铁路管理安全条例
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铁路管理安全条例范文第1篇
第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处*0元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路管理安全条例范文第2篇
第二条铁道部所属各铁路局加挂“××铁路安全监督管理办公室”牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。安全监管办具体管辖范围由铁道部确定并另行公布。
第三条安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。根据铁路局领导班子成员分工调整或职务任免，安全监管办主任、副主任相应进行调整，不履行任免手续。
第四条安全监管办主任负责安全监管办的全面工作。具体职责是：（一）组织贯彻执行国家安全监管法律法规和铁道部的有关规定，研究制定本区域内的安全监督管理办法和措施，建立健全各项工作制度，并督促检查有关安全管理制度的落实。（二）组织研究部署本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作，落实行政执法责任制。（三）签发安全监管办重要法律文书和重要文件。（四）国家法律法规及铁道部规定的其他职责。安全监管办副主任协助主任工作，负责与其分管业务有关的安全监督管理工作，并对分管的工作直接负责。
第五条安全监管办的安全监察部门负责管理本安全监管办的日常事务。具体职责是：（一）协调各有关职能部门工作关系，统一管理安全监管办文件、安全监管办印章以及行政处罚专用印章。（二）负责运输安全执法人员管理，具体包括执法人员资格的初步审查、考核和日常培训，执法证件的发放、管理以及对其执法行为的监督检查。（三）协调指导相关职能部门的行政处罚工作，建立健全行政处罚工作管理制度，统一受理行政处罚案件，对不当行政处罚行为提出纠正建议。（四）建立健全有关事故调查处理工作的管理制度，参与事故调查，草拟事故认定书；负责事故统计、分析和报告；负责对参与事故调查人员的教育培训及监督检查。（五）安全监管办规定的其他事务。安全监管办派驻各地的安全监察机构承担安全监管办指定的运输安全监督检查和事故调查处理工作。
第六条安全监管办的运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、土地管理等专业管理部门按照职责分工，依法履行各专业领域的运输安全监督检查、行政许可审查及监督检查和相关行政处罚职责。安全监管办各专业管理部门应当积极参与、配合事故应急救援和调查处理工作，提出事故处理意见或建议，督促事故责任单位和有关人员认真吸取事故教训，落实防范和整改措施。
第七条安全监管办的应急管理部门负责应急值守、信息汇总和综合协调工作，及时掌握和报告事故相关情况，保证与铁道部、地方政府及相关部门、基层单位信息畅通，协调铁路有关部门、单位与地方政府有关部门在处置事故时的具体工作。应急救援指挥部门负责组织制定相关应急预案和救援工作规则，组织开展事故应急救援培训和演练，督促落实有关应急救援保障体系的各项要求。发生事故后，应当及时启动相应的应急预案，并负责现场组织、救援指挥工作。
第八条安全监管办的法律事务部门负责管理与安全监管行政行为相关的法律事务。具体职责是：(一)统一受理行政许可申请，送达行政许可决定，对涉及或可能涉及行政许可的文件及法律文书进行合法性审核。负责行政许可工作统计、分析和报告，管理行政许可专用印章。(二)对安全监管办履行法定监管职责中涉及的法律问题提供咨询意见，组织研究处理有关行政争议案件，对安全监管办工作人员执行法律法规的情况进行监督检查。（三）安全监管办规定的其他法律事务。
第九条安全监管办有关安全监督管理行政事项的文件和法律文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室”名称和专用印章。办理行政许可事项、制作行政许可文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室行政许可专用章”。制作行政处罚决定书应当加盖“××铁路安全监督管理办公室行政处罚专用章”。安全监管办人员行使相关行政管理职能时，应当使用“××铁路安全监督管理办公室工作证”。行使相关行政处罚职责时，还应当出示铁道部统一制发的“中华人民共和国铁路运输安全执法证”。安全监管办履行行政处罚职能的人员应当具备铁道部统一规定的执法资格。实施行政处罚时，使用统一的法律文书和专用罚款票据。法律文书格式由铁道部统一规定，专用罚款票据由铁道部统一向财政部领取。罚款收入严格执行“收支两条线”管理。
第十条安全监管办履行法定安全监督管理职责所需经费应当纳入预算，对其工作条件应当予以保障。
第十一条安全监管办应当建立健全运输安全监督检查制度、行政许可配套制度、事故应急救援和调查处理工作制度和相关行政处罚工作规则，加强对安全监督管理人员的教育培训，加强对行政执法行为的监督检查，落实行政执法责任制，确保安全监督管理人员严格在法律法规授权范围内履行职责，依据法定程序开展工作。重大行政管理事项应当经安全监管办领导集体研究决定。
