航空航天类就业方向

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航空航天类就业方向范文第1篇

关键词：航空航天材料;专业英语;教学;改革

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）40-0092-02

航空航天材料是指飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一，也是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器及其装置的设计，不断地向材料工程提出新的课题，推动了航空航天材料科学的进步。各种先进材料的出现也为飞行器及其装置的设计提供更多的可设计性，极大地促进了航空航天技术的发展。因此，先进航空航天材料的开发、研究与应用反映了一个国家的工业水平与航空航天技术，关系到一个国家的综合实力与国际影响力。因此，各国都把先进材料的研究和开发放在重要地位。尽管我国近年来在航空航天材料的研发方面取得了巨大进展，但仍然与发达国家存在较大的差距。因此，需要不断学习和引进国外的先进技术和经验。而国外相关资料都是英文出版，这就需要航空航天材料方向的学生具有较高的材料科学与工程专业英语的听、说、读、写能力，以完成获取专业所需信息等任务。

材料科学与工程专业英语是一门语言应用与材料专业知识紧密结合的课程。它不但涉及英语科技文体的语法特征和材料专业技术文献的语言特点，而且涉及一定的专业技术内容及科技信息交流。课程目标是培养学生具有较强的专业文献的阅读能力，进一步提高学生的听、说、写、译能力，使学生能够熟练应用英语交流、获取知识。同时促进学生掌握良好的语言学习方法，提高文化素养，以适应社会发展和航空航天技术进步的需要。课程的教学目标是：掌握一定量的与材料科学与工程专业有关的常用单词和常用词组，并掌握一定的构词法知识，具有识别生词的能力，能顺利阅读专业相关的英文原版教科书、参考书及专业论文。但现行的教学模式在教学管理与培养方式中存在许多问题亟待解决，目前也没有针对航空航天方向的材料科学与工程专业英语教材。因此，迫切需要完善教学内容，优化教学方式，改编教材，以全面提高材料科学与工程专业英语的教学质量。

一、改编现有专业教材，扩展学生专业视野

浏览现有大部分的《材料科学与工程专业英语》教材可发现，内容基本是《材料科学概论》或《材料科学基础》的英文版本的改编，实际是英文版的专业教材，不具专业英语教材特点。而且教材内容的更新速度慢，与国际上材料科学的快速发展不相适应，学生阅读起来单调、枯燥。因此，在现有教材的基础上，急需编写新版实用性教材。新版教材需兼顾英语的语法特点和材料专业技术知识，既强调专业基础理论知识又涵盖国际研究前沿趋势。

从提高学生的听、说、读、写及翻译的综合能力着手，按照从难到易的教材内容顺序，突出航空航天行业背景及新技术特点，完成《材料科学与工程专业外语》教材的设计与撰写。从教材章节编排上，按照先介绍语言知识后介绍材料专业的顺序布局。可以在开始的章节介绍科技英语的构词、语法的特点以及专业学术文章的撰写规则。随后的几个章节，简单介绍材料的基础理论知识，学生可以结合以前学习的材料专业知识进行这部分的学习。目的是给学生介绍英文专业词汇，让学生逐渐熟悉专业英语的阅读。随后，在材料学的专业知识内容上，结合专业基础课程，着重介绍和航空航天技术紧密相关的材料研究内容，例如飞机结构复合材料、高温材料、隐身材料、非晶材料、太阳能材料等。同时，为了进一步提高学生阅读和理解专业文献资料的能力，提高学生从专业文献中获取重要信息和跟踪学术研究前沿的能力，教材还可以向学生介绍利用互联网站和相关的学术期刊网站获取最新专业文献的方法。并且，从材料专业高质量的国际期刊上精心选取一些难度适中的综述性和研究型的论文作为课堂教学内容。由于这些论文内容新颖且紧密跟踪本领域的研究前沿，学生也易于接受。这样，既提高了教学效果，也使学生对专业英语的重要性有了更深地认识和理解。

二、丰富课堂教学内容，夯实学生基本功

调研各高校材料专业的本科生教学计划，发现专业英语课程设置在第七至第八学期，大四学生对英语学习逐渐变得陌生，如果直接面对专业英语的学习，势必会造成学生学习的困难。因此，教师除了教授教材的内容外，可以适当拓展相关内容的英语学习，提高学生的学习兴趣。

从知识结构设置上，可以根据学生毕业后学习、就业及工作的实际需要，突出对学生专业英语实际应用能力的培养和训练。为了突出实际应用能力培养及常用交流，可按照先读后写，先听后说的思路，来对学生进行专业英语实际应用能力的训练。通过由学习模仿到实际应用的教学模式，重点培养撰写英文摘要、写推荐信、求职信、会议常用发言以及模拟求职对话等能力。除此而外，还可以就学生即将面临的毕业设计论文撰写，展开介绍和讲评。“学以致用”，而实际应用是学生学习的动力。学生一旦体会到能从专业外语的学习中获益，便会提高学习的积极性，促进专业英语的教学。

