城市交通管理办法
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城市交通管理办法范文第1篇
关键词：城市交通;公共交通;绿色交通
中图分类号：F572 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）027-000-01
一、前言
影响城市生活质量的重要因素是城市交通，对城市发展具有重要作用。随着我国高速的经济发展和城市化进程，对城市交通的需求量快速增加。城市交通的发展可为市民的出行提供更多的便利，同时出现了有待完善的城市问题，包括噪音、事故、空气污染、城市形态破、坏地块阻隔等等[1]。对于城市发展的方向，能够更好满足人们的各种出行需求，并且建立通畅的绿色健康的城市新型交通系统。
二、我国城市交通的发展
国内交通规划起步较晚，发源于1980年代，主要是关于交通规划理论引进与交通规划体系模拟方面，尽管现在较为完善的适合国内国情的城市交通发展战略已经形成，由于缺乏相应的技术手段与支撑体系，城市交通的橙承载能力目前还不能满通出行的需求。人们重视的热点是分析和开发有助于减少城市交通压力，节省成本、降低环境污染、节约能源相一致的城市交通方式。对城市道路线路开展改进、合理配置交通资源、加大政府相关政策调控管理等措施，呈现了一定的作用。改进国内城市交通问题的关键点是提倡和弘扬城市公共交通与绿色交通，同时投入智能化城市交通管理系统，与可持续发展理念一致。[2]。
三、城市交通的现状
1.城市交通面临的问题
美国学者汤姆逊关于城市交通问题的看法是交通速度、事故、公共交通高峰时间拥挤、公共交通非高峰时段乘客稀少、步行人困难、停车位不足和冲击环境都属于城市问题。并且，他认为困扰大城市市民的最基本的问题是交通拥挤[3]。我国城市交通面临的问题有安全问题、传统能源的枯竭、资源、环境污染，具体体现在：交通拥堵，且拥堵现象日益严重;停车设施不足，停车难问题日益突出;公交通承担出行比例太小，公共交通日益萎靡;忽视步行者的需求，行人交通不便;交通事故增加;噪声和空气污染日趋严重;能源消耗量猛增;城市经济的发展需要超过城市交通的承载能力;交通规划不能够达到城市发展的交通需求等。
2.造成城市交通问题的原因
国内遵循以往的公路城设市计道的路思设路计，较重多点的参考虑机动车交通，对于车辆行驶线性几何指标关注度偏高，同时行人和公交空间路权分配不足、没有保障到通行安全性，出现了城市交通出行率不高、交通不通畅、交通事故以及其他的现象，以人为本等优先理念没有得予表现。
总结导致城市交通问题产生的因素，总体包括认识、规划以及管理体制几个方面。解决城市交通自身的问题，目前交通研究机构以及城市管理者给出的建议措施是：改建、增建既有路网，发展地面交通;修建城市高架道路与立交道口;细化交通管理、优化路权分配;修建轨道交通系统[4]。在未来混合动力会得到充分的发展，投入新型燃料，能够提高燃料的使用率，同时对于机动车的废气排放的降低具有重要作用。世界上许多大城市都在积极建设并改进城市公共交通，借助于提倡自行车、步行等绿色出行模式指引人们少用或以低碳方式使用小汽车[5]。
四、发展绿色交通的必要性
安全、环保、节能，城市道路运行能力的提升是未来城市交通的热点与重点，同时有助于缓解城市交通压力和缓解城市交通问题。
未来城市交通的发展方向是大力倡导公共交通优先和推广绿色交通模式，解决城市交通问题的重要核心在于倡导实施公共交通，并且建立一个与城市经济社会协调一致的多层次、全面的城市交通体系。完善的城市交通体系要以轨道交通系统为骨干，以常规公交系统为主体，以出租车及个人交通方式为辅助;以公路和铁路、航空等为对外交通的主要手段，并且要具备智能交通管理系统，运用系统调配置，实现各种交通方式彼此无瑕疵衔接、协调运行的城市综合交通体系。
绿色交通主要为公共交通、轨道交通、自行车、步行等方式，发展绿色交通目的是提升道路通畅度、减少污染、有利于社会公平和社会环境、减少建设维护费用，绿色交通系统涵盖出行工具、道路状况、车辆运行方式和交通管理办法等。城市轨道交通网络规划优化决策需要融入绿色交通理念的指引思路，分析城市的开发强度、交通容量与环境容量之间的联系，促进城市交通系统与土地使用共同发展。
绿色交通和可持续发展交通都必须满通的基本目的，“公交先行”是绿色交通发展的大势所需。实施“公交先行”，对城市交通问题的解决有重要帮助。第一，提倡绿色交通出行以及公交优先，同时城市发展有赖于科技的不断进步。城市交通规划作为城市规划的重要专项规划，两者需要协调一致。在城市交通规中，将体现“公交先行”理念，在交通规划中对于公交车车道、始发站、枢纽站要做到优先规划，城市交通系统是多元化的，以公交为主导，能够对公众出行提供便捷的交通方式，并有利于提升城市交通能力。第二，“公交先行”必须解决“路权”问题。在有条件的道路开辟公交专用道;在十字路口信号灯优先让公交车通过;站点设置优先，方便公交车停靠;此外，在道路通行上，解除对公交线路的限制，如在实行单向行驶的道路上允许公交车双向行驶;再者，在政策、财政上给予优先;最后是科技优先。
五、结语
我国城市化发展愈来愈快，城市交通将面临着新的机遇与挑战，以轨道交通为主，建设现代化多层次的综合城市公共交通体系，发展公共交通和绿色交通，将会对城市交通的合理健康发展，以及人与环境、社会的可持续发展起到巨大的推动作用。
参考文献：
[1]张缨.我国城市交通规划研究展望[J].上海城市规划，2008，（80）.
[2]周怀恩，刘巍.城市公共交通未来发展方向[J].交通世界，2012（20）.
[3]孙斌栋，赵新正，潘鑫，胥建华.世界大城市交通发展策略的规律探讨与启示[J].城市发展研究[J].2008，（2）.
城市交通管理办法范文第2篇
长沙市机动车停车场管理办法最新全文第一章 总 则
第一条 为规范机动车停车场管理，适应机动车停车需求，维护城市道路交通秩序，根据有关法律、法规规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市市区内机动车停车场(以下简称停车场)管理适用本办法。
第三条 本办法所称停车场是指供机动车停放的露天或室内场所，包括公共停车场、专用停车场和道路临时停车泊位。
公共停车场是指为不特定社会公众提供机动车停放服务的场所(道路临时停车泊位除外)。
专用停车场是指主要为本单位、本住宅区提供机动车停放服务的场所。
道路临时停车泊位是指由公安机关交通管理部门在城市道路范围内为停放机动车依法统一施划的停车场所。
第四条 公安机关交通管理部门负责本办法的具体组织实施，对本市停车场使用进行统一监督管理。
规划、建设、城管执法、交通运输、价格、工商、财政、税务、消防、人防等行政管理部门应当依据各自职责，配合做好停车场相关管理工作。
第五条 停车场管理应当遵循科学规划、依法管理、方便群众的原则，确保交通安全、有序、畅通。
第六条 鼓励民间资本投资建设公共停车场;鼓励在符合规划、环保、消防安全和特种设备安全的前提下，因地制宜建设立体式停车场和利用地下空间建设停车场。
市人民政府应当加大对公共停车场的用地供给和资金投入，在民间资本投资建设公共停车场的规划、建设等方面给予政策扶持，具体办法由市人民政府另行制定。
第七条 本市实行公共停车信息系统联网管理。
市人民政府应当组织本市公共停车信息系统建设，应用停车诱导系统、停车自动计时收费等信息化、智能化手段管理公共停车场和道路临时停车泊位。
公共停车信息系统的联网管理规定和有关标准，由市公安机关交通管理部门会同有关部门制定，报市人民政府批准后实施。
第二章 规划管理
第八条 市规划行政管理部门应当根据城市总体规划和停车需求状况，会同市公安机关交通管理部门以及建设、城管执法等行政管理部门编制停车场专项规划，报市人民政府批准后实施。
停车场专项规划批准后不得擅自修改。确需修改的，应当依法定修改程序进行审批。
第九条 编制停车场专项规划应当遵循节约利用资源和停车需求调控原则。
城市交通枢纽、城市轨道交通换乘中心应当规划建设公共停车场。新建、改建、扩建建筑物，应当按照停车场配建标准和相关设计规范配套建设停车场。
建设项目停车场配建标准由市规划行政管理部门会同市公安机关交通管理部门制定，报市人民政府批准后实施。建设项目停车场配建标准应当根据城市交通发展情况和城市停车需求变化适时进行调整。
第十条 规划行政管理部门在核发《建设工程规划许可证》时，应当征求公安机关交通管理部门意见。对不符合停车场专项规划和配建标准的建设项目，规划行政管理部门不得核发《建设工程规划许可证》。
配套建设的停车场应当与主体工程同步设计、同步施工、同步交付使用。配套建设的停车场竣工验收不合格的，不得投入使用。
第三章 公共停车场管理