第十二条铁道部应当加强对安全监管办工作的指导和监督检查。铁道部有关职能部门按照职责分工，具体负责督促安全监管办落实依法行政的各项要求和工作部署。发现安全监管办有违法或不当行政行为的，应当及时予以纠正。
铁路管理安全条例范文第3篇
［关键词］ 自营铁路； 社会管理； 思考； 对策
doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 20. 037
［中图分类号］ F272 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1673 - 0194（2012）20- 0063- 01
1 煤矿企业自营自备铁路管理存在的问题
在计划经济年代，少数煤矿企业建设自营自备铁路，打破了传统煤矿单一生产的被动局面，逐步形成煤炭生产、运输、销售产业链，为当时煤矿的发展注入新动力，企业综合经济效益和社会效益获得了双丰收，彰显出强劲的生机和活力，较好地推动了煤炭工业的健康发展。
然而，随着改革开放和经济社会的不断发展，自备铁路运量逐年大幅度增加，而外部运输环境也逐渐变得复杂化，铁路沿线先后出现许多新情况、新问题。特别是铁路沿线周边的运输安全以及社会治安综合治理问题越来越突出。多年来，煤矿铁路人对于治理铁路沿线周边治安环境进行了不懈努力。但是，由于煤矿铁路并非国铁那样“公检法”配备齐全、正规，各种管理治理跟得上，而煤矿企业自备铁路与国铁相比还存在一定差距，加上近年来钢材和煤炭价格不断上涨，自备铁路线遭哄抢盗扒煤炭、拆盗铁路配件、破坏铁路通信设施的现象比过去更为严重，一些专“吃”铁路的不法分子，受利益驱动，做着“要想富，吃铁路，一夜成为万元户”的美梦，大肆盗割铁路通讯线、电力线，破坏铁路设施，拆盗铁路器材，偷盗运输物资。“靠矿吃矿、靠路吃路”成了矿区和自备铁路沿线一些村民“发家致富”的捷径，甚至已形成一定的组织和盗销网络，打击难度逐步增大，各种案件不断发生，盗扒之风屡禁不止。不法分子少则几个人、多则几十人上车盗扒煤炭，光天化日之下进行哄抢，影响极其恶劣。更有不法村民用毁坏铁路信号设备、摆放路障、击打列车、用车挡道等方法迫使列车停下，而他们趁机打开运煤列车车门，男女老幼倾家出动，极尽盗扒之能事。一些村民在捡拾散落在铁路路基上的煤炭时，连同路基石碴一起扒翻扒光带走，造成路基结构变动，又极易造成运行列车的颠覆。哄抢盗扒煤炭，不仅造成铁路运输的重大损失，还对铁路行车安全带来重大隐患，已日渐成为严重的社会管理问题。
近年来，自备铁路的沿线不同程度地存在煤炭被盗、信号设备被（盗）破坏、车辆配件被盗等现象，特别是铁路途经的庄、村、镇运输地段较为严重。作为煤矿自备铁路企业的领导来说，“为官一任、确保一方平安”的责任不可推卸，通过及时向上级和地方政府反映情况，加强治安力量，调度公安、保卫部门在铁路沿线经常开展专项行动等措施，尽心竭力为铁路运输的安全畅通创造一个良好的外部治安环境。
2 自备铁路的管理办法
许多自备铁路人在不断总结，同时也在不断思考新的管理途径和有效的应对策略，究竟怎样做才能使自备铁路的运输处于长治久安，实现真正意义上自营、自备和自管，笔者认为主要应做好以下3个方面的工作：
（1） 依据《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律、法规，争取地方政府大力支持，切实搞好铁路与地方的联防，把铁路护路联防的具体任务、责任逐级分解落实到有关单位。通过主动与地方建立联防协作协议，积极实行地区区段护路联防，切实维护辖区沿线治安安全，巩固已经形成的群防群治局面。
（2） 建立健全铁路护路宣传工作的长效机制，营造良好的爱路护路氛围。一方面，加大对全体铁路职工进行教育，促使每位职工都能自觉成为铁路线上的“眼睛”和坚强的护路卫士，增强铁路治安的自我防范能力。另一方面，加大对铁路沿线的法制宣传力度。固定法制宣传人员，选用与铁路相关的法律条款、铁路配件图片和案例选编等文字、录音资料，巡回不间断开展对铁路沿线两侧2.5公里范围内的村镇、学校、废品收购站进行《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律、法规及铁路安全常识的宣传教育活动，所到之处散发、张贴法制宣传单，增强铁路沿线居民维护铁路治安和运输安全的法制意识，使绝大多数群众能理解、支持铁路护路联防工作，自觉维护铁路运输安全。
（3） 深入开展铁路沿线治安专项整治活动，重拳出击，加大对重点、复杂区段的整治力度，确保铁路的安全畅通。组织专门力量对铁路及周边的盗窃、破坏等突出的治安重点区域，开展持续打击整治行动。深入开展清理整治铁路沿线废旧金属收购站点专项行动，从源头上防止盗抢铁路设备设施和运输物资的犯罪行为。公安和企业保卫人员联手，接连不断地开展“打盗窃、抓现行”专项活动，并保持高压态势对铁路器材和车辆配件被盗多发地点等进行蹲点守候，抓现场、抓现行，及时收缴各种被盗物品，并千方百计提高结案率。同时，注重组织企业保卫人员对矿牵出车辆进行护送等。
铁路管理安全条例范文第4篇