为了增加教学内容的趣味性，在实际教学过程中增加一些与课文内容相关的最新外文视频。材料科学与工程是一个大专业，其中又有金属材料、高分子材料及陶瓷材料等二级专业，因此除了完成教材的教学内容外，还应针对不同专业分门别类地介绍材料的最新的实际应用。介绍时，可以从互联网上搜索最新的文字资料，也可以搜索最新的视频资料，其中视频资料更生动，因此受到学生们的欢迎。比如在讲解金属材料和复合材料时，可以给学生播放波音、空客等制造飞机发动机及机身结构的最新技术视频。还可以通过播放如太阳能电池、风力发电技术及3D打印技术等视频，加深学生对陶瓷材料、功能材料及复合材料在新能源及新技术领域的应用认识。因此，通过利用多媒体技术的视频资料，不但可以提高学生的英语听力，扩充学生的词汇量，还可以使学生在轻松的学习氛围中了解相关技术的应用前沿，深化在学生对航空航天材料科学与工程的认识。

三、改革课堂教学方法，提高课堂教学质量

材料专业英语是一种正规的书面体，专业词汇多词形复杂、句子长，且与专业知识结合紧密，相对于基础英语来说，缺少文学作品中的韵律、节奏感，读起来抽象、枯燥，造成教师讲授、学生学习的兴趣不高。如果采用传统的专业课程的讲课为主的教学方法，势必不能有良好的教学效果。因此，应该结合英语课堂教学和专业课的教学特点，采取多元化的教学方法，对学生进行课堂教学。

可以采取英语课堂的教学，让学生随堂朗读教材内容，学生在读的过程中，既熟悉了教材内容，又对英语的“说”有提高。随后，对学生进行分组，讨论分析教材内容，或者也可以提出一个小话题，学生可进行问题的分析并提出解决方案。这样，既提高了学生的英语口语技能，也加强了学生分析专业问题的能力。课后布置适量的课后翻译作业，可以是对教材内容的翻译也可以是对课堂增补内容的翻译，通过英汉互译的环节，巩固课堂教学内容。在课程结束前，还可以穿插学生就自己的毕业设计方向，做一个简短的英文讲座，既可以对课堂教学效果进行测试，也可以提高同学们的口头表达能力，增加同学们英语交流的信心。

在进行课堂教学的时候，如前所述，可以围绕课堂教学时的内容，充分利用互联网技术，为学生补充国际上航空航天材料的最新研究成果和先进的应用实例，可以是文字资料也可以是视频文件的学习。进行文字资料的学习时，可以采用先朗读后分析、翻译的方法，逐步分解。进行视频资料的学习时，教师应提前将语音资料转换成文本资料，课堂上可以进行边视听边进行讲解，让学生在愉快的氛围中进行学习，进而达到良好的课堂效果。

四、结语

我国航空航天技术的发展对航空航天材料的研究提出更高要求。航空航天材料的研究人员必须及时关注国际发展，密切和国外学术交流，才能保障材料领域的不断进步，这就对科技人员的专业英语要求也不断提高。因此，通过对航空航天材料专业英语教材、课堂教学内容与方法的改革与优化，来全面培养学生的读、听、说、写、译的综合能力，增强学生的国际竞争力，为航空航天材料技术领域输送优秀人才。

参考文献：

[1]李成功.航空航天材料[M].国防工业出版社，2002.

[2]鲁红典，邵国泉，谢劲松.对材料科学与工程专业英语教学的思考[J].贵州师范学院学报，2013，（04）.

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[5]孙丽丽，毕凤琴，张旭昀.金属材料工程专业英语教学改革实践的认识与思考[J].时代教育（教育教学），2010，（05）.

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[7]董世艳.石油相关专业研究生专业英语词汇学习策略研究[D].长江大学，2013.

航空航天类就业方向范文第2篇

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

航空航天类就业方向范文第3篇

    交通运输类专业包括交通工程专业和交通运输专业。目前,大多数院校采用前两年大类培养,后两年进入专业阶段学习的培养模式。交通运输专业的学生需要掌握交通运输系统规划、运输运营组织与管理、交通运输经济等专业基础知识以及铁路运输、物流运输、港口运输某一专业方向的专门技术。毕业生就业范围涉及铁路、公路、水运政府管理部门,运输企业营运组织部门,现代物流企业,交通运输规划、设计与研究院所。

    交通工程专业的学生需要掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,并熟悉公路交通工程、轨道交通工程、城市交通工程某一工程领域专门技术。毕业后,学生就业面向铁路、公路行业和城市交通领域。从工作技术性质看,可从事交通系统规划、工程设施设计与建设、基础设施运营阶段的维护与管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。从就业的单位性质看,可以在交通规划设计院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部门就业