第十一条 任何单位和个人不得擅自将已竣工验收的公共停车场不投入使用;不得擅自将已投入使用的公共停车场停止使用、挪作他用。
因修改、调整城市规划需改变公共停车场用途的，应当由规划行政管理部门征求公安机关交通管理部门的意见后进行审批。
第十二条 全部或者部分使用国有资产投资建设的公共停车场，应当采取招标等公开竞争方式，选择专业管理单位进行管理。
第十三条 公共停车场建设单位或者经营管理者应当自公共停车场竣工验收后15日内，向公安机关交通管理部门备案。
申请公共停车场备案应当提交以下材料：
(一)备案申请书;
(二)土地、房屋使用权属证明和公共停车场已竣工验收的证明材料;
(三)土地或室内场地总平面图及规划蓝线图复印件;
(四)停车场泊位布置图和场地的街道位置示意图;
(五)停车场经营、管理者身份证明;
(六)停车场相关管理制度。
公共停车场收费的，还应当提交停车场收费标准。
第十四条 公共停车场停车泊位设置情况等备案信息发生变化的，其经营管理者应当提前10日向公安机关交通管理部门报告。
公共停车场确需停业、歇业或者停止使用的，应当提前30日向公安机关交通管理部门报告，并向社会公告。
第十五条 已开通公共停车信息系统联网功能区域的公共停车场，应当按照有关规定和标准设置与城市公共停车信息系统相配套的实时停车信息数据传输系统，将其停车信息纳入全市公共停车信息系统，对社会公众实时公布。
第十六条 公共停车场的经营、管理应当遵守下列规定：
(一)使用公安机关交通管理部门统一监制的停车场标志;
(二)在停车场出入口的显著位置明示服务时间;收费停车场还应当明示收费标准;
(三)确保照明、消防、排水和通讯设备及交通安全设施、电子监控设备等防盗、防破坏系统正常使用;
(四)制定并落实车辆停放、安全保卫、消防管理等制度;
(五)指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序;
(六)定期清点场内车辆，发现长期停放或者可疑车辆，应当向公安机关报告;
(七)依照规定设置残疾人专用停车泊位;
(八)市人民政府其他有关规定。
第十七条 禁止在公共停车场内从事影响机动车停放的其他经营性活动。
第十八条 公共停车场实行收费的，其服务收费根据不同性质、不同类型，依照有关规定分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价。实行政府定价、政府指导价的公共停车场，其收费应当遵循城市中心区停车收费高于非中心区停车收费的原则。
公共停车场收费应当执行价格行政管理部门制定的收费标准，使用税务部门统一印监制的收费发票。具体收费标准由价格行政管理部门按照有关规定制定。
第四章 专用停车场管理
第十九条 规划用于停放机动车的专用停车场，应当首先满足单位、业主等的停车需求，不得擅自改变使用性质。
第二十条 已建住宅区内规划建设的专用停车场不能满足住宅区业主停车需要时，经业主大会决定，业主委员会可依法向规划行政管理部门申请将住宅区内道路(城市道路除外)以及其他空置场地设置为停车场，但应当符合以下条件：
(一)不得影响道路交通安全、畅通;
(二)不得占用绿地;
(三)不得占用消防通道、妨碍消防设施的正常使用;
(四)法律、法规、规章规定的其他条件。
第二十一条 鼓励专用停车场向社会开放，实行错时停车，为社会提供免费或者收费停车服务;其中向社会提供收费停车服务的，其管理参照本办法有关公共停车场的规定执行。
第二十二条 专用停车场应当配置必要的通风、照明、排水、消防、防盗等设施，并保持其正常运行;配备相应的管理人员，指挥车辆有序进出和停放，维护停车秩序，做好停车场防火、防盗等安全防范工作。
第二十三条 停放公交车辆、客货运车辆首末站(场)的设置应当符合交通安全、畅通的要求，相关行政管理部门在对公交、客货运车辆首末站(场)设置进行规划编制、实施行政许可时，应当征询公安机关交通管理部门意见。
设置公交、客货运车辆首末站(场)不得占用城市道路。
公交车辆停车场、客货运停车场的规划、建设和管理，法律、法规另有规定的，从其规定。
第五章 道路临时停车泊位管理
第二十四条 在不影响行人、车辆通行的情况下，公安机关交通管理部门可以根据城市道路交通状况，依法在城市道路范围内施划道路临时停车泊位。
其他任何组织或个人不得设置、撤除道路临时停车泊位，不得设置影响道路临时停车泊位使用的障碍。
第二十五条 公安机关交通管理部门施划道路临时停车泊位，应当组织编制道路临时停车泊位施划方案。
道路临时停车泊位施划方案编制应当遵循以下准则：
(一)符合区域道路停车总量控制和城市道路临时停车泊位总量控制要求;
(二)与区域停放车辆供求状况、车辆通行条件和道路承载能力相适应;
(三)区别不同时段、不同用途的停车需求。
公安机关交通管理部门组织编制道路临时停车泊位施划方案时，应当进行专家论证，征求城管等行政管理部门的意见，并进行公开听证和社会公示。未经上述程序，不得施划道路临时停车泊位。
第二十六条 施划道路临时停车泊位应当符合以下要求：
(一)保障道路交通有序畅通;
(二)保障各类车辆和行人通行安全;
(三)集约利用道路资源，提高道路临时停车泊位周转率;
(四)按照国家标准划设道路临时停车泊位标志和标线;
(五)符合国家道路临时停车泊位施划规范的其他要求。
第二十七条 下列区域或者路段禁止施划道路临时停车泊位：
(一)法律、法规规定的禁止临时停车的地点;
(二)机动车双向通行的车行道路路面实际宽度小于8米、单向通行的车行道路路面实际宽度小于6米的;
(三)消防通道、无障碍设施通道;
(四)其他不宜施划的区域或者路段。
距路外停车场出入口50米内原则上不予施划道路临时停车泊位。
第二十八条 市区范围内人行道区域不再施划道路临时停车泊位。本办法施行前已经施划的，由公安机关交通管理部门会同相关部门进行清理。
本办法所称人行道，是指城市规划道路红线范围内专供行人通行的部分。
第二十九条 城市规划道路红线与建筑物外缘之间的开放式场地，沿街经营单位可以用于临时停车并自行管理，但不得违反《长沙市城市容貌规定》及其他相关规定。
人行道与上述开放式场地相连接无法明显区分的，由市公安机关交通管理部门会同市规划、城管执法等行政管理部门采用标线等专业措施加以区分。
第三十条 公安机关交通管理部门应当对道路临时停车泊位的施划、使用情况每年至少进行一次评估，并根据道路交通状况、周边停车场增设情况和相关街道、社区意见，对道路临时停车泊位予以及时调整，并向社会公示。
已施划的道路临时停车泊位有下列情形之一的，公安机关交通管理部门应当及时调整准予停车的时段或者撤除道路临时停车泊位：
(一)道路临时停车泊位不符合施划技术标准或条件的;
(二)道路交通状况发生变化，道路临时停车泊位影响车辆、行人通行的;
(三)道路需要改建、扩建及维修、养护的。
第三十一条 道路临时停车泊位收费标准的确定应当遵循以下原则，并定期进行评估和调整：
(一)路内停车高于路外停车;
(二)城市中心区停车高于非中心区停车;
(三)交通繁忙区域停车高于交通非繁忙区域停车;
(四)交通高峰时段停车高于交通平峰时段停车。
道路临时停车泊位管理方式以及有关收费办法由市人民政府依照有关规定确定。
第三十二条 在道路临时停车泊位停车时，机动车驾驶人应当按标线停放机动车，并按停车实际占用的停车泊位数缴纳停车费用。
第六章 法律责任
第三十三条 公安机关交通管理部门及有关行政管理部门应当建立健全监督机制，依法对停车场进行监督检查。
社会公众对违反本办法的行为可以向公安机关交通管理部门及有关行政管理部门投诉和举报。
第三十四条 违反本办法第十三条、第十四条规定，未向公安机关交通管理部门履行备案、报告义务的，由公安机关交通管理部门责令改正，可处1000元罚款。
第三十五条 违反本办法第十五条规定，未按有关规定和标准设置与城市公共停车信息系统相配套的实时停车信息数据传输系统，将停车信息纳入全市公共停车信息系统的，由公安机关交通管理部门责令改正，处1000元罚款。
第三十六条 违反本办法第二十四条第二款规定，擅自设置道路临时停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令改正，有违法所得的，可处违法所得三倍以下的罚款，但最高不得超过30000元;没有违法所得的，可处10000元以下罚款。
违反本办法第二十四条第二款规定，擅自撤除道路临时停车泊位或者设置障碍物影响道路临时停车泊位使用的，由公安机关交通管理部门责令恢复原状，并处警告或1000元以下罚款;拒不改正的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》进行处理;构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第三十七条 对违反规划、建设、工商、价格、交通秩序等有关管理规定的，由相关行政管理部门按照有关法律、法规规定处理。
