城市轨道营运管理
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城市轨道营运管理范文第1篇
摘要：本文在总结中国地铁管理体制的演变和创新基础上，以北京传统模式、上海管制模式、广州一体模式为案例，深入分析不同发展模式的特征，结合公共经济学和规制经济学理论，提出了地铁体制改革的方向：“小业主大社会”，政府层面成立大都市交通管理局或地铁工程局，负责规划、投资、建设和监管；地铁公司主要承担营运和管理，并形成竞争市场；培育和扩大咨询机构，为业主提供技术和各种咨询服务。
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
城市轨道营运管理范文第2篇
关键词：轨道交通 运营管理模式 多元化 启示与建议
一、引言
（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况
根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市轨道交通的特点
中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。
中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。
二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述
中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。
单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表『生的包括以下几种模式。
（一）纽约模式（国有国营模式）
通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。
从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。
（二）伦敦模式（公私合营模式）
毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。
牧硗庖桓鼋嵌确治觯因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。
该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。
（三）新加坡模式（国有民营模式）
该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。
地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外―个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收人并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。
该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。
（四）曼谷模式（民有民营模式）
曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。
曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。
（五）上海模式（专业化模式）
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。
该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。
（六）广州模式（一体化模式）
广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。
―体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。
三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议
（一）国内外轨道交通管理特点分析
综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者.逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。
（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建h
通过对上文的分析可以清楚了解到，在时代的不断发展下，积极建设城市轨道交通投资融资体系已经成为了一项十分重要的内容，并且所有环节之间是一脉相承的，无法对某―个环节进行割舍，只有真正做到这一点，才能真正形成城市轨道的多元化投资融资体系，才能在整个经营过程中将竞争机制引入其中，不断增强城市轨道交通的运营效率，将各个主体的利益加以平衡。笔者经过多次调研以及多次实地考察，特建议如下：
1.统一思想，加强组织保障。全市上下要以“十三五”实施轨道交通项目1号线一期福源路站一博爱路站和2号线一期小榄环镇北路站一中山站，共计43.6km，投资约100亿元，计划在2020年实现1号线试运营的工作任务为目标，统一思想，集全市之力、聚全民之智，统筹协调、多方配合、同舟共济，全力推进城市轨道交通建设。加强组织领导，在市轨道办的基础上，要从现实角度出发，积极成立以当地政府为主的指挥部门，还要乡镇等部门的参与，形成市级层面的多层次人员联动的工作机制，并做好强化建设与管理工作。此外，还需要进一步落实有关轨道交通发展的各项措施，向相关部门进行争取，真正做好交通产业的相关政策扶持，当地要针对其中所存在的问题召开相关的会议报道，对各项工作落实情况进行检查，真正解决轨道交通项目在建设中存在的问题。
2.加大资金支持，创新融资渠道。设立轨道交通专项建设基金，明确资金来源，并建立多渠道的投融资体系。参考国内同行业的做法，归集相关的税收、收费和土地出让收益等，设立我市轨道交通建设发展专项基金。该基金用于市政府对轨道交通项目的资本金投入、偿还银行贷款本金和利息、回购社会资本资产和支付投资回报、弥补政策性亏损以及轨道交通站点周边土地专项储备，确保轨道交通建设的资金需要。同时，坚持以政府投入为主导，以市场化运作、社会参与为途径，以资源性筹资为保障的合理机制筹措轨道交通项目资金，逐步建立起多元化的投融资体系。
城市轨道营运管理范文第3篇
论文关键词： 道路运输 管理 问题 措施
论文摘 要：自改革开放以来，道路运输已迅速成长为对国民经济和社会发展具有重要基础性作用的地面运输方式。我国的道路运输管理取得了一定的成就，但在道路运输管理方面还存在很多问题，针对这些问题进行了探讨并给出了相应的应对措施。
1 我国道路运输管路存在的问题
现在，我国运管机构沿用“市、区分级负责”的传统管理体制。但随着市场经济的成熟和交通运输业的快速发展，这种体制的弊端也显露出来，在一定程度上制约和影响了运管机构职能的发挥。
1.1 现行运输管理体制缺“效”
第一，人员编制不规范，机构性质不统一，我们主要以我市为例来谈，按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站（场）定三人的设想，运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理，而市运管局对区交管所无人事权属关系，导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象，存在“管事不管人，管人不管事”等诸多问题，甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外，我市各区县运管所的建制不规范统一，多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导，还要对运输市场的发展变化进行分析预测，其实际能量实在有限，很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉，难免在道路运输管理中存在着缺位问题，平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷，很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。