交叉口优化设计
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交叉口优化设计范文第1篇
平A1类交叉口优化设计应与交通组织设计、交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。遵循人车分隔、机非分隔，各行其道的设计原则，根据交通流量和流向充分利用交叉口的时间和空间资源，妥善处理各交通流之间的干扰，以达到分离和控制交通流，使交叉口各交通流达到有序、安全、通畅。主要内容包括:车道功能划分，机动车进、出口道设计，交叉口内部区域优化设计，行人及非机动车交通组织设计以及交通信号控制、交通标志标线等管理设施设计。
2平A1类交叉口目前存在的主要问题
现以晋中市某现状道路平面交叉口(红线宽52m主干路与红线宽30m次干路相交的十字交叉口)为例，介绍交叉口实际使用中存在的问题。该交叉口为主、次干道平面相交信号控制十字形交叉口，是晋中市通往城区西部的主要交通要道，周边分布着吸引大量交通流量的办公楼、大型酒店等主要工作、消费场所。东西向主干路为三幅路型式，路段上为双向四车道，道路中央设有分隔栏，进口处一个左转进口车道和两个直行进口车道，右转机动车借用非机动车道右转。南北向次干路为两幅路型式，中间为中央绿化隔离带，进口处一个左转直行道，右转机动车借用非机动车道右转。经分析，目前存在的问题是:交叉口未优化交通，交通指示信号灯采用二相位信号灯，同时控制直行与左转车道，造成交通混乱，致使左转机动车通行能力减小，右转机动车与同向行驶的非机动车冲突严重，易引发交通事故。南北方向次干道进口直行车道数少于出口车道数，造成路口通行能力下降。人行横道地面标线划分不合理，缺少行人二次过街设施。车辆和行人通过距离偏大，使得交叉口的信号周期变长，降低了各交通流的通过率。
3平A1类交叉口可进行的具体优化措施
为保证行车安全，在满足停车视距要求的前提下，通过设置交通岛可减少车辆停止线之间的距离，避免交叉口内车流游荡，造成车流秩序混乱。同时相应缩短人行横道长度，进而很大程度上减小了平面交叉口的面积，可有效地缩短车辆和行人在路口的通行距离和通行时间。并采取展宽交叉口的措施，按照车流前进的方向划分左、右转专用车道，明确其行进轨迹，减少各个方向交通流之间的相互干扰。而且结合信号灯控制，实现人车分离，各行其道，互不干扰。利用中央绿化分隔带交通岛作为安全岛，确保行人安全过街，并相应配套绿化景观效果，提高城市品位。依据现状交通流量，按照相关规范要求对以上两种道路板块重新进行了规划设计，并对交叉口进行了展宽设计。
3．1平A1类交叉口进出口车道设计
本工程东西向主干路现状为三幅路型式，设计为四幅路型式，中间为2m中央绿化分隔带，两侧各11m机动车道(双向六车道)，5m绿化隔离带(在距交叉口出口道一侧缘石转弯半径终点100m处，设置了公交港湾式停靠站)，5m非机动车道，4m人行道。将现状道路中央分隔栏改为2m宽中央绿化分隔带，用于分隔对向交通流，同时增添道路绿化景观效果，美化城市风貌;考虑车道数平衡问题，要求车辆尽快通过并离开交叉口，压缩进口道右侧绿化隔离带，将进口道分别拓宽增加一个车道，由现状两个直行道增加为三个直行道。本次设计为一个左转专用车道(3．25m)，三个直行进口车道(3×3．25m)，三个直行出口车道(3×3．5m)(直行车通行能力增加一倍)，一个右转专用车道(4m)。南北向道路断面板块和现状道路一致，设计为中间3m中央绿化分隔带，两侧各11m机非共板道，2．5m人行道。本次设计为一个左转专用车道(3．25m)，两个直行进口车道(3．5m)，三个直行出口车道(3．25m+2×3．5m)(直行车通行能力增加两倍)，一个右转专用车道(4m)。为减轻交叉口通行压力，在中央绿化分隔带距停车线120m处均做了断口，便于机动车提前调头使用(左转车通行能力相应增加30%)。通过交叉口展宽设计，增大了交通流通过交叉口的通行断面，增强了通行能力，使机动车能快速、顺畅安全地通过。
3．2平A1类交叉口内部区域优化设计
1)设置安全岛使停止线前移，能减少交叉通流可能产生冲突的路面面积，加快了车辆和行人在交叉口内通行速度，从而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左转及右转车辆交通组织设计。a．进口道左转专用机动车道优化设计。处理好左转交通，增加专用左转车道是交叉口规划设计的重点。在城市已建的平A1类交叉口，可采用进口道中线偏移的方案;在新建扩建改建时可采用进口道展宽，压缩进口道中央分隔带宽度的方案。当高峰15min内每信号灯周期左转车平均流量达两辆时宜设一条左转专用车道，达十辆时宜设两条左转专用车道，并把司机朋友非常喜欢的左转超前候驶区尽可能地延伸出去。本次设计在交叉口进口设置一条左转弯专用车道，并施划左转弯待转区，使左转弯车辆从直行交通流中分离出来，增加直行车道通行能力。合理组织左转车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右转弯优化设计。本次设计在进口道右侧绿化隔离带做了断口，便于机动车提前右转，按规范要求交叉口设计了展宽，利用安全岛在展宽进口道新增右转4m宽右转专用机动车道，便于右转机动车行驶顺畅，有效地缓解了直行车的通行压力，这样就可以大大减少交叉口的冲突点，提高交叉口的通行能力。
3．3行人及非机动车交通组织设计
目前，我市非机动车交通仍是广大人们出行的主要方式，成为我市交通的一大特点，由原来单一的以人力为主的自行车发展到以电动车作为部分城市居民出行的代步工具，使得行车速度上有了较大的提高，由此势必带来一定的安全隐患，特别在交叉口停车线前拥挤堵塞时，其密度更大。基于以上原因，根据目前非机动车的交通特性，按照新的交通管理制度，在空间和时间资源方面对交叉口进行了优化设计。1)进口道右转专用非机动车道优化设计。进口道展宽开辟专门用于右转的3．5m宽非机动车道，真正实现机非分离，避免二者相互干扰，既提高了非机动车的通过效率，又减少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人过街优化设计。在人行横道处利用绿化隔离带设置行人二次过街安全岛，并保留端部1m～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用，提高了通行的安全性。同时建立交通管制，在安全岛增设行人过街通行信号灯，可明确指示行人二次过街安全通行，规范行人交通后，保证了交叉口内的行车速度，从而提高了道路的通行能力。3)交通岛设计。本工程在交叉口内设置四个直角边均为15m三角形的交通岛，称为导流岛，可以起到诱导、分离交通流的作用。同时，利用导流岛作为街头绿化小品，提升了城市内涵3．4优化交通标志标线合理设置标志标线，明确路权，控制冲突点，为各方向交通流提供明确的行驶方向及路径，减少其之间的相互冲突及干扰，达到优化设计的意图。交通指示信号灯采用了多相位箭头信号灯，与完善的交通标志标线设施配合，驾驶员可预先判断行驶方向，增加行车安全度。根据监控实测机动车交通量资料，适当调整信号灯信号周期时长，控制早、中、晚高峰期，相应增加主干路信号灯“绿信比”。