在市区范围内人行道上违法停车的，根据相对集中行政处罚权规定由城市管理综合行政执法机关依法实施行政处罚。
第三十八条 规划、建设行政管理部门和公安机关交通管理部门及其工作人员违反本办法第十条相关规定，致使建设项目的配建停车场达不到配建标准的，由其上级行政机关或者监察机关对责任人依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
公安机关交通管理部门和有关行政机关及其工作人员在管理工作中，有其他不履行或者不当履行管理职责的情形，由其上级行政机关或者监察机关对责任人依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 拒绝、阻碍行政执法人员执行公务，违反《中华人民共和国治安管理处罚法》的，由公安机关依法处理;构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第七章 附 则
第四十条 本市各县(市)机动车停车场的管理可参照本办法执行。
第四十一条 装载易燃、易爆、有毒、有害等危险物品或其他违禁物品的车辆停放管理，按照国家相关法律、法规执行。
第四十二条 本办法自20xx年7月1日起施行。
机动车停车场的开设条件停车场经营业户开业申请书;
工商营业执照复印件或工商部门提供的《企业名称核准通知书》;
规划部门的建筑工程规划验收合格证明;
有效资信证明、经济担保书或停车保险合同;
场地平面图;
停车场与路网位置关系示意图;
公安消防部门的消防验收合格证明;
城市交通管理办法范文第3篇
(一)切实提高现场执法管理力度。交警的主战场在路面,执法管理的威慑力体现在现场。要始终秉承“从严从严再从严”的方针,对严重交通违法行为实行“零容忍”,切实提高查处的有效性和震慑性。科技的广泛应用,解放了警力,提高了管理实效,在严密路面管控,有效查处交通违法行为方面发挥了独特的作用,但也出现个别地方现场执法力度弱化,非现场违法查处比例达85%以上,并呈逐年上升趋势。对此,要切实采取有效措施,通过对路面通行秩序、违法行为发生率以及形成事故成因的有效分析研判和碰撞,科学引导路面民警执法管理的重点和方式,切实提高民警现场查处的比重,并以此作为提高路面见警率、管事率的有效举措。同时,要进一步加强省际卡点建设,切实做到警力、科技、设施三到位,切实落实勤务职责,不断加大对过境车辆特别是外省籍交通违法车辆的查处力度。(二)做到严重违法行为查处工作常态化。要继续认真贯彻落实省公安厅《全省公安机关深化禁“酒驾”五条严管措施》和《关于实施严重道路交通违法行为五条常态严管措施的通知》,特别要建立健全“酒驾”查处小分队,切实做到天天查、夜夜查,让老百姓认可、社会肯定且事故预防有效的事一抓到底,常抓不懈,管出规矩,管出安全。要继续加大对5次、10次以上车辆违法行为记录未处理的查处力度,提高执法管理的有效性和针对性。省公安厅交管局将继续对禁“酒驾”和“三个率”等重点工作进行排名,以推动重点工作的落实。前几年对酒后驾驶等严重交通违法的有力整治,在改善秩序、事故预防方面发挥了积极的作用。2011年下半年开始,由于全力推动民警上路,加大对严重违法行为的查处,第四季度发生一次死亡3人以上事故6起,同比减少8起,其中9月、12月未发生一起一次死亡3人以上事故。经验和实践再次证明,加强路面管控是预防事故、改善交通秩序的最直接最有效举措。同时,要按照“什么问题突出就解决什么问题”的原则,下大力气解决好影响本地道路交通秩序的突出问题。要全力做好党的十、省第十三次党代会的交通安全保卫工作,保障道路交通的有序、安全、畅通。
始终坚持把加强基础性、源头性工作作为提高交通管理水平的立足点
(一)扎实开展“三项排查治理”工作。要以深化“平安畅通县市(区)”创建工作为载体,有序、有力、有效地开展道路交通安全“三项排查治理”工作,建立健全长效管理机制。第一,积极会同交通、安监等部门并发挥乡镇交通安全工作站的作用,在5月底前开展以乡道、村道为重点的新一轮公路临水临崖高落差危险路段及事故多发点段的基础排查,并建立档案,推动当地政府制定治理计划,以进一步改善乡村公路安全通行条件。第二,积极会同交通、教育、安监等部门全面开展营运客车(包括旅游车)、校车、企业自备接送车的排查,参照户籍管理的办法,建立专门档案,落实民警专管,对校车和企业自备接送车驾驶人管理可借鉴原交通安全片组的形式,实现户籍化管理,以此进一步推动企业、单位交通安全主体职责的落实。第三,积极会同交通、农业以及有关警种认真开展对外省籍常驻我省车辆,包括客车(含小客车)、货车、工程运输车、农用汽车等基础排查工作,参照外来人口管理办法,认真研究解决这些车辆的安全检验、违法处理不及时和安全教育不到位等问题。开展“三项排查治理”是加强基础性源头性管理的重要内容,是预防重特大交通事故的重要举措,也是全年交通安全的一项重要工作,需要精心组织、精心实施、务求实效。目前,全省车管部门按照部局的要求对营运客车、校车等排查已全面展开,要结合省公安厅交管局的统一部署与要求,认真抓好落实。(二)不断增强宣传教育的实效性。2012年是实施“文明交通行动计划”的关键之年,要继续扎实开展“四个六”活动,不断提升宣传教育覆盖面和实效性,确保文明交通环境的形成。要建立社会化交通安全宣传教育机制建设,大力推进文明交通志愿者活动,推动客货运企业进一步完善驾驶人的安全教育和责任制的全面建立,不断扩大宣传教育领域。要不断培育宣传教育基地和阵地,深化交通安全宣传“五进”活动,逐步推广应用国家科技行动计划在本省的相关示范项目,继续联合FM93交通之声等新闻媒体开展“交通安全巡回宣传月”等公益宣传活动,进一步增强宣传教育的实效性。同时,会同有关部门拟在全省范围开展新闻媒体交通安全宣传报道突出贡献奖评选活动。(三)不断提高科技应用能力。始终坚持科技强警建设,引领交通管理可持续发展。要力争在年内基本完成省、市、县际公路卡点和主要国省道沿线交警中队的卡点拦截系统、视频系统建设,形成省、市、县三级管控防线,努力提高交通管理整体水平。要加大移动警务、多功能移动勤务车载系统、交通警务巡逻 缉查系统和大队重点车辆动态监控平台的实战应用。充分利用公安交通管理综合应用平台,进一步完善实战应用系统建设,加大对套牌车、盗抢车、重点违法行为的查处力度。要进一步推进跨警种、跨部门的信息交换和共享,提升系统资源支撑实战应用的效能。要扩大国家道路交通安全科技行动计划示范建设成果,尤其是指挥中心应用软件在全省的推广。逐步深化警用地理信息系统在交通管理工作中的应用,不断提升科技管理水平。加强科技设施建设的日常使用、运行管理和维护保养,对省级直接投入建设的道路监控等项目通过验收后,一律移交当地大队,实行落地管理和维护,省、市两级将建立健全督促检查机制,以确保系统的正常、规范应用。(四)进一步加强基层实战单位建设。严格落实《交警基层单位用房功能区管理规定》,加强对公路中队的分类指导,特别要规范农村交警中队的勤务规定和装备保障。交警专项编制要落实到位,确保全部充实到新建农村中队,同时要继续加大对新建中队以及营房改建中队的经费保障力度,不断改善一线民警的办公条件和工作环境。积极争取财政在政策上的支持,进一步完善全省公安交警系统“明确责任、分类负担,收支脱钩、全额保障”的经费保障工作机制,完善部门内控制度建设,抓好县级交警业务装备配备标准规划的实施工作。继续严把车辆登记、检验和驾驶证考试关,切实采取有效措施,提高摩托车检验率。抓好杭州支队复杂道路路段模拟考试试点工作,同时要研究加大在驾驶证考试中交通事故预防常识等内容的比例和份额,不断提高驾驶人考试质量。
始终坚持把注重民意作为提高服务社会管理能力的切入点