    一句话概括,交通工程专业的学生主营“建设”,交通运输专业的学生主要应对运输道路以及与运输相关的各种问题以及现象。

    交通运输专业的开设院校主要有:西南交通大学交通运输与物流学院、东南大学交通学院、北京交通大学交通运输学院、北京航空航天大学飞行学院、同济大学交通运输工程学院等。

    交通工程专业排名前五的院校分别为:北京交通大学、东南大学、西南交通大学、北京航空航天大学和同济大学。

航空航天类就业方向范文第4篇

改革背景及理念

学校坚持从实际情况出发，加强人才培养的顶层设计，汇聚各方资源，不断探索和实践人才培养模式改革。从世纪之初的人才培养定位：“培养具有领军和领导潜质的人才”，到 “十一五”末的发展目标：建设“具有空天信融合特色的世界一流大学”，为探索拔尖创新人才培养模式、深化教育教学改革指明了方向，统一了思想，明确了要求，奠定了基础。

拔尖创新人才培养的精髓在于“以人为本”，尊重人才的成长规律，尊重个体的个性化发展。为此，学校提出了16字本科人才培养方针：“强化基础、突出实践、重在素质、面向创新”，集中体现了本科拔尖创新人才培养方面的基本理念。

改革举措

为了探索本科拔尖创新人才培养模式的改革，学校在2005年初推出“311工程”改革举措。“311工程”中的“3”是 “顶层设计”的课程体系改革、“两轮式”的实验实践与创新体系改革和“一制三化”的教学模式改革；“1”是建立一系列“试点先行”的人才培养模式改革实验区；“1”是建立一整套“全面有效”的质量监控与激励机制。

1.“顶层设计”的课程体系改革

顶层设计就是要突破以往课程设计中底层设计的顽疾，瞄准今后10年～20年本学科发展中可能形成的热点和前沿问题，从未来社会对人才的需求出发，构建面向未来的拔尖创新人才培养方案和课程体系。学校组织各专业建立以学术带头人或学术骨干为首的团队，在课程设置和教学内容上进行整合协调，有力地克服了课程交叠或过度细分、学时学分臃肿等弊病。2005年和2009年，学校先后两次修订了本科培养方案，压缩了约30%的总学分数，建成了校级、学科与专业基础、专业方向三级核心课程体系，按照学生所应具有的能力素质构建了通识教育课程体系，使全校公共选修课结构趋于合理，数量翻两番。

2.“两轮式”的实验实践与创新体系改革

为了进一步提高学生的工程实践能力和培养创新精神，学校全面梳理并重新设计了“两轮式”的实验实践与创新体系：一方面，借沙河新校区建设的契机，把一二年级的基础实验室整合为物理类、信息类、机械类、电类、外语类和化环生类六大基础实验平台，并形成基础实验、综合实验、设计性实验、自主创新实验、专业实验等递进、融合的基础性实验教学体系；另一方面，以百余个各级科研实验室为中心，结合SRTP等各级各类大学生科研实践训练项目、教师科研项目、毕业设计等向学生全面开放，支持教师把科研成果转化为教学内容或实验实践内容，形成多元、开放的创新性实践教学体系。

3.“一制三化”的教学模式改革

2008年，学校为把本科课程体系、实验实践及创新体系等改革落到实处，以修订本科培养方案为契机，提出了“一制三化”的思路和举措。“导师制”是鼓励并要求教师参与到学生的学业发展和身心成长的全过程，解决学生遇到的困惑，发现学生的潜能。“国际化”是为提升学生的跨文化国际沟通与交流能力而搭建平台，为学生营造开放、多元的教育环境，开阔学生的视野。“小班化”是通过缩小教学班规模，实现研讨式、探究式等因材施教的教学过程。“个性化”是学校通过教育教学改革、校园文化建设、社团活动建设等多种途径为学生建立个性化成长和发展的空间。

4. “试点先行”的人才培养模式改革实验区

拔尖创新人才培养模式改革是教育改革的深水区，为确保改革质量和办学效益，学校本着试点先行的改革原则，通过改革试点取得经验，辐射全校。10年来，学校先后创办了高等工程学院（2002年）、中法工程师学院（2005年）、华罗庚数学实验班（2009年）、知行文科班（2010年）等一系列人才培养模式改革实验区，培养了一批极具发展潜力的优秀学生，也得到了社会各界的广泛认可和高度赞誉。

5.“全面有效”的质量监控与激励机制

质量监控和激励机制建设的关键在于其全面化和有效性。学校建立了“以导为主，以督为辅”的校院两级教学督导机制，对备课、讲授、答疑辅导、考试、实习实践、毕业设计等各教学环节进行质量监控，充分覆盖教学全过程。对于教师，在职称晋升和岗位评定中采取“教学质量一票否决制”，并设立了“教学型教授/副教授岗位”。对于学生，学校通过制度化措施，把专业、课程、实验、实习实践的选择权还给学生，鼓励学生在导师的指导下自主设计学业规划。对于各学院，学校将“教学业绩津贴制度”和“KPI”教学考核指标体系相结合，对教学工作的“量”与“质”进行综合评价。