4结语
交叉口优化设计范文第2篇
关键词：市政工程；管线；综合设计；优化
1工程背景
某市政工程为所在地方政府重点建设的国家遗址公园保护工程，工程规划面积20.37km2，遗址公园核心区域占地面积4.1km2。该工程建成后将与工程以南和以西既有市政设施相连接，为确保该工程建成投运后能具有良好的城市设施条件，并达到当地平均市政基础设施建设水平，故在区内规划出多条市政工程管线，并在空间上将各条单体管线进行了合理规划与安排，确保其横向排列有序，纵向交叉合理，并与西南现有市政管线顺利连接。
2市政工程管线综合优化途径
2.1管线综合设计
为进行该国家遗址公园保护工程各单体工程管线的空间位置，防止各类管线之间发生干扰和冲突，必须在工程规划阶段加强管线综合优化设计，充分考虑各类管线属性、用途及可能的影响，进行路径的合理安排，尽可能使各类管线顺直、简短、集中。传统的市政工程管线设计理论较为侧重条框式定性分析，设计过程也常常将管线网络整体布局和城市整体规划割裂，并未进行管线网络综合布局的考虑，所采用的设计方法更加依赖既有经验，也就是说在各类管线空间相对位置等的确定方面均过于依赖既有的设计实践经验，从而增大主观因素对设计过程的干扰。在进行该国家遗址公园保护工程综合管线设计过程中，主要针对一项或几项管线方案进行规划模型的构建，并采用最优化方法进行模型求解，以求解的结果作为该市政工程管线综合优化设计的依据。采用非线性规划模型进行市政工程管线的空间管位确定，并在取值范围内进行最优解的计算，采用定性与定量相结合的分析方法，能有效避免人为因素对管线位置确定的不利干扰，保证设计过程及结果的科学性和最优化[1]。
2.2交叉口竖向设计
所谓市政工程管线综合交叉口竖向设计主要是指在道路等的交叉口位置进行各类管线空间位置的合理规划设计与布置，既保证各类管线之间间距符合设计及安全运行的要求，又能节省空间，减小土方开挖量和工程成本。交叉口往往是城市交通运输的关键部位，交叉口管线设计的科学与否直接影响交通管线运行的安全性与效率，所以，管线综合交叉口竖向设计是市政工程管线设计的重要部分，关系到管线网络安全运行及市政工程社会效益的顺利发挥。
2.2.1设计原则
就设计原则而言，首先应严格控制交叉口管线埋深，既能有效减小工程量和施工规模，控制施工成本，又能避免地下水对地下管线可能的腐蚀。第二，应减小除地形制约之外不必要的弯曲设置，因为管道弯曲会导致传输过程中管道压力及能量方面的损失，导致施工难度、管道运营成本及施工成本等均增大。此外，还应加强对交叉口处有限地下空间的开发利用，且管线之间水平及垂直净距均应严格按照《城市工程管线综合规划规范》及相关规范[2]所要求的最小净距确定，条件允许的交叉口最好设置管线敷设综合沟，为日后维修及维护提供便利。
2.2.2设计方法——最小埋深法
该方法是进行市政工程交叉口竖向设计的过程中必须确保雨、污排水等重力流管道严格根据单体管线的具体要求进行其最小埋深等参数设计，并根据设计结果顺次确定市政工程交叉口空间内管线的交汇点以及雨污排水等各类管道实际埋深。在进行雨污排水之外非重力流管线交叉点埋深确定时，必须先按照设计最小埋深埋设上层管线，再据此合理确定出下层管线埋深。如果雨污排水等重力流管道和雨污排水之外非重力流管线埋深存在冲突，则应严格按照重力流管线优先的原则[3]进行处理。采用该方法进行市政工程管线交叉口的竖向设计能充分利用有限的地下空间，并为市政工程其余部分的建设实施提供空间资源。采用该设计方法能有效控制市政管线的埋深，减小土方开挖和施工成本，但是为获得最小的埋深，可能会导致部分管道弯曲数量的增加，反而导致施工难度和工程费用上升以及管网流体力学环境弱化，管道内所运输的介质穿过交叉口后动能损失程度和能耗增大，使运行费用不降反增。最小埋深法的实施步骤主要为：①根据市政工程设计方案确定出地下管线种类和交叉点属性（见图1（a））；②如果存在雨、污排水等重力流管线和重力流管线的交叉，则应根据重力流排水管段设计水力要素进行管线竖向交叉点处管底标高Z1、Z2的确定，且Z2＞Z1，根据标高值和管线交叉点处污水管管径的取值D1进行重力路管道垂直间距的确定，即Z2-Z1-D1≥d（d为规范所规定的任意两管线交叉的垂直净距最小值，取值具体见表1），如果此式成立，则所对应的Z1、Z2值便是管线交叉点所对应的管底标高，返回第一步；如果此式不成立，则应返回后再次进行管段水力计算，之后再重复以上过程，直至此式成立。③如果存在非重力流管线和非重力流管线的交叉，则应在竖向空间从地表自上到下进行各类管线的排序，本工程管线序列为电力管线→电信管线→热力管线→燃气管线→给水管线→雨水排水→污水排水管线，且按照设计原则中所提出的优先原则进行各交叉点处管线管底标高的逐一确定：非重力流管线交叉点处管径表示为D上和D下，根据管线次序确定其上层管线的类型，并通过相关规范确定管线的覆土深度最小值Tij，将该值与市政工程管线特定埋深最大值P进行比较，对比结果表示为M，则上层管线管底埋深应为：相关规范所规定的最小埋深原则及方法在市政工程管线设计及实际操作中的应用，便形成了本市政工程管线交叉处最小垂直净距的相对稳定结果，具体见表1所示。
3结束语
通过对国家遗址公园保护工程管线综合优化设计问题的分析表明，市政工程管线综合交叉口竖向设计是管线综合设计中的关键性环节，且其设计难度大，需要考虑的因素多，最小埋深法对于受到人防及地铁等地下构筑物影响而地下空间受限的道路交叉口处管线竖向设计较为适用，能较好地解决部分管线需要下穿人防、地铁等构筑物而导致管线埋深、施工及日常维护难度增大等问题，降低施工难度及管线日常维护成本。
参考文献：
[1]吴君炜.山地城市市政管线规划优化布置初探[J].低碳世界,2020(8):112~113.