城市交通行车难、停车难的问题已蔓延至中小城市。要充分利用党委政府重视的有利契机,主动研究、有所作为,当好党委政府的参谋,积极争取在城市交通规划、政策方面的话语权。要在城市交通的规划、建设等阶段就积极参与解决城市交通“规划、建设、管理”相互脱节的问题。要立足本职,持之以恒地开展城市交通秩序整治工作,以严管来弥补交通参与者安全意识上的不足,有效抓好行车、停车秩序,同时科学合理适时地运用“单行、禁左、错峰、限行”等交通组织措施和交通需求管理,实现城市道路资源利用的最大化。深入推进信号灯智能控制系统、路口监控系统等科技手段的应用,不断提升城市交通管理的科学化、精细化水平。要善于借用科研院校、省市专家组等外力解决本地城市交通中的疑难问题,并帮助培养一批城市交通管理人才。(二)不断完善拓展为群众办事的服务平台。这几年来,全省创设了不少方便群众办事的工作平台,特别是社区交通管理服务站、流动车管所建设、交通事故快速理赔中心、交通事故损害赔偿人民调解机制、方便缴纳罚款的牡丹畅通卡、交通违法行为异地处罚以及“网上车管所”等举措的推出和实施,创新了服务管理,方便了群众办事。对这些行之有效的方法,一定要加以不断完善和推广,让广大交通参与者得到实惠。按照“少走路面、多走网上”的工作思路,继续倾力打造“网上交警队”、“网上车管所”平台,扩大网上业务办理范围,特别要扩大为社会提供交通违法行为查询、交通违法自助缴纳罚款等远程业务受理或办理的工作范围,实行网上选号和网上预约业务,尽量将群众吸引到网上办理交通管理有关业务,不断拓宽便民利民服务渠道。(三)不断加强与相关部门的协作配合。以深化“平安畅通县(市、区)”、“畅通工程”创建和实施“文明交通行动计划”为载体,加强与相关部门、相关警种的协作配合,全面推进交通管理综合治理工作,特别要会同有关部门督促企业落实交通安全主体责任,继续强化乡镇一级交通安全工作机制建设和工作平台构建,进一步推进乡镇交通安全工作站建设。要继续抓好校车、危化品运输车的安全监管,特别加强校车交通安全工作,积极当好政府参谋,加大德清校车交通安全管理模式的推广力度,全力保障学生安全。要继续配合有关部门推动重点车辆动态监管、电动自行车安全管理等工作的落实,开展好重点安全监管运输企业公布制度、评选安全运输企业和优秀驾驶员等活动,通过有效的载体,进一步加强与相关部门的协作和配合,合力夯实交通安全基础。
城市交通管理办法范文第4篇
【关键词】城市停车难；应对；策略分析
随着我国经济发展水平的提高和小汽车家庭化进程的加快，全国大中城市的交通拥堵和停车难问题已日益显现，尤其在车位配建不足的老城区尤为严重，占用非机动车道、人行道和小区通道的停车现象逐步扩大，停车难正成为困扰各大城市管理者和群众的社会问题。从典型城市的案例入手对当前国内城市停车难问题进行研究分析，并提出了改善机动车停车场规划、建设和管理的相关策略就显得尤为重要。
一、成都市中心城区停车难现状
1.总量不足，结构性矛盾突出
成都市中心城区现有机动车停车泊位数50.3万个，其中路外备案停车场的泊位约47.8万个，占道临时停车泊位约2.5万个。路外停车场主要分布在三环路内外约28万个，一、二环路之间约11.1万个，一环路内约8.68万个。而同期中心城区汽车保有量却已突破100万辆，停车位缺口达50%以上，老居民院落配建车位严重不足，大量刚性停车需求不得不通过挤占小区通道、非机动车道和人行道解决。另一方面，住宅配建停车场、企业和单位停车场又呈现出“两多”现象，即住宅区车位白天空置多，企业和单位车位晚上闲置多，供需结构性矛盾突出。
2.技术手段落后，服务水平低
现有停车场中绝大部分除简单的自动计时收费功能之外，安防检测、泊车引导、取车提示、通卡支付、车位查询及预订等现代化管理与服务的功能还不具备， 中心城区仅40余家停车场的运行信息实现了数据联网，所占比例仅1.5%；另有约30多家停车场虽在剩余空位信息，但还是独立运行的信息孤岛。由于信息不对称，一方面是空闲车位利用率低，另一方面则驾车人寻找车位困难。此外，车位难求还带来大量道路无效交通量，加剧交通拥堵。
3.经营主体多，行业自律性差
目前，成都市的机动车停车场总体上呈现主体多、规模小、服务水平低的格局。中心城区现有备案停车场约2624家，泊位数约47.8万个。其中，泊位数超过500个的特大型停车场229家，占总数量的8.7%；泊位数在500至300个之间的大型停车场231家，占总数量的8.8%；泊位数在300至50个之间的中型停车场1306家，占总数量的49.8%；泊位数小于50个的小型停车场约858家，占总数量的32.7%，中小规模停车场数量约2164家，超过总量的80%。停车场的经营者多由物业管理公司、停车管理公司或个体经营者与权属单位签订经营协议代管，构成复杂，从业人员在职业素养、服务意识、专业技能、政策把握等方面参差不齐，特别是部分停车场的权属单位或经营者受利益驱使，随意改变停车场使用性质，转而经营其他效益好、获利快项目的现象十分普遍。由于成都市尚未成立停车行业协会，行业自律性差，在停车行业发展“多、小、散、乱”的现阶段，政府部门因受制于财力和人员配置不足，规范管理力不从心。
二、城市停车难症结分析
无独有偶，上述成都市中心城区停车难所呈现的诸多现象在国内大中城市里均在不同程度上有所表现。随着我国经济发展水平的不断提高，城市机动车停放问题已经成为了困扰广大市民和城市管理者的重大社会问题。事实上，城市停车难问题已经远远超出了交通管理的范畴，涉及中央及地方经济发展领域和行政事务管理的多个方面，具体为：
1.缺少战略规划指导
当前普遍存在的机动车停车设施不足的问题表面上是城市规划对于机动车快速增长的前瞻性不够，应对不足所致。但追根到底，则是中央和地方政府层面缺少城市发展的战略规划指导。比如：国家的汽车产业发展激励政策与倡导公交优先战略之间存在明显矛盾，如何平衡矛盾，积极应对汽车产业发展带来的城市交通拥堵及停车难问题，不管是负责宏观经济调控的国家发改委还是负责城市规划建设的住建部，至今尚未研究出台可延续的战略指导性意见。反观汽车产业大国东邻日本，早在上世纪五六十年代相继颁布《车库法》、《停车场法》、《道路交通法》等十余项法律法规，在汽车保有量高速增长的初期，抓住了时机，为日本1965年以后汽车快速增长时期的交通规范化管理包括停车管理打下了基础。近年来，以汽车产业为代表的现代制造业因其产能大、需求高、见效快、拉动就业、财政增收等优势，在国家产业布局和经济结构调整时期，受到不少二、三线城市的青睐。但地方政府对于汽车发展引发的城市交通拥堵、环境破坏、停车困难等问题的解决似乎仅停留在以“以交通论交通”的层面，但全球多个城市的实践均表明交通问题的治理并不能仅靠强化交通建设与管理解决，还涉及经济发展与社会管理的多个方面。
2.规划工作尚需加强
多数城市确立了“配建停车为主、专业停车为辅、占道停车为补充”的规划建设思路，但在具体操作环节，还未形成与发展思路相适应的工作流程和技术方法。例如，建设项目车位配建标准划分过于简单，住宅类的配建指标仅考虑到自有需求，但忽略了其配套营业房经营时派生的停车需求；商业项目的配建指标不按员工自有和社会外来两大需求分别配建，在机动车快速增长又缺少政策调控时，停车泊位供不应求的问题由此而来。另一方面，针对城市综合体、大型商场、娱乐设施、学校、医院等停车需求旺盛的特殊项目，在其配建停车位难以满足需求的条件下，缺少相应的机制在周边规划公共停车场作为补充，以致占道停车规模难以控制，周边交通出行环境不断恶化的后果难以避免。
3.配套政策缺失，专业停车场发展缓慢
在成都市现有2624家备案停车场当中，专业停车场数量极少，仅11家，共有泊位数2187个，占备案停车场总量的4‰。机动车停车场前期投资大，建设成本回收期长。据调查估算，专业停车场的建设成本约15万元/泊位（含100万/亩土地协议出让金），而中心城区执行市场调节价的专业停车场日均每车位收入仅20元，需20年左右才能收回投资成本。因此，建设和经营机动车停车场的市场积极性一直不高。目前天津、西安等多个城市为应对日趋严重的停车供需矛盾，相继出台了扶持专业停车场的若干项优惠政策，包括减免土地出让金、减免城市配套建设费和经营所得税、给予财政性补贴、简化建设审批程序等等，可在一定程度调动市场的积极性，对于缓解停车难起到积极作用。
4.价格机制有待优化
越来越多的国内城市已开始重视价格对交通管理的作用，纷纷制订了“白天高于夜间、路内高于路外、地上高于地下”等差别化停车收费政策，但对规范管理的实际效果却差强人意。其实质问题在于两个方面：其一，国内停车价格标准普遍偏低，这既是车辆拥有者的利益诉求，也有管理者认为商品价格应与当地的经济发展水平和消费者的承受能力相当，停车收费不应偏高的管理思路所致；其二，包括成都市在内的国内不少城市对于停车收费均采取政府定价、政府指导价和市场定价三种管理模式，由此在同一区域存在价差较大的停车场，受价格对供求关系的影响，自然出现一部分停车场供不应求、另一部分停车场利用率低的情况。笔者认为，在政府做不到公共资源和环境容量按需供给的客观条件下，对小汽车行停消费的定位应与水、电等居民基本消费品有所区别，小汽车出行带来的资源占用和空气污染等社会边际成本较高，停车收费理应保持在一个较高的水平，这既是香港、新加坡等、日本等发达地区和国家历史经验的证明，也是对绝大多数不开车出行者的政策公平。同时，通过建立经营收益与投资回报相适应的价格机制，有效引导市场供需趋于平衡，才是缓解城市停车难问题的治本之策。
5.管理体制还需完善
