城市与区域经济发展
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城市与区域经济发展范文第1篇
关键词：区域经济 发展 前途 对策
一、发展区域经济的重要意义
区域经济使推动我国经济整体水平的重要力量。因此，我们应当格外注重区域经济的发展步伐，从意义上着眼，提高认识，时刻为发展区域经济做好准备。
（一）从经济价值上看，发展区域经济有利于推动城市经济发展的步伐
从某种意义上讲，区域经济的发展代表着一个地方的发展水平。因此，加强区域经济的发展步伐对于城市的整体经济利益有着非常关键的作用。区划区域经济的发展，才能使经济发展突出应有的特色，从而推动城市经济的发展。毕竟，发展区域经济不是一朝一夕的事情，需要长期不懈的坚持下去。同时，这样，城市的发展水平才能更好的通过区域经济来完成。可见，区域经济确实为城市经济的不断发展提供了绿色的养分，促进了城市的和谐发展。
（二）从宣传价值上看，发展区域经济有利于提升城市的对外良好形象
区域经济是一件非常重要的事情，这需要各界给予高度的重视。一旦落实好相关政策制度，区域经济就会向着平稳和谐的方向发展，从而带动城市的发展步伐，促进城市经济的快速提升。因此，区域经济使城市发展的一条重要命脉。从上市对外形象角度考虑，区域经济的良性发展为提升城市影响力尽了一份力，使城市保持活力。
（三）从政治价值上看，发展区域经济有利于我国社会的积极稳定
发展区域经济是社会稳定、政治团结和增强民族凝聚力的物质基础。加快区域经济发展的步伐，能够提高经济发展速度，增加人民收入，生活富裕了，无疑有助于巩固团结，进而从根本上维护民社会稳定。
二、确保区域经济发展前途的策略
认清区域经济发展的重要意义后，我们应当采取一些切实可行的措施，确保区域经济的稳步发展，使区域经济带动社会进步，促进人们生活水平的提升。
（一）加强宏观调控，进行必要的政府干预
从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看，虽然社会主义市场经济已经初步形成了，但是市场发育还不充分，各地经济的市场化水平差距很大，全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能，促进市场发育，为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时，还应通过制定适当的区域经济政策，防止市场机制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题，实现共同富裕的目标，政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜，加强不发达地区的智力投资，扶持落后地区的经济发展，通过宏观调控措施，达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破，国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术，培植主导产业，使之成为真正带动周围地区的发展极。
（二）统筹区域发展规划，建立区域利益调整机制
东部地区要继续发挥引导国家经济发展的引擎作用，优先发展高技术产业、出口导向产业和现代服务业，发挥参与国际竞争与合作主力军的作用。中部地区多数都是农业大省，是粮食等大宗农产品的调出基地，充分利用其承东启西、纵贯南北，地处全国水陆运输网络中枢的有利区位和综合资源优势，“东引西进”加快传统工业技术改造和农业现代化的步伐，就有可能尽快崛起，成长为推进国民经济发展的又一主动力。从西部地区的实际情况出发，西部大开发战略力图通过实施西气东输、东电西送、南水北调和青藏铁路等通道网络建设，与退耕还林和天然林保护等工程，使西部地区基础设施和生态环境建设取得突破性进展，为西部地区的产业发展搭建更宽广的平台。
（三）明确区域政策，培育市场体系
现在，我国资源配置是依靠市场机制来进行的，区域产业政策的制定和实施必须适应市场机制作用的要求，为此，要加快培育市场体系即包括理顺价格关系，发展商品市场特别是要素市场，改造区域市场，建立统一、开放、竞争、有序的全国市场体系等，以市场的发展和完善增强区域产业政策制定和实施的推动力。市场的主体是企业，区域产业政策的效果如何，最终看企业对他反应的灵敏程度，通过企业的具体活动，实现区域产业政策的目标。
（四）进一步优化国土开发格局，革新发展模式
打破行政区划的界限，构建资源共享、优势互补的各类经济区，增强区域经济的活力和带动力。优化国土开发格局，就是要在调整国土开发格局的基础上，按照资源、环境与人口、经济相均衡的原则，统筹规划、优化开发、合理布局。引导人口相对集中居住，产业相对集聚发展，形成以开发区为重点的新型工业化发展模式，以城市群为主体形态的城镇化发展模式，构建均衡、和谐、高效和可持续的国土开发格局。
三、结语
区域经济是城市现代化的重要推动力量。因此，其在自身经济价值、宣传价值及政治价值得到充分发挥后，强化区域经济发展的重要意义已经不言自明。自然得到了公众的普遍认可。人们也更加热心关注区域经济发展问题。所以，如何加强区域经济发展就成为我国经济发展的重要出路。当然，发展区域经济光靠一些措施还不够，还应当在城市范围内形成良好的社会意识，最大限度的推动区域经济全面铺开，确保其发展质量和效率，为我国经济社会的发展进步书写更为壮美的一笔。
参考文献：
[1]杨芳.区域经济合作的步伐不会停止[N].国际商报.2009
城市与区域经济发展范文第2篇
关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）
当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。
三、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。
这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。
主要：
[1]彼得·尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.