[2]GB50289—2016.城市工程管线综合规划规范[S].
交叉口优化设计范文第3篇
关键词：城市；交叉口设计；常见问题；处置对策
中图分类号：S611 文献标识码： A
引言
近些年来，城市建设速度加快，机动车的数量也随之增长迅猛，这便导致了城市交通的现实状况变得越来越无力承受。大范围拥堵的问题频发，对城市交通的通行效率产生了极大的影响，大气污染问题也随之加剧，资源浪费现象严重。基于此，本文提出城市交叉口德优化设计方案，并阐释大体的思路，以期能够更好地解决以上问题。
一、当前形势下城市的交叉口所存在的各种问题
1、不很合理的车道数的划分
在道路的交叉口的车道的数量已经成为路口的车辆可以顺利实现通行的一个重要的指标，通常上说，在道路的交叉口总是会比普通的道路多出1到2个车道，主要还是为了让更加多的车辆在通行的信号灯亮起的时候可以用最短时间内便可以通过，防止在路口处延误太多时间。不仅如此，在某些交通路口处还需要进行单独分配，具体地分配出左转车道，分配出右转车道，这都将会很好地提升机动车通行效率。然而在对许多的城市进行实际的考察之后，发现多数的交叉口却并未添加车道的数量，甚至出现减少的状况，这样的话便大大地降低了机动车在通行方面的效率，也就同时增加了事故的发生率，追尾和刮擦事故频发现象明显。
2、不合理的交叉口的车道的渠化设计
进行渠化的设计，主要目的在于借助右转道和左转道的巧妙设计，从而使得交叉口在交通上变得更加流动，然而对城市的道路进行实际观察后发现，支路和支路之间缺乏明显的渠化设计，因此车辆在会车的时候不得不采用降低车速的方式来确保行车安全。城市的道路的交叉口的无渠化的设计或者渠化的设计并不充分的怪现象很多，这也就在某种程度上加剧了城市交通方面的拥堵。
3、设置不合理的非机动车道和公共汽车站
在城市的建设的初期，交通的管理人员由于没能形成较为长远的理念，于是仅仅依据当时的发展的规划来进行道路的建设，然而在这短短的几年以后，道路上的车流规模和人群的增长速度便会远远地超过预期。由于大量的行人和非机动车在流动性上会过大，因而导致了机动车的速度会很低。并且在实际道路上，行人和非机动车在过街设施上也并不完全，因此在过马路的时候难度也会很大，从而不断地产生和机动车的互相干扰，从而降低了安全的保证。通常意义上说，公交的站台都需要设置在城市交叉口的出口位置外的一段距离上，并要采用展宽式的出口道。然而实际的情况却往往是这样的，一些公交车站会被设置在完全没有任何展宽余地的道路的边上，会离城市的交叉口特别近，这便导致了在上下班的高峰阶段时交通拥挤现象极易产生，并且公交车的数量比较多的时候，总是会产生把整个的交叉口都堵死的恶劣现象，最终导致交叉口的通行能力的大大地下降。
4、设计不合理的交通标志
现阶段，每个城市在交通标志上都各有特点，这便导致一个现象，外地的司机当进入一个陌生的城市的时候总是很难把全部的交通标志等看清懂。甚至有时候由于交通标志的字体太小，距离远一点的话完全看不清，而等到距离近了以后再看的时候，已经来不及了。另外，经过了多年使用，道路上的交通车道的引导线也变得模糊或者甚至出现了重叠问题，从而给驾驶员造成很大的困扰。
二、城市道路的交叉口的交通组织的优化设计分析
1、交叉口的交通渠化的设计
城市交叉口作为道路的网络交通中整体效率得以充分发挥的关键点，相关数据证实，假如对于城市的道路网中的一切平面的交叉口实现渠化，那么路网的容量就将能够提高至少三成以上。不容忽视的是实现交叉口的渠化的代价是相对比较小的，然而效益却是非常大的。具体上来说，交通的渠化主要指的是借助道路上的标志线或者岛状结构物来对行人和车辆加以交通流引导等方面的措施，使得交通能够像流水那样依照需要的方向和路线运行，从而达到互不干扰的效果。在交叉口进行交通的渠化设计时，务必要增加和上游路段相比多出一倍的车道的数量，在进口的位置，要适当地对车道在宽度上加以压缩，在最困难的时候甚至可以压缩到3.0米，借助预测流量从而确定具体的车道的数量。在对交叉口进行改建设置的时候，最小的宽度也要达到2.8米，要比普通的车辆的宽度宽大约约0.2米，借助实测或者预测的办法对宽度合适与否进行测定。在15min之内，当每个信号的周期内的左转车的平均的流量达到2veh的时候，就能对左转的专用车道进行设置了，当车的平均流量已经达到了10veh的时候就可以设置两条左转专用车道了。除此以外，进行右转专用道或者直右混行车道的设计工作时，还要对进口道的长度加以计算。
2、交叉口的展宽的设计
交叉口的渠化的设计并没有改变道路的总宽度，因此在展宽的设计当中，就要对道路的总宽度加以调整。通常意义上说，在道路的交通量比较大的时候，交叉口依然使用灯控交通的时候，交叉口在拥挤方面的效果还是较为明显的。假如在道路两侧实行增加车道的措施，就能够更好地对交叉口的通行条件进行改善，从而大大提高通行的能力。当右转的交通在需求量很大并且作为主要的交通方向的时候或者右转的车辆所需要的车速比较高的时候应当设置专门的右转车道。
3、交叉口调头过街设计
随着城市车辆数量的增多，车速不断加快，在一些快速路上的小交叉口已经不允许进行直线左转了，于是会产生大量的车辆将会在下一个大路口进行调头处理。调头比左转向更难控制，因为其涉及到的路面较大，比较容易发生与其他机动车与非机动车的碰触。对于平面交叉口中，转变多是急转弯，车辆在调头时，需要的道路面积更大，这就需要加宽的路面来保证，避免在中途产生停车再倒车的形式，造成大量车辆拥堵。车辆调头一般发生在车辆数量多或是道路等级较高的场合，调头车道的设计与车辆构成、行车速度与调头位的设置有很大的关系。
4、逆向可变车道交通设计
在一些城市内部的大型道路交叉口，左转车辆或调头车辆数量非常多时，往往会产生过长的压车现象，甚至占满两个交叉口间的一整条左转道路交通可变车道实景行车道。这时每个信号灯周期只通过20veh车左右，造成了大量的等待时间。在进行优化设计时，可以借用对向车道，进行紧急通行，相当于左转车道数量的增加，而不对对向的车流产生任何影响，需要注意的是在交叉口调头的车辆需要在可变小车道口进行调头，避免在大交叉口进行调头。逆向可变车道口同样有指示灯与指示图，以供对路况不熟悉的车辆驾驶员观看了解。需要注意的是，在智能可变车道口的交通信号，会延迟约5s变为绿灯，同时会提前五5s变为红灯，主要目的是为了避免过早进入对向车道，正在进行的车辆对已经可以通行的对向车道上的车辆产生通行影响。
结语
城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题，同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题，道路设计和建设更人性化。城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分，在可持续的现代城市发展理念下，要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合。
参考文献
[1]陈世京.对当前城市道路设计存在的问题及对策探讨[J].中国科技纵横，2013，（13）.