关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系
铁路运输的收入是我国国民经济的命脉，同时也是铁路部门维持日常运输状态，为国民提供方便所需资金的主要来源，更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入，除了上交国家一定的税收后，大部分都用于铁路运输的正常运行。因此，铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。
一、铁路运输收入
铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量：
1、旅客和货物(含行包)运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。
2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务，应当以实际运输后的后付票据确认收入。
3、两个及以上企业联合完成的运输业务，以及企业之间互相提供相关服务，按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）制定的收入清算办法或联合运输合同、协议，根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证，或者企业间互相认定的结算金额，确认各自的收入。
二、铁路运输收入的管理
(一)铁路运输收入的管理概述
随着国家经济体制改革步伐的加快，铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。
(二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点
1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。
2、负责运输收入进款资金的管理，确保运输收入完整和资金的及时缴拨。
3、对各项运输收入进行审核和会计核算，编制会计报表，提供准确的运输收入数据信息。
4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。
5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作，保证运输生产的需要。
6、负责编制铁路运输收入预算，并组织落实。
7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、
三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系
2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进，相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来，形成快速铁路客运网，带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益，而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点：
(一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展
加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入，对铁路运输过程中的服务系统加强其水平，提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点，有安全设施和防范措施，分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系，可使铁路交通服务趋于一体化，提升铁路运输服务水平，满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展，从而带动铁路经济效益的增长。
(二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响
铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施，建立严格的出入库和交接制度，并指定专人负责，建立票据总账和明细账，掌握请领、使用和结存情况，定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。
(三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响
铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中，使用铁路客货运票据，按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收，有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据，按照权责发生制处理各项经济业务，如实的反映运输收入动态，运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战，又是一个机遇。