城市与区域经济发展范文第3篇
关键词：城市物流；区域经济；绿色物流；物流信息平台
城市物流是指为城市服务的物流，它服务于城市经济发展的需要。相对于以区域物流为主要内容的宏观物流和以企业物流为主要内容的微观物流而言，城市物流属于在区域物流和企业物流中起到衔接作用的中观物流。现代城市物流具有先进的组织形式和管理技术特征，它不仅是城市内商品集散、消费的载体，是城市与城市、城市与乡村乃至与其它国家和地区进行经济交流活动的桥梁，更是国家经济活动正常运行的重要保障。随着自由贸易壁垒的逐渐消除，城市化进程的不断加快，现代城市物流对商品的高效集散作用日益显现，对区域经济发展的重要影响更不容忽视。整合社会资源降低经济运行成本、发展生产力，促进产业结构合理调整与升级成为现代城市物流发展追求的根本目标。但是，多年来我国物流界对区域物流和企业物流研究较多，而城市物流却一直在物流研究的边缘徘徊。起点低、技术落后、缺乏统一组织管理、资源利用率不高、物流效率低下并且加剧了城市交通拥堵及环境污染，这些成为了目前国内城市物流的通病。充分认识城市物流发展的重要性，针对存在的问题认真研究对策，才能使我国城市物流发展较好地适应和促进社会经济的发展需要。
1 现代城市物流的规划实施应着眼于经济区域范畴
经济区域与行政区域是两个不同的概念。行政区域的划分是刚性的，区域间有着明确具体的界限，且具有相对长期的稳定性，由不同的独立行政主体负责管理区域内部事务。经济区域的划分是柔性的，区域间无明确具体界限，一个经济区域可能由多个行政区域组成。区域的结构、组织和发展水平，是许多行政主体决策及其相互作用的结果，每个经济区域的经济发展都具有鲜明的特点。经济发展空间的组合既是区域经济发展的客观需要，同时也关系到其中每个行政区域的自身发展。为加快发展城市物流，2002年全国有30多个中心城市已制定或正在制定物流发展规划。从目前已制定的城市物流规划中可以看出，规划者对于城市物流的发展理念与运作模式，尤其是系统整合以及物流市场开拓等物流核心理念尚缺乏统一的认识，对于物流服务所包含的内容和相关影响因素在考虑上也有所不同，不同程度上还存在着从行政区域范畴规划城市物流发展的倾向。当然，城市物流如果按照行政区域进行规划实施，便于当地政府协调、支持和管理，也有利于“保护”本地的物流企业。但是，强化了行政干预力量，往往会违背市场规律的作用，制约物流的市场化运作，从而导致城市物流发展异化于合理化方向。发展现代城市物流不等同于每个城市都建立自己的物流中心或物流园区，单一的城市物流中心不仅只能在局部范围内起作用，运作效率和效益有限，而且会造成社会资源的极大浪费。只有在经济区域范围内规划和建立城市物流中心网络体系，才能为物流合理化创造条件，有利于商贸的相互促进、共同繁荣。城市物流是区域经济的重要组成部分，不能脱离区域经济发展环境来研究城市物流。在区域经济发展背景下对现代城市物流展开研究，不仅仅要研究城市物流的功能和模式，更重要的是研究城市物流生存和发展的环境。城市物流的发展着眼于经济区域范畴，一方面，有利于政府部门清醒地认识本地物流在区域经济发展中所起的作用，在实施过程中结合当地经济发展具体情况和客观条件，确保城市物流按既定目标方向健康发展。另一方面，可以使本地城市物流的发展纳入区域经济发展的轨道，还可以从整个区域物流网络系统角度优化、整合物流资源，降低物流成本，提高物流效率，为本地工商企业生产经营提供更好的物流环境，加大商品运输、销售的辐射范围，增强企业在商业竞争中的优势。从而促进本地与区域经济的持续繁荣和共同发展。
2 现代城市物流应与区域经济协同发展
区域经济是指在一定地域空间内由各种生产要素有机结合而成的各具特色的经济结构、经济运行机制和模式，即一个特定自然、社会地域中各种经济类型的总称。区域经济是在相应区域的地理位置、自然资源环境条件下，人流、商流和资本流等各种要素经规模化聚合形成的经济。区域是城市的基础，城市是区域的核心。我国现阶段经济发展的一个显著特征是经济区域化。目前，全国范围内已形成了具有区域发展特点的九大城市经济区，如以上海为核心的长江三角洲地区，以广州为核心的珠江三角洲地区，以北京为核心的环渤海湾地区等。随着区域经济的发展，城市和区域之间不断进行着物质、能量、信息的交换，城市物流的发展能促进区域经济的快速发展，同时也受所在区域经济发展制约。区域经济对城市物流起着导向和带动作用，是城市物流赖以生存的基础和服务对象，其特征、功能和优势影响着城市物流的发展；城市物流是区域经济发展的重要组成部分，对区域经济起着支撑和促进作用。作为区域经济发展的核心，城市不仅是所在区域的经济中心，同时也是区域的商品集散地。现代城市物流的显现和发展是社会经济分工与城市化的产物，它以城市为依托，服务于区域经济的需要。从促进城市物流与区域经济又好又快协调发展出发，城市物流发展必须结合区域经济发展的特点和资源条件，其产业形态必须与区域经济形态相适应。与区域经济的紧密结合是现代城市物流参与区域合作，甚至是国际合作与竞争的重要方面。城市物流与区域经济协同发展，可以从宏观的角度把握现代城市物流的发展空间与环境，更好地认识现代城市物流产生与发展的规律，研究和提出发展现代城市物流的对策与建议，这对促进现代城市物流的发展具有十分重要的意义。2008年在大连召开的全国十五城市物流协会联席会议暨城市物流协会发展座谈会上，与会代表们一致呼吁：城市物流协会应担负起打破地区封锁、部门分割的体制机制障碍，努力建设合作共赢的区域性的物流通道和物流运作平台的历史责任，共同谋划、积极推进城市物流的广泛合作，为构建开放、统一、有序的全国物流市场体系发挥积极作用。
3 现代城市物流应引入绿色物流的理念和机制
绿色物流是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术来规划和实施运输、仓储、装卸搬运、流通加工、配送、包装等物流活动，形成一种环境共生型的物流管理系统。绿色物流由正向物流和逆向物流共同组成，它将过去物流与消费形成的单项直线型关系改变为环保型的物流、消费循环系统；其中，正向物流由原材料到产品再到消费者的物流过程组成，逆向物流由商品的回收再利用过程组成。绿色物流最初是由国外学者关于以智能交通和电子商务手段减少环境污染、优化城市交通的理论衍生而来，一经提出就普遍受到专家、学者和物流从业人员的关注，随后绿色供应链、生态供应链、逆向物流的理论应运而生，极大地丰富和发展了绿色 物流的理论体系。在减少污染、保护生态环境日益成为世界性共识的今天，物流业不仅要将遵守环保法规视为己任，更要将社会效益与企业经济效益同等看待。事实上，实施绿色物流并不等同于物流成本的增加。