交叉口优化设计范文第4篇
关键词：城市道路；交叉口；渠化设计；渠化方法
中图分类号：TU997 文献标识码： A
一、交叉口渠化的意义
随着我国经济建设的快速发展，道路交通建设也不断加快，尽管如此，由于我国人口基数过大和车辆管理的不健全，道路利用率依然比较低，城市交通拥堵及交通事故发生频率的增加，仍是我国面临的极其严重的“城市病”之一而交叉口是路网中通行能力的“咽喉”，交叉口拥堵是造成道路利用率低的主要原因，因此，针对交叉口通行问题，设计通行能力强的渠化交叉路口就显得尤为重要。
二、交叉口渠化的概述
所谓的渠化是指根据交通流量及其特征，对车辆、行人作合理分离、导流等，使车辆能像渠道内的水流那样，顺着规定的方向互不干扰地行驶。渠化交通的作用旨在通过路口设置各种交通岛、交通标线或分隔带等，将不同方向行驶的车辆进行分隔以及交叉口左转、右转和直行车辆按规定的车道行驶，以利于车辆有秩序地通过，避免相互干扰，减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。渠化交通要优先保证主要运行方向车流的畅通；控制车辆汇流、分流或穿越处的角度和位置。利用交通岛的布置，控制车速，防止超车，并在其上设置交通标志以及作为行人过街时避车用的安全岛，尽量缩短车辆和行人在路口的通过距离和通过时间。利用交通岛的布置，防止车辆在交叉口转错车道。
交叉口渠化设计主要有以下几种途径：
(1)在路口进口道增设专左或专右车道，增大交通流断面，令特定车流使用特定车道，从而缩短车辆排队长度。
(2)适当减少车道宽度，达到强制减速目的，最大程度避免进口道车辆因速度过快而产生的追尾事故。
(3)设置交通导流岛，明确交叉口内各个方向车辆的行进轨迹，避免交通流的交织和冲突，在提高交叉口空间利用率的同时增进行车的安全性。
(4)尽量缩小交叉口空间，缩短车辆通过停车线之间距离，使停车线及人行横道线的位置尽可能靠近交叉口中心，并结合信号灯控制实现人车分离，使人、车最便捷、最快速的通过交叉口。
(5)偏移交叉口处道路中线，使进口道与出口道直行车道轨迹相对应。
三、渠化设计的原则
渠化设计应根据交通工程原理和汽车行驶性能予以认真考虑，要求应有利于交通安全、提高通行能力和行车速度，减少延误和方便行车行人。综合起来有以下几条原则：
(一)符合规范。渠化的所有设施，设交通岛、划线、建立各种标志，均应按国家有关规范的规定进行；其位置、颜色、尺寸大小、形状及高度等均应严格依据规范或标准的规定进行，不能随意变更或改动。
(二)方便直接。渠化时应尽可能使行人和车辆的路线明确、方便、直接、自然、顺适，可以最短的时间或最短的路程通过。切忌迂回、逆向、急转或有可能引起碰撞的尖锐角度。不同车种、不同流向、不同速度的交替应使其分道行驶，以减少相互干扰或碰撞，以利于行车安全。
(三)保证视距。平面交叉口渠化应充分保证各方向各车道车辆和行人的视距，交叉口附近的所有绿化栽植和街道上的市政公用设施均应以不阻挡视线、不妨碍视线为原则，凡妨碍视线的建筑或绿化均应拆除或砍伐以确保行车的视距要求。
(四)位置合理。各种交通岛的位置应设在行车轨迹最少通过的死点处。一方面不妨碍行车；另一方面，减少交叉口多余面积，从而限制或控制车辆活动范围，固定行车轨迹线，减少冲突区。 上述基本要求应根据交叉口的道路交通、环境等具体条件灵活应用，切忌生搬硬套。可因地制宜，适当变动，但在任何时候，都应保证交叉口行车和行人的安全和通畅。
四、平面交叉口具体渠化方法
(一)右转弯车道渠化设计
当右转交通量较大，或者是相交道路速度差较大时，可以设置右转匝道。渠化岛位置以及右转车道的长度可以根据车速确定。右转匝道的减速车道长度和加速车道长度一般可以取40～60m。
(二)左转弯车道渠化设计
左转车辆在平面交叉口的转向行驶对直行交通影响很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般应在交叉口进口设置左转专用车道。
(1)利用出口车道和减小车道宽度将交叉口进口道的中心线左移，占用部分对向出口车道设置左转车道。
(2)利用中央分隔带。当中央分隔带宽度与设置的左转车道所必需的宽度相当时，可以占用中央分隔带来设置左转车道。在仅仅占用中央分隔带仍不能完全满足左转车道宽度时，可同时减少车道宽度来保证左转车道的宽度。
(三)交通岛设计
交通岛可分为导流岛和安全岛。交通岛不应设在竖曲线顶部，交通岛面积不宜小于7平米，面积窄小时，可用路面标线表示。转角交通岛兼作行人过街安全岛时，面积(包括岛端尖角标线部分)不宜小于20平米。导流岛间导流车道宽度应适当，避免过宽而引起车辆并行、抢道等现象；当需设右转专用车道而布设计转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25米，并应设计车速及曲线半径大小设置车道加宽。导流岛端部应醒目，在外形上能诱导车辆前进方向，必要时可兼做行人过街安全岛。岛边缘的线形为直线与圆曲线的组合，其偏移距、内移距及端部圆曲线半径应符合规定。
(四)非机动车交通的渠化设计
自行车交通是目前我国城市交通的一大特点，除个别城市自行车不多外，其他不同规模城市的出行方式构成中，自行车出行均占有很大的比例。根据自行车交通的基本特性、自行车在交叉口的渠化设计原则和提高通行能力等方面的考虑，为了充分利用交叉口的时间和空间资源，交叉口内自行车通行空间优化设计方法，可采用以下渠化方式。
(1)右转专用车道
利用现有的路面开辟专门用于右转的自行车车道。在右转非机动车流量较大，且交叉口用地条件许可时，应给右转非机动车交通流划分专用通行区域或车道；以设置绿化岛、交通岛、隔离墩或地面标线等手段，与其他非机动车的行驶空间加以区分。
(2)左转弯候驶区
交叉口左转自行车与机动车之间相互干扰大，让左转自行车先直行至候驶区，然后等下一个相位左转通过，即分两次实现左转，减少机非相互干扰，尤其是左转自行车与直行机动车之间的冲突，提高自行车通过效率，减少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。
(3)停车线提前
根据自行车起动快、骑车人急于通过的特点，将路口机动车与自行车停车线分开划定并使其前后错位，自行车停车线尽量前移，移动距离视流量大小而定，一般在3～5m。 (五)行人过街的渠化设计 在较大的交叉口，行人过街距离过长，可考虑在人行横道中部设置行人过街安全等待区。具体设计方法为：
(1)有中央分隔带的道路
利用分隔带做行人安全等待区，并保留端部1～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用。
(2)无中央分隔带的道路
可通过压缩进、出口车道的宽度设等待区，并以黄色标线醒目标出，确保行人在绿灯周期无法一次过街时在路中安全驻足。
结语
设计通行能力高、交通组织有序、行人与非机动车辆安全过街的平面交叉口是城市道路设计的重中之重。从交叉口的交通组织、安全、通行能力等方面进行分析，根据交叉口设计原则进行优化设计后，机动车、非机动车、行人的交通冲突点减少，社会车辆、公交车交通组织更为流畅，行人过街安全性得到更大的保证。
参考文献
[1]张婉鸣.城市道路交叉通组织优化设计研究[D].华南理工大学,2012.