(四)坏账损失对铁路经济的损害
在运输收入的管理中，由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜，对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低，不利于铁路经济的可持续发展。
(五)收入与经济效益的相辅相成
一个企业的发展离不开对财政收入的管理，铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉，因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的，国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算，核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的，国家才是最大的股东。所以，一般情况下，要交一定的税收给国家，其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量，无论在人员、设备的管理方面，还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区，由于经济效益无法提升，导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣，在顾客买票期间，工作人员服务不到位，冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此，在收取资金的过程中表情相对麻木，火车运行时间描叙不清，或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便，最重要的是浪费了铁路运输资源，使得有些有急事的顾客赶不上末班车，而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在，我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手，铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时，铁路经济效益将会有显著地提升。相应的，铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样，铁路员工们没了后顾之忧，自然会在岗位上兢兢业业的工作，做好自己本职工作，为铁路部门打造良好形象的同时，也为铁路部门增加了经济收入。
四、结束语
铁路是我国主要的现代化交通工具，对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理，不但能改善铁路收入管理系统的基础设施，更能有效地提高铁路运输效率，为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。
参考文献：
[1]张穹,王兆成,胡亚东.铁路运输安全保护条例释义. 中国铁道出版社,1991
[2]人力资源社会保障部人事考试中心组织. 运输经济铁路专业知识与实务. 中国人事出版社，中国劳动社会保障出版社,2011
铁路管理安全条例范文第5篇
第1条为加强铁路道口的管理，维护道通秩序，防止道口事故，保障铁路、道路安全畅通，特制定本规定。
第2条本规定适用于全国道路与铁路相交的“道口”以及“人行过道”和“平过道”。
第3条机关、部队、团体、学校、企业、事业单位和城乡居民组织、集体经济组织，要经常教育所属人员遵守本规定，维护道通秩序。
第二章道口的安全设施
第4条道路与铁路的平面交叉分为：
（一）道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米及以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为“有人看守道口”和“无人看守道口”。
（二）人行过道：系指铁路上铺面宽度在二点五米以下（城市一般为零点七五至一点五米，乡村一般为零点四至一点二米），与道路贯通的平面交叉。人行过道只准通过行人、自行车（较宽的人行过道可通过人力车），不准畜力车及机动车辆通过。
（三）平过道：系指在车站、货场、专用线内，专为内部作业使用，不直接贯通道路的平面交叉。
第5条道口和其它平面交叉安全设施的设置
（一）在道口处的道路上设有铁路道口标志和护桩。铁路道口标志（见图1）设在通向道口、距道口最外股钢轨不少于二十米处的道路右侧（特殊情况除外），护桩设在道口附近（路堑内及城市市区可不设），在铁路上距道口五百至一千米处设有火车司机鸣笛标（站内不设）。根据需要还可在通向道口、距道口最外股钢轨五米处的道路右侧设置道口信号机；未设道口信号机的无人看守道口，可在安设道口信号机的位置设置停车（止步）让行标志（见图2）。有人看守道口还要设置带有标志（标志为红色圆牌。有条件的地方夜间可安设红灯）的栏杆（或栏门）。已安设道口信号机或停车（止步）让行标志的道口，取消过去设置的“危险道口、停车了望、安全通过”、“小心火车”、“一停（慢）、二看、三通过”等宣传牌。