第二，执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队，在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离，这种改革避免了执法部门间的相互推诿，相互扯皮等现象，加强了相互监督，提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权，或者说执法权没有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一样，在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上，没有了执法权，不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚，存在一定的安全隐患。第三，职权责任不明确。从对外来讲，运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营，站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理，具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权，并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解，因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上，要与区属很多部门进行接洽，在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说，市和区级的运管机构权责关系不明确，区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权，而又要对本辖区的客运企业进行管理，而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理，出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面，一旦发生线路纠纷，由于区交管所缺乏解决问题的有效手段，所以导致纠纷升级，很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象，对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中，权、责、利不够明确，运管部门缺乏手段，对运输矛盾纠纷的处理不够及时等，工作难以实现高效率。
1.2 营运公司管理缺“责”
第一，经济意识过强，社会责任意识薄弱。就目前而言，我国客运市场普遍存在“乘客叫差、驾驶员叫累、承包者叫苦”的现象。究其原因，部分营运公司为追求垄断利润，为争取营运指标，不考虑任何社会责任，不惜公司形象和代价，甚至有意制造事端，以此作为向政府部门换取线路或指标的筹码，一旦得逞后，即刻转变目标，将资金风险、安全风险转嫁给承包者，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。第二，管理松散，对驾驶员制约性差。交通行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。驾驶员言语不文明，着装不雅、不遵守交通规则等现象极大地影响了外界对重庆的评价和认识，尤其是在出租车和客车表现尤为突出，公司对驾驶员的管理只重经济效益，不重服务质量，缺乏经常性的沟通。货运公司大都采取挂靠的经营模式，公司只要收取了管理费，对驾驶员的其他行为根本不做任何要求，货运行业驾驶员的管理有待进一步加强。
1.3 解决我国道路管理问题的具体措施
（1）加快运管机构编制体制改革步伐。
在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将道路运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。
（2）加大监管力度，发挥市场调节功能。
在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。
（3）明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能。
一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。
（4）建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理。
在市场准入上，深化客运班线管理改革，全面推行客运线路经营权服务质量招投标。通过招投标，公开、公正、公平选择经营者，实行公司化经营模式，从源头上规范客运经营，提高行车安全保障系数和服务质量。在市场监管上，一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。在市场退出上，积极推行客运线路经营期限制，废除客运线路终身制。运管部门要根据客运线路的流量、投入运力的价格和效益情况合理确定客运线路经营期限。经营期满后，运管部门根据经营者在经营期限内规范经营和服务质量情况确定其能否继续经营，切实解决客运市场“只进难出”老大难问题，做到有进有出，有序发展。
（5）创建道路运输企业品牌。
第一，加强管理者品牌意识。运输企业要不要创建自己的品牌关键在于管理者的有没有品牌意识。管理者没有品牌意识，就不可能打造出运输企业自己的品牌。因此管理者要加强品牌意识，注重做好品牌创建的策划，建立品牌创建组织，制订品牌创建规划，落实品牌创建责任，推进品牌创建，强化品牌管理和维护工作。第二，加强员工的培训教育。任何品牌的创建都离不开单位员工，道路运输企业品牌的创建同样对员工的素质提出了更高的要求。道路运输企业可以通过对员工进行有计划地培训，有组织地练兵，有目的地比武，来提高员工的业务技能和综合素质；通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。努力发现和培养员工中的先进典型，并逐步培育成企业的品牌。第三，加强安全管理工作。安全是道路运输企业的生命线，要通过不断完善企业安全管理制度，充分利用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，加强车辆人员的资质管理，提高安管人员素质，加强安全隐患检查整改，大力弘扬安全文化，努力营造安全氛围。第四，加强企业品牌的管理。要对企业品牌有计划地进行宣传、推广和维护。形成一套管理制度和体系，通过举办各种竞赛、创建、评比等活动进行品牌提升，借助竞赛、促销等营销手段进行品牌推广，充分利用简报、板报、条幅、橱窗、广播、电视、报纸、网站等媒介进行广泛宣传，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。
（6）加强道路运输企业的文化建设。
第一，企业领导要把企业文化建设当成一件大事来做企业领导要以求真务实的精神，把企业文化建设当成一件大事来做、来干。以真抓实干、率先垂范的作风，做企业文化建设的实践者、组织者和推动者。要率先学习理解企业文化理论，认真学习新知识、新理论、新信息，以科学理论、现代管理和文化知识，武装自己的头脑，做企业文化建设的“传教士”，承担领导企业文化建设的职责，做企业文化建设的第一设计者、第一宣传者、第一实践者。通过自身的行动，从基础抓起，结合岗位规范、职责，在日常行为规范上下功夫，在职工普遍接受上下功夫，进行潜移默化的养成教育，塑造优秀的车站文化、班组文化，使企业的价值观、经营理念进车站、入班组、到人头。第二，企业职工要加强自己的主体意识，强烈的自主意识。企业职工要以企业为家、以主人的姿态全面地投入到企业的生产经营中去，为企业的兴旺发达出谋划策，为企业的跨越式发展奉献力量，与企业拧成一股绳，与企业结成命运共同体，同呼吸，同进退。高度的社会责任感。企业职工要以对国家、社会、旅客高度负责的精神，尽职尽责，忘我工作，确保人民生命财产安全和社会稳定。要以方便快捷、安全舒适、优质服务树立良好的企业形象，赢得旅客的满意和社会的认同。真诚的敬业精神。企业职工要热爱工作，勤劳肯干，甘于奉献，勇于担当。在业务上要千锤百炼，精益求精，在工作中恪守职业道德，真诚待人，热情服务，让旅客“走好、走了”。热爱集体的团队精神。企业职工要继承、发扬中华传统美德和集体主义精神，将个人与群体紧紧地连在一起，和谐共处，携手并肩，团结一心，勇于奋进。
2 结语
随着我国国民经济的快速发展，道路运输乃至整个交通运输体系都得到了空前的快速发展。道路运输因其具有灵活机动的特点，而成为人们最早采用且应用最普遍的运输方式。随着道路运输工具的发展、道路基础设施不断改善和运输需求结构的变化，道路交通已成为区域间的主要运输方式之一，人类社会已经形成了以道路运输为主体的新的运输大动脉。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关的，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。
参考文献
［1］杨晓光等.城市道路交通设计指南［M］.北京：商务印书馆，2008.
［2］毛德维.我国道路运输问题与管理对策研究［D］.硕士论文，2004.
