中亚区域经济合作
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中亚区域经济合作范文第1篇
Abstract: With the development of economic globalization and the promotion of regional economic integration worldwide, there is a rapid development trend at the East Asian regional economic integration. China reponses to this situation under the papid development of regional economic integration in East Asia Trend and focuses on the market multiple stratege, the corresponding policys of trade, investment and financing are proposed. Integration of national mechanisms to achieve the overall coordination of the regional economic integration of East Aisa region. The paper discusses the present situation of China at the East Aisa regional economic integration and the problems met and the corresponding strategy positioning is proposed.
关键词：现状；战略定位；区域经济一体化
Key words: present situation；strategy positioning；regional economic integration
中图分类号：F83文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）03-0004-01
1中国参与东亚区域经济一体化的现状
在新一轮经济全球化和区域经济一体化的浪潮中，东亚区域经济一体化迅速崛起。我国也加快了参与区域经济一体化的步伐以应对区域经济一体化的机遇与挑战。亚洲金融危机之后，东盟努力探索区域合作的模式，并逐步形成其区域经济一体化的战略。
纵观历史，东亚区域经济一体化是一个逐步发展的过程。根据东亚区域经济一体化的表现可以从中发现四个一体化的经济模式：第一，中日韩与东盟的双边合作；第二，东盟与东盟自由贸易区；第三，中日韩三国之间的双边合作；第四，东盟―中日韩首脑会议机制。当前我国采取了区域、次区域和全球范围内经济合作并驾齐驱的发展模式。从全球经济一体化建构的情况来看，中国正立足于亚太的同时，构建自己的多元模式框架，实现由单一重心向多元中心发展的转变。
2当前中国参与区域经济一体化过程中存在的问题
2.1 中国参与区域经济合作存在战略上的内敛性。区域经济合作近年呈加速发展趋势，并呈现出显著的贸易与投资“内敛”趋势。中国应以更积极的姿态参与东亚区域经济一体化，按照周边优先、重要地区贸易伙伴优先的原则着眼于全球市场发展多元化战略，统筹提出贸易、投资、金融等政策措施，整合国内机制，从而实现东亚区域经济一体化布局的总体协调。
2.2 中国参与东亚区域经济一体化的过程中带有盲目性。中国参与区域经济合作是在面临世界经济全球化和区域经济一体化双重压力下被动应变的结果。目前，中国参与区域经济一体化尽管在战术层面有考虑到“循序渐进，先易后难”，但总体上缺乏明确的目标和方向感，整体上带有一定的盲目性和自发性。
2.3 传统的南南型区域经济合作模式的规模效应有限。当前我国的国内产业以劳动密集型和资源密集型为主，无法形成于发达国家的垂直分工关系。此外当前我国的产业通常成本递增快，合理经济规模小，无法形成一再分享规模效益的协议分工，因此难以分享规模经济的好处。
2.4 中国与东盟的多边博弈性决定自由贸易协定谈判将会繁冗复杂。根据区域经济一体化的理论，FTA对区域内成员经济增长的促进效果及与其覆盖的产品范围成正比，但区域合作的成员主体越多，谈判达成完全一致的难度也会随之加大。我国在与东盟的FTA谈判是在同时面对10个谈判对象的条件下进行，这就决定了自由贸易协定谈判将会繁冗复杂。如果我国没有一套切实可行的谈判策略，达成协定的可能性将会非常渺小。
3中国参与东亚区域经济一体化过程中的战略定位
3.1 增强我国经济发展的弹性。中国应充分利用我国是东亚最大进口商的优势，主动与中东、中亚、非洲、俄罗斯、澳大利亚等地区开展有关合作伙伴和深化区域经济合作的方式方法。保证我国长期稳定的资源和能源供应，为我国生产的商品不断开拓新的市场，增强我国经济发展的弹性。
3.2 中国应力争东亚地区的领导权。早在1962年日本学者就已提出了“雁型发展模式”，用以解释东亚地区经济发展过程中工业增长和贸易模式变化之间的关系。在此模式中，日本成为东亚经济发展的领头雁。该模式中的雁阵分工是一种典型的垂直分工。该种分工具有“依附性分工”的特点即一种由底层向上层高度依附的寄生性分工，这就决定了处于高层分工国家的经济好坏将决定整个东亚地区发展的状况。由先发优势的意义不难看出一旦中国认同该种区域内分工模式，就意味着失去先发优势。因此，中国在东亚区域经济一体化进程中应在技术的先发优势方面加大与日本的差距，在战略选择上要采取必要的国家干预主义，集中优势资源争取技术创新以及制度规则制定的先发优势。
3.3 以加快与东盟区域经济合作为重点，开展以我国为主导亚洲经济全面合作的格局。中国应加快与东盟区域经济合作为重点，并以此为起点全面开展以中国为主导的亚洲经济全面合作的格局构建基础条件，在完善紧密经贸安排的基础上，不断深化与港澳的经贸合作；在一个中国的基本原则下实现“三通”，进而探讨两岸进一步开展合作的方式方法。力争在2011年左右，形成一个以中国为首能与美洲和欧洲相平衡的区域经贸合作板块。
3.4 大力推进东亚经济合作。东北亚区域作为东亚中经济最发达的区域，其中区域内中、日、韩经济发达互补性，要积极促进在投资、技术、贸易等方面中日韩三国经济合作或中韩、中日双边经济合作的正式磋商。2002年11月，我国与东盟签署了《中国与东盟全面经济合作框架协议》，决定在2010年建立中国―东盟自由贸易区。为了加快这一协议的实质性进程，为中国与东盟之间的多边协定形成牵制和互动效果，可同时推进与菲律宾、新加坡等东盟主要成员的双边FTA磋商。
参考文献：
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中亚区域经济合作范文第2篇
在这个秋意渐显的九月，又迎来了乌鲁木齐对外经济贸易洽谈会(简称乌洽会)的召开，乌恰会是我国西部最大的综合性国际经贸盛会，1992年9月2日，总理亲临乌鲁木齐为首届乌洽会开幕剪彩，从此结束了我国西北部没有大型对外经贸展览会的历史，形成了我国南有广交会、东有沪交会、北有哈洽会、西有乌洽会的新格局，是中国西部举办的最大的国际经贸展览洽谈会，此前已成功举办了13届，共有70多个国家和地区的客商、国内30多个省区市的1万多家企业参会参展，累计对外经贸总成交额207亿美元，国内经贸总成交额2337亿元人民币，成为我国各省区市扩大向西开放，联系和加强我国西部与中西亚国家乃至世界各国经贸往来的重要窗口和纽带。
第十四届“乌洽会”由新疆维吾尔自治区人民政府主办；新疆外经贸厅、新疆生产建设兵团外经贸局、乌鲁木齐市人民政府、新疆经济技术协作办公室共同承办；俄罗斯驻华商务处、香港贸易发展局、日本国际贸易促进协会、土耳其出口促进中心、巴基斯坦拉瓦尔品第10余个商会、协会和组织协办，主要内容为展示新产品、新技术、新项目；洽谈进出口商品贸易和国内物资交流；洽谈对外经济技术合作项目和国内省区市之间经济技术合作项目。本次乌洽会的特色是突出贸易投资洽谈，将“乌洽会”真正办成面向周边国家区域性的国际贸易投资洽谈会。
本届乌洽会展厅面积25000平方米，共设馆内标准摊位1100个，馆外层位170个，另设大型机械设备展场3300平方米。其中国内13个省区市认购层位225个，新疆生产建设兵团和新疆14个地州市认购层位377个，16个国家和地区认购层位98个，国内外企业认购专业展区层位400个，也是历届乌洽会外方认购层位最多的一年。
中亚区域经济合作范文第3篇
【关键词】中俄丝绸之路经济带；欧亚经济联盟；区域经济合作
一、前言
自我国先后提出中俄丝绸之路经济带建设与欧亚经济联盟发展目标，两种机制对接合作就已成为各方所关注的热点问题，而2015年5月8日中俄联合发表的《关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》，更为这一合作指明了方向，但由于两种机制存在的协调困难，对这一问题的研究仍旧有着较强的现实意义。
二、丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接的原则
结合2015年5月8日中俄联合发表的《关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》，我们就能够发现中俄丝绸之路经济带与欧亚经济联盟的对接所遵循的原则以及未来合作的趋势。
1.注重实体项目
在当下国家社会中，欧阳经济联盟成员普遍认为中俄丝绸之路经济带与欧亚经济联盟的对接难以实现规则与制度领域的对接，这也就使得这两种机制的对接主要将目光集中在实体项目方面，这一认知就是两种机制对接的原则之一。在这种原则下，双方合作的重点主要将主要集中在基础设施、工农业的产能、便利化、融资借贷、智库对话等实体项目上。之所以会出现注重实体项目这一两种机制的对接原则，两种机制存在层次差距是国际中普遍的共识。
2.推动区域和全球多边的规则合作