在综合考虑经济、资源、环境等因素的前提下，通过运用先进的管理和信息技术，提高城市内物流系统合理化水平。在大幅度降低物流经营成本的同时，降低物流活动对城市能源消耗和环境的负面影响，使物流经营活动同步于城市经济发展，才是现代城市物流可持续发展的必然选择。绿色物流的实施离不开先进科技的支撑，但更为关键的是物流从业人员绿色环保理念的树立和政府相关机制的建立。纵观世界范围内绿色物流起步早、发展快的城市，都有政府的积极倡导和大力支持。政府在推动绿色物流发展方面推行的机制所起的作用主要表现在：一是追加投入以促进环保事业的发展；二是组织力量监督环保工作的开展；三是制定专门政策和法令来引导物流企业的环保行为。城市物流的投资大、资金回流周期长、对城市基础设施依赖性较强，需要政府在改善城市运输状况、土地使用、投资贷款、市场经营等方面给予大力支持，良好的物流政策有利于社会资源的高效整合从而牵引和促进城市物流的健康发展。过去，由于宏观层面上的物流发展战略尚未成型，许多城市对于绿色物流的理念与运作模式未形成统一认识，对于绿色物流的内涵没有进行深入的挖掘和研究，因此，不少城市在物流绿色化政策方面还存在着一些不明确、不完善的地方。因此，在着力推行绿色物流理念的同时，还需不断完善政府相关配套机制，制定绿色物流法规，推行绿色物流发展战略，对城市物流系统目标、物流基础设施和城市物流活动宏观管理等进行研究、改进与调整，努力实现城市物流系统的整体最优化、资源利用率的最大化和对环境损害的最低化。在大力推行绿色物流的过程中不断提升政府对物流的管理水平。
城市与区域经济发展范文第4篇
[关键词]保障 区域经济发展 活力
一. 前言
近来,我国各地区经济活力不断增加。区域经济发展的最初的动力来自对区域自然资源的开发,但是在科学技术迅猛发展的新时期,人们的对经济发展要求日益提高,要求在发展经济的同时更注意对资源和环境的保护,以实现社会、经济的和谐发展;同时由于自然资源的地域局限性和有限性,依靠对自然资源的开发很难使区域经济持续快速、健康的发展,必须结合其他手段使之成为区域经济发展的持久动力。
二.区域经济发展的作用
我国是一个地区差距非常大的国家,这种地区差距不仅仅表现为不同地区居民名义收入水平上的差距,最为严重的是许多欠发达地区的经济发展环境非常恶劣,加快发展的要素条件匮乏。地区差距的扩大,既不符合以人为本的科学发展观的要求,也不利于国家的长治久安。因此,必须采取有力措施为欠发达地区的经济发展和人民生活水平的提高创造有利条件,统筹区域发展是最重要的途径。
近年来,国家加强了对区域发展的指导,区域规划和政策已成为宏观调控的重要手段,相继批准了多个区域规划:广西北部湾、广东珠三角、江苏沿海、辽宁沿海、吉林图们江、山东黄河三角洲、江西环鄱阳湖、关中――天水、安徽皖江城市带。这九个经济区的区域规划,东部地区4个,东北地区2个,中部地区2个,西部地区1个,涉及10个省份。区域规划成为国家推进区域经济科学发展的新举措。改革开放初期,中国经济发展的形态主要靠点状带动:5个特区、14个沿海开放城市,加上经济开发区。到现阶段,点状拉动出现了一些新的问题,比如低水平重复,形成地方性恶性竞争。解决这些问题的方法是扩大区域。从趋势上来看,点状拉动一定会走向区域经济一体化,也就是发展到更大范围的区域合作。
由此看来,实现区域协调发展是顺应中国经济发展潮流的必然趋势。
借着经济调整的时机,区域经济发展已经成为我国经济体中最具活力的领域。在区域振兴的背景下,中部6省、成渝地区正得到国家资金和政策的高度关注,大量基础设施投资的开工,使这些区域从"经济大后方"一跃成为一季度拉动我国经济增长的主力军。工业经济增幅放缓的东部也没有停顿下来,调整结构促进产业升级成为重点。上海"两个中心"建设、世博会、"大浦东"、迪士尼项目都为未来发展奠定了基础。
三.如何保障区域经济发展活力
(1)区域经济的发展离不开教育化的推进。
构建区域化大教育模式,需要社会教育化、区域教育化。社区、教育是实现终身教育的战略措施。社区教育的出现,反映了世界教业已成为实施终身教育的良好载体。因此社区教育的“教育”涵义已经超出了封闭的学校教育范畴,它是包括学校教育在内的开放的全方位社会教育。基础教育和继续教育构成终身教育体系、学校教育、家庭教 育和校外教育、社会教育构成区域大教育形态。 综上所述,这种社会教育化、区域教育化局面的形成,需要多方面的共同协作、努力,而其中必有一方起着组织、推动、联 结、纽带的“高地”作用。
(2)在重点扶植优势产业发展的同时,要积极发展高新技术产业和运用高新技术改造传统产业,促进产业结构的升级。
不言而喻,在今后相当长一段时期内,传统优势产业仍具 有良好的发展前景,是支撑工业增长的主要力量。但我们决不能因此而忽视对高新技术产业 的培育。发展高新技术产业,是产业结构升级的主要标志,是提高竞争力和形成新的经济增 长点的重要举措,也是区域特色经济发展面临的一个新课题。
(3)要把工业化与城市化结合起来,积极推进乡镇工业园区建设,着力培育区域特色经济。
工业化的这一阶段,更应强调规模和集聚效应,要引导工业企业向特色工业园区和开发 区集中,在更大范围内实现资源共享,降低交易费用,促进土地等资源的合理配置和区域经 济的协调发展。
(4)人才资源是区域经济发展的第一资源。
人才资源是增加社会物质价值、文化价值,促进社会和科技进步的主要推动力和提高生产与服务效益的核心资源。人才资源作为科技进步的首要因素,是区域经济发展的不竭动力;是发展区域优势产业、形成区域发展优势的必要条件。必须利用区域内的人才资源或吸引区域外的人才资源,为区域的社会、经济发展多做贡献,提高单位人才资源的综合产出。 要实现人才资源对区域经济的巨大推动作用,必须要抓住机遇,用好人才,最大限度地激发他们的潜能和活力,提高其使用效益,促进当地的科学文化和经济的繁荣发展。
参考文献:
[1] 毛尚熠, 林水山. 我国区域经济差距扩大的成因及对策. 技术经济与管理研究 , 2005;6
[2] 董晓岩, 石文雅. 促进区域经济发展的税收对策. 河南税务 , 2002;22
[3] 政协湘潭市雨湖区委员会为区域经济发展和构建和谐雨湖献智出力. 文史博览 , 2006;5
城市与区域经济发展范文第5篇
内容摘要:区域经济发展与区域信息化的关系越来越密切,信息化不仅能促进区域内社会的全面进步,而且能促进区域经济结构的优化升级与重建。文章以河北省为例,简述了区域信息化和区域经济发展的关系。
关键词:区域信息化 区域经济 差异性
