要求汽车覆盖件模具也应满足相关要求，提高了对形位的精确度和表面质量的要求。汽车覆盖件通常要通过拉延、调整边缘、冲孔、调整外形、翻边等一系列工序后才能成型，因此，针对各道工序又有不同的模具，且每一套模具都是由不同的部分构成。

1.2汽车覆盖件模具制造现状

汽车工业快速发展的今天，随着汽车开发周期的日益缩短，人们更加注重汽车车身的整体质量。在具体的设计和制造过程中，总会遇到负效益的工作，这在某种程度上影响了工期。另外，市场占有率逐渐减小，导致企业产能和综合效益下降。近年来，汽车覆盖件模具的制造能力有所增强，具体体现在计算机辅助制造技术、数控机床技术等新型制造技术的大范围应用中。汽车覆盖件模具的开发研究仍处在不断的发展阶段，在未来的研制过程中，应有效掌握最新科技，充分利用新型技术，大幅提升汽车覆盖件模具表面的精确度和质量。

2.汽车覆盖件模具制造工艺

2.1确定加工工艺

加工工艺涉及的范围较广，小至装夹，大到加工制造，这些均由各个工艺构成。装夹时应加工压板压在垫块上方，千斤顶叠加时禁止超过两个，即便压板下方不可放置垫铁，也应加设千斤顶进行辅助支撑，在利用千斤顶时，一定要使用百分表在该模具位置校验零位，再旋转千斤顶，并观察百分表指针是否发生变动。一个科学、可行且完整的工艺应包含具体的加工对象名称、确切的公差精确度要求、全面的加工工序、严格的核对程序。

2.2选用设备参数

先进的加工技术与新型设备是提升生产效率和保障产品质量的基础。现阶段，数控加工已经由原来的单纯的型面加工过渡到型面与结构面的综合加工。据丰田等汽车大量的覆盖件模具的制造经验可知，现阶段，由六台数控机床构成模具加工生产线能够较好地满足模具系统的制造。日本大偎机床和沈阳机床是最为常用的机床。模具的加工可分为精加工、半精加工和粗加工，对于不同的加工方式应在不同的机床中操作。

2.3选择编程策略

在数据、加工工艺和设备近似完善的前提下，编程策略是最能反映模具表面质量的指标，刀具轨迹在模具表面的加工状态最能反映质量，本文列举了以下几项内容：科学开粗方式如何稳步实现，进而提高生产效率，节省成本；外形不同的产品如何选择合理的加工方式，进而提高产品质量。这是现阶段我国汽车覆盖件制造厂家共同面临的问题，因产品要求日益严格、模具质量要求逐渐提高，绝大部分生产商家无法避免地面临上述问题。本文列举门外拉延凸模，分别使用球刀和牛鼻刀，其中国球刀是传统开粗工具，牛鼻刀是现代开粗工具。

刀具机床转动速度进入与给出下切量切削量切削次数时间（小时）

D50R25 中捷 850 2000 3.5mm 18mm 4 31

D63R8 中捷 150 4000 1.5mm 18mm 1 21

表-1 刀具各项参数对比分析

由图表数据可知，在其余条件相同的前提下，牛鼻刀和球刀相比更加合适，其开粗效率提高了32%，且也加强了机床的受力稳定性和安全性。因此，选择编程策略时，依据具体的外形条件和区域重要程度选择多种加工方式。例如，在前门外拉延凸模中，单纯的平行加工、三维偏置加工具有一定的缺陷，具体表现在刀路拐角位置有拐角折痕，这会在产品表面遗留清晰的刀痕，这对外板件模具而言是禁止出现的。虽然平行加工和三维偏置加工相比，效果相对较好，但是在陡壁位置存在部分刀路步距差异，这也会产生局部型面加工不合格的现象，最终影响模具表面质量。参照新型的加工理念，针对不同的位置应选择多种加工方式共同完成的模式，对于前门外板拉延凸模的加工，在加工前门外板拉延凸模型面时，采用九十度平行加工，工艺补充面采用三维偏置加工，这种结合的加工的方式效果良好。针对不同的部位和外形特征选择相应的加工方式共同结合完成加工，具有重要部位刀路均匀、表面质量良好、无划痕、降低刀具的磨损程度的优点，且在刀路的连接位置不存在清晰的刀痕，减小了机床负载。

3.结语

综上所述，本文对汽车覆盖件模具制造工艺进行了初步解析，使笔者认识到创新和突破在工艺革新中的重要性，若想进一步推动我国汽车覆盖件模具行业，需要我们积极探索、勇于创新、充分利用先进科学技术。只有这样，才能冲破传统、落后制造工艺的束缚，探索出独具中国特色的制造工艺，进而提升我国机械制造水平。

参考文献：

[1]张利雯.汽车发动机罩外板工艺与模具设计[D].河北科技大学，2013.