在现有的行政管理格局下，城市机动车停车场的管理部门往往涉及国土、规划、建设、城管、公安、交通、物价、工商、地税、房管、公安消防等多个部门的职能工作，牵头管理部门因各地情况差异而各有不同。在此情形下，部门间的默契配合和开放的信息共享度往往是搞好停车场规划、建设管理工作的关键。以前述成都市的停车难问题为例，为改变结构性的停车矛盾，政府可鼓励单位和个人开展错时停车合作，但须负责产权管理的房管局与负责运营管理的交通部门相互之间开放信息，并协同制订有关管理细则，预防可能出现的小区治安隐患或协调错时停车合作双方之间的纠纷；负责路外占道停车的管理部门应与交通部门建立工作联动机制，坚决取消车位利用率低的路外停车场周边的占道停车，确保既有的停车设施得以有效利用；负责用地审批的国土部门应与规划部门协同配合，共同做好停车场用地的规划控制，严禁随意挪用、占用停车场规划用地的情况等等。
三、结论
1.停车作为交通出行的初始和末端环节，是交通运行全过程的重要组成，静态交通是否高效运转还会对动态交通造成极大影响。有关部委应结合国家经济发展战略规划及相关政策，对机动车发展制定战略性指导意见，用以指导各地包括静态交通在内的交通规划、建设和管理工作。地方政府需根据各地实际，按动静交通相结合的原则，制定出台切合本地实际的停车行业发展政策。
2.地方规划部门应创新工作方法，优化规划技术管理工作。宏观层面应按照以道路通行能力决定机动车发展规模的原则来确定停车设施总量需求并提前做好规划布局；中观层面要高度重视大型卖场、城市综合体、学校、医院、交通枢纽、大型公建场所的交通需求综合分析，充分发挥交通影响评价工作的作用，根据建设项目的使用性质和交通生成量，并结合周边公共交通资源条件，进一步细化停车设施配建指标的分类及标准设定；微观层面要开展住宅区临街商铺停车需求的分析研究，按照项目业主必须具备消化全部停车需求能力的原则核发规划设计条件，逐步改善商业、娱乐集中区域大量占用中小街道停车的情况。
3.按照公交优先发展的思路，建立与小汽车出行方式的定位相一致的价格管理机制，推动停车场的投资与收益相平衡的价格体系逐步成熟完善，充分发挥价格对供求关系的影响力和作用，运用市场机制调控停车供需矛盾逐步趋于缓和。在地方财力有限的条件下，政府可通过适度的行政干预，在供地、规划、建设、税收等环节出台优惠政策，鼓励和吸引社会力量加大停车设施的供给。
4.重视现代科技对静态交通管理与服务的重要作用，积极推广停车行业智能化、信息化技术应用，加快停车场运行信息的联网建设和数据共享，将停车场的运行状况纳入计算机系统，逐步实现车位的户籍化管理。鼓励专业运营商加强停车信息诱导，开展车位的查询和预定业务，拓展公众信息服务范围。充分发挥行业协会的作用，加强行业自律，提高从业人员的业务素质和服务意识，推行行业资质认证和服务质量考评制度，推动停车行业发展向高水平迈进。
5.地方政府应鼓励和提倡单位与个人开展错时停车合作，并制定具体管理办法，保证错时合作停车模式得到具体落实，并实现规范管理。引导社会团体与个人开展网上握手协议等中介服务，充分挖掘现有停车资源，缓解城市停车的结构性矛盾。
6.完善并健全停车行业政府管理的体制机制，在充分发挥部门各自的职能优势的基础上，进一步加强协作与工作联动，切实做好停车场规划用地的控制，严格不得改变停车场使用性质的规划管理规定。整合有限的行政资源和执法力量对非法经营的停车场、未经审批的占道停车等违规、违法行为加大管理力度，逐步规范停车市场，切实保障停车人和守法经营者的权益，促进停车行业健康和可持续发展。
参考文献：
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城市交通管理办法范文第5篇
一、《哈尔滨市房地产交易管理办法》（1990年5月5日市人民政府令第5号）；
二、《哈尔滨市人民政府关于地德里小区开发改造动迁安置有关事宜的通告》（1992年5月26日哈政发法字［1992］7号）；
三、《哈尔滨市人民政府关于拓宽内环西路西大直街立交桥绕行环路动迁安置有关事宜的通告》（1993年7月3日哈政发法字［1993］3号）；
四、《哈尔滨市人民政府关于路桥重点工程建设拆迁安置有关事宜的通告》（1995年4月6日哈政发法字［1995］2号）；
五、《哈尔滨市建设外环北路动迁安置问题的具体规定》（1988年3月17日哈政发法字［1988］6号）；
六、《哈尔滨市人民政府关于限期搬迁何家沟两侧沙场的通告》（1995年10月11日哈政发法字［1995］8号）；
七、《哈尔滨市人民政府关于对太阳岛风景区加强管理的通告》（1982年6月3日）；
八、《哈尔滨市保护市政公用设施办法》（1993年11月17日市人民政府令第21号）；
九、《哈尔滨市人民政府关于整顿火车站站前秩序的通告》（1989年4月27日哈政发法字［1989］3号）；
十、《哈尔滨市加速墙体材料改革搞好建筑节能的若干规定》（1989年4月2日市人民政府令第5号）；
十一、《哈尔滨市液化石油气管理办法》（1988年7月27日哈政发法字［1988］20号）；
十二、《哈尔滨市城市管道燃气管理办法》（1994年7月15日市人民政府令第13号）；
十三、《哈尔滨市实行“门前三包”责任制的规定》（1986年6月30日哈政发［1986］91号）；
十四、《哈尔滨市清扫市区冰雪的规定》（1993年11月24日市人民政府令第23号）；
十五、《哈尔滨市计划生育管理办法》（1993年11月23日市人民政府令第22号）；
十六、《哈尔滨市性病防治管理办法》（1989年11月28日市人民政府令第28号）；
十七、《哈尔滨市社会力量办学管理办法》（1987年11月21日哈政发［1987］107号）；
十八、《哈尔滨市民办全日制中小学和职业中学管理办法》（1993年9月15日市人民政府令第17号）；
十九、《哈尔滨市自行车寄存管理办法》（1988年5月13日哈政发法字［1988］13号）；
二十、《哈尔滨市人民政府关于清理盲目流动人口的通告》（1990年4月18日哈政发法字［1990］5号）；
二十一、《哈尔滨市烟花爆竹安全管理规定》（1987年10月30日哈政发［1987］101号）；
二十二、《哈尔滨市人民政府关于加强水上交通安全管理的通告》（1985年8月25日哈政发［1985］201号）；
二十三、《哈尔滨市综合治理城市交通有关问题的规定》（1987年2月24日哈政发［1987］20号）；
二十四、《哈尔滨市人民政府关于对〈哈尔滨市城市客运交通管理条例〉有关条款的解释》（1994年10月18日哈政发法字［1994］7号）；
二十五、《哈尔滨市犬类管理办法》（1990年6月12日市人民政府令第6号）；
二十六、《哈尔滨市企业短期融资券管理办法》（1991年7月17日市人民政府令第14号）；
二十七、《哈尔滨市技术市场管理规定》（1986年12月8日哈政发［1986］155号）；
二十八、《哈尔滨市技术市场发展基金管理办法》（1987年11月24日哈政发［1987］105号）；
二十九、《哈尔滨市采用国际标准的若干规定》（1989年6月9日市人民政府令第16号）；
三十、《哈尔滨市医药市场管理规定》（1988年8月17日哈政发法字［1988］24号）；
三十一、《哈尔滨市人民政府关于加强石油成品油市场管理的通告》（1987年7月20日哈政发［1987］71号）；
三十二、《哈尔滨市能源消耗定额考核办法》（1987年9月23日哈政发［1987］90号）；
三十三、《哈尔滨市人民政府关于充分发挥中直省属单位科技优势的若干规定》（1986年10月3日哈政发［1986］129号）；
三十四、《哈尔滨市人民政府关于统一实行法定计量单位的通告》（1989年1月25日哈政发法字［1989］1号）；
三十五、《哈尔滨市人民政府关于厉行节约加强用电管理的通告》（1989年12月30日哈政发法字［1989］7号）；
三十六、《哈尔滨市人民政府关于加强口岸税收管理的通告》（1986年1月11日哈政发［1986］13号）；
三十七、《哈尔滨市统计工作管理规定》（1987年11月24日哈政发［1987］108号）；
三十八、《关于改进领导方法和工作作风的规定》（1985年8月5日哈政发［1985］186号）；
三十九、《哈尔滨市审计局对市属国营承包经营企业实行定期审计的办法》（1988年9月30日哈政发法字［1988］31号）；
四十、《哈尔滨市保护老人妇女和儿童合法权益的若干规定》（1988年3月28日哈政发法字［1988］7号）；
四十一、《哈尔滨市国有企业行政申诉规则》（1994年1月3日市人民政府令第1号）；
四十二、《哈尔滨市规范性文件审查备案规定》（1992年7月3日市人民政府令第6号）；
四十三、《哈尔滨市人民政府关于整顿市场秩序的通告》（1986年5月30日哈政发［1986］82号）；
四十四、《哈尔滨市人民政府关于加强生猪屠宰检疫销售管理的通告》（1995年12月20日哈政发法字［1995］10号）；