发轫于20世纪中期的信息技术革命以无比强劲的冲击力、扩散力和渗透力在短短几十年里迅速改变了世界。发达国家都相继制定了自己的信息技术推广应用计划。信息化发展是促进经济发展的重要依托,但信息化具有区域性,而经济也同样具有区域性。区域经济是一种地理经济,也是一种传统特色经济。信息化能促进区域内经济的全面进步,推动区域经济结构的优化升级,同时,信息化加快了区域内知识积累的速度,增强了报酬递增的强度,信息化还会促进政府、企业等的体制改革,减少交易成本,为经济发展营造创新空间。区域信息化与区域经济的发展密切相关,如何把区域经济发展与信息化结合起来,以信息化带动区域的传统特色经济,以工业化和传统经济来促进和支撑信息化,使区域经济发展与信息化互为依托,融为一体,整体推进,是值得探讨的一个问题。文章以河北省为例,简述了区域经济发展和区域信息化过程的关系。
区域信息化水平的差异性
信息化的内涵基本上可以包括两个方面,一方面是信息产业的发展,特别是软件产业的发展;另一方面是信息技术的应用。前者是信息化的基础,后者是信息化的核心,两者相辅相成。一个地区信息产业发展的水平会促进本地信息化水平的提高。同时,信息化水平的提高会为本地的信息产业创造巨大的市场空间,促进本地信息产业的发展。
由于中国各地区在地理位置、交通便利性、开放程度、基础设施等方面的差异,信息化水平存在明显的差异性。如秦皇岛、唐山、石家庄、张家口、廊坊、衡水、邯郸等代表河北东、中、西部在信息资源获取、掌握及运用信息技术水平方面的差距已经拉开,形成了“数字鸿沟”。整体上,河北的信息化水平指数低于全国信息化水平指数25.89,而衡水、张家口等市的信息化水平指数低于河北信息化水平指数。总体上,河北东部城市信息化水平高于中部城市信息化水平,中部城市信息化水平高于西部城市,东部与中西部城市信息化水平相差很大,中西部城市在信息化方面存在明显劣势。中西部城市信息化水平低下的原因主要有:一是中西部城市社会信息意识弱,信息作为一种战略资源的重要性还没有被社会所认识;二是信息化人才相对缺乏,教育体制落后,信息处理和加工水平低下,很难成为带动信息化建设的关键力量;三是中西部城市经济基础薄弱,财力不足,信息化所需基础设施、关键技术及装备滞后,信息市场发育缓慢;四是管理体制落后,部门间、地区间、企业间相互分割,存在严重的分散、浪费、重复建设和效率低下等问题。
不同信息化水平下的区域经济发展水平
著名经济学家K•阿罗认为,经济主体掌握的初始信息是有限的,是不完全信息,因而其行为面临极大的不确定性,一旦不确定性的存在是可以分析的,信息的作用就变得十分重要了。人们可以花费人力及财力来改变经济领域以及社会生活其他方面所面临的不确定性,这种改变恰好是信息的获得。不确定性具有经济成本,因而不确定性的减少就是一项收益。区域信息化水平的提高为一个区域对信息资源的获取提供了便利,而这种信息资源的获得减少了不确定性,从而获得了收益。所以,较高的信息化水平为区域经济的发展壮大提供了舞台。研究资料显示,河北省各城市的人均GDP值与信息化水平指数之间存在密切的关系。因为信息化水平较高的区域,经济发展水平也较高;信息化水平较低的区域,其经济发展水平也较低;反之亦然。区域信息化水平对区域人均GDP有显著性影响,区域信息化程度的差异是形成区域经济发展水平差异的重要原因。
区域信息化促进经济增长的原因
结合河北省当前的经济发展和信息化发展策略,由于区域信息化水平的差异是形成区域经济发展水平差异的重要原因,因此要缩小河北东部城市与中西部城市经济发展水平的差距,逐步实现经济“趋同”,就要求中西部城市必须加强区域信息化建设,实施以信息化带动区域经济发展的对策。主要原因如下:
第一,信息产业作为高新技术产业中的龙头,对区域经济的促进作用显而易见。这不但表现在信息产业本身,还表现在信息产业对相关产业的带动作用,比如其对机电一体化的带动作用就很突出,并且,机电一体化是很多行业的基础,其本身的发展又将进一步促进其他相关产业的发展,进一步产生乘数效应,推动整个经济的发展。
第二,信息化和软件产业的共生关系更为明显。软件产业的发展更是一个地区经济发达的具体表现和潜力所在。制造有形产品的整个环节包括研发、生产、营销、售后服务等。从规模经济的角度看,当企业扩大到一定规模后,企业将进入规模不经济的状态,因此制造有形产品的企业平均成本呈“U”型。然而,软件产品属于无形产品,其研发成果就是开发出第一套产品,而生产过程实际上是简单的复制过程,成本低到忽略不计。软件企业的规模是指营销规模。而营销成本和售后服务的边际成本是递减的,这使软件企业平均成本呈“L”型曲线。软件企业的销售规模受市场容量制约。本地的信息化进程将能为本地的软件企业提供发展的机会,并把市场空间拓展到周边地区,从而达到共同推进区域经济发展的作用。
第三,信息化加快了区域内知识积累的速度,增强了报酬递增的强度,加速了区域经济的发展。生产力水平的提高是经济增长的根本,而生产力水平提高的根本是知识的积累。因此,区域经济增长的速度是和区域内知识积累的速度成正比的。而从知识积累的过程来看,一般要经历会意知识向清晰知识的转化,然后再对清晰知识进行整合,得出新的知识体系,这正是通过信息化构建知识库的本质所在。
第四,信息化和区域产业结构有着密切的关系。任何一个区域的信息化从来不是为了信息化而信息化,而是针对本地区的特色经济、产业结构特征来进行的,比如以唐山市制造业为龙头产业的地区,其信息化应该以制造业的信息化为重点;以秦皇岛市旅游产业为龙头产业的地区,应该重点加强旅游产业的信息化。总之,各区域发展软件产业和信息化应结合本地区经济发展的特点进行,发展具有本地特色的软件产业,体现具有本地特色的信息化。
第五,信息化是工业化后期的发展阶段,是知识经济的具体表现,因此,区域信息化水平和区域经济发展水平成正比。这一关系可以利用某一区域的人均GDP和信息化指数的关系反映出来。与此同时,上述关系还能反映出区域经济的结构,比如有些城市的私有经济所占比重很大,经济总量也很大,人均GDP较高,但是,目前的私营企业信息化水平相对较低,因此,两者之间的关系就有些偏差。相反,在一些国有企业占主导的城市,人均GDP相对较低,信息化指数却相对较高。
第六,信息化会促进政府、企业等的体制改革,减少交易成本,为经济发展营造创新空间。在企业层面上,信息技术的采用使得企业内部管理发生质的变化,一方面表现为信息化可以消除时间和空间障碍,实现实时监控、集中监控;另一方面表现为把不同职能间的自我约束转化为由信息技术进行强制约束,这种集“集权+分权+自律”的管理体制为企业的发展提供了强有力的支撑环境。在政府层面上,信息化对加速政府职能转变、提高监管力度、减少腐败现象等也起着重要的作用,邯郸市等地的信息化已经说明了这一点。
结论