在全球化与知识经济发展的今天，想要真正促进世界和平、稳定、繁荣，各国之间就必须共同推动全球经济治理和国际体系变革发展，而这就需要区域和全球多边的规则合作支持。在中俄丝绸之路经济带与欧亚经济联盟的对接中，我国已经开始脱离以往建立自我完整体系的道路，这也就使得推动区域和全球多边的规则合作，同样属于中俄丝绸之路经济带与欧亚经济联盟的对接原则。
3.推动自贸区建设
在《关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》中，其提出了借助上海合作组织平台、研究和推动中国与欧亚经济联盟自贸区两种实现两种机制合对接的途径，结合这一途径我们就能够得出推动自贸区建设同样是两种机制合作原则的这一结论。这一推动自贸区建设的原则之所以出现，与独联体自贸区一体化程度不高等有着较为密切的联系，这也使得自贸区建设的实现较为容易达成。
三、丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接的路径选择
1.发展工业区
发展工业区是我国总结以往经验教训后，力推的一种对外合作内容与模式，我们可以将这种发展模式视作“抱团出海”。不同于以往的贸易、经济技术和投资合作，工业园区能够发挥平衡国际收支，规避贸易壁垒的功能，这就使得其对于中俄丝绸之路经济带与欧亚经济联盟的对接有着较好的辅助效用。结合这一途径，我国可以在“一带一路”规划的经济走廊沿线建设若干工业园区，这些工业园区最后都将为两种机制的结合提供强劲的动力，这一路径选择本身遵循着上文中两种机制对接所提出的原则要求。
2.加强基础设施合作
在中俄丝绸之路经济带与欧亚经济联盟的对接中，我们需要考虑中国与欧亚联盟成员国在交通、能源、工业、住房、经济基础等多种领域存在的广阔合作前景。在亚洲开发银行的测算中，7300亿美元是2020年以前亚洲国家每年基础设施投资的平均需求，由此我们能够亚洲国家对基础设施的需要。结合这一信息，加强基础设施合作，自然也就成为了两种机制对接的重要路径。为了能够具体实现这一合作，我国需要结合“一带一路”确定的经济走廊与欧亚经济联盟展开合作，以此为两种机制的对接提供帮助。
3.加强“走出去”与“引进来”力度
对于我国长期以来的发展来说，“走出去”与“引进来”向来是一对互补的兄弟，这就使得“一带一路”本身便包含着“走出去”与“引进来”。结合这一认知，“走出去”与“引进来”力度的加强，自然能够较好的为中俄丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接提供帮助。具体来说，“走出去”与“引进来”的加强，可以在中俄丝绸之路经济带的上下游建设一体化合资企业、跨境经济合作区、出口加工区、物流园区，这样就能够较好的吸引欧亚经济联盟成员国，以此为两种机制对接提供支持。
四、结论
在本文就中俄丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接的研究中，笔者对中俄丝绸之路经济带与欧亚经济联盟对接的原则与路径选择进行了详细论述，希望这一论述能够较为两种机制的对接带来一定帮助。
参考文献：
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中亚区域经济合作范文第4篇
关键词：丝绸之路经济带；增量利益；欧亚地区
中图分类号：D912.29 文献标志码：A 文章编号：1008―0961（2016）05―0038―07
自从2013年主席在哈萨克斯坦提出“丝绸之路经济带”倡仪以来，在国内外受到极大关注，但在众多的研究中，对于究竟什么是“丝绸之路经济带”、怎样建设丝绸之路经济带尚未形成较为统一的观点。这说明需要深入分析丝绸之路经济带究竟能为沿线国家带来什么，或者说沿线国家需要的是什么样的丝绸之路经济带，如何在中国和沿线国家尤其是中亚国家之间找到利益重合的领域。
20世纪80年代以来，联合国等国际组织和国家提出过不同的丝绸之路的项目与计划，但“丝绸之路经济带”倡议的提出则使“丝绸之路经济带”这一概念受到前所未有的关注。
一些学者的观点比较乐观。如王保忠、何炼成、李忠民认为丝路带就是区域一体化的战略，并提出了不同领域的一体化路径和实施方式。霍建国判断中国与中亚国家有共同发展经历，文化相同、基础坚固，在已有的上海合作组织框架下进行丝路带建设具有良好基础。张建伦提出要制定规划，明确产业转移路径；在上合组织基础上成立常设机构，对丝路带的产业转移、贸易投资、旅游观光进行统筹。白永秀将狭义丝绸之路经济带定义为世界范围内面积最大、覆盖人口最多、经济总量位居第三的区域经济合作组织，可以帮助世界摆脱经济低迷状态。
许多从事俄罗斯中亚研究的学者则较为谨慎，提出了在欧亚地区推进丝绸之路经济带所面临的诸多困难。周明指出哈萨克斯坦的地缘政治想象与丝绸之路经济带可能带来的物质收益，为哈积极参与丝绸之路经济带构建提供了理由。与此同时，在哈民众并不十分了解中国的情况下，如何使丝绸之路成为一条合作之路而不是一条“荆棘之路”，是中国在推进丝绸之路经济带构建过程中须仔细思考的问题。
孙壮志指出在不谋求建立超国家的协调机构的前提下，各国差异明显的经济结构决定了各国不可能始终从“带状合作”中受益，这就会产生利益上的疏离，如果再考虑更加复杂的政治和安全因素，不确定性又会大大增加。丝绸之路经济带虽然体现了多数国家的合作愿景，但短期内也很难获得巨大成功。冯玉军认为丝绸之路经济带不刻意追求一致和强制性的制度安排，不是人为强行推动的一体化方案，不是计划经济的结果，而是自然形成的进程，不设时间表。
在国外，俄罗斯、哈萨克斯坦等多国政府都表达了欢迎和积极的态度，普京提出欧亚经济联盟和丝路经济带可对接、纳扎尔巴耶夫提出“光明之路”计划，也有众多学者提出了不同观点。
Brugier认为中国推进丝绸之路经济带是为了确保能源安全，同时也含有要绕开俄罗斯的想法，以便直接与中亚和欧洲开展经济往来。努尔谢伊托夫认为，哈萨克斯坦的“光明之路”是丝绸之路经济带的重要补充，其核心是通过国家基础设施建设，促进经济发展和解决就业。Hordk指出，在俄罗斯和中亚有一种流行的观点，只要欧亚经济联盟建立，就能够促进彼此经济发展。不过近年来中国在中亚拥有的经济软实力影响也越来越大。Gallo认为，由于中国与俄罗斯都对中亚地区各种资源存在需求，因此欧亚经济联盟和丝绸之路经济带会产生摩擦。
瑟拉耶什金认为北京未必能够理解“一带一路”构想会对希望保留自身在中亚区域地位国家产生负面影响，而且“一带一路”不仅是经济战略，还是地缘政治战略；目前，中方学者提出的所有论据只能证明他们理解的丝绸之路经济带只不过是对未被接受的上合组织自贸区的精美包装；“一带一路”的发展并不是以沿线国家的工业发展为基础，其首要任务是促进中国西部发展；中国学者没有回应区域国家能够得到哪些好处，也没有回答如何看待俄罗斯的作用。
卢贾宁和萨佐诺夫认为，对于丝绸之路经济带，中国关于利用所提供的历史性机遇和发展条件，有时是以非常强硬的命令式的形式提出的，并且不希望伙伴国家做出其他反应（赞同与谢意除外）。拉林提出，中国也并不清楚何为丝绸之路经济带，而俄罗斯则担心丝绸之路经济带影响俄罗斯的利益，采取了谨慎的合作态度。
须注意的是，中亚和俄罗斯学者对欧亚经济联盟的乐观正如中国学者对丝绸之路经济带的乐观，双方都存在以自己的思维和观点来判断对方行为的思维模式，而且普遍不了解对方经济发展的真实情况。
总体而言，国内对丝绸之路经济带的研究结论较为乐观，从舆论界、学术界到地方政府都有大量支持性的论证，且多从中国角度出发论证其合理性与可行性，这与国外审慎甚至疑虑的反应形成鲜明对照。国外的研究结论则既有欢迎，也有疑虑和担心，如认为丝绸之路经济带会损害俄罗斯的利益和优势地位，以及中亚国家没有看到如何从丝绸之路经济带中获益，尤其是在提升本国工业化水平方面。这充分说明对于究竟何为丝绸之路经济带以及丝绸之路经济带将给沿线各国带来何种影响，并没有较为一致的观点（即使在中国学者之间，也是如此）。
一、增量利益是丝绸之路经济带顺利推进的关键
对于究竟何为丝绸之路经济带，有观点将其界定为基础设施的建设，尤其是高铁等交通设施的构建，亦有观点认为其即为自由贸易区。中国国家发改委、外交部和商务部在其的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中并未明确何为丝绸之路经济带，只是提出丝绸之路经济带要推动沿线各国开展更高水平的区域合作，形成开放、包容、普惠的区域经济合作架构。本文认为丝绸之路经济带实质在于能够为沿线国家创造价值和利益，正如历史上的丝绸之路就是满足了当时各国的不同需求并创造利益（不仅仅是经济利益）从而受到了欢迎，丝绸之路经济带不会改变这一基本属性。丝绸之路经济带本质在于为沿线国家创造利益，但鉴于中国与沿线国家在经济领域的竞争力相差颇大，这些国家看不到中国如何能够将利益传递给其他国家的路径，因此产生怀疑态度也就在情理之中。
丝绸之路经济带所创造的利益首先体现为增量利益。这里的增量利益是指新创造的、沿线各国能够从中受益的新增利益，增量利益不仅仅是各国所获得的直接的经济利益，还包括能够促进各国经济发展、相互合作的制度性因素，当然经济利益的创造是增量利益的基础。增量利益须具有自生能力，即能够持续不断地创造新的利益并不断发展和扩展，从而真正使沿线各国从中受益。这意味着增量利益必须是基于市场经济与国际分工所形成的，因为只有这样才具有自生能力。在实现增量利益机制形成过程中，要避免从中国自我的角度来认识看待丝绸之路经济带的定位与作用，避免以中国的自我意识推进，上合组织自贸区已为我们提供了前车之鉴。
实现经济持续稳定增长，改善国民生计，是沿线各国对丝绸之路经济带寄予厚望的根本原因。各国在参与丝绸之路经济带建设过程中，由于各自资源禀赋、竞争优势等不同，必会产生竞争，而由此引发不同的利益诉求乃至矛盾，都是正常的。沿线各国经济发展迟缓的一个重要原因是其国内现有资源分配格局和发展政策制约了经济发展，参与丝绸之路经济带建设带动经济增长会引发改变现有利益的问题，对不同利益群体会产生影响，而利益受损群体会成为各国推进变革的成本。因此，增量利益的作用在于可抵消在推进丝绸之路经济带建设合作中所引发的成本，由于新创造的增量利益不会影响现有利益的分配，避免引起矛盾，通过增量利益使得各国不同利益群体均能受益，或者实现大部分群体受益，这样有利于丝绸之路经济带获得各国不同利益群体的支持，有助于克服、抵消各国在参与丝绸之路经济带建设中的成本。随着2015年国际能源价格的大幅下跌，中亚各国也因俄经济状况恶化而受到严重影响。中亚国家再次深刻认识到本国经济的脆弱性，创造增量利益无疑是会得到支持和欢迎的。