（二）在人行过道及平过道不设铁路道口标志和道口护桩。在人行过道可按需要设置“人行过道”、“小心火车”、“禁止畜力车、机动车辆通行”等宣传牌及防止车辆通过的路障。
第6条道口技术条件必须符合铁路与道路双方现行的技术标准，对尚不符合标准的道口设备，有关单位应安排计划尽快改造、完善并搞好维修、管理。具体分工如下：
（一）道口路面的改造、维修和管理，铁路产权单位负责道口上铁路两股钢轨之间及钢轨以外二米以内的铺面部分；道路产权单位负责道口铺面以外的道路部分。
（二）道口信号、护桩、栏杆（栏门）、火车司机鸣笛标由铁路产权单位负责设置、维修和管理。
（三）铁路道口标志、停车（止步）让行标志属于道路交通标志，是道路的附属设备，铁路产权单位可代为设置、维修，由地方交通管理部门负责管理（交通管理部门不能负责时、由其交受益单位或乡村政府负责管理），铁路部门予以协助。
第7条铁路部门要按照先干线后支线、先繁忙线路后一般线路的原则，努力增设道口信号及自动报警装置等安全防护设施。
第8条任何单位或个人不得损坏道口、人行过道及平过道的设备。一旦该设备被损坏时，损坏者应立即报告该设备的设置、维修单位或管理单位，并承担损失费用。当发现道口、人行过道的设备有人为缺损时，当地政府和有关部门应互相配合共同查处，由损坏者（或其单位）赔偿损失，并对所引起的后果承担责任。
第三章道口的设置原则
第9条铁路与道路相交，应优先考虑设置立体交叉，努力减少道口的数量。在有地形条件的地方要多修小型、简易立交。铁路、交通、城乡建设各部门必须互相配合促进道口逐步改为立体交叉的建设，地方政府在拆迁、征地、封路施工等方面应积极协助。设置立交时所需投资，按国家规定由有关部门共同协商确定。
第10条新建铁路的道口密度，在人口稠密地区，以两公里以内不超过一处为宜；在人口较稀疏地区，道口还应适当减少。铁路车站内原则上不设道口。在城市内，应结合城市规划综合考虑铁路与道路的交叉设施。
第11条对现有道口必须进行整顿
（一）凡未经合法手续设置的不合理道口、按协议需拆除的道口以及危及铁路与道路交通安全的道口，应一律拆除。
（二）在一公里内或一个村庄（屯）有多处道口，以及同一条道路在铁路同一个区间（两个车站之间）穿越两次及以上的道口，原则上只许保留一处。暂时或短期内不能拆除的需订出规划，限期拆除。
（三）逐步取消站内道口。道口整顿工作，由铁路部门（或路外铁路产权单位）会同当地政府或使用单位商定后即可实施（城市道口的整顿，由铁路部门和城市规划部门配合进行）。道口移设及拆除的费用由铁路部门（或路外铁路产权单位）承担，道路的改移费用由地方有关部门承担。整顿道口时，可根据各地的具体情况，采取改移道路、利用铁路桥涵通行、修建立交以及将道口改为人行过道等各种措施，尽量满足城乡居民通行的实际需要。
第12条新开辟道口或人行过道，应由申请单位向铁路部门提出申请，国家铁路由铁路局（或分局）进行审批，其它铁路由相当于铁路局（或分局）级的各铁路管理部门审批，在城市内由铁路与当地城市规划部门共同研究、确定。未经批准，任何单位或个人不准擅自铺设道口和人行过道。
第13条由于道路改建而引起道口移设或加宽时，道路部门应承担道口移设或加宽的全部费用，并应提前与铁路有关部门取得联系，经双方协商一致后方可实施。
第四章道口的安全通行
第14条道路上的车辆（包括汽车、拖拉机、畜力车、人力车、自行车等各种机动车、非机动车，下同）和行人在道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨二米以外的处所，严禁停留在铁路上和抢越。
第15条车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥。
第16条机动车通过铁路道口最高时速不准超过二十公里，大、中型拖拉机不准超过*公里，小型拖拉机不准超过十公里，并不得在道口内超车或停留。一旦车辆在道口处发生故障，车辆的驾驶员或操纵、驾驶车辆的人要立即将车辆移出铁路限界（距钢轨外侧不少于二米）；确实无法移出时，需立即采取防护措施，设法通知两端车站，并在该道口两端不少于八百米处的铁路上用红色信号（昼间用红旗、夜间用红色灯光）拦停列车，没有红色信号时，可用红色物品或两臂高举头上，向两侧急剧摆动。
第17条凡遇到道口栏杆（栏门）关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光，或道口看守人员示意火车即将通过诸情况之一时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨五米以外，不得影响道口栏杆（栏门）的关闭，不得撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门）。
第18条车辆、行人通过设有道口信号机的铁路道口时，要遵守下列道口信号的显示规定：
（一）两个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时，表示火车接近道口，禁止车辆、行人通行。