改革效果

1.人才培养质量显著提高

学校新生居各省市高考学生前1，000名的比率从改革之初的30%提升到现在的92%，显示了社会对学校近年来教育改革的认可。本科毕业生升学率从2004年约30%提升到现在的62%，显示了学生发展的潜力和后劲。一次就业率始终保持在98%以上，处于全国高校前列；就业学生中95%以上进入国家机关、国防行业和主流行业，用人单位对毕业生的满意度均在90%以上。2009年，学校以“服务国家战略需求，引领人才培养创新”为特色首批获评全国毕业生就业典型经验高校；2011年，学校作为教育部“全国高校毕业生就业服务体系建设”研究首席专家单位，获批教育部哲学社会科学重大项目基金。

2.学生科研水平大幅提升

截至2012年，学校在校生367人次获得122项省部级以上科技成果奖，51人为18项国家级科技成果奖的署名获奖人，其中本科为北京航空航天大学毕业的学生27人，4人为3项国家技术发明一等奖的署名获奖人。例如，电子信息工程学院学生蔡开泉，本硕博均在北京航空航天大学学习，先后参与了多项国家级重大科研项目的研究工作，成为2009年国家技术发明一等奖“空地协同的民航空域监视新技术及装备”项目的署名获奖人（排名第5）和2011年国家科技进步二等奖“中国民航飞行运行监控系统关键技术及应用”项目署名获奖人（排名第3）。

3.改革试点成效日渐突出

学校坚持10年进行改革探索，在人才培养改革方面取得了突出成效，改革经验推广到全校，甚至辐射到全国，得到兄弟院校的高度认可。高等工程学院为学校的人才培养模式改革探索了一系列经验。例如，总结了“两个为本”“两个转变”“本科人才培养方针”“一制三化”，凝练出强化数理基础和人文素养的三级核心基础课程体系。中法工程师学院在工程教育国际化办学方面取得突破，以“通用工程师”专业首批进入教育部“卓越工程师计划”，同时作为牵头单位，组建了“中法教育合作联盟”“中法科技合作联盟”和“北京市卓越工程师培养计划高校联盟”。

多年来的前瞻性、探索性改革实践奠定了学校在新时期国家教育体制改革中的竞争基础。目前，学校承担了“探索面向基础科学和重大工程技术应用的人才培养模式”“现代大学制度改革和大学章程建设”“基础学科拔尖创新学生培养试验计划”“试点学院”等国家教育体制改革试点项目。

4.学生竞赛成绩屡创新高

近年来，学校学生每年获得省部级以上学科和科技创新竞赛的奖励从2002年的200余人次跃升到2011年的820余人次，其中不乏一批含金量高的大奖：获国际级赛事奖项38项，国家级、省级赛事特等奖及一等奖130项。例如：学校是“挑战杯”大赛中唯一连续十二届捧杯的高校，其中2009年获最高奖“挑战杯”；2012年首次参加SAE世界大学生航空设计比赛，获高级组冠军；2008年获全国数学建模大赛特等奖，并获“高教社杯”；2009年～ 2011年连续获得全国航空航天模型锦标赛冠军，并屡次打破全国纪录；学生自主研制的“北航1号”和“北航2号”产生了广泛的社会影响。

航空航天类就业方向范文第5篇

1+1=2，这一点地球人都知道，但我要说，在材料领域，一加一可能会等于三甚至无穷，当两种或两种以上的材料一旦进行复合，就会产生新的材料，这种新的材料在性能上能够避免合成它的材料的缺点，同时也兼具它们的优点，在当今，人们无休止地开采利用有限的自然资源，因此复合材料的研发就理所当然地成为材料发展的新趋势之一。

复合材料与工程专业所要解决的就是了解复合材料的发展历程、组成特点、主要应用领域、复合原理、主要制备工艺、复合材料的研究热点与最新进展等问题，在此基础上培养同学们的创新精神以及把所学的理论应用到实践过程中的能力，从而解决资源短缺的问题，“术业有专攻”，复合材料与工程分为复合材料设计与加工和复合材料工程两个专业方向，这样可以使同学们在成为本专业通才的同时又是某个方向的专才。

本专业毕业生可成为航空航天等高科技领域的工程师，各类体育用品、汽车、建筑、工业用品等涉及复合材料制造企业的设计师与工程师，高分子合成与加工、化工等相关企业的生产研发、营销人员，相关科研院所的研发人员等，总之，本专业就业面比较广，就业前景一片看好，此外，本专业毕业生的薪酬也不会很低，刚

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刚毕业一年你的月薪就有望达到3000元，即使算上地域、单位等因素，平均薪酬基本上也能在2000～4000元/月。

专业课程

高等数学、材料复合原理、复合材料学、复合材料工艺设备、材料学概论、复合材料的实验技术、离分子化学、高分子物理等。

就业方向

本专业毕业生主要到国防、航天航空、汽车、化工、能源等复合材料与工程的相关领域从事相关工作。

推荐院校

重点大学：哈尔滨工业大学、华东理工大学、武汉理工大学等。

航空航天类就业方向范文第6篇

一、高分子材料与工程

高分子材料与工程专业培养具备高分子材料与工程等方面的知识，能在高分子材料的合成、改性、分析测试和加工成型等领域从事科学研究、技术开发、工艺和设备设计、生产及经营管理等方面工作的高级工程技术人才。