怎样创造增量利益，成为丝路带在中亚地区推进的关键因素，须进行认真深入研究。须明确的是，增量利益绝非是只要中国大量投资就可以立即见效的，而是需要各方的持续付出和努力，形成利于经济发展的机制与基础。由于对发展经济所需条件认识不足，许多沿线国家将其参与丝路带获益途径简单地视为中国向其源源不断地提供不计成本的巨额资金，使其经济实现增长。如果各国没有形成具有自生能力的企业和产业链，而仅仅依靠中国的援助，则与当年苏联对中亚国家的财政支持方式并无差别，这不可能实现各国经济真正发展，而且中国也不具备如此的经济实力。
二、区域性贸易能够促进增量利益的创造
中亚各国主要向区外出口能源和原材料、进口工业制成品，而且在中亚业已形成区域性贸易网络，这为各国发展经济合作奠定了基础，只是贸易规模在官方统计数据中被极大地低估了。
在通过对外贸易促进本国经济增长和满足国内需求的同时，中亚国家对与区外国家（主要是中国）的贸易逆差颇为不满，认为这导致本国企业在竞争中倒闭并造成失业。在看到进口所带来的负面影响的同时，也要看到各国对外贸易在解决就业、满足国内基本需求、引入市场经济制度、促进市场要素发育、逐步了解国际市场规则方面所发挥的巨大作用。对外贸易的溢出效应对各国经济的影响，各国的要素随着对外贸易的发展而发育、完善，初步形成要素市场，为市场经济的发展创造了条件。对外贸易的增长促进了区域性市场和中亚国家市场经济体系的逐步形成，也带动了各国对基础设施的需求、对国家治理能力提升的需求，并拉动对区域性公共产品的需求，这又会进一步带动外来投资进入各国。
中亚各国均从对外贸易中取得了巨大利益，如土库曼斯坦发展TAPI管线，就是通过对外贸易来进一步促进本国利益最大化。吉尔吉斯斯坦的服装业、乌兹别克斯坦的汽车业、哈萨克斯坦的能源开采和塔吉克斯坦的铝业的发展，也都是通过与区外国家的贸易实现的。加工贸易已成为促进中亚国家工业发展的新动力，带动了各国加工型产业的发展，促进了工业化水平的提升。中亚国家通过贸易的发展可进入国际市场参与竞争，这会使各国在竞争中逐步具有利益创造能力，通过竞争才能使沿线国家融入世界市场，形成国际竞争力，当然这是一个漫长且困难的过程。丝绸之路还是其他国家进入中国大市场的道路，中国的经济规模足以吸纳沿线国家所生产的产品，为其经济发展提供资本、技术来源和产品销售市场。
三、工业化是增量利益形成的基础
积极参与丝绸之路经济带建设的沿线国家均希望中国带动其经济增长，但中国庞大的经济规模和极强的竞争力使得只有极少发达国家能够与中国形成互利的分工体系，大部分沿线国家面临的现实是本国产业是否能够在与中国企业的竞争中生存下来，中国强大的制造业的竞争力是各国政府必须认真考虑的压力，这种压力也成为各国内部反对参与丝绸之路经济带建设的重要原因。
从历史上看，苏联对哈萨克斯坦和中亚两个经济区的定位就是原材料产地与商品销售地。在苏联时期这里的工业化水平不高，尽管也形成了如卡拉干达钢铁基地、拜科努尔航天基地以及契卡洛夫飞机制造厂等科技含量较高的企业，但并未形成完整的产业链，这些企业更多表现为工业飞地，中亚各共和国自身的工业体系并没有形成产业链。在苏联中央部的管理下，中亚各国还是主要把原材料运往欧洲地区，加工为制成品后再运回到中亚地区。这样尽管形成了紧密的分工关系，但却是违背经济规律、低效甚至负效率的，这也是苏联解体的经济原因。纳扎尔巴耶夫指出，尽管苏联时期的集中计划体制形成各地区间的经济专业化使得一个地区离开其他地区将无法生存，但这大多是经济上毫无意义的一体化，只是为了维护体制的稳定。
独立后，俄罗斯和中亚各国也提出发展本国工业的规划，但实际上工业化水平和产业结构并未改善，反而是“去工业化”的趋势日益明显。随着能源价格下跌，困难日益严重，各国纷纷强化提升本国工业化的政策，只是当前各国多以进口替代作为实现工业化的指导战略，但其成效远未达到各国预期。
二战后，世界范围内经历了部分制造业由欧美转移至日本，后又转移至亚洲“四小龙”，最后到中国的转移路径。随着中国经济的发展和国民收入的提高，部分劳动密集型产业开始出现离开中国的转移趋势，这对中亚各国来说无疑是一次历史性机遇。如果中亚国家能够基于本国优势吸纳一部分产业，将会为其创造出巨大增量利益。
各国须认识到必须基于本国比较优势发展工业，建立适合本国实际情况的工业而不能单纯追求资本、技术密集型产业。适应中亚国家的工业化是基于比较优势的劳动密集型工业化，使得各国从现在的利益竞争关系变为竞争与互补共存的关系。较为可行的方式是通过政府保护和出口导向政策的结合逐步转型为具有自生能力的工业体系，从而具备国际竞争力。出口导向可以促进各国建立能够适应国际市场竞争、满足国内需求的工业体系，解决就业，形成产业内分工。吉尔吉斯斯坦服装业的发展就是基于本国劳动力优势而形成的具有自生能力的典型，当然要实现服装业的进一步发展就必须形成完整的产业链并形成产业集群，因为真正具有自生能力的工业化一定是以工业链的完整和产业集群的形成为基础的。提升各国工业化水平，建立起基于比较优势的工业体系，才能使各国参与国际分工，形成与中国的产业内分工格局，从而实现各国经济发展。
只有中亚各国的工业化水平有了大幅提升，与中国形成产业内分工格局，才有助于形成能够创造新的增量利益的利益共同体，丝路带也才会具有自生能力，从而在利益共同体基础上形成命运共同体。中国市场也为吸纳各国产品提供了良好机遇，当各国的工业化水平提升和中国市场相结合，对丝路带的建设会形成良好的促进。
四、地方政府须积极探索增量利益形成路径
“丝绸之路经济带”倡议提出后，中国多个省区的地方政府纷纷从各自角度论证本地参与丝绸之路经济带建设的优势，试图通过参与丝绸之路经济带建设来带动地方经济的发展。应该说，各个省区的竞争在一定程度上导致了混乱，而且因各地政府对丝绸之路经济带并未形成清晰准确认识就发表的声明也在国外造成不良影响。各地政府行动中，既存在大量固守旧有思维的做法，如争夺丝绸之路经济带的起点、核心区等行为的实质就是争取中央政府给予地方特殊政策以获取利益；也有对本地经济发展与对外开放相结合的积极探索，如重庆推动的“渝新欧”的成功是基于多年来重庆地方政府在发展经济方面的一以贯之的政策，从而不但实现本地发展而且对丝绸之路经济带形成实质性的推动作用。重庆通过努力形成了电子产业集群和完整的产业链，使得“渝新欧”有货可运，各参与方都能从中获益，形成了一个具有自生能力、良性循环的利益生态系统。
丝路带的顶层设计须以基层探索为基础，因此地方政府的积极性是双刃剑，既可以探索为各国创造利益的合作方式与机制（如重庆发展的“渝新欧”运输），也会因为只考虑地方利益（而且寄希望于中央政府给政策、给资金）的随意作为而引发其他国家的反感。尽管存在诸多不足，在各界对何为丝路带，怎样建设丝路带并未形成共识的背景下，各地的探索是一个必然的过程。因为只有通过各方面积极探索适合的方式和路径，才能逐步形成对丝路带的准确认识。
地方政府在丝绸之路经济带建设中的作用如何，关键在于各地仅是将丝绸之路经济带作为其索要相关利益的招牌还是真正结合本地实际情况来确定经济发展方向与路径。
五、区域性公共产品是产生增量利益的保障
中亚国家之所以多年来经济发展缓慢，一个重要原因在于缺乏区域性公共产品，这制约了各国经济的转型与发展。独立后，中亚国家一直致力于建立与参与各种区域经济一体化组织，其实就是对区域性公共产品需求的表现，希望通过这种方式满足本国对公共产品的需求，俄罗斯推进的欧亚经济联盟之所以被接受也源于此。
实现各国经济发展与工业化的前提之一是完善的基础设施，这也是当前中亚国家大力推进的工作。区域性公共产品不仅是铁路、公路和电力设施等物质性公共产品，同时也表现为对经济发展的制度安排或经验的需求，可称之为知识性公共产品。从世界范围内新兴发展中国家的经验来看，即使在基础设施等领域投入巨额资金，如果未形成促进国家经济增长的制度体系，依然无法实现经济增长和发展。成熟市场经济体系和国家治理能力的形成，成为制约发展中国家的一个瓶颈因素，在不具备这些条件的情况下完全照搬发达国家的经济发展经验与政策，如“500天计划”和华盛顿共识，已被证明是不可行的。
市场化和工业化是一国经济持续、稳定发展的基础，工业化要在市场经济体系的发育中逐步实现。作为转型国家，中亚各国在实现经济发展时，不仅需要基础设施等物质性公共产品，还需要了解如何提升工业化水平、开展国际经济合作，要具备优良的政府治理能力，界定市场经济体系中政府所发挥的作用及制定的制度，这些也是中亚国家迫切需要得到的区域性公共产品。工业化过程中，政府的治理作用颇为关键，正如日、韩和中国的经验所表明的，其中中国的转型经验对中亚国家无疑更具有借鉴价值，即政府创造条件实现经济转型与增长并提供制度支撑。20世纪90年代以来，经济增长与转型的跨国经济学越来越看重政治组织、政府治理能力与经济增长的关系。特别是将俄与中国对比，政府治理与政策优先选择引发了更多思考。应该说，俄罗斯、中亚国家虽然偏好政府主导的政策选择，但在政府如何制定恰当政策并有效实施方面仍存在很多不足。当前，中亚国家普遍建立各种经济开发区和工业特区就是对中国经验和路径的一种借鉴，哈萨克斯坦设立了9个不同类型和定位的工业园区，却规定这些经济特区一般为25年的运营期，这个时间限制对其所希望吸引的外国直接投资特别是制造业投资来讲，是远远不够的。政府治理在经济增长中如何有效发挥作用是一个复杂且难以把握的问题。张军指出，中国成功的经验之一就是一个具有长远目标和中性的强势政府才有足够的组织上的激励去执行和维护经济发展的战略。
中亚国家在推进经济转型与改革时，也需要政府能够制定恰当的政策并有效实施。渐进型改革中政府的治理能力如何提升，政府如何定位自身作用，这是中亚国家迫切需要了解的。俄罗斯安全类公共产品具有供给能力，也掌握着欧亚地区的区域合作主导权，但难以提供各国需要的全部区域性公共产品。从国家治理与经济转型来看，俄采取的激进政策使得其市场体系发育不足、去工业化严重，因此俄在发展经济方面难以为中亚国家提供符合要求的区域性公共产品。