四十五、《哈尔滨市林业管理办法》（1990年12月26日市人民政府令第17号）；
四十六、《哈尔滨市人民政府关于加强环城防护林带林木管护的通告》（1994年4月18日哈政发法字［1994］1号）；
四十七、《哈尔滨市人民政府关于加强肉品卫生管理的通告》（1986年10月5日哈政发［1986］130号）；
四十八、《哈尔滨市人民政府关于加强屠宰检疫和病害肉管理的通告》（1990年1月1日哈政发法字［1990］1号）；
四十九、《哈尔滨市人民政府关于禁止在垃圾场放养生猪的通告》（1993年4月14日哈政发法字［1993］2号）；
五十、《哈尔滨市人民政府关于加强农作物种子管理的通告》（1987年3月25日哈政发［1987］29号）；
五十一、《哈尔滨市人民政府关于发展城市集体所有制经济若干问题的规定》（1987年1月1日哈政发［1987］1号）；
五十二、《哈尔滨市人民政府关于加强鲜牛奶质量管理的通告》（1988年5月13日哈政发法字［1988］12号）；
五十三、《哈尔滨市国家行政机关辞退工作人员暂行规定》（1993年7月18日市人民政府令第13号）；
五十四、《哈尔滨市市区政府机关补充干部的规定》（1988年6月27日哈政发法字［1988］15号）；
五十五、《哈尔滨市侨属企业管理办法》（1988年7月30日哈政发法字［1988］22号）；
五十六、《哈尔滨市公开招标选拔企业经营者的规定》（1988年3月30日哈政发法字［1988］8号）；
五十七、《哈尔滨市企业兼并若干问题的规定》（1988年7月7日哈政发法字［1988］17号）；
五十八、《哈尔滨市行政监察对象立案和处分审批权限的规定》（1988年11月16日哈政发法字［1988］34号）；
城市交通管理办法范文第6篇
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1 引言
车辆停放是城市交通过程中不可分割的组成部分，对于城市中车辆来说，有行驶也必有停放，每一次出行的起终点，都存在着车辆停放问题。由此可见，停车问题对一个城市交通重要性是不可言喻的。妥善处理停车问题，对解决道路交通拥挤，减少交通事故，提高道路通行能力等均具有深远的意义。
然而近年来，随着我国国民经济的快速发展，各大城市的汽车拥有量也以惊人的速度增长，由于城区停车设施供给的增加受到土地、资金等制约，城区停车资源全面告急，停车需求与供给矛盾异常尖锐，静态交通设施规划和建设滞后、管理手段效率低下等问题已经不同程度的影响着城市动态交通的正常运行。
解决好城市停车问题是加强城市交通管理的一个重要方面，从微观层面，应提高泊位供给能力，控制停车需求；从宏观层面，停车问题涉及到政策法规、体制、管理、投融资等诸多方面。因此，为有效解决城区停车难问题，处理好停车供给与需求的矛盾，应在加快停车场专项规划的基础上，结合停车场建设和发展现状，提出停车场发展政策的相关建议，引导城市停车场的健康、有序发展。
2停车场规划建设中存在的问题
目前各个城市停车场规划建设中存在的问题较为普遍，具有共性[1]。经分析，大致可列为以下各个问题。
（1）停车泊位缺口较大，供需失衡
在静态交通基础建设方面，停车场建设的历史欠账太多。长期以来，由于城市的机动化程度较低，对停车问题的认识滞后于车辆的发展速度，致使停车泊位的缺口不但没有减小，反而在加大。以及配件停车场不足，公共停车设施缺乏，造成目前停车泊位短缺，供需失衡。
（2）停车泊位数与城市用地强度不相协调
城区用地强度大的区域停车泊位数相应较多，但一些局部区域停车泊位数与用地强度不协调的现象仍存在。如商业中心区内的停车泊位数在商业用地密集地区过少，而开发强度较弱的区域又有泊位剩余，造成资源的浪费和停车矛盾突出。
（3）大型公共场所停车位不足，占路停车问题突出，学校附近尤为严重
路边停车的设置视局部路段的停车条件和需求而定，具有车辆停放方便、步行距离短的特点。停车泊位不足直接导致车辆路边停放，如大型超市、市场、学校等场所，占路停车影响道路通行效率，以学校最为严重。以学校附近由于缺少停车泊位，在上下学时间段，车辆占路停车，导致道路交通接近瘫痪。
（4）公共停车场分布不尽合理，服务半径太大
公共停车场不仅数量太少，而且缺少统一布置，分布不均匀，离服务对象太远，不利于车辆的使用停放。一些公共停车场的经营状况差，停车时间过长，造成停车泊位长时间被一辆车占用，降低泊位的周转率、利用率，不能满足服务范围内停车需求，也缺乏竞争力。
（5）停车场实施和监管不利，使用期间改变性质，挪作它用
停车场在投入使用后，擅自将大型建筑配建的停车场改变使用性质或挪作他用，致使停车压力转到周围的绿化带、人行道上，造成一些地段或单位门前停车秩序混乱，并导致停车难。因此要加大敦促监管力度，恢复原有停车场功能。
3滨海新区核心区停车探讨
3.1滨海新区核心区停车场概述
据统计数据，截至2008年底，塘沽区拥有各类汽车69528辆，其中大型车8326辆，占总量的12%，小型车61202辆，占总量的88%。在小型车的增量中，私家车拥有量的增速尤为明显，2008年全区每百户城市居民家用汽车拥有量为13.5辆，是2004年的9倍。
针对汽车拥有量的快速增加和停车供求矛盾日益突出，区有关部门不断加强停车场的规划建设。自2004年来，共增加停车场110处，增加停车泊位1.5万余个。目前，城区共有停车泊位3.3万个，主要分为两类：一是机动车停车场，201处，停车泊位约2万个，包括公共停车场和企事业单位停车场；二是实施物业管理和居民小区的配建停车场，停车泊位约1.3万个。
按照城市车辆与泊位1：1.2~1.5的比例，即一辆汽车应拥有一个基本泊位，外加20%~50%的周转量的下限计算，滨海新区核心区应设停车泊位8.4万个，按照上限计算，应设停车泊位10.5万个。停车泊位缺口5.1~7.2万个。
3.2存在问题原因分析
3.2.1规划层面
（1）规划未预留停车用地，增建停车场的难度较大
许多城市的中心区是在原老城区的基础上发展起来的，滨海新区核心区也不例外。由于缺乏超前意识和追求短期效益，房地差开发等也集中在城区，致使中心区建筑密度、人口密度、建筑容积率较高。与此同时，随着城市化进程的加快，出现了用地紧张的现象，增建大型停车场已不尽可能。
（2）配建指标过低，自备停车泊位不足
自备配建停车泊位是停车供给的主体，由于对小汽车进入家庭的速度估计不足和缺乏对停车场重要性认识，开发项目配建停车泊位指标仍然按照1998年公安部、建设部联合颁发的《停车场规划设计规则》（试行）执行[2]。致使居民小区、公共建筑、商业场所等区域的停车泊位十分紧张。
（3）规划停车场与客流来向不匹配
以解放路为例，解放路是滨海新区核心区商业聚集地，步行街之一。现状停车场存在与车辆来向明显不匹配的情况，从流量分析可以看出解放路西侧的商业建筑多于东侧，而停车场的布局西侧和东侧之比是1：2.5，在停车布局上西侧应多开辟停车位。但是，由于解放路地区东西侧开发强度的不同和用地现状的制约西侧已经难以开辟大型停车场地。
3.2.2管理层面
（1）缺乏统筹管理和有效制约的体制机制
停车场建设是城市系统化管理的重要环节，涉及到规划、土地、建设、市政、市容、公安交管等多个职能部门，管理职权即交叉又分割，但目前尚无明确一个主管部门对静态交通特别是对停车场的规划、建设、管理总负责。
（3）缺少相应的鼓励政策
首先公共停车场投资较大、运营成本高、汇报周期长，在缺少相关政策支持的情况下，建设投入与停车收入难成正比，造成社会资金建设公共停车场的积极性不高；其次相关部门没有将城市停车当作产业来看待，缺乏有意识的停车产业政策，还未作为普通的开发项目来对待。
（3）管理方式落后，缺少先进管理技术
城市中经营性的停车场，除少数大型公建停车场外，其余都是由政府相关部门直接进行管理，管理模式多采用传统的人工收费，人工填报登记备案，缺乏现代化、智能化的先进管理技术，影响已有资源的充分利用。
3.3相关对策建议
3.3.1发挥规划先导的作用
在城区控制性详细规划和城市交通管理规划中，统筹协调停车场的专业规划，使其布局合理，用地预留充分，配建满足需求。
（1）确定合理的停车泊位规模。居住地停车泊位规模主要是由小汽车拥有量决定的，而其他区域的停车泊位规模与交通出行方式和特征有很大关系，因此应当根据城市未来车辆拥有量确定居住地停车泊位供应水平，根据道路容量确定其他区域停车泊位供应水平。
（2）分区域应用不同配建标准。同一城市中，由于土地存在性质、功能、区位上的不同特点，使得各区域在停车需求的强度方面有所不同[3]。因此，应修改原配建标准中“一刀切”的规定，采取分区域不同配建标准的方法，根据土地开发强度的不同而作不同的调整。
3.3.2健全完善管理机制