（二）红灯熄白灯亮时，表示道口开通，准许车辆、行人通行。
（三）当红灯和白灯同时熄灭时，表示停电或设备发生故障，道口信号无效，在这种情况下，必须与通过没有道口信号机的道口一样按第15、17及19条规定通行。
第19条车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。
第20条特别笨重（不能迅速通过道口）、巨大（高度从地面起超过四米，宽度超过车厢，长度前端超出车身，后端超出车厢二米，超出部分触地）和可能破坏铁路设备，干扰铁路运输的物体（履带车辆、大型机械或装载易燃、易爆物品的车辆）通过铁路道口时，应提前商得附近铁路有关部门的同意，在其协助和指导下通过。通过电气化铁路的道口时，车辆及其装载物不得触动限界架活动横板或吊链；装载高度超过二米的货物上，不准坐人；行人手持高长物件、皮鞭等，不准高举。
第21条两轮畜力车或牲畜通过铁路道口时，赶车或赶牲畜的人要牵住牲畜按本章的规定徒步通过。
第22条在单车道路的道口上，严禁汽车、拖拉机等大、中型车辆错车。
第23条机动车在铁路道口处，不准转弯掉头。
第24条在距道口二十米以内的道路上，除停车了望或停车让行、运行中临时停车的情况以外，不准停留车辆。
第25条严禁车辆在没有道口或其它平面交叉设施的铁路线路上穿越。
第五章道口的安全管理
第26条各级地方政府和铁路部门都应重视和关心道口以及人行过道、平过道的交通安全，加强安全工作的领导，支持、协助铁路部门做好道口的整顿、改造和管理工作，确保铁路和道路运输的安全畅通。
第27条为了加强道口管理，各铁路局，分局及有关段、站应设置专管道口的机构或人员，健全道口管理制度。
第28条在各级经委的组织领导下，各机动车辆管理部门与铁路道口管理部门，联合组成各级常设道口安全委员会或领导小组，负责宣传、检查、落实本规定；分析道口事故的原因，研究对策，制定措施，确保行车安全。
第29条各机动车辆管理部门对驾驶人员，特别是对农村集体企业和个体、联户机动车辆、拖拉机驾驶人员，应进行通过道口的安全教育和考核；对于违反安全通过铁路道口有关规定的车辆驾驶人员要严肃处理。
第30条每年秋季开展一次全国性的道口安全活动。在道口安全活动中，全国铁路及交通、农机管理部门要密切配合，共同检查铁路道口的设备状况、机动车驾驶员执行交通纪律情况和车辆状态，同时深入、广泛地进行道口安全的宣传教育，使广大人民群众养成自觉遵守道口安全规定和交通纪律，确保道口安全的美德和习惯。
第31条加强道口看守和道通秩序的管理
（一）对于交通繁忙的道口，由铁路产权单位或道口受益单位派出道口看守人员（道口安全员）负责看守；地方交通管理部门应对道口看守人员进行执行道路交通规则的培训，经考试合格后，由县以上交通管理部门发给由省级交通管理部门统一印制的“交通安全员”袖章或其它证件，使其在道口处有效地履行指挥行人车辆、疏导交通、保证道口安全的职责。
（二）铁路部门的道口安全管理人员，要经常督促检查道口安全情况，疏导道口地段的交通，地方交通管理部门应发给其“交通安全检查员”袖章或其他证件。
（三）交通特别繁忙和易于肇事的有人看守道口、地方*部门应适时派出交通民警，协助维持秩序。
（四）铁路*部门可派员协助管理有人看守道口，巡逻检查无人看守道口的交通秩序。
第32条上述道口看守和安全管理人员均有权对违反铁路道口通行规定的车辆、行人进行劝阻、教育、警告和按章处理。属于违反治安管理行为的，由主管*机关按照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的有关规定处理。
第六章道口肇事的处理
铁路管理安全条例范文第6篇
关键词：高铁施工；质量管理；标准化研究
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
引言
在经济飞速发展的今天，人们的生活节奏越来越快，对出行交通工具的要求也越来越高。近年来高铁建设飞速发展，大大的缩短了人们的出行时间。但是高铁建设施工是最重要的前提，建设单位、监理单位和施工单位应切实抓好高速铁路施工建设安全，做好高速铁路施工建设质量控制。
一、高铁发展在施工质量管理中现存问题
1、质量意识薄弱。没有牢固树立为用户服务、追求质量诚信和满足用户需求的观念，还有施工企业缺乏职业道德，只看道经济收入，不注重社会的效益。
2、质量保证体系不健全，管理机制跟不上，管理人员少且素质低。施工队伍不按图施工，不照操作规程作业，不按质量标准检查验收等现象比较突出。
3、不重视业务培训，干部职工技术素质低。
4、承包方式不合理。有的施工企业采用层层分包，形成层层克扣，真正到施工人员手中的工资寥寥无几，导致现场施工人员偷工减料，使工程质量低劣。
5、施工过程中各单位间自成体系的质量管理矛盾和障碍，没有对质量标准形成统一认识，质量全过程、全方位的系统化、流程化、标准化管理欠缺，制约高铁的发展，高铁要拓宽发展空间需要提升质量管理方法以确保安全。
二、高铁施工质量管理
1、高铁施工质量影响因素
(1)人为因素
人是高铁施工的直接参与者，是施工管理过程的活动主体，个人整体素质和能力决定工程质量成果的优劣，人也是质量的创造者。质量控制要以人为核心，增强人的责任感和质量观，做到合理使用人，避免人的失误，达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的。