交叉口优化设计范文第5篇
关键词：城市道路；交叉口；规划设计；安全
在目前的城市化建设和发展中，平面交叉路口是整个道路网络中通行能力最差的部分，因此研究和改善城市交叉路口设计对于环节城市交通堵塞和现有的交通问题至关重要。在目前的城市化发展和城市道路设计工作中，做好合理的交叉口设计对于充分利用土地资源、交通资源和提高交通系统整体服务能力有着关键作用。城市道路交叉口相对于其他的工程设计而言，有着整体性能好、综合系数和投资效益快的优势，因此在改善目前现有的城市交通设计工作中有着极为关键和重要的意义。
一、城市道路交叉通存在的主要问题分析
1.1表现出明显的几何构造。历史上，由于我国对于道路规划不够重视，在一些城市的老城区中，道路交叉口存在诸如多岔路交叉口、大量存在不规则交叉口等很多问题。在建设新道路时，建设者不能准确充分地预测建成后城市的交通量，在设计过程中，对交叉口的几何设计不合理，如出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，从而导致通行能力大为降低，造成拥堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制与交叉口本身同样重要，主要在三个方面对交叉口进行交通控制：信号控制、停让控制、在交叉口配备一定数量的警力控制交叉口。通过有关调查发现，在交通控制方面，我国城市道路的交叉口存在许多不足，主要包括：交通信号灯可见性不强，信号配时对交通的需要不能满足等。
1.3交通环境的影响问题。在实际中，不能忽视环境对交叉口安全的影响。例如：在交叉口处的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌乱的摊点，以及各种霓虹灯、广告牌，各种使人心烦意乱的音乐声、叫卖声，往往造成频发的交通事故。
1.4行人流线分离的问题。作为一种安全措施，行人流线分离是非常重要的。但是目前，我国大量的交叉口没有进行导流化；或者在设计道路时配备了导流标志，但标线破损却没有修复；或交通标志不统一。导流方案不适应车流方向和交通量，扰通秩序，导致通行能力降低，在一定程度上增加了交通事故的几率。
二、城市道路叉口空间的优化设计
2.1优化设计交叉口的思路
目前，交叉口空间设计的主流思想认为，交叉口范围越小越好。这样不仅可以使城市交通冲突区范围得到压缩，同时还能使相位之间的损失时间得以减少。常见的设计方法主要是：沿着路缘石划一条直线，将其作为人行过街横道的内侧边线，以此为基准，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线，这就构成了行人过街横道，再加上进行功能划分的车道，交叉口的设计就完成了。
2.2交叉口空间设计的方向
2.2.1对城市道路交通网加以充分利用与直线路段相比，车流通过交叉口的时间相当于前者的一倍左右，这使得城市交通网中交叉口成为一个“瓶颈”。在交叉口，为提高车流的通行能力，在设计城市道路时期，要对交叉口的通行空间进行合理划分，对车流、人流、非机动车的交通运行轨迹进行明确，从而在交叉口使机动车、自行车、行人，无论是左转、右转，还是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信号引导交通流，就可以确保顺畅运行。此外，在设计自行车、人行道时，要做无障碍处理。如果道路标志设计合理、附属设施设计完善、就可以促使自行车、人流的通过速度加快，从而使交叉口的交通压力得到有效减轻。
2.2.2高交通的安全系数
交叉口是交通事故发生频率较高的地段。在车辆运行的过程中，其转弯的半径和视距范围需要得到有效保证。在混合交通流中，作为弱势群体的自行车和行人，保证其安全非常重要。设计安全的道路交叉口，主要是结合交通流的渠化与交通信号控制，在时间上将空间上存在冲突的各股交通流分离开来。
2.2.3注重交通环境的设计
在城市道路交叉口中，作为不可或缺的一环，设计交通的景观是城市整体景观的重要组成部分，也能体现环境与交通的协调。通过合理设计交叉口的交通环境，使交通流的连续性得以增强，在交叉口机动车的延误时间得以减少，进而减少噪声、废气、震动等的污染。
三、城市道路交叉口空间的具体设计
3.1通行能力匹配设计
按照进口道通行能力与路段相匹配的原则，应在进口道增加车道数，以对通行时间的损失进行弥补。确定具体增加的车道数，要依据各进口道流入交通的实际需求情况。同时，出口车道数应与每个进口道的该流向车道数相匹配。
3.2具体设计要保证交通流空间运行秩序
3.2.1机动车通行空间设计通过在地面进行划线或以交通岛的形式，确定每一股车流的流线，从而使车流能够各行其道。渠化路线应该明确简单，设计时应遵循各流向车流的安全行驶轨迹。导向交通岛间应保持适当宽度的导流车道，从而避免由于过宽的导流车道致使车辆并行、抢道。
3.2.2自行车与行人通行空间设计目前，我国城市道路大多是三块板构造，在交叉口，对混合交通流进行合理的渠化方法是，并行设置自行车与行人过街通行区域，与机动车相分离，在交叉口左转自行车可以避免随机动车直接斜穿，通过二次过街实现左转。对于断面较窄、等级较低的一块板道路，自行车和机动车流相互交织，严重的互相干扰。对此，可采用自行车提前待行的方法，设计双停车线，使自行车与机动车前后分开，避免两者交织与、冲突，从而对交通流混杂情况在一定程度上得以缓解。
3.2.3通行效率设计右转车储车空间的设计。人行道的位置与交叉口的中心靠近，在相交道路的人行横道前，当右转机动车受阻时，车辆就停在本向的人行横道上，如此行人过街的通行空间不仅被占用了，而且直右混行车道中的直行车也受到了阻挡，还会给本向的非机动车通行造成困难。鉴于此，可适当后移人行横道，在两条相交的人行横道之间留出一个可以停驻小汽车的间距，这样可以使右转机动车对行人和直行机动车以及非机动车的干扰大大降低。