加强城区停车场管理不仅可以规划控制城区停车建设用地规模、合理布局停车场位置、调节城市停车需求分布，还可以疏导城区的车流量，保持城区交通运转顺畅。因此，根据停车场建设、管理相关影响因素，制定合理的停车场管理政策是解决停车问题的关键。
（1）研究制定促进停车产业化发展政策；
（2）制定机动车停车场管理办法。在有法可依、有规可循、统一政令的前提下，规范停车场建设、使用、经营和管理。
3.3.3加强停车设施建设
（1）采取有偿服务的方式面对现有停车资源加以整合利用，鼓励企事业单位建设停车设施，并在节假日和夜间错时向周边居民开放，公建配建停车场向社会车辆开放。
（2）建设投资少、见效快的停车场建设项目，将一些闲置的空地、厂房设置为简易公共停车场。
（3）在繁华地区、大型公建、学校医院周边地块设置用地少、效率高的机械化立体车库或地下车库，考虑几个建筑物共建或合建停车场。
（4）运用先进技术，建设停车诱导系统、停车收费管理系统。
3.3.4强化停车秩序管理
（1）严格控制停车占路的区域。主干道和交通流量大的市区道路尽量不设置占路停车场，少量次干道路可设置限时的临时停车场，支路和里巷道路在不影响正常通行的条件下可设置一定比例的停车场[5]。
（2）加强小区停车管理。针对城区已建成居民区，由于前期规划车位不足、周边可利用空间有限造成乱停车、占道停车等问题，应通过增设临时停车位，将周边夜间车流量小的支路设置为夜间临时占路停车场；开发立体停车位提高单位面积停车效率、利用居民区与企事业单位提供车需求时段的差异，与周边企事业单位车位共享等方式缓解小区地面停车问题。
城市交通管理办法范文第7篇
关键词：城市交通；合同；管理
中图分类号：X702 文献标识码：A
引言
城市轨道交通项目的建设周期长、风险大、成本高、系统复杂，集多种专业和工种于一身，对社会有很大的影响。经济快速发展的同时，城市轨道交通业在不断地改善和扩建，因此，它涉及到的合同数量就比较多，如：设计、招标、土建施工、项目管理、材料设备、机器设备等，这些元素都是相对独立的的建设主体，但同时都要依靠合同体系来维持。所以，加大对城市轨道交通工程合同的管理力度是十分必要的。
1、城市轨道交通项目合同体系策划的依据
合同体系策划是根据业主确定的承发包模式对每个合同承包范围进行初步划分进而构成工程的合同体系。合同体系策划要使工程项目每一项内容都没有漏洞和重叠的落实到各个合同中之。而城市轨道交通项目合同体系在策划时应重点注意一下几点：
1.1 项目特点
城市轨道交通项目的设计和技术都有其独特的特点，它涉及到的内容是在城市建设和城市规划之间、已建项目和在建项目之间，各系统设计之间、各工点设计之间、系统与工点之间的技术问题和接口处理，包含车辆制造、车站建设、轨道铺设、隧道挖掘、信息通讯等所有高新技术领域。
1.2业主对项目的目标要求
所有的项目策划都是建立在实现项目目标的基础上而进行的，城市轨道交通项目合同也不例外。城市轨道交通项目合同体系策划要从业主对项目的质量要求、成本控制、工程进度的目标和设计效果出发，从而满足业主的目标需求。
1.3 业主的项目管理能力
城市轨道交通项目管理是复杂系统、多种关系、建设与运营并行的。业主对工程师和承包商的信任度，对项目融资模式的供应能力，在项目设计和管理方面的经验能力共同决定了其所采用的项目管理模式和承发包模式，从而对各种合同关系有了很大的影响。
1.4 当地或全国各专业工程的施工力量和水平
城市轨道交通项目贯穿城市商业、文化、金融、娱乐、工业、居民区等，面临着多种复杂的水文地质条件，不管是规划、设计、施工期还是运营期，都必须考虑施工现场条件、设计边界条件、不可抗力等各种主客观因素的变化而导致的施工方法和安全措施选择，面对这种情况，必须要对项目污染物的排放以及沿线地区环境要素的影响程度和范围进行预测，进而采取相应的措施和对策。所以，城市轨道交通项目合同体系中涉及的参建单位必须具备和满足项目要求的施工质量和水平。
1.5 其他
工程所处的法律环境也应该纳入城市轨道交通项目合同体系策划的考虑范围内，建筑市场激烈的竞争程度，物价的稳定性，地质条件和气候因素的确定性等这些也都是必须要考虑的。
2、城轨项目合同管理目标
城轨合同管理属于城市轨道交通项目管理的主要内容，不但要维护城轨企业的合法权益，还要在密集复杂的城轨网络建设和运营周期中大力支持城轨项目，使其效益达到最大化。面对这种情况，城轨项目合同管理主要有以下几方面目标。
（1）规范化。城轨企业为非营利组织，而城市轨道交通项目一般情况下都是以政府投资为主。所以，对于城市轨道交通工程合同管理的规范化要求就更高，这不但是法律法规和权益的底限，同时也是城市轨道佳通企业文化、形象以及公共关系的重要体现。
（2）体系化。城市轨道交通工程的合同量非常大，它涉及到阶段、专业、利益主体也很多，因此也就产生众多的接口与关联。在具体的施工过程中，在设计、保险、招标、项目管理、土建施工、设备安装、材料设备中对应的合同制订都属于相互独立的形式，需要通过合同将这些联接成一个整体。所以，要想城市轨道交通的网络建设与运营能够实现体系化，首先必须使合同管理实现体系化，并给予支持。
（3）动态化。城市轨道交通工程是一个动态的施工过程，然而这个过程中又可以分解为众多额子项目，城市轨道交通工程的合同是城轨工程运作过程中投资、质量、进度三方面的控制依据。而实际上，城市轨道交通工程的合同管理能力、效果评价是其规范化和体系化得到保证的前提。
3、城轨交通项目合同管理状况
3.1 合同类型与签订状况
当前我国城市轨道交通工程的合同管理，主要涉及4种类型。
（1）设计、土建、设备、机电安装、材料、咨询等大量的招标合同。
（2）前期政策处理、管线迁移补偿的项目。
（3）符合法律法规的一定数量的非招标项目。
（4）产权交集需要代建的项目。
3.2 合同管理办法与执行
自我国城市轨道交通建设之初，相关部门就根据项目造价的不同和项目类型的不同开始着手草拟相关合同管理方面的制度，并推出了一些列的合同管理办法，而这些办法使得合同管理工作从此有章可循，有据可依。
3.2.1 招标项目合同
在城市轨道交通工程建设过程中，要注重对现有的规则制度进行总结，逐步的进行修订完善，从而有效降低合同管理中存在的各种风险。另外，还应结合工程的实际情况，强化标准合同范本建设，保障合同顺利履约。
3.2.2 专业分包合同备案管理
在城市轨道交通工程建设中，一定对专业分包工程的管理有足够的重视，可以为其制订专门的分包工程管理办法，并加强合同的履约监管，建立专业分包合同备案定期审查制度，坚持资料审核与现场检查一起抓。同时，还可以采取备案与支付相制约的方式，即未经备案的专业分包合同，财务不要支付相关款项，从源头上确保专业分包合同备案。
3.3 合同管理运作机制
根据轨道交通行业的发展特性，并基于城市轨道交通企业化的运作模式与架构，我国目前已经形成了以合同管理部门为主，相关业务部门全程参与，领导层审批决策的审批机制。同时，通过各类合同管理办法对各管理层的权利和责任做了明确的分工，并利用职责之间的制衡关系对合同进行管理，从而形成了项目效益与管理效率并重的合同管理运作机制。
4、 城轨交通合同管理思考
近几年来，我国轨道交通合同管理部门已经从实际情况出发，建立起了合同管理模式。当前，合同的履行和管理都比较顺畅。城市轨道交通建设具有周期长、风险大、成本高等特点，因此，其合同管理工作一直存在着新的机遇与挑战，但是，实际上，管理的实践过程本该就是一个思考的过程。下图为城市轨道交通合同管理逻辑图：
（城市轨道交通管理逻辑图）
4.1 合同管理理念
4.1.1 规范与效率的平衡
合同管理是一项综合性的管理工作，需要遵循经济效益与法律审查相结合的原则。合同的管理者，一定要坚守法规，同时加强与内对外的沟通交流，集思广益、优化流程，在平衡中追求效率。
4.1.2 合同管理与技术管理体系的一体化
城市轨道交通合同管理者得经常性的面对快速更新、纷繁复杂的相关技术体系。这就要求合同管理者尽可能的理解轨道交通技术管理的目标并加强学习。如果能在工作方案策划上和理念上将合同管理与技术管理进行体系一体化考虑，对项目的进度和效益是十分有益的，也能真正体现出城市轨道交通合同管理的综合性与高端性。
4.2 合同管理与投资控制
（1）设计阶段。设计阶段的合同管理是工程的首要环节，这一阶段影响投资控制的空间比较大，而相继的招投标和管理中能节省下的资金只占很小一部分。所以，在合同条款中应该设置合理的条件与标准，用条款来约束设计方，从而证合同的投资。
（2）招投标阶段及合同执行阶段。这一阶段主要是加强合同的变更管理，根据合同内容，区分清楚变更后可调整价格与不可调整价格。与此同时，还应加强现场管理人员的合同意识，保证合同执行过程的投资控制。
4.3 合同管理信息化