汽车工业的重要性范文第7篇

国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。

2．1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。

2．2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2．3风险管理比较完善

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。

2．4具有健全的法律保证

完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。

3我国汽车消费信贷存在的问题

随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。

3．1汽车金融服务主体比较单一

在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。

3．2汽车消费信贷服务质量低

消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。

3．3风险防范机制不规范

金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。

3．4法律制度不健全

汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。

4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析

(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。

(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。

(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。

(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。

5结语

汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。

参考文献：

[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．

[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．

[3]赵萍．我国汽车消费信贷发展的问题与出路[J]．北京市财贸管理干部学院学报，2000(9)：3—5．

[4]郭珩．我国汽车消费信贷的现状、问题、及对策初探[J]．市场周刊，2003(10)：23—25．

汽车工业的重要性范文第8篇

关键词：产品内分工；汽车贸易；价值链；中国汽车产业

中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2009)24-0005-02

1　产品内分工文献回顾

国内学者中，卢峰(2004)较早提出了产品内分工的概念，指出“产品内分2E(Intra-product specialization)是一种特殊的经济国际化过程或展开结构，其核心内涵是特定产品生产过程不同工序或区段通过空间分散化展开成跨区或跨国性的生产链条或体系，因而有越来越多国家参与特定产品生产过程不同环节或区段的生产或供应活动。”同时，他还介绍了产品内分工的发生背景和部门表现、基础和决定因素以及当代内分工发展的原因，初步提出了一个关于产品内分工的基本分析框架。

同时，在国内学者开始研究之前，许多国外学者已经对产品内分工这一概念进行了研究。比较有代表性的包括Dixit和Grossman(1982)提出的多阶段生产模型(Multi―stage production)，他们利用这个模型考虑了要素结构变化和政策变化对一国比较优势边界的影响。Bhagwati和De-hejia(1994)用“万花筒式比较优势”(Kaleidoscope compara-tiye advantage)定义产品内分工，他们综合考虑了北方国家将产品的低区段放在南方国家后，北方国家非技术工人和技术工人的工资率各自受到影响。Feenstra(1998)使用“生产非一体化”(Disintegration of production)和“贸易一体化”(Integration of trade)的概念来表述产品内分工盛行的现代国际贸易和全球生产的特点，并且在此框架下分析了上世纪七十年代以来，世界中间产品贸易迅速扩张的现实和原因、生产全球化对非技术工人就业和工资率的影响及现实状况下世界各国贸易战略政策的调整。Elisa Giuliani(2005)则以拉丁美洲的产业集聚现象为例，探讨了价值链升级(upgrading of the value chain)问题。

纵观西方学者的研究，虽然在理论的深入性和模型的复杂程度上都比国内学者更胜一筹，但是仍然没有解决数据缺乏而无法进行定量分析的问题，对产品内分工现象仅仅停留在了假设环节。同时，国外学者更多关注的是产品内分工对发达国家工人尤其是低技术工人工资和就业的影响，谈及如何通过这种新型国际分工方式促进发展中国家产业升级时，尤其是有关中国的情况时，大多语焉不详。本文将以中国汽车产业为例，在这方面展开一些探讨。2汽车产业产品内分工

汽车产业的产品内分工现象，尤其是国际产品内分工现象始于20世纪60年代。卢峰(2004)指出，汽车业产品内分工具有几方面特点。第一，产品内分工体系具有明显的层次性结构特点，其中品牌制造商处于中心支配地位。第二，产品内分工大量发生在发动国家之间。由于汽车生产很多环节仍具有资金和技术比较密集性质，同时又具有较强的规模经济属性，所以更有可能在经济水平接近国家之间展开分工。典型事例是美国与加拿大之间汽车行业内部分工和欧洲内部分工，同时也表现为美、日、欧之间的交叉分工合作。第三，汽车产品内分工范围对距离相对比较敏感，并且显著受到区域性贸易优惠安排的影响。这类贸易安排通常发生在距离相近的国家之间，有助于减少大宗零件和子部件的运输成本。

传统的汽车业产品内分工主要有3种模式：第一种是福特的垂直一体化模式。1922年，福特公司开始缔造它的汽车王国。福特首先收购林肯(Lincoln)汽车公司，从此一发不可收拾，通过大量的并购交易，沿产品价值链向上、下游不断纵向一体化，以追求生产的“规模经济”，福特公司努力使自己成为一个汽车工业主要的制造商，而不是一个简单的组装商。垂直一体化组织应运而生。这种模式不仅被通用公司这样的汽车生产商效仿，甚至包括IBM、苹果等IT厂商也是为圭桌。

第二种是韩国大宇的完全外包型模式。大字长期依靠与美国通用合资来获得技术。1979―1981年期间，大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为韩国另一汽车制造商“现代”的19％，缺乏自身的核心技术。

第三种是Toyota的及时生产系列化模式。它是一种以通过消除所有环节上的浪费来缩短产品从生产到客户手中时间的生产理念，是丰田汽车公司在过去六十年的实践摸索中逐步完善起来的一套理论体系。其目标是要实现平准化生产，两个主要支柱是准时化生产和自动化，这种生产模式的显著特点之一是可以做到无库存管理，从而消除浪费，把生产效率提升到最大。