中国在政府治理与经济增长方面的经验与制度能够对中亚国家起借鉴作用。在丝绸之路经济带建设过程中，中国外溢的不仅仅是资本、技术，同时是市场经济制度和发展中国家向工业化、市场经济转型的经验，这种经验对于丝绸之路经济带沿线国家而言是值得借鉴的。在不对政治制度做大幅改变而通过提升政府治理能力来促进经济增长方面，或者说将“市场”与“政府作用”――无形的手与有形的手相结合方面，中国具有最为丰富的经验，这对于发展中国家来说是极为宝贵的。正如林毅夫指出的：“如果没有政府提供的这种秩序稳定性，理也不可能发生，所以政府政策对经济增长的重要性是怎么强调也不为过分的。”要保证政府始终明智而不是不明智地制定相关政策和制度，对于中亚各国政府来说，也是一个学习过程。因此，丝绸之路经济带建设会在一定程度上表现为中国经验的外溢，过去中国的开放是学习、引进发达国家发展经济的制度和经验，丝绸之路经济带建设是中国以自身的发展经验对沿线国家的引领。对不同类型区域性公共产品的供给，会在中亚地区形成综合性公共产品供给机制，这也符合该地区的发展现状与要求，从而成为丝绸之路经济带建设的保证。
六、通过增量利益形成中国与俄罗斯的共同利益
俄罗斯与中国在欧亚大陆具有广泛的共同利益，当然也存在利益竞争，关键在于要形成的机制，其中一个重要因素就是创造新的共同利益，如经济利益。
哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国加入的欧亚经济联盟的成立源于俄罗斯提供了中亚国家所需的政治、能源、经济、安全等方面的需求，只是俄罗斯更多是依靠传统联系和现有资源满足，很难在经济上创造新的增量利益，只能分配现有经济利益。王维然指出，仅凭现有成员国的经济发展状况和工业化水平，欧亚经济联盟无法成为具有利益创造能力的区域经济一体化组织，与丝路带的结合，可以为欧亚经济联盟的发展提供动力。
关键在于俄罗斯如何认识开展与中国的经济合作。俄罗斯须改变以地缘政治思维看待一切区域合作的事宜，并实现对经济结构的改造和制造业的复兴，否则任何区域经济一体化组织都不可能成功。俄罗斯的工业化水平成为其短板。在2015年经历了能源价格下跌带来的严重影响后，俄罗斯如果能够转变思维，改变经济增长模式，摆脱能源型经济路径，那么俄罗斯的工业化进程一定会促进中俄之间的经济合作。
如果不是基于经济利益的创造，即使区域经济一体化组织架构再完善，都不会成为俄罗斯经济发展的动力，而只会再次成为其沉重的包袱。俄罗斯已经认识到欧亚经济联盟的货币一体化尚不具备稳固的经济基础。
俄罗斯依然在思考与丝绸之路经济带的合作是强化还是削弱了欧亚经济联盟的经济基础。要想真正实现欧亚经济联盟与丝绸之路经济带对接，那么一定是以俄罗斯实现工业化、市场化为基础的，而不仅仅是当前谈论的基础设施建设。
俄罗斯要实现经济发展，开展与中国的合作是一个机遇，但能否抓住这一机遇，不仅仅取决于中国，要清醒认识到俄罗斯在地缘政治考虑和经济利益之间的平衡。丝绸之路经济带和欧亚经济联盟可以实现双赢，只是这必将是一个长期过程。如果俄罗斯不能实现工业化、市场化，即使实现欧亚经济联盟与丝绸之路经济带的对接，那也仅具有形式上的意义，俄罗斯将会固化商品销售地和原材料产地的路径，而这种模式只会激化俄国内对开展国际经济合作与开放的反感情绪。
丝路带建设成功的基础是为沿线国家创造共同利益，而经济利益是其中关键的一环。线沿国家要在中国经济的强大竞争下实现经济发展，要通过发挥中国大市场吸纳效应，带动各国实现工业化。沿线国家要和中国形成紧密经济分工体系，实现互利共赢。而增量利益的创造是沿线国家参与丝绸之路经济带建设的前提，但这是一个复杂且漫长的过程，须深入扎实地研究沿线各国的不同需求及各自利益，，找到最大公约数。共同利益机制一旦发挥作用，中国与沿线各国就是长期持久的利益伙伴，而且这一利益机制不能仅从中国角度出发，须考虑到其他伙伴的利益。
丝绸之路经济带的建设过程也就是中国为沿线国家提供区域性公共产品和发挥大市场吸纳作用的过程。由于中国实力有限，加之周边国家的现实发展阶段和工业化程度，这将是一个漫长且困难的过程。因此，中国不应该追求短期效果，而是要耐心推进，须认真分析中国的条件、能力和对丝绸之路经济带沿线国家的需求，也要认真分析沿线国家的条件、能力和对中国的需求。
当前，学术界对丝路带的研究亦应从关注宏观论证转向具体国别问题的研究。国内自2013年以来发表的研究成果不可谓不多，但对沿线国家包括周边国家的具体真实情况能够有清晰准确认识的研究成果则寥寥无几。在不了解影响各国经济发展因素以及各国发展经济所存在的优势与困难的情况下，丝路带相关合作项目的提出必然潜伏着极大风险，这一问题解决不好，不排除会出现“播下的是龙种，收获的却是跳蚤”的结果。
中亚区域经济合作范文第5篇
【关键词】新疆 中亚 能源合作
中国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦三个中亚国家有长达3300多公里的共同边界，自中亚国家独立后，由于其战略地位重要及自然资源丰富，中亚是与中国具有重要战略利益关系的地区之一。随着社会经济的快速发展以及城镇化的不断推进，中国的石油消费量猛增长，石油供需矛盾还将继续加剧。为此中国必须寻找稳定、充足的能源供应，而中亚与中国近邻，其丰富的能源资源正好可以成为中国能源缺口的补充。因此，中亚成为中国寻求能源供应多元化的重要基地之一。
一、我国与中亚能源合作现状
中亚地区的哈萨克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦以及环里海地区国家成为中国现在和未来突破国内能源瓶颈，是从外界获得多元化、稳定的石油来源的目标国家。据乌鲁木齐海关统计，原油和天然气一直是新疆口岸的大宗进口商品。今年以来，我国花费150多亿美元，从中亚进口管输原油近千万吨，进口管输天然气首次突破200亿标方，成为中亚油气进口的大客户。
2006年4月30日，哈萨克石油通过中哈石油管道抵达新疆阿拉山口，标志着我国境外陆路管线供油时代的开启和我国建设陆上能源安全大通道时代的来临。2009年12月14日中亚天然气管道的建成为中国与中亚发展经济和能源合作注入了新的活力。与此同时，中乌两国政府签署了《中乌天然气领域扩大合作的谅解备忘录》，进一步扩大双方在天然气领域的密切合作。根据天然气购销框架协议，中乌双方将采取积极措施，实现乌兹别克斯坦管道输气系统与中乌天然气管道系统相连接。中乌天然气管道是中国―中亚天然气管道的一部分，全长1833公里。
拟议中的中巴原油管道如果实施，将是我国输油量最大的，也是我国距离主要油源地波斯湾最近的通道。这条通道西南从巴基斯坦的瓜达尔港起，翻越红其拉甫山口到达新疆泽普。我国与哈萨克斯坦修建的穿越哈萨克斯坦、土库曼斯坦与伊朗接轨的长达4000多公里的铁路，连接中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中、吉、乌铁路，也成为中国能源和经贸走廊构想的交通基础。从中长期合作远景看，新疆地区既有进口原油管道，也有天然气管道，还有跨国入境铁路，这些管道与铁路的输油能力加在一起，据乐观估计可达1亿吨。加上新疆自产石油大幅度上升，预计2020年将突破1亿吨。已经贯通的中哈石油管道和中亚天然气管道，即将全线贯通的中吉乌公路，两条中哈跨境铁路，再加上密布交织的公路系统，中亚油气等能源正沿着便利通畅的地上地下网络，通过新疆的各大口岸，“输入”北京、上海等10多个省市区的千家万户，注入我国经济发展的大需求中。
二、新疆与中亚能源合作存在的问题
（1）新疆方面。新疆经济基础薄弱，经济规模小，发展水平相对不高。从地理位置上讲，新疆位于中国的西北部，远离东部发达地区；从经济发展水平来讲，新疆经济发展相对内地比较落后，经济基础薄弱，人民生活水平不高；从产业结构来讲，新疆的三大产业结构不合理，与全国相比，新疆的产业结构层次较低，还未达到较高经济发展水平的“三、二、一”产业结构；从资金技术上看，新疆短缺技术人才和管理人才，创新能力较弱。新疆交通设施不发达，尤其是通往中亚地区的铁路设施不完善。中国通往中亚的铁路只有一条主要的乌阿铁路，给阿拉山口口岸带来沉重的吞吐压力。铁路成为中亚和中国进行贸易往来的瓶颈。
（2）中亚方面。中亚国家资金短缺，投资环境较差。中亚国家市场经济秩序和法制不健全，有关国际合作与开发等领域的相关文件约束性不强，基础设施不完善，以及中亚地区的政局极不稳定。新疆与中亚国家存在着非关税壁垒。所谓非关税壁垒，又称非关税贸易壁垒，指发达国家除关税以外的各种限制商品进口的措施。由于土库曼斯坦、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦四国为非世贸组织成员国，暂时还难以用贸易自由化的原则要求其降低进口关税。由于缺乏世贸组织的相关原则的统一标准，使得新疆与中亚国家存在着非关税壁垒，影响着双方的贸易往来。
三、新疆与中亚能源合作的建议
（1）新疆方面。大力发展新疆经济，加强新疆经济基础。自 2000 年国家实施的西部大开发战略以来，新疆得到国家的大力帮助，援疆计划遍及基础设施建设、能源开发、资金及人才引进、减免税收及缩小南北疆经济差距等多方面。目前的援疆计划为新疆提供了便利的外贸环境，也为新疆进口中亚的能源提供了更好的条件，有利于双方的贸易往来。新疆在石油钻井、炼油和管道开发技术、在油田开采和管理方面，已经达到国际先进水平。我国利用优势积极与周边国家在能源领域合作进行互补。积极构建能源合作组织-上海合作组织的成立，打破了以前双方贸易的一些限制和壁垒，有利于中亚和我国的贸易合作，积极推动由上合组织成员国、观察国及企业、研究机构组成的半官方组织“能源俱乐部”的建立。积极放开限制，鼓励民营企业投资能源。我国的石油领域，只有中石油、中石化两大石油集团被授予石油上下游、内外销、产销一体化的经营资格。作为民企很难进入石油领域，新疆广汇实业股份公司成立能源公司，投资能源领域取得成功。
（2）中亚国家。营造良好的投资环境，吸引外资。中亚国家出台一些法律、法规，鼓励外商到本国投资，制定吸引外资的优惠政策。打破贸易壁垒，积极构建能源合作组织。上海合作组织的成立，打破了以前双方贸易的一些限制和壁垒，有利于中亚和中国的贸易合作，尤其是通过新疆进口能源，不仅促进了双方的贸易合作关系，还凸显了新疆作为沟通中国与中亚的桥梁的重要地位。
参考文献：
[1]阿依努斯卡.新疆对中亚五国贸易发展问题探析[J].中央民族大学，2005.