总之,信息化对区域经济的发展有着巨大的促进作用,在信息化进程中,只有认真分析本地的经济特点、龙头产业以及制约本地经济发展的瓶颈,抓住问题的要害,制定出符合本地经济发展条件的信息化规划,才能在信息化浪潮中,抓住机遇,直面挑战。针对河北省自2007年实施区域信息化促进区域经济发展工程以来取得的成绩,文章认为,接下来应做好以下几个方面的工作:在唐山、秦皇岛、廊坊、邯郸、石家庄等城市推进信息化与区域经济发展战略,促使该相关区域的经济大发展,同时要把区域信息化作为推进新型工业化的重要突破口和途径,坚持走政府引导与市场结合的道路,突出企业的主体地位;要坚持先进性与实用性相结合,企业信息化建设不但硬件要上去,更重要的是软件和人才要上去;要坚持信息技术与企业的技术进步和管理创新相结合,全面促进企业的技术创新和管理创新。在拓展信息技术应用范围方面的根本任务是要加速对企业研发、生产、营销和管理四个环节的信息技术改造,实现对四个环节的创新。实践证明,推进深化区域经济与信息化工程,全面提升企业的核心竞争能力,必须抓好五个方面的工作,一是要领导重视,成立专门工作班子;二是企业要选择适用性强的信息化建设模式;三是要长抓不懈;四是要建立考核评估、推动机制;五是要加强技术人才的培养与使用。
参考文献:
1.曲维枝.信息化建设重点发展四大方面.中国高新技术产业导报,2004-9-16
城市与区域经济发展范文第6篇
关键词：区域经济发展；双向关联
中图分类号：F127文献标识码：A
纵观世界，凡是历史悠久、经济发达的区域总能看到若干著名高校活跃的影子。如剑桥的剑桥大学，波士顿的哈佛大学；凡是闻名于世的大学总是对所在区域的经济发展有着重要的促进作用，如斯坦福大学所在的城市硅谷，梅隆大学和匹兹堡等。一言以蔽之，高校与区域经济发展之间存在着高度的联动效应：一方面区域经济实力的提高是高校发展的基础，高校的发展对区域经济发展水平具有依存和适应关系；另一方面高校发展为区域经济
发展提供了科技动力和人力资本，高校发展拉动区域经济发展，促进与之相关产业的形成和发展，并由此扩大区域规模。
一、高校产业发展对区域经济发展的贡献
在知识经济时代，高校的职能逐渐从单纯地侧重于生产和传播知识、研究开发新技术成果，发展成为具有成果转让、中试、孵化企业、企业咨询和培训等多方面功能的统一体。特别是近年兴起的大学科技园，显著地影响着区域产业群的结构、竞争及发展战略。因此，它不但为区域经济进步提供科技动力和人力资本，也推动了区域经济发展，促进了与高校相关产业的形成和发展，扩大了区域规模，提高了区域的品位。
（一）高等教育可以促进经济增长的内生性。将知识作为一个因素纳入经济增长模式，知识不仅能形成递增的收益，而且能使资本和劳动等要素投入也产生递增收益，从而使整个经济的规模报酬递增，递增的报酬保证了长期经济增长。这和传统意义上的外生性经济增长模型中规模报酬递减截然不同，它可产生规模经济效益。专业化知识产生的要素递增收益和一般知识产生的规模经济效益的结合不仅使知识、技术和人力资本本身产生递增的收益，而且也使资本和劳动等其他投入要素的收益递增。因此，高校提供给受教育者知识，生产出知识型人才。这些人才在企业中形成知识的扩散，它类似电子技术中的三极管效应，产生知识溢出的倍数放大效益，从而促进区域经济增长。
（二）高校对区域经济发展具有推动作用，为区域经济发展提供了人才智力优势
1、高校为区域经济的发展提供人才及智力支持。高校能为区域提供大量的人力资本，从而促进区域经济的发展。现代社会的竞争归根结底是人才和科技水平的竞争。如果增加高校投资，高校就能扩大招生规模和调整专业设置。那么，区域能在一定程度上缓解人才不足的矛盾，从而有效促进区域经济的发展。
2、高校促进了区域第三产业发展。高校背后蕴藏着巨大的商机，特别是高校扩招以来，全国共有在校大学生600多万人，如果每位大学生的教育消费和生活消费是每年1万元人民币，那么全国的高校一年就有600多亿元的消费额。因此，在校大学生多的区域可以把高校产业作为区域经济的重要产业来发展。实际上，大学生是一种稳定的长期旅游者，一住就是四年，而且还会吸引一部分学生的家长和亲友到这里来，这都会推动城市的交通、房地产、旅游、文具、餐饮、书刊文化等事业的发展，进而为区域就业人员创造大量的就业机会，促进区域第三产业的发展。
3、高校促进了高科技产业发展。高校逐渐从传统的职能发展成为科技成果转让、孵化、企业咨询和培训等多方面功能的统一体，并推动高科技产业的发展。如英国的剑桥科技园、美国的硅谷、北京的中关村，都是依托大学建立起来的，并取得了巨大的成就。
4、许多高校通过本校区的扩张和在其他地方办分校，扩大了区域规模。区域经济的良性发展需要的是有较高科学文化水平的人力资源。高校可以从农村招收大批学生，使他们通过几年的专业知识学习，具备一定的知识和技能，最终定居城市，既加快了城市化速度，又使区域经济发展趋于良性化。
二、区域经济发展给高校发展提供了平台、注入了活力
（一）区域经济发展对高校发展的需求拉动。具体情况如下：
1、区域经济发展使市场产品需求上升，由此导致高校R&D费用投入增加。企业是现代生活的主体，一个区域的经济状况主要取决于它拥有多少可盈利的企业。区域的总体企业效益好，区域的GDP就高；区域经济的增长势必会带来更大的市场空间，创造出更多的产品需求，这就要求企业生产出更多合乎市场需求的产品。由于市场需求具有多样性和差异性，使得有些需求以现有的工艺和技术就可以完成，而有些需求，则必须进行技术创新和工艺改进才可以满足。为此，企业就必须进行新产品和新工艺的研究开发。而现在很多企业缺乏研究开发的能力，尤其是对一些高、精、尖产品的开发。解决这一问题的方法就是把企业与高校的科研机构结合起来，由企业向高校进行R&D投资。这样做，一方面可以解决高校的资金困难；另一方面也可以提高高校的科研水平。因此，区域经济增长最终导致了产品需求的增长，进而推动了企业与高校的合作，提高了高校科研能力。同时，区域经济增长产生的需求拉动又通过R&D费用的增加促进高校发展。高校的资金投入来源是政府和企业，随着区域经济的增长所产生的需求推动，区域GDP和财政收入及企业收入也都会提高。这将使企业意识到科技在产品中的含金量，从而主动与高校科研单位合作，而这些都将直接反映在高校R&D经费投入的增长上。
2、市场的人才需求。区域经济发展受多种因素影响，如历史文化、法律政治等，但最基本和最终的因素是人才。因此，区域经济总量、技术发展水平对人才的需求量有重要的影响。然而，人才是高校的一项重要“产品”，高校在培养人才时必须考虑市场经济观念，根据市场需求来培育人才。因此，高校总是根据目前经济发展所需要的人才数量、结构层次来确定本校学生人数、学习内容、层次等。在经济发达区域，高校所设置的专业总是门类齐全，所以区域经济发展为高校提供了就业市场。