城市轨道营运管理范文第4篇
本次研讨班是以贯彻落实国务院办公厅《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》为主题，结合传达贯彻全国“两会”精神，通过业务培训和政策研讨，进一步统一思想，强化措施，更好地履行新职能，落实新任务，努力促进现代道路运输业健康稳定发展。
安徽工作有突破
安徽省交通运输厅和省运管局对这次研讨班非常重视，厅党组在之前专门开会，就研讨班的接待进行了专题研究，而且提供了很好的会议服务。我们感觉，这几年安徽省的思路很正确，措施很得力，在很多方面都有一些新的突破和新的进展。
第一，安徽在出租车经营模式的转换上取得了重大突破。主要是合肥市的出租车，过去都是以个体和承包经营挂靠经营模式为主，前两年搞了经营权的集中转换，实行公司化经营，而且平稳地解决了这个问题。
第二，在运输的安全管理上，安徽对企业安全责任的落实上做得也比较好。这当中很突出的一点是实行了司机出车前的安全检查和叮嘱制度。驾驶员出车前企业安全人员要和司机见面，了解司机的情况，这些举措对安全行车是非常重要的，在这方面，安徽迈出了很好的一步。
第三，对于包车客运的管理。这么多年来，我们在包车客运上出现了疏于管理的问题。安徽的做法是在网上申请包车证，好处是无论是承包经营的还是挂靠经营的司机，都要通过企业来申报，解决了运管机构不知道车辆到哪里去的问题，解决了司机疲劳驾驶的问题和“三关一监督”的基础问题。安徽在这方面先走了一步，下一步对包车客运的管理是公安部门、安监部门都特别关注的，他们也希望我们加强管理，我们自身也要改进这项工作。安徽的做法为我们的包车管理提供了值得借鉴的非常好的方式。今年我们要把这个做法写入包车管理的规定里面。
2011年成绩突出
2011年是道路运输业发展历程中十分重要的一年，也是取得丰硕成果的一年。在大部制改革之后，我们前两年重点是打基础。去年一年，成果比较集中的显现。在部党组的正确领导下，全国道路运输系统广大干部职工团结奋斗，战胜发展任务重、维稳压力大、应急事项多等诸多困难，“十二五”道路运输工作起步有力，开局良好。
政策法规建设取得重大突破
我们紧紧抓住处置道路货运领域不稳定事件的契机，化被动为机遇，经过细致调研和反复协调，推动出台了《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》，这个通知出台的缘由，是因为道路运输行业不稳定的问题，而且是这个行业当中过去认为问题不多，比较稳定的部分，是过去管理不多，没有下功夫的部分，即货运，而且最突出的是集装箱码头疏运的车辆司机问题。这个文件意义非常大，是建国以来国办下发的第一个支持道路运输发展的文件，实现了行业发展政策的重大突破。
道路运输行业无论是改革开放之后，还是改革开放之前的计划经济时代，在运输形势紧张的情况下，国务院都没有对道路运输业的发展下发过专门的文件，现在国务院专门给道路运输业的健康稳定发展下发文件，里面明确了很多的政策，这是非常重要的事。我们感觉，这个文件还构成了我们道路运输行业今后发展的政策法规文件当中一个最基础的框架。大家知道，现在我们接手城市公交后，抓紧研究制定推动落实公交优先发展的意见，再发一个城市公交条例。从公交的发展上，一个政策意见，一个法规。从道路运输发展上，我们在2004年国务院下发了《道路运输条例》，现在看很多情况发生了变化，条例在下发之初也有很多不完备的地方，就是说没有达到我们当初的目标值，需要修改。但从道路运输这块来说，已经有了一个法规，还缺一个政策性的文件，这次国务院下发的这个文件，就构成了今后两个政策性文件、两个法规的局面。当然下一步我们还要推动道条的修订，出租车管理条例的出台，最后推动道路运输法的出台。
我们还要继续推进新时期道路运输业发展大调研成果转化应用，在运管队伍建设、应急保障体系、城乡客运一体化、市场诚信、旅客运输企业安全、出租汽车管理等方面，我们连续两年出台了将近10个文件，制修订了公共汽电车、城市轨道交通等方面的多项国家标准。充分听取行业意见，起草完成了《道路运输条例》修订案，加快了立法进程。湖北、河南等省分别以省政府名义出台了公交优先发展、运管体制改革的重要文件。前些天，我到哈尔滨调研，他们出台了城市公交发展的意见，里面有非常重要的一条，也是我们在制定公交条例里一直争取的一条，就是凡是大型的规划建设，之前要交给交通部门进行交通影响评价，并把这个作为规划建设的前提条件。这就为公交的发展，为交通部门在城市公共交通当中很好的发挥作用履行职责提供了非常好的借鉴做法。这几年，部里在大家的支持和共同努力下出台了多项文件，我们经过整理，形成了道路运输新时期政策法规汇编，上下册70万字，方便大家查阅学习。
运输保障能力稳步提升