本专业学生主要学习高聚物化学与物理的基本理论和高分子材料的组成、结构与性能知识及高分子成型加工技术知识。

学习课程

聚合物加工原理、聚合物成型工艺、聚合物流变学、高分子物理、高分子化学、物理化学、有机化学

毕业生具备的专业知识与能力

掌握高分子材料的合成、改性的方法;

掌握高分子材料的组成、结构和性能关系;

掌握聚合物加工流变学、成型加工工艺和成型模具设计的基本理论和基本技能;

具有对高分子材料进行改性及加工工艺研究、设计和分析测试，并开发新型高分子材料及产品的初步能力;

具有应用计算机的能力;

具有对高分子材料改性及加工过程进行技术经济分析和管理的初步能力。

就业方向

该专业毕业生可到石油化工、电子电器、建材、汽车、包装、航空航天、军工、轻纺及医药等系统的科研(设计)院所、企业从事塑料、橡胶、化纤、涂料、粘合剂、复合材料的合成、加工、应用、生产技术管理和市场开发等工作，以及为高新技术领域研究开发高性能材料、功能材料、生物医用材料、光电材料、精细高分子材料和其它特种高分子材料，也可到高等院校从事教学、科研工作。

高分子材料与工程专业的20所大学

二、复合材料与工程专业

复合材料与工程专业培养具有良好的思想素质，强烈的社会责任感，健康的体魄和健全的心理素质、德、智、体全面发展，掌握新型复合材料生产原理和生产工艺、能胜任无机材料、高分子材料、新型复合材料等生产企业基层管理工作和实际岗位操作，具有较高综合素质，“用得上、留得住”的应用型人才。

专业特色

该专业既重视学生数学、力学和材料科学的基础理论培养，又重视学生的工程能力训练，并对有关专业课实行教学内容的国际接轨。课程设置注重基础理论与工程的结合、自然科学知识教育与文化素质教育结合，理论与实践相结合。学校会设有工程设计制图课程设计、工程训练、下厂实习、毕业实习、毕业设计和毕业论文等实践环节。实验有高分子物理实验、高分子化学实验、复合材料制备与加工实验、材料性能测试实验等 。

就业方向

本专业学生毕业后可毕业生可以就业于与复合材料相关的汽车、建筑、电机、电子、航空航天、国防军工、信息通讯、轻工、化工等有关企业和公司，担任工程研究 人员、工程师和营销管理人员，从事设计、研发、分析、生产、测试、评价、营销、管理等工作;也可以在高等院校、研究设计院所从事科研教学工作。

开设院校

哈尔滨工业大学、西北工业大学、华东理工大学、南京工业大学、青岛大学、青岛科技大学、长江大学、中北大学、河北工程大学等

航空航天类就业方向范文第7篇

部分专业介绍前景概要如下：

1、电气工程及其自动化，工科领域就业之王中王专业。

专业介绍：本专业培养能够从事与电气工程有关的系统运行、自动控制、电力电子技术、信息处理、试验分析、研制开发、经济管理以及计算机应用等领域工作的宽口径复合型高级工程技术人才。

就业前景：毕业后可在电厂、电站、电业局、电厂、电力科研院所、电力规划设计院、自动化高新技术公司、各地电力公司、非电力企业动力部门工作。可在电力系统自动化、计算机应用技术、农业电气化与自动化等主要专业方向深造。

2、机械工程及自动化专业，工科高就业率的常青树。

专业介绍：本专业培养能在工业生产第一线从事机械工程及自动化领域的设计制造、科技开发、应用研究、运行管理和市场营销等方面工作的宽口径、通识型高级工程技术人才。

就业前景：可在机械、电子、冶金、石油化工、航空航天、兵工等领域的企事业单位从事生产技术、研究开发、工程建设、行政管理及教育工作等。机械工程及其自动化专业是集机械、电子、信息技术为一体的综合性专业，知识结构先进，适应面宽广，发展潜力大，是一个发展迅速、需求巨大的热门专业。

3、计算机科学与技术，互联网时代的高薪就业骄子。

该专业适应了当今互联网时代的需求，重新走向了就业率上升道路，据2016年2月信息时报讯，从广东省的中山大学专业就业上看，计算机类及软件类摘得头筹，本科毕业生转正月收入达到7769元。此外，计算机科学与技术、网络工程、软件工程、均远超毕业生的平均收入。

专业介绍：培养能在科研部门、教育单位、企业、事业、技术和行政管理部门等单位从事计算机教学、科学研究和应用的计算机科学与技术学科的高级专门科学技术人才。

航空航天类就业方向范文第8篇

[关键词]大飞机产业;财政补贴;税收优惠;政府采购

一、政府财政支持大飞机产业发展的理论分析

大飞机产业作为国家战略性产业,不仅具有高技术产业的典型特征,而且对于国家战略和国家安全来说至关重要。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年―2020年)》将大飞机确定为我国“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。2007年2月,国务院通过大型飞机方案论证报告,原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。2008年5月,中国商用飞机有限公司正式挂牌成立,标志着大飞机项目在我国正式启动。由于大飞机产业本身的特殊性以及战略性,使得市场机制在产业发展中难以充分发挥其效应,因此产业发展客观上需要政府公共政策的支持和保障,这其中财政政策发挥着尤为重要的作用。大型飞机一般包括大型军机和大型民机,本文主要针对大型民机领域的财政政策支持进行分析。