3.2.4有效处理自行车的膨胀流在交叉口，当自行车排队时，呈现紧密间距很小的状态，而当自行车驶出停车线时，由于安全行驶的需要，均需加大其前后左右的间距，形成膨胀流。所以，在处理交叉口空间上，应对自行车通过交叉口时的膨胀宽度予以考虑。也就是说，在直行机动车与自行车通行区域之间留出一定的安全空间，从而消除他们互相之间的影响。
3.2.5交通安全的设计当存在较多的机动车道，致使人行过街横道过长时，行人在绿灯末期无法安全通过，为此，在道路中央进出口道之间，应开辟出一定宽度的区域（其宽度应不不小于2米，最小不得小于1.5米），作为安全待行区，以保证过街行人的安全，否则无法起安全待行的作用。具体的设计方法主要包括：道路上有中央分隔带的，将分隔带辟为安全待行区，并在端部保留1米-2米的分隔带，以保护驻足的行人；道路无中央分隔带的，应对进出口车道宽进行压缩，设置成安全待行区；设计无障碍的自行车与人行道，以及布设各种管线的位置，不应使交通流运行通道上产生物理障碍；注意营造动静协调统一的交通环境。
四、结语
总之，城市道路平面交叉口空间规划的合理性对改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行能力起着重要作用。交叉口的合理几何设计是保证各进口车道正常发挥作用，避免各道相互干扰不可或缺的因素。设计中应将各几何关系予以统筹考虑和计算，才能取得上佳设计。
参考文献：
交叉口优化设计范文第6篇
关键词：机非混行 交叉口 交通管理 交通控制
随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，机动车出行量越来越大，城市交通问题日益严重。交叉口作为道路网络节点，往往是影响交通运行水平的关键，也多为事故多发点之地。如何采用先进的手段对交叉口进行合理有效的管理控制，成为解决城市交通问题中一个比较重要的环节。
国外城市机动车保有量相对较多，所以交叉通问题比较严重，使得交叉口的交通管理控制方面的研究也比较活跃[1-2]。国内很多学者专家对我国叉通问题作了长时间大量的研究工作，也取得了一定的研究成果[3-4]。但是，有关此方面的研究较多地考虑了机动车，而对非机动车考虑不是很充分。
1、机非混行交叉通特性分析
1.1 机非混行交叉口机动车交通特性分析
一般情况下，机非混行交叉通参与者主要包括三方面，一为机动车，二为非机动车，三为行人。当机动车驶入没有非机动车干扰的交叉口时，由于受到其他路口车流的干扰或者信号灯的控制以及交叉口几何线形的影响限制，车辆行驶速度要比路段行驶速度有所下降。下降值由交通流组成情况、交叉口控制方式、交叉口物理属性以及驾驶员的驾驶特性决定。
1.2 机非混行交叉口非机动车交通特性分析
非机动车通常包括自行车、电动自行车和助力车，在我国这样一个号称自行车王国的国家，很多城市自行车出行比例相对较大。非机动车在交叉口通行过程中具有以下几个方面的特性。
（1）交通流特性：摇摆性，群体性，离散性，潮汐性，多变性，遵章性差。（2）骑乘者心理特性：胆怯心理、侥幸心理、超越心理。
1.3 机非混行交叉口行人交通特性分析
（1）行人过街速度，行人过街速度与行人的年龄、性别、身体状况、心理状况、路面状况都有关系。（2）行人速度与密度的关系，行人速度、密度之间的基本关系和机动车流是大体类似的。（3）行人流量与密度的关系，行人流密度和流率的关系也与机动车流类似。（4）行人速度与行人流量的关系，行人速度-流量曲线的关系与机动车相似。
1.4 机非混行交叉通冲突分析
交叉口按照相交道路的型式，可以分为三路交叉口、四路交叉口、多路平面交叉口、平面环形交叉口、立体交叉口。交叉口按照是否有渠化可以分为有渠化交叉口和无渠化交叉口。根据以上三种交叉口分类方法，采用交叉分类的基本原理，综合考虑机非混行交叉口的特性，将机非混行交叉口分为了类[5]。四路无渠化无控制交叉口的基本冲突点个数见表1。
由表1可以得出四路无渠化无控制交叉通冲突点中，属于机动车和机动车之间的冲突有16个，所占比例仅为13%，其余皆有非机动车和行人的参与。由此可见，机非混行交叉通冲突的主要原因是机非不分离
2、机非混行交叉通管理控制方法分析
2.1 常规交通管理控制基本原理
交叉口常规交通管理的基本原理包括以下五个方面：（1）减少冲突点。（2）控制相对速度。（3）重交通车流和公共交通优先通行。（4）设立合理的交通信号控制。（5）分离冲突点和减少冲突区。
2.2 常用方法及适用性分析
机非混行交叉口属于一种特殊的交叉口，它既有一般交叉口的共性，也具有自身的特殊性。针对机非混行交叉口的特殊性，对常规交叉通管理控制方法作以下适用性分析：（1）单向交通适用性分析。（2）机非分离措施适用性分析。（3）设置信号控制适用性分析。（4）交叉口渠化适用性分析。
2.3 基于效益最大化的机非混行交叉通管制分析
通过对常用的解决机非混行交叉通问题的四种措施的适用性分析，本文认为有必要建立一种新的机非混行交叉通管理控制方法。为了能够反映影响机非混行交叉口五大因素各自的利益，分别选取能够代表机动车、非机动车、行人、道路、环境各自利益的指标，其分别是机动车延误、非机动车和行人的等待时间、机非冲突点个数、交叉口车辆数与出行次数之比、尾气排放量[6]。
3、结语
通过分析研究得出以下结论：机非混行交叉口机动车交通运行水平明显偏低，机非混行交叉口非机动车交通安全隐患较大，可以通过交叉分类的方法对交叉口进行基于交通冲突的分类，从交通冲突理论机非混行交叉通冲突明显严重，从交叉口复杂程度来看，机非混行交叉口多为复杂交叉口。
基于效益最大化的机非混行交叉通管理控制分析得出：常用交通管理控制方法较多地考虑了机动车的利益，而对非机动车和行人的利益往往考虑不是很充分，相同的交通管理控制方法在不同的机非混行交叉口中，其适用性也不相同。
参考文献
[1]BangKL.Swedish capacity manual，Part3：capacity of signalizedintersections[J].In TRR667，TRB，National Reaserch Council，Washington，DC，1978：11～28.