（二）区域经济发展创造了适合高校发展的宏观环境，区域经济优势与财政收入成正比，政府用于基础设施的投入就会增加。如果处于交通条件好、信息灵通、基础设施完善的区域中，高校就能够得到较快的发展，实现大学的规模效益。也就是说，只有在一流的区域中才能孵出一流的高校。如英国剑桥位于剑桥、哈佛位于波士顿、北大清华位于北京。
综上所述，高校与区域经济发展呈现高度的双向效应。高校促进了区域经济的发展，区域经济的增长反过来使区域对高校可以有更多的资金投入；高校传播知识、培养人才、科研成果转化为生产力，无疑是区域经济发展的重要推动因素。高校发展与区域经济发展是一个互相促进的循环发展过程。
三、高校要谋求与区域经济双赢发展
在当今社会，任何一所高校要谋求发展，都必须与区域经济建立互利互惠、相互促进的互动关系，把高校封闭在“象牙塔”内的做法只能是作茧自缚，最终导致发展障碍和生存危机。零距离接触社会，多通道交融互动，谋求与区域经济的双赢发展，已成为当今高校发展的生命线。高校能否办出特色，关键在于能否立足当地社会经济的发展环境，进行正确的前瞻分析和机会把握，与地方共建互为依托、协同发展的互动平台。
（一）优势互动。高校发挥人才和学科方面的优势，可为政府的宏观调控和发展战略提供论证、技术支持和咨询服务。政府发挥地方管理方面的优势，可为高校的管理体制改革提供借鉴和经验，增强高校的发展潜力。
（二）人才互动。地方政府通过制定优惠政策创造条件，留住高校培养的优秀人才；同时根据区域的发展要求，利用高校教育资源进行非学历教育培训。高校应成为区域经济发展的人才培养基地，同时通过讲学、聘客座教授等形式利用好政府资源，弥补师资的不足。
城市与区域经济发展范文第7篇
关键词:区域经济运行机制政策措施
区域经济与行政区域经济
(一)区域经济与行政区域经济的含义
区域经济是一定区域范围内的生产、分配、交换、消费活动的总称。
历史上私有制的出现、国家的产生以及国家内部行政管理区划的细分,是区域经济产生的根源。私有制的出现、国家的产生以及国家内部行政管理区划的细分,使原本没有禁锢的经济活动被设置了人为的限制,限制了经济活动的区域。经济活动首先受到国家疆土的限制,跨国经济活动还受到国与国之间的政治、军事、经济等一系列关系的影响。而国内经济活动则主要受到行政区划、行政权力和利益划分、资源分布以及市场条件等限制,这种区域限制到了封建社会发展到顶峰阶段,并对以后的经济发展产生了深远影响。
在封建社会形成了诸侯经济,经济活动被严格地限定在狭小的行政区域内,经济活动内在的资源配置关系、商品交换关系、技术交流关系等一切联系都被行政区域割裂开来。显然,这种人为决定的管理区范围内的经济,不应是经济学意义上的区域经济,而是一种行政区域经济,即地方经济。
(二)行政区域经济的特征
区域经济是历史形成的以行政区域为中心的地域性经济活动。地区行政行为对区域经济有着极其深刻的影响,地方政府的政治、经济利益往往左右着区域经济发展的方向、发展速度和总体发展水平。区域经济是依赖行政区域内的资源和市场的经济。由于受到地方经济政策、法规的约束,区域内的重要经济资源和市场往往受到严格的行政保护,区域间的资源流动和市场开放程度都因地方本位利益而受到了较多的限制,从而使得区域经济不得不更多地依赖自身的资源和市场谋求相对合理的发展。所以,区域经济是局部资源垄断和地区性市场垄断经济,也是相对封闭的经济。区域经济是小农经济时代的产物,由于受区域内自身经济、技术、人才资源实力的局限,所以经济水平相对落后。
(三)经济学意义上的行政区域
行政区域经济的本质决定了经济规律不能完全发挥其应有的作用,难以实现最优的资源配置,经济效益不高,缺乏经济活力和持续发展的后劲。于是,打破行政区域界限,利用不同区域资源和市场,具有一定吸引辐射范围的经济学概念上的更具活力的区域经济,成为各种经济主体日益强烈的要求,并最终成为国家经济发展的战略选择。在当代经济学中,按照地理特征、资源体系、市场体系之间的某种联系,把以某一地理特征、某一资源链或某一市场链为内容的自然经济区域或区域性市场定义为区域经济。这种经济学意义上的区域经济,是经济活动内在经济规律的要求,是区域经济摆脱行政经济的尝试,是争取经济自由的一种呼声和努力。
区域经济的实证分析
(一)区域经济发展状况
近年来,我国以经济区域板块为特色的经济格局正加速形成。在众多经济圈中,只有长三角、珠三角和京津冀经济圈取得了较大的进展。但是,进入2005年以后,长三角、珠三角的主要经济指标出现了不同程度的下降。出现这种状况的原因主要在于高投入、高能耗、低技术、低效率的粗放经济增长方式。长三角以制造业基地的区域特征而崛起,且低端制造业占较大比例,其竞争力主要依赖于低成本的土地和劳动力;珠三角以外向型高新技术制造业和劳动密集的加工型产业为主导,经济的内生性不强,缺乏自主创新的核心竞争力。在严控土地、紧缩银根、资源约束日益凸显的宏观调控中,在国内外的双重竞争压力下,造成了经济增长的减缓。
(二)三大区域经济圈的运行机制分析
中央政府通过改革开放的特区政策所给予的鼎力支持。无论是珠三角的深圳、珠海,长三角的浦东开发区,还是天津的滨海新区,无不享受着中央的特殊经济政策,方方面面都体现着中央政策的关怀。可以说,三大经济圈是由中央政府主导设计、规划和扶植的特殊经济区域体系。中央政府的主导作用是三大区域经济运行机制的核心。三大经济区域发展的历程也证明:其崛起受益于中央政府给予的特殊经济政策;而其经济出现向下拐点的相当重要的因素也是其特殊政策效力的递减。
世界工厂转移的历史机遇。改革开放之初,我国上述经济区域优厚的对外经济政策、廉价的土地、高素质的廉价劳动力所形成的低廉成本以及庞大的商品市场,成为世界工厂或车间搬迁的主要目的地。因此,长三角和珠三角都承接了发达国家产业价值链的大量中低端项目,从而奠定了区域经济的产业基础。可以说,长三角和珠三角区域经济是在外资集中投入下以外资为纽带而形成的经济区域体系。
固有的工业、贸易基础。三大区域经济圈都有计划经济时代留下的相对发达的工业、技术、人才、资金和国际贸易基础。而且,因存在经济关联关系而易形成经济上的联姻。因此,三大区域经济圈的形成有着传统的历史渊源关系,相当的经济发达程度、相近的文化传统,加上传统的协作关系,不容易形成依赖式跛足经济,容易形成均衡利益并保持区域经济合作的稳定。
大型城市和城市群在三大区域经济圈中起着至关重要的作用。大型城市或城市群集中了当时国内最优质的工商业资产、最雄厚的金融资产、最先进的生产技术、最优秀的经济建设人才、最有价值的商品市场、最发达的基础设施……引进的外资与技术设施又集中在这些大型城市或城市群中。这使得大城市或城市群的经济发展速度和水平远远超过其它地区。
区域经济运行机制模型及完善策略
(一)区域经济均衡利益机制模型