(一)大飞机产业技术研发成本高且外溢性强

大型飞机属于典型的复杂产品系统,知识含量高,技术领域广,涉及数学、空气动力学、材料学、人机工程学、自动控制学、流体力学等上百种学科和七千多种技术,几乎涵盖了机械 、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等所有工业门类。从研发活动来看,由于涉及众多学科领域,不仅研发难度大,而且研发成本高,项目周期长。特别是随着产品技术要求的不断提高,相应的投入也在不断增加。单纯依靠企业个体难以支撑大型飞机研发活动所需的庞大开支。另一方面,由于研发活动大多集中在基础性研究领域,研发活动本身具有公共品的属性,而且研发收益很难由研发主体独自占有,研发主体从研发活动中所获得的个体收益要小于其所带来的社会收益,具有明显的收益外溢性。因此,研发活动的收益外溢客观上需要相应的补偿。而政府作为公共利益的代表理应向研发活动提供必要的支持,这也符合政府公共财政的目标和方向。

(二)大飞机产业关联效应和牵引效应显著

大型飞机是以先进技术为基础,其研制和生产的过程实际上是不断吸收现代科技最新成果的过程。通过不断引入现代科技创新成果,不仅使产业本身保持较高的生产率和增长率,在市场竞争中占据优势地位,而且直接推动了其他产业部门的创新和新兴产业的发展,对于整个产业发展具有很强的带动性和渗透性。国家通过对大飞机产业提供财政政策支持,有助于放大产业的关联效应,进一步发挥其在经济发展和产业升级中的牵引作用。

以大型飞机生产中新材料应用为例,由于减轻质量与降低成本之间存在着明显的相关性,因此减轻质量一直是飞机制造业所面临的重要挑战之一,而采用性能优异的新材料对于减重和降低成本至关重要。在早期,大型飞机采用的材料主要以先进铝合金为主,复合材料为辅。而随着复合材料研发的不断深入以及制造、检测等相关技术的日趋完善,使用复合材料成为飞机减重的首选措施。复合材料在新一代大型飞机的应用不仅数量较以前有大幅增加,而且逐渐应用机的主要受力件。

20世纪70年代,复合材料在大型飞机上的应用不足5%,到了80年代空客A320系列复合材料应用上升到15%。空客A380约25%是由先进轻质的复合材料制造,中央翼盒和后压力舱后部机身首次采用了复合材料,这使得A380总重量减少了15吨。而刚刚于2009年12月试飞成功的波音787梦想飞机复合材料的应用更是达到结构重量的50%,并在机翼和机身等主体结构上大量采用。这不仅使飞机重量减轻,燃油效率提高了20%,而且飞机的抗疲劳性和使用寿命也得到大大改善,一般以铝合金材料为主的普通飞机每6年就要进行一次昂贵的金属腐蚀状况检查,而梦幻客机每12年才需要进行一次类似检查。[1]复合材料的大量应用不仅使飞机重量更轻,更节能,更具经济性和市场竞争力,同时也直接推动了新材料领域的技术创新及其产业化发展。

(三)大飞机产业与国家综合国力和国家安全直接相关

大飞机产业作为典型的知识密集、技术密集、资本密集型行业,凝聚了大量的现代高科技成果,涉及到众多的产业门类,是国家先进制造业和高技术产业的重要组成部分,也是国家创新体系的重要组成部分。大飞机产业发展成为衡量一个国家科技能力和工业发展水平的重要标志,而且在国民经济发展中具有先导性地位,对国民经济的带动作用和辐射效应十分巨大。另外,由于产业发展是以不断吸收创新成果为核心,具有较强的增长潜力,发展空间也不断得以扩展,因而能够不断创造新的就业机会,在吸纳劳动力就业方面发挥着积极效应。国际经验表明,一个航空项目发展十年后给当地带来的效益是:投入产出比为1∶80,技术转移比为1∶16,就业带动比为1∶12。因此,大飞机产业发展对推动国家综合国力的提升具 有关键性作用,也直接关系到国家竞争优势的形成。

大飞机产业作为国家重要的战略性产业,是国防科技工业的重要组成部分,直接关系到国家的国防实力,与国家利益、国家安全息息相关。这也是世界各国不惜代价以国家意志长期支持大型飞机研制的原因所在。而大型飞机在国家安全中的战略意义又很难通过市场得以体现。因此,这就需要政府从公共政策层面对产业发展给予必要的支持。

二、政府利用财政政策支持大飞机产业发展的路径及方式

基于大飞机产业的特殊性及其对国民经济和国家利益的重要性,使得政府支持大飞机产业发展成为必然的选择,这也是推动产业快速发展和竞争力不断提升的重要基石。政府支持大飞机产业发展是以一定的政策工具为载体进行的。财政政策是政府行使宏观管理职能的重要政策工具,政府通过财政补贴、税收政策、政府采购等方式来支持大飞机产业发展,并推动产业发展目标的实现。