(2)工程材料因素
高铁工程材料包括构成工程实体的各类原材料、构配件、成品、半成品等，它是保证工程施工质量的必要条件，也是工程施工的物质条件和工程质量的基础。
(3)机械设备因素
机械设备是实现施工机械化的重要物质基础，它是反映一个施工企业整体实力及施工力量强弱的重要方面，对高铁的施工进度和质量均有直接影响。
(4)施工方法因素
在工程施工中，方法是实现工程施工项目的重要手段，无论方案的制定、工艺设计、施工组织设计的编制、施工顺序的开展和操作要求等，都要以确保质量为目的，并结合工程实际，从管理、技术、工艺、操作等方面进行全面的分析、综合考虑，解决施工难题，使之有利于提高质量、加快进度、降低成本。
(5)环境因素
环境因素对工程质量的影响复杂多变，优良的施工环境对于实现文明施工，保证施工质量和施工安全具有很重要的作用。
2、高铁施工质量管理特点
(1)影响质量的因素众多
高铁施工质量受多种因素的影响，如设计、材料、机械、地形地貌、地质条件、水文、气象、施工工艺、操作方法、技术措施、管理制度、投资成本、工程周期等等，均直接影响施工项目的质量。
(2)质量波动大
由于高铁项目的施工不像工业产品的生产，有固定的生产流水线，有规范化的生产工艺和完善的检测技术，有成套的生产设备和稳定的生产环境，由于影响高铁施工质量的偶然性因素和系统性因素都较多，因此，很容易产生质量变异。
(3)质量的隐蔽性
高铁项目在施工过程中，分项工程工序交接多，中间产品多，隐蔽工程多，若不及时检查实质，事后再看表面，就容易产生第二判断错误，也就是说，容易将不合格的产品，认为是合格的产品；反之，若检查不认真，测量仪表不准，读数有误，则就会产生第一判断错误，也就是说容易将合格产品，认为是不合格的产品。这点，在进行质量检查验收时，应特别注意。
(4)终检的局限性
高铁项目建成后，不可能像某些工业产品那样，再拆卸或解体检查内在的质量，或重新更换零件;即使发现质量有问题，也不可能像工业产品那样实行包换或退款。而工程项目的终检无法进行工程内在质量的检验，发现隐蔽的质量缺陷。
(5)评价方法的特殊性
工程质量的检查评定及验收是按检验批、分项工程、分部工程、单位工程进行的。检验批的质量是分项工程乃至整个工程质量检验的基础，检验批合格质量主要取决于主控项目和一般项目经抽样检验的结果。隐蔽工程在隐蔽前要检查合格后验收，涉及结构安全的试块、试件以及有关资料，应按规定进行见证取样检测，涉及结构安全和使用功能的重要分部工程要进行抽样检测。
三、高铁施工质量管理标准化管理
1、高铁施工质量管理标准化的必要性
标准化管理是一种科学管理方法，标准化是在“经济、技术、科学及管理等社会实践中，对重复性失误和概念通过制定、和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益”。
在高铁施工质量管理过程中，采用标准化管理的重要意义是在高科技时代，借鉴在世界高铁发展中生命和鲜血的教训，改进高铁施工质量标准，保证高铁的安全性和服务的适用性，促进高新技术在高铁施工技术的合作。高铁标准化施工是制定、贯彻、修订高铁建设施工标准的过程，这一过程需要不断的循环，才能达到螺旋上升，使高铁的安全和舒适得到提高。当然，对于高铁施工标准需要在社会实践中得到全面实施后，才能够检验标准化的效果。
在高铁施工标准化中，具体施工的标准是必须严格要求的环节。当然，随着高铁施工实践经验的积累和高铁施工标准化的不断深入，高铁施工标准化也会不断修改、不断完善、不断提高。高铁施工标准化在深度上是没有止境的。高铁施工的标准化概念具有相对性，非标准事物包含有标准化的因素，标准的事务中也应允许非标准的内容，高铁施工标准化在于改进高铁应用的实用性，提高高铁安全和舒适的质量。高铁施工技术标准主要是研究高铁施工应该具有产品的量值和性能指标。
2、质量管理标准化
高铁施工的标准化和质量管理关系密切。在进行高铁施工质量管理的过程就是执行高铁施工标准、贯彻、修订的过程。目前高铁施工项目管理中推进的各项管理，如全面质量管理，ISO质量管理体系标准等，采用的基本原理都是相同的，都是按PDCA循环和持续改进的原理，不断改进、提高、完善和发展并对生产过程进行控制。
高铁施工标准化管理主要是指通过系统化和标准化，对“物、事、人”进行量化管理，突出对施工项目的岗位职责、技术要求、工作程序、操作方法、工作方法和施工管理程序做出科学统一的规定，作为参与项目施工所有人的生产活动共同遵守的准则，从而实现施工项目全过程的管理。高铁施工标准化管理是对现行的铁路管理进行系统梳理，建立健全的、覆盖整个项目管理全过程的标准体系，并按照实施。
在高铁施工过程中，贯彻以上程序可以起到如下指导高铁施工企业开展质量管理工作。高铁施工企业可根据自身行业特点和规模，参照系列标准提高高铁施工的质量管理工作。同时可以补充高铁施工技术规范，形成各自的质量体系。高铁施工系列标准作为对技术规范有关产品质量或服务质量要求的补充，可以灵活运用，来控制高铁施工质量的形成过程，保证高铁施工安全、稳定而合乎要求的产品质量。也可以作为高铁施工的检验标准，用来评价高铁施工企业的质量管理水平。