纵观这3种生产模式，其相同点在于：整车总装企业或者OEMs企业占据主导地位；总装企业下单给零部件供应商，提供设计和工程规格等，后者按照合同条款，照单生产。但是，自从上世纪90年代开始，这些分工模式受多方面因素影响，发生了不小的变化。

首先，旧的分工模式有很多逐渐消失。伴随着股市持续下滑、普遍的通货紧缩和两位数的医疗保健费用增长率，福特大肆宣传的规模经济并没有达到当初认为可以达到的效果。累赘不堪的产业链和复杂的内部业务流程都使福特汽车承受着沉重的债务负担。于是在上个世纪末，福特汽车进行了大规模的改造，重新调整了福特公司的组织机构，将附属于它的零部件供应商分离出去，成为独立的分部。这表明纵向一体化模式被破除，其后不久，通用公司也打破了纵向一体化模式，改为向更加灵活的市场模式转变。

其次，零部件供应商在分工中所起的作用越来越大。蒲华林(2006)指出，据Henderson估计，20世纪90年代后期，全球汽车零部件的市场额度大约520亿美元，包括420亿美元的原装零部件和1000亿美元的维修用零部件。

第三，汽车金融服务行业在整个产业链中逐渐体现出其重要性，汽车金融服务行业，即汽车销售过程中对消费者或经销商提供的融资及其他金融服务，包括对经销商的库存融资和对用户的消费信贷或融资租赁。张生武(2006)指出，在整个汽车产业链中，消费金融服务环节产生的利润最大，一辆汽车在其整个生命周期中，流通和售后服务环节所带来的利润要占到全部利润的2／3。

3 中国汽车产业产品内分工中的主要特点

3.1　产业集群的现象比较明显

我国目前的汽车生产主要是集中在四大区域：东北三省，上海与江苏浙江共同构成的长三角地区，北京与天津，湖北与重庆。每一个生产区域均包括了产品技术，零部件采购，汽车制造厂商和销售服务体系，形成了自己的完整产

业链。各大区域均是以自身的几大龙头企业为核心，实现汽车业务一条龙服务。本区域内的企业合作就少之又少，更无法谈及各区域之间的产品内分工。简而言之，中国的大多数汽车企业还处于传统的垂直一体化模式，这种模式在发展初期对企业提升效率和做大做强会起到比较明显的作用，但弊端也比较明显。尤其是当企业发展到一定程度以后，僵化的管理体系和过于庞大的产业链条会使企业背上沉重的负担，失去发展的动力。

3.2　在企业集群内，存在分散、企业规模小和混乱的特点

以长三角地区为例，这一地区汽车产业目前的总资产、企业数量与其工业总产值和市场份额与其在全国的地位是相对应的。根据2003年的数据，长三角地区的汽车产业总资产、企业数量和工业总产值、市场份额基本上都为30％左右。但是，对该地区每个省份具体分析可以看出，浙江和江苏的企业数量与其工业总产值、总资产和市场份额是不相称的。2003年浙江、江苏的汽车企业数量分别为781家和503家，占到全国汽车企业总数的15.07％和9.7％，然而市场份额却分别只占5.55％和7.10％，工业总产值分别占全国的5.77％和7.16％，总资产也分别只占5.46％和7.35％。这说明江苏和浙江2省的汽车产业存在着集中度低、散而小的特点，各汽车企业在产品内分工中扮演的角色也比较混乱。

3.3　汽车金融服务行业取得了一定发展。但是现代化意识不强，发展弊病较多

近十年以来，我国的私家车数量增长激烈，相应于汽车产业的发展，我国车贷等金融业务自1998年推出以后，以年均200％以上的速度递增。2001年全国汽车消费信贷余额为436亿元，2002年汽车消费信贷余额达到了945亿元，到2004年6月末，金融机构汽车贷款消费余额为1833亿元，占到金融机构全部消费余额的10.2％，是仅次于个人住房贷款的重要的消费信贷品种。但是这个时期主要是以国有商业银行作为国内汽车消费市场的信贷主体。商业银行在汽车服务方面存在较大的劣势，主要表现为：银行业务范围广泛，而汽车金融服务行业的技术性相对较强，银行缺乏相关知识和专业人才，对客户的支持和开发不如汽车金融公司专业；贷款利润率相对较低，授信操作和控制成本过高，风险较大。

4　对汽车行业的发展建议

4.1　在安排汽车产业的布局时，要充分考虑各产业集群之间的系统性和协调性，在分工上要更加精细化

汽车工业的规模经济需要以产品内分工为前提，而这里的规模经济不仅是整车的规模经济，也包括零部件等的规模经济。我国汽车工业各集群总体上均是大而全模式，这对于整体利益的提高是极为不利的。各地应根据自己的资源状况，按照发挥区域优势，统筹各地安排，减少资源浪费，以促进汽车工业的发展。

汽车工业的重要性