[2]葛亮，王炜，陈学武，邓卫.信号控制交叉口配时优化研究.交通与计算机，2003，5（21）：55～58.
[3]姜克锦，祝江力.信号控制交叉口相位相序设计研究.交通与安全，2004，3：2137～2141.
交叉口优化设计范文第7篇
关键词：公路；交叉路口；设计；原则；形式
中图分类号： F540.3 文献标识码： A
交叉路口是发生交通事故最频繁的地方，也成为交通管理的重点部位。因此，对交叉口进行合理的设计，并进行有效的管理，既保证行车安全，又能够提高通行能力是当前交通建设的重点。
一、什么是公路平面交叉口
公路平面交叉口是指公路与公路（或者是铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称交叉口。交叉口的设计需要满足以下两个基本要求：一是要保证车辆和行人在交叉口处能以最短的时间顺利通过，即通过能力要满足行车要求；二是要交叉口的“立面”设计要保证行车稳定，并符合排水要求。在影响公路平面交叉口的通行能力和安全运输的因素中有三个主要的因素，即分流点、合流点、冲突点。这三个影响因素的对公路平面交叉口的影响程度从小到大依次为分流点、合流点、冲突点。交叉公路数量越多，交错点就越多，同时冲突点也就增加的越快。而产生冲突点又主要是左拐弯的车辆，因此处理好左拐弯的车辆对减少冲突起着致关重要的作用。
二、公路平面交叉口设计原则
1、保证视距
保证视距可以有效的减少交通事故的发生。和城市交叉口所区别的是公路交叉口缺少显著的特征,在行车过程中由于司机没有看到前方交叉口的存在而不能提前降低车速。如果保证了视距,能清楚地了解相交道路车辆行驶状况,很多事故可以避免。
2、降低车速
交叉口处超速是十分危险的。超速可能是驾驶员未意识到交叉口的存在,也可能是驾驶员意识到交叉口的存在也不减速,有必要采取速度控制技术。
3、提前警告
在视距难以保证时,必须加以警示,提示驾驶员采取提前必要的措施,保障安全通过交叉口。如交叉路口警告标志用以警告车辆驾驶人谨慎慢行,注意横向来车,设在平面交叉路口驶入路段的适当位置。
4、明确路权
只有明确路权才能保证交通安全有序。明确路权主要包括两个方面:一是明确车流冲突点的位置和减少冲突点的数量;二是从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下,必须给予主要道路交通优先权,对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。
三、因地制宜，合理选择平面交叉口的形式
目前我国道路平面交叉口的基本形式有十字形交叉口、T字形交叉口、Y字形交叉口、X字形交叉口、错为交叉、多路交叉及环形等形式。这几种形式各有优劣，具体的采用哪种形式的交叉口取决与道路的整体网状结构。我们在进行交叉口几何设计的时候要通过严谨的系统分析，要保证道路规划和设计的合理性和科学性，要避免规划和设计的主观性和随意性。例如环形的交叉口车辆是单向运行，没有冲突点，车辆可自我调整连续不断的通行，节约了时间又减少了交通事故，尤其适用于5条以上的道路交叉和畸形交叉口；中心绿化区域可美化环境；同时又可做立体交叉口的过渡。因此中小城市的干路与干路相交的平面交叉口可采用环形交叉口。但其占地大，且有饱和交通量约束，在具有较多的行人和非机动车的交叉口上不宜采用环形交叉口。同时其造价高于其它形式的交叉口，在城区改建困难。十字形的交叉口作为最常采用的交叉口形式，具有形式简单、交通组织方便等特点，可以用于相同等级及不同等级的道路的交叉口，是所有道路网状结构中最基本的交叉口形式。
四、公路平面交叉口的安全设计
1、视距保证
两相交公路间,由各自停车视距所组成的视距三角形内不应存在任何有碍通视的物体。平面交叉口的视距受各种因素的影响,包括树木、建筑物、围墙、广告牌、交通标志等。应对公路所有的非信号控制交叉口进行排查,整治视距不足的路口,清除阻挡视距的障碍物或将障碍物设置成通透型,减少事故隐患。对于不断生长的树、灌木、草等,必须定期修剪。由停车视距的计算公式可以看出,车速和纵坡都对视距三角形产生影响。因此,可以通过速度控制和纵坡变化来使视距三角形减小,从而在保证交通安全的情况下减小清障的范围。
2、速度控制
速度控制是保障交叉口视距三角形,保障交通安全的重要手段。速度控制的方式有很多,如限速标志、振动标线、减速丘、减速路面等。在交叉口的速度控制设施选择必须慎重。要根据限速要求和车辆运行状况综合考虑。对于速度较高的主要道路方向,应选用限速标志、振动标线等设施,而在速度较低的次要道路方向,应选用减速丘、减速路面等设施。对于两个方向的道路等级都较低时,可以将交叉口的人行横道甚至整个交叉口做成减速路面。有时,通过合理的改变交叉口附近的景观、路侧状况、路面颜色等,也会起到速度控制的效果。
3、加强警示
在视距三角形不易满足,又不宜控速、变坡的情况下,必须通过交通标志标线、道口标柱、频闪警示灯等警示车辆驾驶员前方存在交叉口,注意小心驾驶。路口警告标志、注意行人标志、人行横道线都可以预示交叉口的存在,必要时可以采取增加标志数量、加大标线跨度、加强标志标线的反光性能等措施。在交叉口,导向箭头是必不可少的,在车速高的交叉口,可以多设几组导向箭头,并增加导向箭头的设置间距,以预示前方交叉口的存在。道口标柱设在公路沿线较小交叉口两侧,用来提醒主要道路车辆提高警觉,防范小路口车辆突然出现而造成意外。对于较大的交叉口应每侧设置多根,甚至可以进行引导性的布置,连成一排,以显示有所区别。频闪警示灯设置在危险点起点以前,警示车辆驾驶员前方危险,应减速慢行。其可以设置在事故多发的交叉口之前,一般的交叉口不宜设置。
五、公路平面交叉口设计
1、交叉口改建
交叉口改建的主要原则是要减少冲突点的数量和冲突区域面积，保证视距等。交叉口改建涉及的因素比较多，如交叉口形状、交通量、交通组成、四周土地利用情况和道路用地情况等，应根据具体情况具体分析，将交叉口改建为有利于减少或消除冲突点的形式。
2、线形设置