中亚区域经济合作范文第6篇
[关键词]一带一路 自由贸易区 贸易利益
[中图分类号]F113.2 [文献标识码]A
“一带一路”战略是我们党在国家由大向强发展关键阶段作出的重大战略决策，是助推中华民族伟大复兴的全球战略。当前，我国实施对外开放战略的重要内容就是加快自贸区的建设与全方位推进“一带一路”建设，这也是我国经济“新常态”下的必然选择。
“一带一路”背景下中国自贸区建设面临的挑战
当前，“一带一路”沿线周边国家间还存在着一些利益分歧，同其他全球主要经济体间也存在利益分歧，加之法制建设还不完善，存在贸易壁垒，区域内有许多不确定的政治经济风险问题。身处亚太地区，中国在FTA（自由贸易协定）层面所面临的竞争挑战不可小觑。中国在构建“一带一路”自由贸易区网络过程中需要面对极大的挑战。
同世界重要经济体间的贸易利益分歧。海合会、欧亚联盟、上海合作组织等不同层次的区域[生组织很大程度上促进了“一带一路”沿线国家的贸易发展。但是，各成员国在不同组织中多有重合。这些不同层次和定位的经济合作组织相互交织，多种规则重叠在一起，产生了一种贸易迷局，非常不利于区域内贸易和投资便利化。个别国家将会借助不同的贸易竞争的合作方案进行贸易谈判，试图谋求更优惠的贸易合作条件和更大的贸易利益，无形之中对“一带一路”沿线国家自贸区的建设带来了前所未有的压力。
同区域内其他贸易组织间的竞争。“一带一路”沿线国家间建立自由贸易区，必然会同现有的《跨太平洋伙伴关系协定》（TPP）、《区域全面经济伙伴关系》（RCEP）等区域一体化组织的成员国、地域范围、经济功能上产生重叠和交叉，会产生相互影响和相互制约。现阶段，TPP、RCEP谈判都在加速推进中，对构建“一带一路”自贸区网络产生了潜在影响，相关谈判推进得快，就有可能形成新的贸易规则和贸易标准，占据亚太经贸秩序的王导地位。这种贸易体系竞争和摩擦将给构建“一带一路”自贸区网络带来新的挑战。
同沿线周边国家间的贸易壁垒和障碍。构建“一带一路”自由贸易区网络过程中，沿线周边中亚、西亚区域的各国关税税率偏高，俄罗斯、乌克兰等国的平均进口关税税率都达到10%以上。甚至南亚一些国家，把关税作为保护本国产业的一种手段，阻碍贸易自由发展。上合组织成员国中，只有中国、俄罗斯和吉尔吉斯斯坦加入了世界贸易组织，而哈萨克斯坦、塔吉克斯坦与乌兹别克斯坦并没有加入WTO。因此，构建自贸区会使三国在资金和技术等方面都面临着巨大的竞争压力。除此之外，一些港口国家的基础设施落后，并未与其他国家的进出口口岸达成有效的贸易合作机制，产生较高的贸易成本，这些都成为自贸区建设的障碍。
同沿线周边国家的发展程度差异。虽然“一带一路”沿线周边国家间相互接壤，具有了促进各国共同发展的水路和陆路交通基础，但各国政治和经济的发展水平不尽相同，如新加坡、马来西亚经济相对发达，阿富汗、格鲁吉亚相对落后。沿线周边各国由于经济发展程度、政治格局等方面的差异，至今并未形成具有普遍适用性的双边或多边贸易合作机制，制约了“一带一路”沿线周边国家的区域内合作深度和广度。面对不同的利益诉求，中国在推动“一带一路”自贸区战略过程中，很难拿出一个令各方都满意的贸易合作方案，可能导致“一带一路”区域内会出现不同层次、不同标准和水平的FTA的交叉与重叠。
“一带一路”背景下中国自贸区建设的路径
为实现全方位的改革开放，中国与沿线国家间的自贸区建设将成为“一带一路”战略的核心内容。借助上合组织、中国一东盟自贸区、中韩自贸区等现有FTA进行整合，打造双边和多边贸易交流合作平台，构建新型跨区域自贸区成为必然选择。
建设高标准的自贸区网络。我国要适应当今世界贸投资自由化与贸易标准高端化趋势。一方面，与“一带一路”沿线国家开展交流合作，积极参与贸易规则制定，促进区域经济发展；另一方面，要积极参与由发达国家主导的各类经济体系，扩大对外开放的深度和广度，广泛参与国际经济新秩序建设，引领和帮助广大发展中国家为保护发展权益、捍卫贸易成果做出努力。全球经济发展重心正在向太平洋地区转移，亚太地区在全球经济发展中的地位非常重要，贸易自由化程度不断提高。但是由于亚太地区缺乏有效的统一组织，区域内各国纷纷自行开展双边和多边FTA，造成自由贸易协定数量多、成员重叠，区域内的几大发达经济体争先恐后地想王导亚太自贸区建设。“一带一路”战略的实施可以发挥中国在东盟自贸区、新西兰自贸区等双边或多边FTA中的桥梁与纽带作用，推进亚太区域经济一体化建设进程。
逐步缩小同新型贸易协定的差距。20世纪90年代，北美自由贸易协定签订标志着形成了由美国主导的自贸区范式。近年来，美国通过TPP谈判，正在逐步完善和推广其自贸区范式，着手重新构建全球贸易规则。2015年1O月，美国等12国联合发表声明，TPP谈判结束，美国主导的TPP可能成为未来亚太区域合作新动向。其实，只有客观全面地评价TPP的影响，才能使我们认识和缩小同国际新型贸易协定的差距，促进区域自贸区的建设。TPP不仅扩大了NAFTA（北美自由贸易协定），并且使全球40%经济体接受了更高、更具有强制性的贸易标准，我们必须对TPP的高标准进行逐项研究，TPP的劳工和环境条款同NAFTA等早期贸易协定相比较。只有全面认识和评价TPP，缩小中国现有自贸区同国际新型贸易协定的差距，加快对已经签订的14个协定和己完成实质性谈判的2个协定的升级，才能加陕实施“一带一路”战略，引领区域自贸区的发展，促进中国经济实现持续健康增长。
加强与“一带一路”沿线国家的互联互通与政策沟通。新时期的自贸区战略与传统贸易区战略目标不同，新时期的自贸区建设目标更加注重政治目的，构建FTA成为了成员国之间开展地缘政治和外交关系的途径。我国的“一带一路”战略虽然侧重经济领域合作，但也会输出价值观，产生政治影响力。加强同“一带一路”沿线国家的经济合作可以从以下两个方面着手：一方面是加快实现同各成员国的“道路联通”。“一带一路”沿线国家普遍存在基础设施建设落后的问题。受全球经济发展持续下滑的影响，大规模基础设施建设成为拉动需求、缓解经济危机的有效手段。另一方面，要加强同沿线周边国家进行政策沟通。对不同的谈判对象要采取不同的沟通手段和方法，理解并接纳共同利益诉求，坚持经济可持续发展的理念，研究制定高标准、高水平的贸易投资规范，将自贸区谈判作为我国全面深化改革开放的重要手段，在优化产业结构和经济结构的同时，为构建地区贸易规则和贸易秩序发挥作用。
加快组织实施高水平的FTA谈判。我国在加入WTO以来，自贸区建设取得了一些显著成效，但在开放程度、范围和规则制定上还有较大的提升空间。当前，我国可以通过实施关税减让等优惠政策换取关键产业或部门的准人和开放。我国要及时总结以往FTA谈判中的成功经验，设计弹性的自贸协定规则，设计符合我国长远利益的FTA范式。在拟定FTA范式过程中，要正确认识贸易自由化和便利化标准的不统一，采取格式和体例相对固定的范本来增强贸易规则的可预见。FTA范本要结合不同国家的贸易水平进行设计，宜粗不宜细，不仅要针对经济不发达国家设计出较低门槛的FTA范式，而且也要针对发达国家设计出高标准的FTA范式，满足深层次经济一体化的需要，带动区域贸易发展。
（作者单位：长春财经学院）
[参考文献]
①张天桂：《中国加快实施FTA战略的思考》，《合作经济与科技》，2015年第6期。
中亚区域经济合作范文第7篇
强化互联互通，全方位促进亚洲经济一体化
实现亚洲互联互通是一项长期、复杂的系统工程。既要积极推进硬件连接，更要注重软件配套，需要亚洲国家加强技术、人才、市场等方面的政策配合和相互交流。
1统一技术标准
工程技术对基础设施建设至关重要，尤其是不同国家间的铁路、公路、港口等基础设施更要有协调一致的建设标准，这是实现互联互通的基本前提。目前亚洲许多国家仍处在工业化、城镇化起步阶段，基础设施建设领域的技术条件和经验积累尚不充足。解决这一问题，需要亚洲各国加强在基础设施领域技术转让、经验共享等方面的合作。现阶段可先相互承认彼此技术标准，再研讨建立各方都接受的统一标准。在这方面，中国经过多年国内建设积淀与国际合作积累，已逐渐掌握一大批处于世界先进行列的、更适合发展中国家特点、契合发展中国家需要的基础设施建设技术和生产管理经验，具备了与相关国家分享相应标准、推动亚洲建立统一技术标准的能力和基础，应发挥积极的作用。
2开展广泛培训
亚洲虽然是当今世界人力资源最为丰富的地区，但劳动力整体素质有待提高，尤其是一些发展中国家在工程建设、建筑设计、信息技术等领域仍面临严重的专业技能人才短缺。这是当地教育与职业培训体制不完善所决定的。因此，需要各国在联合攻克技术难关的同时，深入开展教育合作和人力资源合作开发，将劳动技能培养与项目建设结合起来，在项目建设中广泛使用当地工人，为当地培养一支技术骨干力量，夯实人才基础。
3建立统一市场
推进亚洲基础设施互联互通的最终目标是加快建立亚洲统一市场，实现区域经济一体化。为此，首先要加强制度层面设计。进一步提高亚洲贸易投资便利化程度，简化签证手续，完善区内人员互通机制，加快破除不利于经济文化交流的各种有形、无形壁垒。其次要建立与互联互通配套的产业支撑。亚洲国家要根据各自产业结构和特点通力合作，统筹产业规划、协调产业政策，深化产业内、产业间合作分工，打造与互联互通项目相匹配的、优势互补的产业链条。
强化金融支持，多渠道破解基础设施融资瓶颈