(一)利用财政补贴直接资助大飞机研发和生产制造

由于大型飞机的研发投入巨大,生产周期很长,风险性高,收益预期存在不确定性,一般金融资本出于趋利性和风险回避并不愿涉入这一领域,这使得大型飞机的研制和生产不可避免地面临严重的资金约束。从大型飞机的发展历程来看,无论是行业内早期在位者还是后来进入者,都无一例外地得到了政府的鼎力支持。特别是对于大飞机领域后期进入者来说,由于相比于早期在位者处于明显的劣势地位,政府基于国家利益利用财政资金为大飞机项目提供直接资助,不仅有助于降低进入者所面临的财务壁垒,而且也为其实现技术追赶提供支持和保障,使其早日进入良性发展的轨道。

在这方面,欧洲空中客车的崛起就是一个最好的例证。20世纪70年代以前,在大型民机市场上美国处于绝对垄断地位,以波音、麦道为代表的美国公司在全球民机市场的份额达到97%,欧洲的市场份额还不足3%。欧洲各国发展大型民机不仅面临技术、资金等方面的限制,同时还面临着美国的打压,行业进入壁垒非常高。而欧洲各国政府针对大飞机领域的强力支持是其成功的关键,政府直接补贴被认为是欧洲各国支持大飞机发展最重要的政策手段。美国也屡次针对欧洲的直接补贴做法掀起贸易争端。1990年,由美国商务部委托的相关咨询机构针对空中客车所做的调查认为,在过去的19年里,法国、德国和英国向空中客车工业集团包括A330/A340在内的一系列型号,投入了135亿美元以支持其飞机项目。其中德国投入了58.9%,法国25.1%,英国16%,这个数目还不包括融资费用。正是在欧洲各国政府持续不断的财政支持下,2003年开始,空中客车在新机订购量和交付量两个指标都超过了美国波音公司,成为世界头号民机制造商。著名经济学家莱斯特•瑟罗对此曾指出,考虑到飞机制造业所必需的大量前期研发资金(20亿～40亿美元),长期流动资金的赤字运作(5～6年),甚至成本回收期的滞后(10～14年),没有一家私人公司可以进入已被美国占领的航空市场……没有政府的帮助,空中客车飞机可能还没有启动,也不可能生存下来。[2](249-250) 1992年美欧贸易纠纷后,欧洲各国政府对空中客车的资助力度受到限制,规定政府对大型客机研制所提供的资金资助不得超过全部研制成本的33%,并且这一资金必须提供给能够在17内偿还的项目。

(二)通过基础性研发投入为产业发展提供间接补贴

大型飞机作为先进技术的高度集成,研发活动涉及众多学科和技术领域,而且大多属于基础性研究。基础性研究对于整个产业发展来说至关重要,决定着产业的发展方向,也是应用研究和商业开发的重要基础和前提。但是由于基础性研究具有正外部性和收益时滞性,因此往往也是市场机制难以有效发挥作用的领域,而这为政府介入提供了依据。政府可以通过对基础性研究的巨额投入来间接支持大飞机产业的发展。

美国政府通过对美国国防部、美国国家航空航天局(NASA)的研发项目给予财政支持来向大型飞机厂商提供间接补贴。NASA的支持不同于政府对基础研究的一般性支持,不仅明确指向航空航天领域,而且往往是以有着明确目标的具体项目来推动。具体来说,NASA的科研支持分为两类,一类是着眼于长期发展的一般性研究,另一类是定向的重大项目研究。例如波音757和767的超临界机翼,波音747、757、767、777采用的复合材料和先进铝合金,波音747、757、767、777的先进驾驶舱都是由NASA一般性研究发展起来的。NASA在1993―1998年期间支持的“亚声速先进技术项目”(AST)和“高速飞行研究项目”(HSR)则属于定向的重大项目。[3](62-63)

欧洲各国鉴于科学研究对航空领域的长远战略意义,认为政府必须对研究工作给予经费支持。欧盟投入其航空收入的15%用于科研(每年多于90亿欧元),并在全球建立研究体系。2003年开始的“第6框架计划”首次将航空工业单独作为一个发展领域,投入到航空航天技术预先研究领域的经费达10.75亿欧元,占科研总投入的9%。该投入主要用于发展民用飞机技术,不包括军用飞机的投入;而且这些投入只是欧盟的投入,还不包括欧洲各国和企业对科研的投入,也不包括对型号研制和生产的投入。[4](186)

(三)实施激励性税收优惠政策支持大飞机产业发展

一般来说,大型飞机从设计、生产、总装到试飞取证平均需要十年左右的时间,而且在产品投入市场后通常销售额在300架以上才能达到盈亏平衡点。在达到盈亏平衡之前,厂商面临着财务上的巨大压力。针对大飞机产业的特殊性,政府通过实行激励性的税收优惠政策可以影响企业的成本支出和利润水平,达到扶持产业发展的目的。而且税收政策相比于其他财政扶持政策更具有针对性和隐蔽性,往往也能够取得良好的政策效果。