随着我国城市轨道交通建设的发展与合同管理工作的逐步深入，信息化管理平台的构建逐渐成为了一个热门话题。首先，信息化是企业管理和项目管理的必然趋势，其次，信息平台的构建对提高合同管理效率有一定的推动作用。从实际情况看，合同管理的信息化必须建立在整个城市轨道交通项目的信息化管理基础之上，同时还涉及到合同管理在整个轨道交通企业管理和项目管理中的定位，构建信息平台其实也是实现信息平台功能定位和方案设计的重要因素。
结语
城市轨道交通工程的合同管理是存在一定的困难的，因此，在城市轨道交通工程不断高速发展并与国际接轨的过程中，一定要进一步加强合同管理工作，使管理机制更加规范化，确保城市轨道交通工程能够更好地发展。
参考文献
[1] 范梦娜.城市轨道交通项目合同全过程管理[J].城市轨道交通研究,2009
城市交通管理办法范文第8篇
“公交化是农村客运发展的一个方向，是以人为本，科学发展观的需要，是社会主义新农村建设的需要，对帮助农村居民出行，提高乘车质量有很大帮助。我们理解的田园公交即农村客运公交化。”交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋说。
在他看来，城市公交由于其经过了长期的发展和运营，已经积累了一定的经验、管理措施以及相应的应急方案，对田园公交的开展有很大的参考意义。
根据吴洪洋的梳理，与田园公交相比，城市公交的经验主要表现在以下几个方面：
1）城市公交具有很高的可达性、接近性。公交线路网可以覆盖到城市中较狭窄的街道以及相对远的郊区，同时小型公共汽车也逐渐发展起来，缩短了居民出行的步行距离，极大地方便了居民的出行。
2）城市公交针对居民在交通安全、快捷、节约出行时间和减少环境污染等方面的要求，已经向多层化方向深入发展，同时以电力为能源的交通工具逐渐被采用，此外，快速有轨电车和轨道交通的建设速度也明显加快，在满足居民出行需求的同时，也极大地提高了居民出行的效率和满意度。
3）随着社会经济的飞速发展，科学技术的不断进步，电子计算机和无线电通信技术被普遍地应用于城市公交体系，在城市公交行业信息监管、智能调度、出行信息服务等方面都具有相对成熟的应用，为城市公交调度、规划和运营管理提供了方便，同时也极大提高了工作效率，降低了公交车辆在运行过程中的安全隐患问题，便于公交公司及时有效地采取应急预案和管理措施，为城市公交系统的正常运转提供了技术保障。
4）各种先进基础设施设备的引进和安装，城市公交线路状况的改善、场站建设的完善及功能的加强、公交站点设施的完善及配套功能的加强，一方面提高了城市公交的服务水平，另一方面也满足了广大居民出行的需求，提高了出行满意度。此外，随着关于城市公共交通问题研究的不断深入，公交线路和公交站点布局的不断优化，城市公交越来越受到青睐。
5）城市公交由于其社会公益性，其发展一直受到相关政府部门的鼓励和支持，不仅包括政策支持，更包括一系列的财政支持和补贴。此外，在国家优先发展城市公共交通政策的支持下，城市公交也迎来了更为广阔的发展空间。
可以说，城市公交在国家大力倡导公交优先发展的大背景下，近年来发展迅猛并取得了一定的经验，获得了越来越多的认可和支持。如果能把城市公交的这些经验和做法推广到农村去，将会给中国数亿农民带来实惠和好处。
农村客运亟待公交化
从目前来看，我国农村客运班线普遍服务水平不高，由于城市公交与农村客运同属道路旅客运输，但分别执行不同的法规标准，城市公交执行原建设部《城市公共汽电车客运管理办法》和各地制定的《地方城市公共交通管理条例》，而农村客运执行《中华人民共和国道路运输管理条例》和各地方性的《道路运输管理条例》。因而两者在服务水平方面差距较大。与城市公共交通相比，现行农村客运公交存在的不足主要体现在以下方面：
1）线网密度不高、线路冷热不均，且田园公交线路路网布设在很大程度上受制于道路通行条件，通达性不高，线路间衔接不畅，换乘不便，不能有效满足农村居民的出行需要。此外，农村客运线路由于受地域、人口、交通、经济发展水平等因素影响，在时间和空间上形成客流量的不均衡，冷线热线反差很大，造成客运车辆大多挤在客源多、道路状况好、经济效益高的热门线路上，而支线、冷线无人问津。
2）经营主体多、小、散、弱，经营行为不够规范、服务意识总体较差。且经营主体多为个体户，虽然采用了联合承包经营模式，但这种联合承包经营的模式，主要是通过线路为依托，车辆产权为纽带，将原来分散经营的个体车主利益捆绑形成的一种松散型运输组织。企业在车辆产权上只是形式上的所有者，在线路的运力调整上根本没有发言权，从而导致了企业对线路运行的服务质量等方面的监管失效。如此一来，群众反映的“司乘人员态度恶劣、乱收票价、不按规定线路、时间运行等”各种情况就时有发生。作为管理部门，对个别人员、个别行为的查处，只能治标不能治本。
3）客运票价偏高、发班间隔较长、车辆状况不好。由于现行客运公交的经营主体多为个人，营运企业在票价的制定和管理行并没有太多的发言权，经营者为赚取利润往往不按照政府指导价执行票价，特别是对于中途上下车等违规行为，收费标准更是由经营者自主决定。另外，在是实际运行过程中，往往出现车满才走的情况，并且沿途捡客现象严重，这就导致了每班车之间的时间间隔加长，单班运行时间延长。
4）农村客运市场秩序混乱，非法运营运猖獗。农村客运管理由于点多、面广，有限的执法人员难以顾及全面，一些非法经营者从事运营屡禁不止。尤其是地处偏远的冷线，由于正规经营成本大而不愿经营，为非法营运者的存在留有空间。乡村客运站点严重滞后。作为农村客运网络结点、让农村人民群众有一个相对固定的乘车、候车场所的乡镇客运站严重不足。乡镇客运站点建设的滞后，致使农村客运缺乏有效运输组织，客车在村镇内多为乱停乱放、乱揽客。
5）从业人员素质低，服务质量差。农村客运的从业人员主要是农民和城镇无业人员，文化水平低，没有经过专门培训，职业道德水准低，不正当竞争的现象时有发生；由于农村客运市场准入条件较低，普遍存在经营主体多，经营规模小，运输组织松散，竞争和抗风险能力较弱。存在着争客、抢客、甩客、抬价、杀价、串线经营等无序竞争现象。
为此，农村居民对农村客运运营服务意见较大，不少地区农村居民要求将城市公交向农村延伸。因此，业内关于农村客运公交化改造和运营的呼声日益高涨。农村客运公交化改造就是用城市公共交通的运营方式改造和代替现行的农村客运班车的运营方式。而农村客运公交化运营，则是指道路客运经营者经许可同意，使用设有站席的客车在设置途经站点多、发班密度大的农村客运班线上运送旅客，为社会公众提供服务，同时具有公益性质与商业性质。公交化成为农村客运发展的趋势和方向。
把城市公交的先进经验带入农村
“为改变农村客运现存的各种问题，需要对农村客运进行公交化改造，把城市公交的先进经验带入农村客运。”吴洪洋认为。
根据吴洪洋的研究，综合起来概括，农村客运可参照城市公交：经营主体和经营方式由多、小、散、弱的个体经营转化为集约化、规模化、公司化经营的模式；管理方式由分散管理转变为集中统一管理；服务模式采取“五定六统一”模式。
这些先进经验具体包括：
1）经营主体和经营方式由多、小、散、弱的个体经营转化为集约化、规模化、公司化经营，走公司化经营方式，管理方式由分散管理转变为集中统一管理。运输车辆由运输企业出资购买，车辆产权属于运输企业所有，车辆有关证照注明的所有者为运输企业，运输企业对所有运输车辆负有全部的管理和安全责任，客运线路经营权归企业所有。司乘人员是与企业签订劳动合同的企业员工，并由企业统筹安排工作。车辆营运收入全部上交企业，由企业统一支配，按相关规定发给司乘人员工资；是承包车主的员工按照与企业签订的承包合同领取应得收入。
2）科学规划，合理布局客运力量。在运力布局上要充分确查本地区农村客源的流量、流向、流时的规律性变化，在此基础上统筹安排，避免“弃冷线、争热线、挤干线”的做法。通过线路的合理布局，分流运力、平衡运量、提高通达能力。
3）服务模式采取“五定六统一”模式，即定点、定线、定车、定时、定型；统一车型、统一标志、统一排班、统一调度、统一服务标准、统一票价。
4）加快场站建设，积极发展以农村客运为主体的综合运输服务体系积极抓好农村客运既是建设社会主义新农村的客观要求，也是当前行业管理部门的重要职责。为了给农村群众的出行提供便捷、优质、周到的服务，必须加大农村客运站场的建设力度，在乡镇、行政村和主要路口建设农村客运站场。农村客运站场规划要与农村集市、商贸中心和行业管理用房相结合，兴建一站多能，一站多用的客运场站。
5）明确管理部门。政府应该明确公交化的农村客运应该归哪个部门负责，明确责任和义务，并制定营运企业应该遵守的法规。对于城市公交免缴的各项规费，农村客运进行公交化改造后可参照执行。实行田园公交是为了方便农村居民出行、促进城乡一体化、缩小城乡之间的差距，田园公交也应该与城市公交融为一体。