截至2011年底，全国营运客货车辆达1199万辆，从业人员约3500万人，完成公路客货运量、城市公交运量和出租汽车运量的持续增长，行业服务水平和社会满意度进一步提高，有力保障了经济社会发展和人民群众出行。加强春运、“十一”黄金周等重点时段运输组织，开展“春运农民工平安返乡(岗)安全优质服务竞赛活动”，确保安全有序，优质高效。在刚刚过去的春运当中，我们也按照国务院和部领导的要求，圆满地完成了春运任务。今年的春运比往年要求都高，特别是李部长，在原来讲的年三十车站不留人的基础上，把这个概念含义扩大了，一直在督促我们落实。所以今年春运期间，我们给各省一个劲地在加码。大家都很好地完成了今年的春运任务。在春运结束之后，部里及时地进行了总结，并向张德江副总理报告。2月25日，张德江副总理在报告中批示，对交通部门给予充分肯定，提出了要求和希望，这个我们也印发给了各省。张德江副总理的批示是：全国交通运输系统坚持以人为本、安全第一、以客为主、优质便捷的原则，精心组织、科学调度，圆满完成了2012年的春运任务，谨向同志们致以亲切问候和崇高敬意，希望认真总结，扎实做好全国交通运输各项工作。批示既肯定了春运的工作，又对我们今年的工作提出了要求。春运是每年我们抓的第一个大事，我们开了一个好头，后面需要我们善始善终，把工作始终抓好。
去年还有一个特殊情况，就是利比亚发生骚乱之后，我们撤回利比亚人员，国务院亲自组织，涉及的相关省份都圆满完成利比亚撤回人员返乡的道路运输任务，涌现出一批行业先进集体和个人，国务院领导给予充分肯定。去年我们还与青海省交通运输厅联合开展了创建玉树灾后重建千里文明运输保障线活动，去年共向玉树灾区运送物资251.6万吨、旅客22.11万人次，救助事故车辆650多辆次，圆满完成了任务。今年玉树灾后重建还是关键的一年，到明年6月结束。对于今年的运输保障线的开展，我们和青海省交通运输厅和运管局都进行了认真的研究和安排。
城乡客运一体化和公交优先战略推进有力
2010年度，城乡道路客运成品油价格补助资金418亿元，预拨2011年度资金180亿元。我们制定印发了《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》，在江苏溧阳组织召开了现场会，沪苏浙省际毗邻地区联手推进客运班线公交化。上海做了很多工作来推进这个事。加强协调，促进《关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》和《城市公共交通条例》出台。积极推进国家“公交都市”建设示范工程，下发了《关于开展国家“公交都市”建设示范工程有关事项的通知》，明确相关标准体系和配套政策，加强城市交通拥堵治理研究。组织召开了城市公交企业座谈会，进一步完善了城市公交发展的政策和思路。
行业总体保持安全稳定
我们联合有关部委加大运输车辆动态监管力度，和公安、安监、工信部联合发文，明确了今后对所有新出厂“两客一危”车辆强制安装使用具有行驶记录功能的卫星定位装置；加强营运车辆动态信息公共服务平台建设；与总装备部联合组织实施北斗通信应用示范工程。部里和总装备部安排了资金和试点，对示范工程的建设进行推进，最近还要安排采购车载终端的工作。联合国家发改委对城市轨道交通安全运营情况进行专项检查。这是在去年上海地铁发生事故之后，发改委组织的我们部里参加的一项工作。
我们还进一步加大道路货运超限超载源头治理力度。很多省份去年都有新的进展。安徽在源头治理方面迈出新的步伐，他们积极推行道路客运安全告知制度，建立货物受理环节验视制度，加强道路运输经理人制度建设。还开展了道路客运和卧铺客车安全隐患专项整治，创造了连续79天无安全生产重特大事故的记录。
去年上半年，我们和公安、安监三家联合在全国组织开展客运安全整治活动。去年一年安全形势很有特点，全年事故发生不均衡，极大部分时段安全形势都非常好。安全的问题集中发生在3月末、春运和两会结束后，是一个高发期。然后3个部委联合对客运进行安全整治，3个月比较好，连续79天的记录也是在这个时间段创造的。到6月底7月初，连续发生事故。高峰就是代表性的“7·22”信阳客车燃烧事故。然后3个部委又延长了3个月客运整治活动，“7·22”后又比较好，3个月整治结束后，“十一”又开始发生事故。这几个集中发作的时间段造成的影响非常大。但是去年总的安全事故是下降的，全年发生一次死亡10人及以上行车事故起数、死亡人数同比分别下降11.8%和2.4%，但下半年发生了两起特别重大事故，安全形势不容乐观。
再就是稳定问题。去年我们加强指导，妥善处置出租汽车、城市公交及货运领域的不稳定事件，总的来看，去年出租车稳定事件比往年有大幅度下降，但城市公交罢运事件去年发生了几起，我觉得关键还是对于公交企业的政策支持不到位，对公交职工的关心不到位，这个事今后国务院在制定公交法规当中会进行规范和逐步解决。最突出的还是去年上海、青岛发生的集装箱货运卡车的不稳定事件。这方面我们交通部门应该说管理力度不够，对于卡车司机关注不够，换一种说法是我们的管理手段也不多。相对于码头和货运堆场来说，这些司机都是弱势群体，因为大家恶性竞争，货主船公司该承担的，最后都摊派到货运堆场，货运堆场又转嫁到货运司机上。去年我们和中国道路运输协会研究，想把这些司机组织起来，与行业有关方面对话。组织起来才有话语权，才能进一步推动解决这件事。
节能减排取得积极成效