公路平面交叉口应该尽量避免设置在平纵线形上，交叉口处驾驶员的操作任务比较复杂，如果交叉口位于几何平纵线形上，会增加驾驶员的操作负担，导致交通事故的发生。《公路工程技术标准》中规定平面交叉口范围内的纵坡宜设置为平坡，紧接该段的纵坡，一般不应大于3%，困难地段不应大于5%。对于新建的交叉口来说，应尽量使公路平面交叉口与公路的平纵线形分离，如果存在实施方面的困难，应该增大公路平面交叉口所在平曲线的半径，如果交叉口位于纵坡附近，应该减少纵坡的坡度，使公路平面交叉口附近的纵坡坡度值≤5%。隔带可以减少25%的交通事故，而提供行人安全岛可以减少56%的行人交通事故。
3、渠化交通组织
渠化交通的主要作用就是保证行车安全，可以利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同行驶方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可以减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施——路面标线、设置分隔带和交通岛（导流岛）等措施，将对向车流、直行和左右转车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，避免了不同交通流之间的一些不必要冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。
六、结束语
随着公路对地方经济的促进,公路交通量必会越来越大,交叉口的设计会变得越来越重要。因此，我们必须重视公路平面交叉口设计，以提高公路平面交叉口的交通安全水平。
参考文献
[1]姚君华,平面交叉口通行能力的影响因素[J].山西建筑，2007
交叉口优化设计范文第8篇
关键词：相位 相序 左转弯 冲突点
0引言
相位是在一个信号周期内同时获取通行权的一组交通流，一个相位既可以表示机动车的通行权也可以表示行人的通行权，且这两个通行权是一致的。各个信号相位是周期替获得绿灯通行权的，其灯色显示是无限个“黄~红~绿”的循环。交通信号分相的主要目的是部分或全部消除冲突。在经过必要交叉口相位间的绿灯间隔时间之后，前一相位通行权的终止同时意味着下一相位通行权的开始，这种相位通行权之间的轮流交替的切换顺序称为相序[7]。
1. 相位、相序的设定
1.1.1 左转专用相位的设定
为确保左转弯的安全和交通通畅，有必要设置左转箭头等专用相位，但是设置左转相位会增加相位数，降低交叉口的处理能力。因此，是否设置左转相位取决于两个方向的左转交通量，对向的直行交通量以及两者之间的关系[8]。
为此我们把左转弯分为以下三类：
1、提前左转弯。适用于一个进口方向上左转车流在信号周期的前半周期到达量较多，而在后半周期到达量很少的情况，而对称方向几乎没有左转车辆到达的不均衡情况下。一般情况下车道设计时无专用左转车道，且左转交通量较小或对向进口道禁止左转。其放行顺序是：一个进口道左转和直行放行，然后是双向进口的直行同时放行对面进口到左转。
2、滞后左转弯：适用于一个进口方向上的左转车流在信号周期的前半周期基本没有达到，而在后半周期到达量较多的情况，而对称方向几乎没有左转车辆到达的不均衡状况。其放行顺序是：先放行双向进口的直行同时放行对面进口到左转，然后是较多左转进口道的左转和直行。
3、同步左转弯：适用于交叉口两个对称进口方向流量到达规律相同，双向流量成较均匀的状态，一般设置专用左转车道，此时可以视交叉口面积大小来确定非机动车是与机动车通不过街，还是更好的左转二次过街。
1.1.2 行人、非机动车相位的设定
当行人的交通总量非常大，或者右转车辆较多时，不仅行人与车辆之间的干扰大大增加，而且往往会导致行人与车辆事故的频繁发生。在此情况下，为了提高通行效率，保护交通弱者的安全，此时可以考虑提供专用行人相位[9]。此种情况多出现在距商业区较近的交叉口。
对于距商业区近距离的交叉口的交通组织设计要遵循以下原则：
1、业区整体道路交通组织体现的是交通流的“通”，而不是“畅”。应根据交叉口所在的地理位置和商业功能，考虑相邻路网结点，进行交通组织分析和资源优化。
2、交通渠化应尽可能将不同车种、不同流向、不同速度的交通流分离，充分考虑非机动车和行人交通流的特性，提高非机动车和行人的安全性。
3、有效利用交叉口的时间和空间资源，达到缓解交叉口对路网“瓶颈”作用的目标，最大限度实现交叉口集散车流和变换车流方向的功能。
4、交叉口饱和度应适中，交叉口各入口道的饱和度应均衡，以提高整个交叉口的通行能力。
5、从设计信号配时方案和制定交通管制措施两方面入手，合理组织单向交通，规范路边停车[10]。既要充分利用道路资源，缓解停车需求不足的状况，又要严格进行管理控制，保证交通运行畅通。
正是为了解决行人与左、右转车辆相互干扰问题，提出了行人专用相位的对策。根据行人通行方式的不同，行人专用相位分为两种，其一为单进口的行人专用相位，即在这个进口行人通行时，与其相冲突的车流禁行；反之，相冲突的机动车通行时，行人禁行。如图，A进口行人专用相位里，A进口行人通行，而A进口的直左右、B进口的右转、C进口的直行和D进口的左转机动车辆禁止通行；其二为整个交叉口的行人专用相位，即交叉口4个进口的行人在一个独立的相位里同时通行，机动车全部禁行，反之，机动车通行时，所有流向的行人禁行。如图b，在交叉口行人专用相位里，4个方向行人都允许通行，如设有对角线方向横道，对角线方向行人也允许通行，而A、B、C、D四个进口的机动车全部禁行。显然，设置专用相位之后，行人与转弯车辆的冲突因通行时间的错开而消失[13]。
图1-2
2. 结语.
通过对左转专用相位的设定，相位、相序的设定的分析表明设置一些专用相位的优点和什么情况下应该设置专用相位，而不是对于任何地点任何时间都应设置，如果部分情况的设置只会降低交通通行能力、增加等待时间。因此，合理设定相位、相序显得尤为重要，其可以有效提高交叉路口的通行能力，减少冲突点，降低事故发生率，以保证车辆的安全和正常通行。
参考文献
[1] 邵春福. 交通规划原理【M】．中国铁道出版社，2004：165―167．
[2] 马建明等．信号交叉通组织优化设计【J】．北京工业大学学报，2001(2)．
[3] 刘德武．平面交叉口的交通组织与管制【J】．公路与汽运，2002.6．