基础设施建设具有前期资金投入巨大、后期维护成本较高的特征。亚洲地区幅员辽阔、地形多样，更是极大增加了基础设施新建、维护和升级的成本。据亚洲开发银行估计，2010年至2020年10年间，亚洲各经济体的基础设施要达到世界平均水平，内部基础设施投资需要8万亿美元，区域性基础设施建设另需3000亿美元。 以上两项相加已接近亚洲各国GDP总和的一半。显然，单纯依靠政府部门直接投入难以满足如此巨大的资金需求，而且极有可能加重政府财政负担，挤压政府财政施政空间，对亚洲低收入和中低收入国家的自主发展能力造成严重影响。因此，必须积极拓展基础设施项目融资渠道，尤其要强化金融的支持作用，充分发挥金融机构的资金配置中介功能，有效动员更多私人部门参与亚洲基础设施建设。
1进一步发挥？银行的资金融通优势
亚洲各国资本市场发育程度良莠不齐，银行间接融资模式在各国基础设施融资中发挥了主导作用。统计显示，2014年亚洲500家大银行总资产规模将达到85.6万亿美元，远远超过股票和债券市场规模。因此，在一段时期内，亚洲基础设施融资仍将在很大程度上依赖银行业金融机构。而在当前银行业资本充足率和流动性监管日趋严格的背景下，银行业面临进一步提高资金使用效率的要求。这就需要银行将有限的资金配置到基础设施建设的关键领域和环节，根据基础设施项目融资需求和自身资金来源期限结构，合理搭配资产与负债，有效管控风险，提高资金使用效率，加大对基础设施建设的融资支持。
由于互联互通项目具有公共物品属性，很多项目投资大、期限长、风险高、回报低、见效慢，且基础设施落后的地区一般投资环境也相对较差，不容易获得商业性资金青睐，因此要充分发挥政策性金融的引导和带动作用。通过政策性金融手段为互联互通项目提供优惠性质的资金支持。这不仅能满足项目融资需求，又可减轻项目借款国的财政压力，还可通过联合融资、银团贷款等方式吸引更多社会资本进入，增强商业资本参与的积极性。
中国政府的优惠贷款在支持和促进亚洲基础设施发展方面已有较好的实践基础。如由中国政府的赠款、中国进出口银行的优惠出口买方信贷、国家开发银行的商业信贷以及亚洲开发银行和伊斯兰发展银行的贷款共同支持的中吉乌公路，就是以优惠性资金带动商业性资金建设中亚区域经济合作走廊的一个成功范例。今后，中国的优惠性资金必将在促进国家间基础设施项目对接、支持亚洲基础设施网络建设上发挥更大作用。
2综合运用多种渠道？支持亚洲基础设施建设
首先，次贷危机后，一些国际组织、发达国家、资金充裕国家设立的财富基金、养老基金等开始转向可带来稳定和安全回报的投资领域。亚洲地区凭借良好的发展前景和巨大的基础设施投资机遇，吸引了这些国际投资者的关注。有效动员此类股权投资基金，包括亚洲国家体量巨大的财富基金、养老基金等。参与亚洲基础设施建设，既能降低基础设施项目融资成本，扩充融资来源，还可借助基金国际化、专业化项目运作经验，保障项目建设的顺利推进，又可为投资方带来一定收益，可谓双赢之举。例如，中国政府发起设立的中国—东盟股权投资合作基金，已成功在东盟国家投资了航运、港口、通信等领域的多个基础设施项目，缓解了部分东盟国家基础设施领域资金紧张的局面，促进了当地经济发展，受到了当地政府和民众的肯定。
第二，除股权融资外，债券市场融资也是国际上广泛应用的基础设施融资方式。尽管近年亚洲债券市场已取得明显进步，截至今年二季度东亚新兴地区的债券市场规模已接近7万亿美元，但债券融资目前在亚洲各国基础设施融资中占比仍然不高，具有较大发展空间。亚洲国家应积极发展以本币计价的债券市场，鼓励发行基础设施中长期融资债，在此基础上逐步强化债券融资区域合作，建立一个统一的亚洲债券市场，推动基础设施项目主体通过该债券市场进行融资。这既能降低对间接融资模式的依赖，减少货币错配和期限错配风险，又能有效利用亚洲债券市场上充裕的资金，满足基础设施建设中长期、低成本资金需要。
第三，项目融资作为国际上大型基础设施筹资的普遍手段，更易吸引国际资金。项目融资方式已在东南亚、东亚等亚洲国家基础设施融资中得到广泛应用，今后应扮演更加重要的角色。积极鼓励基础设施项目主体采用BOT、TOT、PPP等项目融资方式，吸引国际多边金融机构、跨国银行、投资基金等不同类型投资主体参与，利用国际资本市场扩大投资来源，能够有效填补亚洲基础设施建设的巨大资金缺口，尤其适合大型互联互通类基础设施项目的融资需要。
3充分发挥亚洲基础设施投资银行的融资平台作用
中亚区域经济合作范文第8篇
关键词：巨型城市区;识别标准;三种类型;未来定位;结构优化
中图分类号：F290文献标识码：A
文章编号：1003-0751（2015）11-0030-07
当今世界，国际竞争逐渐转变为区域与区域之间的竞争，提升区域竞争实力是在国际竞争中占据优势地位的关键。巨型城市区作为城市群的高级形态已成为世界各国为重构全球空间竞争优势而竞相打造的战略着力点，美国构建了从大西洋西岸到太平洋东岸横跨北美大陆的10大巨型城市区，欧洲重点发展从荷兰兰斯塔德到瑞士北部几乎纵贯欧洲的8大巨型城市区，其他大国也开始谋划行动。可以预计，巨型城市区将是新一轮全球竞争的重要途径和战略单元，并引领世界城市化发展的未来方向。我国要形成新的空间竞争优势，必须设计并打造若干既服务国内区域整体发展格局，又支撑参与全球竞争的巨型城市区。
一、巨型城市区的概念、特征与界定
1.巨型城市区概念
早在1957年，法国地理学家Gottmann就以城市化较高的美国东北海岸为研究对象进行了城市区的研究。但一般认为，巨型城市区（Mega-city Region，MCR）概念最先由Hall（1999）提出，此后学者们对其内涵进行了广泛探讨，如Scott等（2001）认为巨型（全球）城市区是由一个网络中相互联结的若干中心城市组成的全球经济引擎，是聚集企业集团和企业网络参与全球市场竞争的地域平台。Hall等（2006）在其著作《多中心大都市：来自欧洲巨型城市区域的经验》中给出了具体的定义：巨型城市区由形态上分离但功能上相互联系的10―50个城镇集聚在一个或多个较大的中心城市周围，通过新型劳动分工凸显其巨大经济力量的多中心城市区域。Weidner等（2013）将巨型城市区解释为通常由高速铁路和货物流系统连接的区域或跨国网络。Hoyler等（2009）认为巨型城市区是一个大地域范围内蔓延，包含通勤距离之内的众多城市和拥有一个以上国际空港将该区域联结世界各地的一种城市形态。Thierstein等（2013）认为，巨型城市区不仅具有人口规模和实体聚落结构的简单属性，而且具有在不同地理尺度上将各区域与其他各城镇相联结的社会经济关联过程特征。不同学者对巨型城市区内涵阐释的共同特点是都强调了多中心城市与区域联结一体和作为整体具有全球经济影响力或节点的特征。事实上，巨型城市区概念产生于全球化和快捷交通、通信网络迅猛发展的背景之下，并被赋予全球城市与服务中心的功能。巨型城市区与学界使用的大都市带（Megalopolis）、全球城市区（Global-city Region，GCR）、大都市区（Metropolitan Regions）、巨型区（Megaregion）、星球都市化区（Planetary Urbanization）、城市群（Urban Agglomeration）等概念既有联系又存在很大差别。各概念都以大都市带为基础，星球都市化区代表了超越所有地理空间的全球城市系统（Harrison等，2015）;巨型区则包含了两个以上密切联系的城市系统，强调城市系统间的作用机制;全球城市区、巨型城市区、大都市区、城市群等概念表示由一个或多个城市组成的单个城市系统;城市群是中国特有的多城市集聚概念，巨型城市区与之相比，多中心性与网络性特征更为明显，并强调中心城市具备全球城市的国际;大都市区范围的界定侧重于区域内大规模的经济联系，强调规模经济效应，全球城市区则是大都市区概念在世界范围内的延伸，淡化了国家边界的影响，巨型城市区与之相比，形成因素更具综合性，内部经济、社会、文化等因素联系紧密。
2.巨型城市区特征
根据国内外相关研究，巨型城市区特征主要从多中心性、功能性、网络性等三方面来考察。
（1）多中心性。Hall等（2006）在定义巨型城市区时指出了其多中心性特征。巨型城市区产生经历了一个从中心大城市到邻近小城市的扩散过程，由首位城市开始逐渐衍生出二级、三级城市，各级城市间实现了相对完整的功能分工和互补合作方式，由此形成了等级异质多中心体系，因此多中心性是巨型城市区的显著特征。Hall（2001）认为全球（巨型）城市区内部典型的地理特征是其多核性。Hall等（2006）在识别了欧洲8个巨型城市区后，利用各区域面积、人口、就业和通勤等数据进行统计分析，判断各巨型城市区发展的多中心特征呈增强趋势。Hagler（2009）在识别了美国11个巨型城市区后，依据面积、人口密度、经济增长和就业等数据也得到了类似结论。张晓明（2006）用人口规模、人口密度以及生产业区位商数据分析发现长三角巨型城市区多中心性特征明显。于涛方等（2007）研究京津冀和于涛方等（2009）研究珠三角，同样发现二巨型城市区均存在多中心性结构。罗震东等（2011）对长三角巨型城市区城市间动车组每日车次数测度并证明了该区域功能多中心特征的存在性。
（2）功能性。由于巨型城市区是在全球化过程中形成的，也是全球经济体系的节点，其中心城市或首位城市具有全球城市功能，在世界经济中占有重要地位，或者在未来的国际竞争中有巨大的发展潜力。根据Hall等（2006）的研究，巨型城市区的基本单元是“功能城市区”（Functional Urban Region，FUR），FUR是以就业规模和密度定义的中心以及与该中心通勤联系的环（ring）组成。各FUR间由高级生产服务业产生的空间流和信息流将整个巨型城市区紧密联成一体，并形成在全球城市网络中承担国际节点功能的城市区域。张晓明（2006）的研究表明长三角巨型城市区在交通运输和邮电通信、金融保险、科学研究和综合技术服务业等生产业方面承载重要功能并在区域中呈多中心分布。