前年10月，部里在福州召开了甩挂运输会议。去年一年，在稳步推进甩挂运输试点工程方面，我们确定了首批26个试点项目，其中12个项目落实了中央预算内节能补助资金9700多万元；公示了第一批甩挂运输推荐车型。对于26个试点项目，还没有资金到位的，今年将到位。还将开始启动第二批试点。加强车辆燃料消耗量准入管理，累计公布17批次2.25万个达标车型，新进入市场达标车辆251.8万辆，去年通过使用达标车辆节约燃油142.5万吨，减少二氧化碳排放460.2万吨。加大汽车驾驶节能技术推广力度，开展道路客运“海格智慧”科技助力行动，推广安全节能新技术新装备，收到明显成效。
国际合作交流取得新进展
正式签署了中蒙、中越汽车运输协定及协议书。举行了中俄汽车运输事务级会谈和中俄运输分委会汽车运输和公路组第十五次会议，推动实施《中国东北地区与俄罗斯远东及西伯利亚地区合作规划纲要（2009-2018)》。参加了中哈俄三方会谈。开展了中美城市公交信息化、城市低碳交通系统和缓解城市交通拥堵等项目的研究。深化了与德国国际合作组织的交流合作。
信息化建设进一步加强
确定了15个城市开展出租汽车服务管理信息系统试点，确定了试点工程业务功能要求，指导各省推进试点工作。加大部省联网数据清理力度，数据合格率达95%，道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理信息服务系统投入应用。开展道路运输信息化顶层设计研究，积极推进道路客运联网售票和城市客运智能化应用示范工程的前期研究。
运输队伍建设取得新成效
印发实施了《关于加强道路运输管理队伍建设的指导意见》，这是部出台的指导属地行业队伍建设的重要文件，从部里管理指导的行业门类看，对属地管理的行业队伍建设，在其他行业门类还没有。这个文件当中我们明确了运管队伍的改革方向、机构编制、正规化建设等方面的指导政策，及时召开会议进行组织宣贯。全国城乡客运一体化管理体制改革继续推进；同时，去年有几个省的运管部门都进行了改革升级，包括河南、云南等都进行了升格；广东省组建了副厅级的运管局，至此全国31省（区、市）都成立了独立的运管机构；新疆的16个口岸国际道路运输管理机构实现了统一名称和规格，明确为自治区运管局的正处级的直属机构。
城市轨道营运管理范文第5篇
关键词：汽车站;高铁;城轨
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）06-0048-02
1 我国公路客运以及西安公路客运总体概况
公路、铁路、航空一直以来都作为我国交通行业的三大支柱，随着我国经济的快速发展，铁路客运发展迅速，近年来高铁快速发展，节省了旅途时间，客运服务质量也迅速提升;航空运输近年来也推行各种政策措施来吸引旅客。铁路客运和航空客运的迅猛发展使得公路客运的发展面临更大的压力与挑战。西安作为陕西省的省会，并且作为中国西部的一种重要的交通枢纽，西安公路客运所面临的行业竞争力也十分巨大。西安公路客运管理应当如何面对这些问题，寻求发展已经成为一个十分迫切解决的问题。而对于我们陕西省西安汽车站来说，这更将是一场挑战。
目前我国的公路客运整体发展形势良好，但是我国存在东部与西部发展差距比较大的现象。东部的公路交通发展十分迅速，与此同时，东部地区的铁路业、航空业等其他交通运输方式也比较完善。但是我国的西部地区发展相对比较落后，公路客运也相对比较落后。西安作为我国西部的重要文化中心和经济中心，同时也是西部地区的主要交通枢纽。西安地区的公路客运在取得比较好的发展的同时，也面临着许多的问题。例如西安的公路客运的服务质量比较差，信息等先进技术在公路客运中运用比较少，公路客运的管理存在许多不规范的问题等。与此同时，随着人们生活水平的提高，旅客对于出行的快速、准时、舒适、安全等方面提出了更高的要求，传统的公路客运无法很好的满足这些要求，而航空业以及铁路业的飞速发展也对公路客运造成了一定的影响。
2 陕西省西安汽车站概况以及高铁、航空客运对西
安汽车站带来的影响的冲击
2.1 陕西省西安汽车站概况
陕西省西安汽车站是国家一级汽车客运站，于1983年12月1日建成投产营运。车站位于古城西安解放路北端、火车站广场西南方向，占地面积16余亩，资产总额7 000万元，年营业收入近亿元，现有正式职工339人，是陕西公路汽车客运行业的龙头骨干企业和重要枢纽站点之一。建站30多年来，为适应市场经济和旅客运输发展的需要，车站大胆开拓、勇于创新，在经营管理和经营模式上走出了一条新路打破条块分割、地区封锁和车站隶属于运输公司的模式，在全国率先实行站司分离、独立办站、面向社会这一新型体制，由参营运输企业按班次时刻向车站提供完好车辆，车站全面负责站务作业，内部合理分工，形成整体优势，创造性的开展工作。车站坚持“旅客第一，服务第一，信誉第一”的宗旨，以客运生产为主，大力发展多种经营，为旅客提供吃、住、行一条龙服务，使旅客有宾至如归的感觉，成为参营运输企业“离不开，信得过”的经营伙伴。近年来，车站抓住西部大开发、交通大发展的良好机遇，下大力气实施高速公路和专线旅客运输的发展战略，压缩短途班线，开发长途车、积极推行“车辆高档次，管理高水平，服务高质量”的“三高”管理模式，走“专、精、特、新”之路，使企业各项工作迈上一个新台阶。目前，在车站参营的省内运输企业已有28家，经营客运线路150余条，营运里程达45 000 km，班车通达陕、甘、宁、青、藏、蒙、渝、晋、冀、鲁、豫、湘、鄂、粤、川、浙、苏、皖等18个省、市（区）的300多个地市县，年发送旅客300万人次以上，旅客周转量达6.5亿人km，逐步形成了西部规模大、功能全、科技和车辆档次高的开放型、辐射式公路客运网络。我站同时作为陕西省西安市唯一直属于交通厅的国营客运站，依靠着公路的不断发展及自身的务实努力，自从成立以来一直保持快速稳健发展的良好势头，然而在上述的大环境下，铁路运输尤其是高速铁路运输以及航空客运对我站带来的冲击不可小觑。