美国对于大型民机产业实行“全部完成合同征税方法”,就是在民机制造合同全部完成时才承认其收入并按此计税。这种征税方法属于延期纳税的一种形式,是通过延迟计算收入使企业达到少缴纳税收的目的。延期纳税一般适用于数额较大的税种,其实质是政府将一部分税收收入让渡给纳税人,相当于政府给予纳税人一笔无息贷款。对于政府来说,实行延期纳税只是损失一点税款的时间价值。但是对于大飞机厂商来说,却能够降低其应税所得,相应地增加其收益。1997～2003年间,由于政府给予的各种税收优惠政策使得波音公司实际发生的所得税平均税率仅为26.3%,远低于35%的法定名义税率。

此外,美国各州政府通过税收政策吸引大飞机厂商的落户和扩容,以更好地发挥其对地方经济的拉动作用。美国华盛顿州的西雅图是波音公司的大本营,华盛顿州此前通过税收豁免、税收优惠和基础设施建设的方式,向波音公司提供了40亿美元的政府补助。但波音公司认为华盛顿州的商业环境并不理想,主要是商业税过高。2001年波音公司将总部由西雅图迁往芝加哥。芝加哥所在的伊利诺伊州政府决定给予波音的各项减税优惠政策长达20年,可以使波音获益4100万美元。

欧洲各国对空中客车也实行了一系列的税收优惠政策。2000年,法国宇航•马特拉公司、德国戴姆勒•克莱斯勒公司、西班牙航空航天公司合并为欧洲宇航防务公司(EADS)。EADS作为空中客车母公司,仅在2001～2003年间获得的研发税收优惠就达1.7亿欧元。另外,根据 有关税法的规定,空中客车公司获得增值税豁免率可达99%,并在研发、生产、销售等所有环节上均享受相应的税收优惠。

(四)利用政策采购为产业发展提供市场保障和隐性支持

政府采购作为政府公共财政支出的重要手段,在战略性产业的市场培育和市场开拓方面发挥着独特的功能。通过实行政府采购,可以为产业开辟早期市场,最大限度地降低产品早期进入市场的风险,并对未来的市场开拓起到引导性和示范性效应。像空中客车最早开发的A300,由于当时外界对空中客车技术水平和生产制造能力存有疑虑,其技术的稳定性还有待检验,因此各国政府通过政府采购措施来为新产品提供早期的市场保障。空客A300的最初订单主要来自法国航空公司、德国汉莎航空公司、西班牙伊比利亚航空公司,这些公司都是空中客车主要赞助国家的国有航空公司。可以看出,在这种高风险行业,产品的早期市场培育直接关系到行业的未来发展,而政府的适当干预行为可以创造市场需求。

此外,大型飞机研制过程中的高投入、高成本需要相应的收益补偿。但是在大飞机产业,最终产品的完成并不意味着收益回报的开始,只有销售额在300架以上达到盈亏平衡点后,才能开始出现正现金流。这也使得大飞机产业的市场培育相比于其他产业更为重要。政府采购不仅能够提供早期的市场保障,更重要的是利用政府采购资金为大飞机厂商提供隐性补助和收益补偿。同时也对资源要素的流动发挥导向作用,引导社会资本的进入,提高产业的再投资能力。波音公司通过美国国防部的军品采购项目获得了大量的隐性补助,从而为其发展大型民机项目提供了资金基础。根据摩根斯坦利的一项报告,在美国国防部向波音公司采购B-767空中加油机合同中,给波音公司开出的价格足足可以使波音公司的利润率达到15%,而该型号的正常利润率仅为6%,相当于白白送给波音公司16～23亿美元。美国五角大楼也承认,在1998至2003年间,它与波音公司的合同有60%没有经过完全和公开的采购过程。[5]

主要参考文献:

[1]张 序,宋 磊.空客A380与波音B787在中国民航市场前景的分析[J].空 运商务,2007(24).

[2]斯蒂芬•阿里斯.豪赌三万英尺:空中客车挑战波音霸权[M].北京:航空工业出版社,2008.

[3]李小宁.大型客机的市场竞争与发展战略[M].北京:北京航空航天大学出版社,2009.

[4]黄 强.中国民机产业崛起之探索[M].北京:航空工业出版社,2007.

[5]尹海涛.波音:乘着政府暗补飞[J].南风窗,2007(4).

Study of Fiscal Policies in Promoting the Developme nt of Large Aircraft Industry

Han XiaAbstract:As the national strategic industry,large aircraft in dustry plays an i mportant role in the development of national economy and the national safety,an d it is the major factor to promote the national overall strength and form the n ational competitiveness. In view of the particularity and strategic significanc e of large aircraft industry, it is difficult for market system to make effect T he support of public policy has become the important cornerstone to promote the

rapid development of the industry and the constant improvement of the competitiv eness. Fiscal policy is the major tool for the government to implement macro man agement function. The government can provide support for the large aircraft indu stry by means of fiscal subsidy, tax policy and government procurement; and make