区域经济不管在哪个层面上运行,其本质都是一种逐利的经济行为。经济主体都要在得到利益的前提下付出代价,这从根本上决定了:可以带来双赢的均衡利益是区域经济运行的核心机制。这种利益可能是经济利益、社会利益、政治利益,但经济利益是区域经济运行的最基本的诱因,因而是区域经济运行机制的内核。
发展区域经济意在打破行政区划所造成的经济割据,而经济割据的解除还要靠行政体系内部的改革和制度创新,调动地方发展区域经济的能动性,这是区域经济运行的最主要的非经济保障机制,包括政府政策的融合和上级政府的政策支持、引导可持续的资本投入等。
确立区域经济运行的载体来加固和拓展区域经济的发展领域,是区域经济运行的又一机制性要素。区域经济是地区间资源与市场的整合与融合,这种整合与融合需要一个按照经济规律组织起来的产业或产业群。这些跨区域的产业或产业群,用资金、设备、产品、利润把两个地区紧紧地联系在一起,从而形成一条剪不断的区域经济纽带,区域经济才会真正形成并持续发展下去。因此,如何根据地区间的资源和均衡利益,设计、建立一条能够实现区域经济运行目标的产业链或产业群,是区域经济运行机制中的关键支点。这种政府引导下的以均衡利益为基础的产业化区域经济运行机制,可以用图1来表示。
二)完善区域经济运行机制的策略
1.建立区域经济均衡利益发掘和评估系统。科学发掘地区间共同的、可实现的利益,是建立区域经济合作机制的关键环节。为此,建立区域经济均衡利益发掘和评估系统是重要的一件工作,该系统的建立可以是地区间共同设立的研究机构,也可以是由若干学术机构组成的网络化研究体系。
2.建立政府促进体系。包括区域经济发展规划、深化经济体制改革(财税政策等)、完善区域经济法制环境、建立协调机构、提供技术支持等。制定动态的区域经济发展规划是区域经济运行最关键的机制要素之一。我国长三角、珠三角、京津冀等经济合作圈中有一大缺陷,是国家级区域经济发展规划滞后,造成区域经济中产业低水平重复建设、盲目引进中低端技术设备、资源消耗过大、经济效益萎缩、区域经济圈的发展可持续性差。因此,根据不同区域资源、市场、社会发展特点,制定具有指导意义的国家级区域经济发展规划,是引导区域经济、消除区域经济法规政策障碍、减少区域经济盲目性、协调区域经济发展的基本政策。消除体制也是政府促进体系的关系环节。中部地区有着明显的区位优势,又是全国重要的能源原材料基地,中部的失落从客观条件上看难以解释。一个重要原因就是国家宏观战略政策的倾斜不够。这说明现行体制不利于在区域经济中形成适应市场经济的高效率的行政管理主体,不利于调动地方政府在区域经济发展过程中的主动性和创造性。因此,建立适应市场经济需要的具有活力的新型经济管理体制,消除计划经济阴影,是加快区域经济合作的重要策略之一。
3.建立区域经济发展基金,提供强大资金支持。目前区域经济中出现的一个最大的问题是各地区都缺资金,都想从对方得到资金。因此,解决区域经济运行的资金问题是保障区域经济运行的最直接、最有效的措施。除了寻求政府支持,科学利用外资是区域经济运行最重要的资金来源。
4.调动企业参与区域经济建设的积极性。在市场经济中,区域经济的主体不是政府组织,而应该是不同层次的经济主体—企业。市场经济中,没有企业参与的区域经济,就很难保持持久、活跃的发展动力。在区域经济运行中,科学引导企业资本流动,调动和保护产业资本参与区域经济运行的积极性,是区域经济可持续发展的基本策略之一。
5.注重区域间城市群在区域经济中纽带作用。城市、城市群和次级城市群是最活跃的经济体系。区域经济中城市及城市群的作用已经日益引起地方政府的高度重视,并借高速发展的城市化进程建立了以城市为中心的都市经济圈。通过建立城市、城市群或次级城市群间的经济合作,建立城市与城市群间的交通网络,就会在这一网络中集聚各种要素资源,最直接地形成沿交通网络的新生经济带,区域经济也就水到渠成了。
6.学术推动的纵深化是促进区域经济运行的一项有效措施。学术界应在资源调研、市场预测、技术研究与应用以及区域经济运行的政策研究等领域发挥更加重要的作用。学术界不应停留在讨论层面,而应组织多学科专家、学者,有针对性地对国内主要的区域经济圈,进行系统的资源调查、产业链设计、市场开发、均衡利益评估以及区域经济圈的学术规划,真正使理论与实践有机地结合起来,为我国区域经济发展提供务实的理论指导。
参考文献:
1.陈秀山,张可云.区域经济理论.商务印书馆,2003
城市与区域经济发展范文第8篇
[关键词] 电子商务；区域物流；区域经济；互动关系；北京市
[中图分类号] F252 [文献标识码] A
一、区域物流与区域经济的互动关系
当今社会，现代物流作为一种新型服务业，已成为实现区域经济发展的重要支柱。在区域经济发展中，现代物流大力发挥其“第三利润源泉”的增长机制，使区域物流成为新的经济增长点。而且，随着区域经济一体化的不断加强，区域内几乎所有的行业和部门都已被区域物流所覆盖。因此，区域物流的发展不仅能有效提高区域经济整体发展的速度，而且能同时带动房地产行业、信息产业、餐饮业以及批发零售业等相关产业的发展，促进区域内资源要素与产业结构的优化。同样的，区域经济作为区域物流的基础，其增长也能促进对区域物流的市场需求，促进区域物流基础设施的完善，促进区域物流产业集聚与能力提升，最终必然导致区域物流的快速发展。可见，区域物流与区域经济之间是紧密耦合、相互促进的，两者的互动关系显得十分密切。
二、电子商务对区域物流与区域经济的影响
信息技术的快速发展与互联网的大力普及，为电子商务提供了广阔的发展空间。据中国互联网络信息中心（CNNIC）统计，截至2016年，我国网民规模达7.31亿，网络购物用户规模达到4.67亿，居世界首位。这些网民覆盖了人们生产生活的各个领域，使电子商务的应用越来越普遍。电子商务的发展能够极大地满足消费者的个性化需求，降低企业发展成本，提高区域经济效率，扩大区域经济发展范围。在区域经济发展中，电子商务正发挥着全新的动力作用。同时，繁荣的电子商务也为区域物流提供了前所未有的发展机遇，电子商务充分利用自身的优势来促进区域物流的发展，使区域物流真正成为区域经济的增长点。可见，电子商务同时作用于区域物流与区域经济的发展，正在成为区域物流与区域经济发展的突出要素。电子商务蓬勃发展的背景下，区域物流与区域经济的互动关系表现得更加紧密。
区域物流与区域经济具有动态性和复杂性，是一个复杂的灰色系统。因此，本文采用灰色关联法研究电子商务背景下区域物流与区域经济的互动关系，以北京市为例进行实证研究。
三、研究设计
（一）研究对象
北京市是我国电子商务发展较好、起步较早的地区之一，是首批国家电子商务示范城市之一，其电子商务的发展一直保持着良好的增长态势，长期处于国内电子商务发展的领先地位。鉴于北京市电子商务产业基础雄厚并显现出蓬勃发展之势，本文选择北京市作为研究对象，实证分析电子商务背景下区域物流与区域经济的互动关系。