2.2 高铁和航空客运对西安汽车站公路运输的影响和冲击
京沪高铁起飞后，我国高铁的发展伴随着“十二五”规划，伴随着“四纵四横”的规划理念，逐步进入了真正意义上的高铁时代。高铁有他独有并且明显的优势。首先，在安全方面，高速铁路基本不受天气因素的制约，有快捷和安全等特性，如果遇到大雪大雾天气，公路客运必将受到巨大影响，甚至导致停运;在时间上，比如西安至太原高铁开通，从西安到太原全程3 h左右，而公路客运也需要7～8 h，时间将近是高速铁路的一倍，在票价方面，由于运行成本的问题，甚至比客运票价更有诱惑力。陕西省高速铁路的迅猛发展，再加之高速铁路有着速度快、舒适度强、安全性高等一系列的优势，这无疑给陕西省西安汽车站中长途客运带来不小冲击，西安至宝鸡动车开通后，日均人次下降约25%，西安至太原高铁开通后，西安至山西方向班次日均人次下降约50%，其他直线同时也受到不同程度影响。与此同时，航空客运也不断推陈出新，用价格战等一系列手段想在这客运市场分得一杯羹，面对如此严峻的形势，陕西省西安汽车站必须认清形势，审时度势，抓住机遇，为汽车客运打开一扇新的窗户。
3 陕西省西安汽车站应对高铁和航空客运冲击的重
要对策和策略
根据以上分析，陕西省西安汽车站道路客运受到高铁和航空客运的影响是无法避免的，并且影响巨大。高速铁路客运已对传统旅客运输格局提出严峻挑战，特别是经过西安附近的多条高速铁路即将或已经在年内贯通，会给本企业发展带来巨大压力。而我们必须发挥自身更具机动性和灵活性、覆盖面广的优势，扬长避短、进行资源整合，寻求新的利润增长点。以“做足短线，力拼中线，坚守长线，区域合作”加以应对。当然这将是一个痛苦但必须经过的调整过程，同时这过程还必须依照社会形势政策的变化，不断的分析探索，以求适应发展趋势。根据目前的客观情况，再结合我站的特殊情况提出以下对策。
3.1 充分认识运输形式变化的紧迫性
充分利用高铁建设的时间差，在企业原有的客运基础上，及早调整企业的发展战略。俗语说的好：智者打有把握之仗。高铁对道路运输的冲击是不可避免的，道路运输企业在思想认识上必须有充分的准备，认清形势，抢占先机，为今后的发展做好规划。
3.2 把握好大局观，抓住机遇
①公路客运也存在自己的优势，那就是灵活机动，进一步使服务向中西部、向农村地区倾斜，或者向不通铁路和高铁或者铁路不发达的地方延伸。
②在新形势下，在搞好客运主营业务的基础上，变化思路，寻找新的经营增长点。在保证原有客流尽量不流失的前提下，增开旅游客运等延伸服务，实现互为促进的美好前景，同时可以把物流作为我站另外一项低成本高回报的探索方向，以弥补客运的不足，最终实现多元化的经营服务理念和流程。
③外部生存环境对于企业来说至关重要，相比同相关部门、行业主管等建立良好的关系以外，更重要的是如何改善与旅客的关系。对此，公路运输企业应当建立媒体机制，与媒体加强沟通交流，通过媒体及时向社会大众反映车站、班车的最新动向，建立优质的品牌形象，减少负面的报道影响。
④成立信息中心，实时监控高铁发展状况帐占其运营信息，根据收集到的一系列信息，适时的对运力进行调整，以减少不必要的损失，谋求新的发展。
3.3 从内部着手，为车站的将来奠定基础
①进一步合理安排车辆进站时间及车位分布，减少旅客进站不必要的程序，做到随到随走，尽量做到短滞留，少滞留，把服务做到极致，提供点对点服务，大大加快客运效率。同时，可以把包车业务进一步扩大，使之成为一个新的企业增长点。
②目前公路客运一大致命缺陷即售票方式的单一化，单一的窗口售票制度导致了旅客在车站排长队，尤其是在黄金周或者春运等运输高峰，旅客排队购票成为了旅客最头疼的问题，所以我们必须变换思路，将信息技术大大应用于我站的购票系统之中，采用现代先进技术改进售票流程，建立电子客票、网上购票、电话预约、送票上门等订票平台和服务改进，还可以实现约点上车，车上补票。大力广布车票代购点，在车站周边、居民区附件、繁华地段以及移动电信等部门联系设立代售点，并尽可能把售票点覆盖到乡镇村庄，从客源处吸引旅客，分散客源，减轻车站站点的售票压力，另外，可以在客运站建立自动出票机，简化售票流程、同时方便旅客取票。同时可丰富多种车票付费方式，例如电话卡支付、网上银行、手机话费支付、支付宝支付等，大力缩短旅客的购票、候车、检票、上车等待和准备的时间。