（3）网络性。城市区内部是由功能上相互联系的若干城镇组成，在全球化和信息化浪潮下，区域经济重心由加工制造转到服务生产领域，重点发展高端服务业，即生产业（Castells，1989），这种知识密集型服务，使城市区内部联系日益密切，逐渐形成合理的分工合作，因此使巨型城市区呈现网络性特征。Hall等（2006）通过问卷和访谈对巨型城市区的商业旅行和信息通信进行分析，发现随着交通便利和通信方式的网络化，公司业务范围和区域不断扩大呈网络化分布。Ross等（2011）通过分析美国巨型城市区中个人平均旅行数上升、汽车占有率下降、通勤时间变长、货运占国内总商品流动量增大以及位于巨型区内的主要机场延迟率增加等问题，认为巨型城市区网络化水平的提升需要区内城际客运铁路网络开发计划的支持。张晓明（2006）通过交通网络数据和生产业经济网络连通性分析认为长三角巨型城市区的各FUR实现了较好的网络联结。
3.巨型城市区界定方法
巨型城市区的界定目前主要有三种方法：基于人口和就业等描述性分析、基于区域经济联系分析、基于定性和经验分析。巨型城市区的界定过程常常采用定量与定性相结合的方式。
（1）基于人口和就业等描述性分析。
在欧洲，Hall等（2006）将巨型城市区的分析单元定义为FUR，其POLYNET项目组提出FUR是由一个根据就业规模和密度定义的中心和根据与中心的日常联系来定义的“环”组成的。其中，中心的标准是单个或连续的就业规模2千人以上、就业密度7人/hm2以上的最小统计单元，而“环”的界定标准为居住在其范围内10%以上的劳动力到相应中心的日常通勤。在美国，宾夕法尼亚大学通过人口增长、美国郊区的建设、非均衡增长模式以及受约束的基础设施这些指标，对巨型城市区展开了识别工作;弗吉尼亚理工大学主要基于空间连通性，包含了以人口和通勤模式为表现形式的地点和流的标准;RPA（美国区域规划协会）在两方研究基础上，建立了一个评分系统（Hagler，2009），包括五个等权变量，通过评分加总进行排位来确定巨型城市区。
（2）基于区域经济联系分析。Ross等人（2009）认为以往巨型城市区的界定标准往往进行描述性分析和利用全球地理信息系统进行映射，忽视了区域内和区域间的经济联系，他们则利用数学模型，对商品流的经济功能关系进行衡量，界定分三阶段：用核心区域和受其影响的区域确定大都市区域;识别功能区域，测量交互区域;根据距离和邻近情况界定空间范围，并据以识别了美国10个巨型城市区。对中国巨型城市区的界定多以经济数据作为指标，张晓明（2006）以非农地区从业人员、非农从业人员占城镇人口的比重和从业人员非农比重三项指标界定长江三角洲的巨型城市区的范围;李少星（2011）同样以长三角为例，使用了制造业和生产业数据，构建区域产品盈余量指数，结合多个时间截面，分析长三角巨型城市区的演变进程;赵作权（2013）利用基于平均距离的空间网络聚类方法，运用城市消费品零售总额、城市交通距离等数据，划定了我国未来可能出现的10个巨型区的范围。
（3）基于定性和经验分析。Contant等（2005）通过居住模式、环境（分水岭、自然界限）、交通、经济（通勤、人口流通量等）和文化指标，结合地理信息系统，确定了皮埃蒙特―大西洋巨型城市区边界。2008年，Florida等人以全球夜光指标为基准，辅以GDP、人口、专利和明星科学家等4个指标，确定了全球经济的40个巨型区，得到联合国人居署的认可和推崇。罗震东（2011）选取长三角巨型城市区城市间动车组每日车次数作为其界定标准，对区域内的功能多中心程度进行测度。
综上，巨型城市区的概念内涵不断发展丰富，其界定方法有不同视角和方法，世界范围内的巨型城市区具备多中心性、高级生产业功能与网络性特征，巨型城市区越完善，特征越鲜明。
二、巨型城市区识别标准
国外对巨型城市区的界定主要有人口和就业等描述性分析、区域经济联系分析、定性和经验分析三种方法，由于地理区位环境的客观性，学者对巨型城市区的界定普遍采用定量与定性相结合的方式。国内侧重于运用经济指标作为巨型城市区的界定标准。由于各区域客观环境、经济发展现状不同，各学者、机构并没有形成统一的巨型城市区界定标准。借鉴Hall等（2006）、张晓明（2006）和Hagler（2009）等学者的成果，本文从人口密度、非农产业从业人员及其占城镇人口比重、从业人员非农比重、高级生产业功能（用区位商衡量）、网络联通总量等六个指标来设定我国巨型城市区的界定标准。
1.人口密度
选取该指标参考了Hagler（2009）的研究，人口密度可以解释现有的人口中心，丰富的人力资源是经济发展的重要基础，到2030年，中国人口增长将达到顶峰14.3亿人左右，有至少2亿的人口进入城市（蔡P，2010）。这将为巨型城市区发展提供充足的劳动力资源，有利于巨型城市区多中心性的扩张。
2.非农产业从业人员及其占城镇人口比重
就业密度可以解释城市区的就业中心（Ross，2011），并可反映巨型城市区的多中心特征。但考虑中国一产从业人员较多且往往处于城市边缘地区，距中心较远，因此为了能够更准确地衡量非农就业中心，借鉴张晓明（2006）成果，采用非农产业从业人员及其占城镇人口比重变量来测度非农产业的就业密度，以反映巨型城市区的多中心性特征。
3.从业人员非农比重
根据Hall等（2006），城际客运、货运量衡量的城市间连通性，可以反映网络性特征。但因城际客、货运量数据难以获取，故采用从业人员非农比重进行替代，该指标值较高说明地区非农化水平较高，第二、三产业相对发达，资源流动性强，地区之间的经济社会联系密切（顾朝林等，2002），能反映出巨型城市区的网络性特征。
4.高级生产业区位商
巨型城市区功能主要由高级生产业决定，区内不同FUR可以形成功能分工和互补，因此功能多中心性可用FUR中高级生产业区位商来度量。根据Hall等（2006）对高级生产业的界定和结合我国统计数据可得性，本文高级生产业包括交通物流业、金融保险业、科技教育业、信息服务业和商务服务业等五大类。各服务业在FUR中的区位商采用产业就业人口计算。
5.网络联通总量
发达的巨型城市区不仅具有明显的多中心性特征，各城市间还有相对完善的经济联通网络。生产业功能主要由地级以上城市承担，因此选择地级以上城市来分析巨型城市区服务功能的网络连接度。根据张晓明（2006），FUR间经济联通量可用下式衡量：
Rij=PiGi×PjGjD2ij×Si×Sj （1）
上式中，Rij为FUR之间功能的联系强度，Pi、Pj分别为两个FUR在该行业的就业人数，Gi、Gj分别为两个FUR的生产总值，Si、Sj是两个FUR该行业的区位商，Dij是两地之间的公路里程距离。FUR的网络联通总量是将上述五个生产业联系强度的加总。
参考Hall等（2006）和张晓明（2006）界定巨型城市区和FUR的标准，并前瞻考虑我国城市化快速推进中大都市伸展区（顾朝林等，2002）也会快速融入巨型城市区的客观趋势，本文选取以县域（2010年行政区划标准）为FUR单元的指标设定为：人口密度大于300人Mkm2，非农产业从业人员数量超过20万人，非农产业从业人员占城镇人口比重大于50%，从业人员非农比重超过60%，生产业区位商1以上，网络联通总量1.6以上（表1）。
三、中国巨型城市区与格局
1.数据来源与说明
本研究大陆数据主要采自《第六次（2010年）人口普查分县资料》和《中国城市统计年鉴2011》，提取人口规模、人口密度（根据六普数据）、分行业从业人员、从业人员结构、经济规模等5类指标，香港和澳门数据根据《中国统计年鉴》的相关资料得到，台湾省本次因数据原因未分析。在数据采集的基础上，由前文所述标准确定FUR，再结合经济发展的联系和行政规划的完整性，对巨型城市区范围进行适当调整。
以往对城市群的研究都以地级市作为基本分析单元，虽然形成的城市群范围较大，但在实际的经济活动中，城市群内部许多地区之间的经济联系并不密切。本文借鉴欧美巨型城市区的研究经验，结合我国的行政体系，对巨型城市区的识别尝试以县域为基本分析单元构建FUR（功能性城市区域），通过细化分析区域，可以更加准确地描述区域之间的联系。考虑到地级以上城市下辖的区多连接成片且承担相似功能，本文将这些区合并为市辖区来进行分析，例如，将苏州市的姑苏区、虎丘区、吴中区、相城区和吴江区合并为苏州市辖区并作为一个FUR。
2.巨型城市区识别
巨型城市区必须是城镇化具有较好基础的地区，故本文首先以《全国主体功能区规划》城市化战略格局确定的21片区域为基础，对所涉县域进行初步筛选。其次，以《第六次（2010年）人口普查分县资料》为依据，以人口密度、非农产业从业人员及其占城镇人口比重和从业人员非农比重四项指标按照表1的界定标准，再次对县域进行筛选处理。再次，根据各县域间经济联系的紧密程度确定巨型城市区范围，由于巨型城市区的发展水平与生产业密切相关，因此采用各县域的生产业区位商和网络联通总量两项指标进行衡量，并适当结合行政区划的完整性来确定FUR，最终识别出巨型城市区。最后，依据满足判断标准的程度对中国巨型城市区进行类别划分。
按照这一识别思路，共识别出10个巨型城市区，如表2所示，其中有3个初步形成的巨型城市区，4个正在崛起的巨型城市区，3个潜在发展的巨型城市区。