（二）指标选取
本文在现有研究的基础上，征询有关专家的意见，最终确定了区域物流发展水平与区域经济发展水平两个方面的衡量指标。在区域物流发展水平方面，本文选取的指标包括物流业增加值（X0）、物流业务收入（X1）、社会物流总额（X2）、物流业从业人数（X3）、货运量（X4）、货物周转量（X5）。其中，物流业增加值是反映区域物流发展的核心指标；从一定意义上来看，物流业务收入、社会物流总额及物流业从业人数反映了区域物流产业的总需求与总供给；货运量、货物周转量全面反映了一定时期内区域实际货物运输能力的大小，是反映区域货物运输最重要的综合性指标。
在区域经济发展水平方面，本文选取的指标包括区域GDP（Y0）、第三产业增加值占GDP的比重（Y1）、全社会固定资产投资额（Y2）、社会消费品零售总额（Y3）、外贸进出口总额（Y4）。其中，区域GDP是衡量区域总体经济状况的重要指标；第三产业增加值占GDP的比重可以评价区域经济的产业结构，一定程度上反映了区域经济发展所处的阶段；全社会固定资产投资额作为资本积累的重要因素，反映了区域经济的物质基础；社会消费品零售总额可以用来反映区域消费水平及消费质量；外贸进出口总额反映了区域对外贸易的实际规模，是衡量区域对外贸易状况的重要指标。
本文选取上述指标的2006-2015年的年度数据进行实证分析，数据均来自北京市统计年鉴。
（三）研究方法
从前人的研究来看，现行的数理统计分析中的方差分析、回归分析、主成分分析等方法存在数据量大、计算量大、样本需要服从某个典型的概率分布等方面的不足。再加上北京市的统计数据有限，符合本文指标体系的完整样本数据过少，且数据灰度较大，没有典型的分布规律，因此采用上述数理统计方法很难达到理想的效果，而采用灰色关联法可以弥补其中的不足，它对样本量的多少和样本有无规律都同样适用。综上所述，本文采用灰色关联法展开研究。
灰色关联法的计算步骤如下：
四、北京市区域物流与区域经济互动关系的实证分析
本文以北京市2006-2015年的统计数据为例，运用灰色关联法实证分析电子商务背景下区域物流与区域经济的互动关系。
（一）北京市区域经济对区域物流发展影响的实证分析
物流业增加值作为反映区域物流发展的核心指标，是目前衡量区域物流发展水平的最佳指标。因此，以物流业增加值（X0）作为参考数列，以影响区域物流发展的区域经济因素Y0、Y1、Y2、Y3、Y4作为比较数列，初值化处理后，运用灰色关联法计算参考数列与各比较数列的关联度（见表1），分析北京市区域经济对区域物流发展的影响。
从上表可见，γ（X0，Y2）>γ（X0，Y1）>γ（X0，Y0）>γ（X0，Y4）>γ（X0，Y3）>0.5，表明北京市区域经济发展指标与物流业增加值均有较高的关联度，其中全社会固定资产投资额、第三产业增加值占GDP的比重、GDP与物流业增加值的关联度都超过0.6，达到显著相关性。由此可见，北京市区域经济的发展可以显著影响区域物流的发展。下面将进一步对各项区域经济发展指标与物流业增加值的关联度进行分析。
1.全社会固定资产投资额与物流业增加值的关联度最大，表明全社会固定资产投资额对区域物流发展的影响最大，两者的密切程度也最高。对区域物流来说，公路、铁路、港口、航空及互联网等基础设施是推动其快速发展的不可或缺的条件，进一步发展和完善物流基础设施迫在眉睫。
2.第三产业增加值占GDP的比重与物流业增加值的关联度比GDP与物流业增加值的关联度高，这表明产业结构比GDP对区域物流的影响程度大。这是因为电子商务的蓬勃发展，促进了传统产业与互联网的结合，使得区域经济结构与产业结构进一步优化与升级，从而加快传统物流向现代物流转型。
3.外贸进出口总额及社会消费品零售总额与物流业增加值的关联度较低，小于0.6，说明外贸进出口与社会消费虽然稳步增长，但对区域物流的影响相对较小。然而，随着电子商务的普及，网络购物成为潮流，将进一步拉动区域的内需与外需，以发挥促进区域物流发展的作用。
（二）北京市区域物流对区域经济发展影响的实证分析
GDP从总体上反映着一个国家或地区的经济增长水平，是目前衡量经济增长水平的最佳指标。因此，以区域GDP（Y0）作为参考数列，以影响区域经济发展的区域物流因素X0、X1、X2、X3、X4、X5作为比较数列，初值化处理后，运用灰色关联法计算参考数列与各比较数列的关联度（见表2），分析北京市区域物流对区域经济发展的影响。
从上表可见，γ（Y0，X1）>γ（Y0，X2）>γ（Y0，X0）>γ（Y0，X5）>γ（Y0，X3）>γ（Y0，X4）>0.5，表明北京市区域物流发展指标与区域GDP均有^好的关联度，其中物流业务收入、社会物流总额、物流业增加值、货物周转量、物流业从业人数与区域GDP的关联度都超过0.6，达到显著相关性。由此可见，北京市区域物流的发展可以显著影响区域经济的发展。下面将进一步对各项区域物流发展指标与区域GDP的关联度进行分析。
1.物流业务收入、社会物流总额与区域GDP的关联度均超过0.8，说明这两项指标与区域GDP的联系都很紧密，对区域经济发展的影响很大。物流业务收入与社会物流总额很大程度上反映了区域物流的需求，也就是说区域物流需求对区域经济发展有显著影响。这是因为，随着电子商务的发展，对区域物流的规模与质量上的需求在不断提高，使区域物流需求对区域经济发展的促进作用越发显著。
2.货物周转量、物流业从业人数、货运量与区域GDP的关联度比物流业增加值与区域GDP的关联度排名靠后，表明这三项指标比物流业增加值对区域经济的影响小，其中货物周转量与货运量反映了货物运输需求，物流业从业人数反映了物流业劳动力供给状况。相对而言，货物运输需求与物流业劳动力供给已成为区域经济发展的瓶颈。北京市政府应积极推动电子商务与现代物流的发展，着重改善货物运输需求与物流业劳动力供给状况，促进区域经济的发展。
3.货运量与区域GDP的关联度小于0.6，且比货物周转量与区域GDP的关联度低，说明当需要考察货物运输的里程时，货物运输对区域经济增长的影响就变大了，这与北京市发达的交通运输条件有着密切的关系。
（三）结论
综上所述，北京市作为电子商务产业发达的地区，其区域物流的发展可以明显促进区域经济的增长，同时区域经济的增长也会显著带动区域物流的发展。由此可见，电子商务背景下，北京市区域物流与区域经济两者之间存在紧密的互动关系。
[参 考 文 献]
[1]刘思峰，党耀国，方志耕，等.灰色系统理论及其应用[M].北京：科学出版社，2010
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