③进一步提高从业人员的素质。运输服务质量直接决定了公路客运成功与否，不管公路客运企业的服务对象是谁，提供服务种类多少，如何定价高低，在选择策略上，其最基本的竞争策略都是努力提高服务质量。一个优秀的营运管理者必须坚定优质服务的理念，由于提高服务质量作为一项长期的工作任务，在短期内必然难见成效，只有坚持不懈地持续努力，才能可能使的服务质量以及旅客的满意程度逐步得到不断的提升。同时作为营运人员，不能满足于现状，必须对自己严格地要求，不断追求更加卓越的服务表现;同时重视对旅客提供细节方面的周到服务，因为只有各方面细节处理得当才可以有效地改善旅客对营运人员的信任程度和主观印象;高度重视客运服务的可靠性，要求尽量不出差错地完成工作，不出现返工。因为一旦出现不可靠的服务，就会骤然影响到旅客对服务的评价，甚至对于企业的信心，最终必然就会严重损害企业的形象和利益。除此之外，还必须完善对驾驶员进行事故问责的制度，以便不断提高乘务人员的职业素质，并最终提高整个行业的质量和水平。
④进一步提高客运服务水平。可以设立主干线候车室，提供方便舒适的候车环境，尽量为旅客免费提供茶水、报刊等服务;在市区配置免费接送区间车，尽量实现“零换乘”，帮助旅客节约时间，增加公路客运的方便舒适快捷的吸引力。客运企业可以针对长途中旅客乘车所极易产生的疲倦、烦闷等问题，在车上为旅客配备周到温馨的娱乐服务，有效地帮助乘客消除烦闷，提升旅客情感认同度。例如，可以在车上放置杂志、报纸和书籍;或者设置独立座位，为高端旅客设计人性化特别的服务。另外，还可以对某些特殊公路客运班线的乘务人员普及相关的导游知识，旅途中，为游客介绍当地的名胜古迹、风土人情和旅游资讯等，或者提供播放电影、电视等视频音乐，缓解旅客的疲劳和烦闷。真正为顾客着想，让旅客乘坐客车有宾至如归的感觉，提升品牌的亲和力。道路长途客运，旅客多为回家或进行商务旅行，通过微笑式的服务、亲切的交流以及介绍当地的风土人情，让旅客真正感觉乘车有如回家一般的亲切，提高道路客运的品牌效应。
城市轨道营运管理范文第6篇
关键词：地铁 高峰 拥挤 缓解
中图分类号：U231文献标识码： A 文章编号：
1．背景
上班要一个小时，早晚高峰期间公交、地铁需要等2、3趟车才能上去，这种现象在作为国家中心城市的广州，十分明显。在正常平均上班花费时间的排名中，北京以38分钟“拔得头筹”，上海、广州均以36分钟紧随北京之后――这是《中国新型城市化报告2011》披露的消息[1]。2012年3月，广州社情民意研究中心“2012年广州市内公共交通服务状况市民评价”民调，对“车内拥挤程度”的评价中，地铁族在2008年不满意度不到三成，但2011年以来明显恶化，不满意度2012年更飙升20个百分点[2]。
2．广州地铁运营基本情况
广州地铁一号线1997年6月28日首通段开通，到现在有8条线路、236公里、144座车站，到2016年底，广州地铁线网计划建成开通12条，累计开通运营的轨道交通线路超过500公里。随着线网规模的不断扩大，线网客运量呈逐步攀升的趋势，2012年线网日均客运量约达507万人次，位居全国第三。最大日客流量出现在亚运免费公共交通政策实施期间，达784.4万人次。随着新线的开通，客运量呈大幅度上升的趋势，占城市公共交通出行量的36%。运营过程中，广州地铁始终坚持为乘客提供“安全、准点、快捷、舒适”的服务，运营水平和服务质量不断提高。
3．广州地铁客流现状特征与主要存在问题
从目前地铁线网各线路情况看，地铁线网全天客流按照线路、站点及时间段呈现不均衡分布。存在部分线路站点早晚高峰期客流拥挤，而部分线路运能利用率较低等问题。主要有：
一、广州地铁客流强度大，各线路客流不均衡。2012年上半年网络客运强度为2.1万乘次/公里・日，位居全国第一。市中心线路（一、二、三、五和八号线）客运强度远高于市郊线路（四号线和广佛线），反映了市中心线路每单位长度客流繁忙程度大于市郊线。在市中心区范围内的线路客流总量相对较大且集中在早高峰，而连接区域的线路客流总量相对较小且峰值不明显。特别是一号线，客运强度达5.7万乘次/公里・日。
二、受上下班等影响，工作日地铁早晚客流高峰峰值明显，客流拥挤；而非工作日高峰不明显，基本为平峰客流。途经城市中心区的骨干线路一、二、三、五号线高峰期最大拥挤度均超过100%，高峰期最大拥挤度是三号线，达130%。乘客上下列车非常困难，挤不上车已成为地铁客流高峰期的普遍现象，体西、客村等站的客流控制已经常态化。
三、地铁客流潮汐现象明显，部分线路客流不均衡系数达到2，存在不同向的列车一边非常拥挤，另一边运能过剩的情况。
四、地铁客流规划预测不准，导致运能与客运需求不匹配，部分线路运能有待进一步提高。
4. 国内相关城市做法
4.1 引导老年人错峰出行措施
上海、苏州、西安、成都及天津5个城市对70岁以上老年人实施免费乘坐公共交通优惠措施，但在高峰期不能享受免票优惠，老年人优惠仅在平峰期有效。
4.2高峰期限流缓解乘车拥挤措施
北京、上海采取在地铁进站口设置铁马、伸缩带等限流装置，减缓乘客进站速度，改善地铁车厢拥挤状况。
4.3.平峰期乘车优惠措施
深圳在地铁龙华线采取平峰期坐4次送1次的乘车优惠，引导乘客避开客流高峰期出行。