从巨型城市区发展现状来看，只有京津冀、长三角和珠三角三个巨型城市区基本达到了界定标准，其他城市区至少有一个指标不达标，还处于崛起中或是潜在发展的巨型城市区域。并存在空间上的碎片化和格局上的不均衡问题。
3.巨型城市区格局
（1）初步形成的巨型城市区。京津冀、长三角和珠三角城市区作为中国经济发展水平最高的地区，已初步形成巨型城市区，具备了多中心性和网络性特征，并包含（准）全球性中心城市。其中京津冀城市区以北京和天津为中心，唐山、廊坊与之相连，其他地级市辖区零星分布，多中心特征初步显现，但FUR间整体经济联系度较低，地方发展不平衡，尚未形成合理的功能性分工。长三角巨型城市区内上海是核心，其北翼的苏州、无锡、常州、南京等与上海市联结成片，外接安徽的滁州和天长市，南翼的杭州、嘉兴、宁波与上海毗邻，最南端的温州、台州处于巨型城市区的边缘，但总体上长三角巨型城市区发育良好，多中心性和网络性特征明显，区域发展较均衡，形成了相对合理的功能性分工。珠三角巨型城市区中香港、广州、深圳、佛山是区域中心城市，香港经济首位度最高，集中了核心总部功能，广州人口首位度较高和其他生产功能突出，深圳一极日益凸显，而日常制造业和服务功能则散布于该地区不同城市，汕头、揭阳、潮州和整个巨型城市区有相接连绵成片的趋势，区域内经济联系比较密切，多中心性初见端倪。
（2）崛起中的巨型城市区。辽东半岛、山东半岛、长江中游和海西4个城市区属于此类，其中辽东半岛城市区中沈阳、大连和鞍山的中心性较明显，目前已初步形成沈阳和大连市双中心发展格局。山东半岛城市区中青岛首位度较高，济南、烟台、威海、潍坊市处于第二梯度中心城市，呈现青岛―济南双核和多中心网络格局。由于武汉、长株潭和环鄱阳湖城市区的生产业网络联通度较高，三个城市区经济联系较密切，形成了事实上以武汉、长沙和南昌为核心的多中心架构，伴随《长江中游城市群发展规划》的实施，三个城市区将连接一体形成长江中游巨型城市区。海西城市区散落型多中心性特征明显，厦门、漳州和泉州连为一体，北部一隅以福州为中心，整体网络性特征偏弱。
（3）潜在的巨型城市区。哈大长、成渝和中原―关中是3个潜在发展的巨型城市区，哈大长城市区发展中哈尔滨市首位度较高，齐齐哈尔和长春市处于第二梯度中心，多中心初现。成渝城市区呈现明显的成都―重庆双中心特征，德阳、绵阳、宜宾和乐山作为以成都市为中心的南北两翼，处于第二梯度中心城市。以郑州市为中心的中原城市区和以西安市为中心的关中城市区经济往来密切，将东西向对接连片形成中原―关中城市区，郑州市和西安市为巨型城市区发展的中心城市。三个潜在的巨型城市区共同特点是多中心性特征已然显现，但服务功能分工较弱，网络性特征有待培育。
（4）空间碎片化和分布不均衡。目前，中国10个巨型城市区均有多中心性的发展趋势，城市区内部经济联通量较高，巨型城市区经济基础较好，发展潜力大，但只有京津冀、长三角和珠三角3个巨型城市区严格符合界定指标，其他城市区规模偏小，城市区内部FUR空间分布呈现碎片化特征。这一方面与采用县域作为FUR单元有关，达到指标界定标准的FUR以市辖区为主，因此FUR分布较稀疏;另一方面基于交通和经济联系的密切性，各个FUR作为周边区域发展中心通过中心性和网络性测算，与其他FUR经济联系紧密，尽管部分FUR空间上是散落的。但从总体来看，我国并没有形成完全成熟的巨型城市区发展格局，未来这种碎片化的空间分布有待于进一步发展连接成片以增强其内部凝聚力和对外辐射力。从巨型城市区分布来看，主要集中于“人口线”以东地区，西部地区只有成渝城市区和中原―关中城市区的一部分，地域分布不均衡，未来在中西部还需要培育若干巨型城市区带动广大内陆地区发展和平衡东西差距。
四、中国巨型城市区未来发展优化探讨
巨型城市区的发展目标是着眼于全球城市体系节点枢纽的定位，未来国际竞争的单元将不再是单个的大型城市，而是以多中心城市聚合、功能强大的巨型城市区为基本单元。因此，构建巨型城市区体系将是我国全球化新形势下参与世界竞争的战略性新任务。针对我国目前巨型城市区发育薄弱实际和空间格局不平衡问题，以我国主体功能区规划、城镇体系规划和国家新型城镇化规划为依据，从着重培育和优化我国巨型城市区角度，未来应着力建设形成3个世界级巨型城市区、4个国家级巨型城市区、3个区域级巨型城市区和5个地区级巨型城市区的空间结构。
1.重点提升3大世界级巨型城市区
京津冀、长三角和珠三角三大巨型城市区不仅是我国区域发展的引擎，而且是全球40个世界级巨型城市区的重要组成部分（Florida等，2008）和联结全球城市体系的重要枢纽。这三大地区分布于东部沿海，区位条件好，是国际贸易往来的重点区域，承担着各种国际生产要素的流动与扩散职能，主宰了中国经济发展进程，是我国发展相对成熟的巨型城市区，伴随我国大国崛起，其国际影响将不断增强。未来发展，这三个巨型城市区应积极参与国际竞争，主动融入国际巨型城市区体系，着力科技创新，促进产业升级，重点发展高级生产业，特别是提升其全球金融服务、科技教育、信息服务、商贸服务、交通物流的范围和质量，其中京津冀巨型城市区应着重建设全球科技创新中心，长三角巨型城市区应努力成为国家综合竞争力最强的世界级城市区，珠三角巨型城市区应打造成为亚太地区最具竞争活力的城市区。三大巨型城市区通过扩大跨国辐射带动效应增强其国际经济网络的控制引导力，提升其在世界巨型城市区体系中的枢纽能级和中心引领地位。
2.着力建设4个国家级巨型城市区
崛起中的辽东半岛、山东半岛、长江中游和海西4个巨型城市区分布于东部和中部地区，与京津冀、长三角和珠三角巨型城市区毗邻，其自然条件、基础设施良好，经济发展快速，区位优势明显，辐射带动力强，是我国新型城镇化战略重点承载地区。未来发展，一方面应积极改善投融资环境，提升各城市区内中心性城市的聚集辐射力，增强其区域门户作用，大力发展高级生产业，强化巨型城市区与其地区的“空间流”联系，促进功能分工协作和区域联动一体化。另一方面，各巨型城市区应依托其良好区位加强与京津冀、长三角和珠三角世界级巨型城市区的合作，尽快建起参与全球竞争的战略产业支撑体系，避免盲目性和重复性建设，形成有区域特色的产业优势和品牌形象。定位上，辽东半岛巨型城市区应建成为东北亚重要的国际航运中心和具有国际竞争力的国际产业带;山东半岛巨型城市区应以蓝色经济示范区、高效生态经济示范区和融入国际竞争体系的特色产业基地作为发展方向;长江中游巨型城市区应依托长江经济带战略和围绕“两型”社会内涵，建设国际生态经济合作的重要平台和枢纽;海西巨型城市区应以台海区位优势、福建自贸区建设和海上丝绸之路战略为依托，努力拓展对外发展空间，打造联结台海、长三角、珠三角和东南亚的国际开放型城市区。
3.稳步推进3个区域级巨型城市区
哈大长、成渝和中原―关中三地区是我国未来潜在崛起的巨型城市区，它们位于我国城市密集区相对边缘的地区，自然条件良好，资源丰富，是我国传统的农业区和粮食主产区，也是我国城镇化推进的重点区，都有2个以上国家或区域性中心城市为核心城市，高级生产业基础良好，能有效接受发达地区的辐射带动作用和具备拓展国际业务空间能力，如“渝新欧”国际铁路联运大通道的常态化运营，使得成渝巨型城市区不仅是中国西部的交通枢纽、物流和贸易中心，而且成为欧洲对华贸易的分拨中心，大大提升了其国际节点地位。未来，这三大城市区发展潜力巨大，应充分发挥各自区域比较优势，注重资源优化配置，完善区域基础设施条件，着力推进城镇化进程，大力推进大区域乃至跨国的生产业发展，建立更多“渝新欧”式的越境网络通道，拓展国际服务范围，提升服务节点层次。其中哈大长巨型城市区应打造成为面向东北亚国际合作的城市区;成渝巨型城市区应发展成为内陆开放型经济区、长江上游国际性金融、贸易中心，打造内陆开放的重要门户;中原―关中巨型城市区应建成中部崛起的战略性支撑区域和以大陆桥和丝绸经济带为依托，联结沿带亚欧诸国的重要结节区。
4.引导培育5个地区级巨型城市区
前述以21个城市片区为基础筛选出了10个不同层级的巨型城市区作为我国参与国际竞争的第一“方队”，其余片区因“空间流”不够强或服务功能网络联通度不高等原因而未纳入其中，但从大国崛起、提升国家整体竞争力、“一带一路”重大开放战略和地域均衡的长远布局来看，我国需要更多的巨型城市区支撑。综合现有基础、国家新型城镇化和对外开放战略等因素，应在中西部重点引导培育5个地区级特色巨型城市区：一是城市区。依托毗邻中原―关中和京津冀城市区的优势，发展主要为能源开发和现代制造业服务的高级生产业，强化内部“空间流”网络互通，打造黄河流域有影响力的巨型城市区。二是天山北坡城市区。依托“一带一路”核心区和欧亚路桥中国西端桥头堡，打造中亚区域合作的重要节点城市区。三是河西走廊城市区。依托兰州新区、航天基地与循环绿色经济建设联结亚欧的重要路桥枢纽。四是滇贵城市区。依托丝绸之路南线通道和贵安新区打造面向东南亚、南亚的巨型城市区。五是北部湾城市区。依托海上丝绸之路节点和中国―东盟战略合作伙伴关系发展为中国―东盟区域合作平台型城市区。
通过发展和扶持上述15个巨型城市区，中国未来巨型城市区发展格局将形成东部沿海带、京哈京广沿线带、长江沿线带、陇海沿线带、包昆沿线带等5个巨型城市带，架构不同层次、功能各异、共同支撑、相互协作、竞争力强、贯穿“两横三纵”发展轴带和联结辐射世界城市体系的新型巨型城市区宏观格局，为我国大国崛起和中国梦的实现奠定空间基础。
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