墨尔本地铁低峰降价，早上7点前免费开放地铁，以引导市民错时乘坐。
4.4高峰期收取较高价格
华盛顿地铁高峰期涨价，除了公共节假日，上午6时至9时30分，下午3时30分到6时30纷纷的上下班高峰时间，地铁票价比正常票价高出三分之一。
5.对策措施研究
对地铁客流变化实际进行综合分析，系统研究利用票价政策诱导出行、调节线路增加运能、加强地面公交与地铁衔接等多项措施，实施有效的分流，多管齐下引导高峰期人群错峰出行。
5．1高峰期适当加开快线、直达线等多种形式的公交线路。
按照公交早晚高峰为地铁分流的思路，结合各地铁线路客流分布及乘客出行需求实际情况，在高峰期利用公交专用道、高架路桥、快速路等适当增加开行快线、直达线等多种形式的公交线路，给乘客多种出行选择，吸引部分拥挤线路的高峰地铁客流向地面公交转移。
5．2 增加运力、加密发班班次，进一步提高公交运能。
结合地铁重点站点及高峰时段情况，有针对性地加开与地铁客流高峰车站沿线平行的公交线路，适当增加相关站点公交线路配车数，优化公交线路运力配置，并在早、晚高峰期适当增加发班密度，进一步提高高峰期地面公交运能，提升公交乘车舒适度，吸引部分地铁乘客转乘公交车，缓解地铁乘车压力。
5．3有针对性地加强地面公交与地铁的衔接。
加强地面公交与地铁站点的接驳，均衡不同地铁线路间的客流分布，通过便捷的公交接驳，将乘客引导至客流量相对较小的地铁线路出行。具体线路规划开行上重点考虑将地铁站周边区域的村、镇、大型住宅小区居民接驳至客流量较小的地铁线路。
5．4有针对性做好重点站点高峰时段的客流疏导工作。
5.4.1 做好重点站点客流管控。
通过开展工作日高峰期大客流组织研究，掌握客流规律，完善车站客流组织预案，同时制定车站定时启动客流控制以及本线定时启动线控方案；并通过提高站台上下车效率、提升员工客运组织技能等措施整体提升线网客运组织水平[3]。在高峰时段增派人手，做好客流组织、引导工作，缓解站内压力，确保乘车秩序及运营安全。
5.4.2加强宣传引导。
系统研究客流疏导的信息内容、媒体和形式的不同组合形式。一是进行错峰出行告示可行性研究；二是进行节假日车站客流组织信息提前告知可行性研究；三是进行官方微博、羊城地铁报开设客流控制及拥堵信息专题栏目可行性研究；四是增加其他硬件设备来各种信息，以更好地诱导客流。尽量告知乘客其他可替代的出行方式、出行路线等信息，引导市民避开地铁高峰，或者选择其他交通方式出行。
5.4.3进一步深化灵活调度措施的应用，有效应对地铁线网不均衡客流分布问题。
通过对不均衡运输组织及多交路运营，以达到有限资源集中运用、缓解高峰拥堵的效果。提出进一步深化灵活调度手段应用措施，如从提升终点站掉头能力、停站时间、提升高峰期列车使用率等方面研究运能提升措施，充分挖掘系统运能，并组织做好相应的试验、总结、提高及常态化应用工作，形成常态化的疏导措施。
5.5对现有地铁线网的客流组成、客流特征进行深入细致分析。
组织对地铁客流特征进行分析并建立评价体系，具体包括：地铁线网各线路全天各票种客流分布特征（包括进闸及换乘数据）、各地铁线路乘客平均出行时间、各地铁线路目前营运方面存在的主要问题。通过分析掌握地铁线路、站点客流分布特点，各票种客流组成等情况，为针对具体线路采取有针对性的改善措施提供较为准确的基础数据支持。
5.6对地铁线网乘车拥挤程度进行研究分析。
结合地铁总公司现采用的乘车拥挤度衡量分析指标和手段，对地铁线网各线路各区段乘车拥挤情况进行深入分析，掌握地铁线网各区段的乘车拥挤情况及其规律，为采取有针对性的缓解乘车拥挤措施提供参考。
5.7 进一步加快运力投放，提高系统运能。
通过研究加快车辆到货、调试及提高车辆维修保养效果的措施和方法，进一步挖潜扩能，提高整体车辆运用能力。
5.8研究分时段实施票价折扣优惠。
通过对地铁客流数据整理，分析有可能错峰出行的高峰客流目标群体，研究通过票价优惠引导高峰客流错峰出行，并综合衡量票价政策实施后须政府增加的补贴额度及其错峰出行效果。如研究在高峰前实施较大优惠或高峰期提高票价等吸引高峰客流提前出行、对实现削减最大峰值的作用等。
5.9对老年人群体采取特定的错峰出行引导措施。
从保障老年人安全出行和为上班刚性需求人群让行角度出发，建议老年人错峰出行。参考其他城市做法，研究更加合适广州实际的老年人高峰期乘车优惠措施。
6．结束语
缓解早晚高峰地铁乘车拥挤问题，需要多方面的支持与配合，需要长期不懈的努力，不是一蹴而就的。曾有交通专家指出“我们还没找到一条让城市交通不堵的可持续办法”、“交通问题的根源，主要在于城市空间布局的不合理”，因此本文仅就目前的情况研究提出初步应对措施，起一个抛砖引玉的作用。
参考文献
[1] 牛文元.中国新型城市化报告2011。北京：科学出版社，2011
[2]广州社情民意研究中心，2012年广州市内公共交通服务状况市民评价。
[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理.北京：人民交通出版社，2006.
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