由此可见，高铁在施工过程中遵循质量管理标准化条例和规则，就可以避免重复以前出现过的重大失误，借鉴成功的经验，对提高高铁施工质量具有重要的现实和历史意义
结束语
随着知识经济的到来，质量管理的理论和方法将更加丰富，我们应根据形式的发展，把握我国高铁发展的新动态，总结高铁建设中的成功经验以及教训，制定科学合理的标准化质量管理体系，同时在实践过程中不断地予以修改和完善，使其顺应时代和科学技术的发展，不断提高我国高铁质量的管理水平。
参考文献
[1] 马忠荣．近十年国内外高铁事故盘点[J].中国发明与专利，2011，(8)．
铁路管理安全条例范文第7篇
【关键词】 工伤；上下班途中；交通事故；工伤保险
一、问题的提出
《工伤保险条例》（以下简称《条例》）第十四条第六项规定：“在上下班途中，受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、火车事故伤害的”应当认定为工伤。因其特殊性引起了广泛的讨论，角度各异，既有对上下班途中即线路等的讨论，也有对事故类型的讨论，本文着眼于“非本人主要责任”这一点，对其进行讨论，提出自己的观点。
《条例》经过三次修改，内容更加完善，但是本条中上下班途中工伤要求“非本人主要责任”存在以下问题：首先，在某种程度上限缩了工伤保险的范围，不利于保护工伤者的权益，有待完善。其次，在交通事故中对于交通事故责任认定书的性质看法不一。笔者认为有必要从工伤保险性质和目的角度出发，审视认定工伤保险的价值，对上下班途中交通事故工伤“非本人主要责任”的规定提出完善建议。
二、上下班途中交通事故工伤认定主体分析
1、公安机关交通管理部门
根据《道路交通安全法》的规定，公安机关交通管理部门（以下简称交管部门）的职责是，在发生交通事故后，应当根据事故现场，进行勘验、检查、调查情况和检验和鉴定结论，并制作交通事故认定书。交通事故认定书作为处理交通事故的证据，内容应当载明基本事实、成因和当事人的责任，同时还要送达当事人。交管部门根据法律授权实施对交通事故现场的责任认定，具有法定职能。
交管部门职权行使的具体方式有：按照当事人在交通事故中所起的作用和过错的严重程度确定当事人在交通事故中的责任。道路交通事故认定作为一种具体行政行为，要做到程序合法、事实清楚、证据确实充分，适用法律正确，公正的划分当事人在事故中的责任。划分当事人在事故中的责任方式包括：（一）因一方当事人的过错导致道路交通事故的，承担全部责任；（二）因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的，根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任；（三）各方均无导致道路交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任。一方当事人故意造成道路交通事故的，他方无责任。[1]所以我国交通事故责任由全部责任、主要责任、同等责任、次要责任和无责任构成，上下班途中交通事故工伤要求承担非本人责任，即是说上下班途中工伤者承担同等责任、次要责任和无责任这三种责任时才能获得工伤保险的救济。
如果在道路以外发生交通事故或者伤害，交管部门可以参照《道路交通安全法》的相应的规定进行责任的认定，但是应该根据当事人的行为以及在交通事故只能中所起的作用的大小、过失程度为依据。
关于交通事故的法律规定的一大进步就是将不同类型的交通事故都纳入其中，避免了轨道交通事故无法认定的尴尬。因为交通事故认定是一个专业性和实践经验较强的技术，所以不同的事故类型应由不同的机关来认定。道路交通事故的认定由交管部门来实施；火车交通事故由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构制作认定书；海事管理机关出具客运轮渡交通事故的责任认定书；城市轨道交通的事故由相关政府组成的调查组出具调查报告。出具的结论性成果并不一定是交通事故认定书，有可能是调查报告或者其他材料。
2、社会保险行政部门
社会保险行政部门受理工伤认定申请后，根据实际的申请审核需要可以对事故伤害情况进行调查核实，职工、用工单位、医疗机构等部门要进行协助，职工或者其近亲属认为是工伤，用人单位不认为是工伤的，由用人单位承担举证责任。换言之，发生上下班交通事故后当事人申请工伤认定，社会保险部门可以对交通事故进行调查核实，但是对调查核实的范围，以及调查核实的结果的法律效力如何？如果调查核实的结果与公安交通部门的调查结果相悖则如何采纳？社会保险行政部门对交通事故认定书是否有权进行调查核实等问题没有做出规定。
根据《工伤认定办法》的规定，提出工伤认定申请应当填写《工伤认定申请表》，并提交下列材料：（一）劳动、聘用合同文本复印件或者与用人单位存在劳动关系（包括事实劳动关系）、人事关系的其他证明材料；（二）医疗机构出具的受伤后诊断证明书或者职业病诊断证明书（或者职业病诊断鉴定书）。上下班途中，受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、火车事故伤害的，提交公安机关交通管理部门或者其他相关部门的证明；此处只要求当事人提交公安机关交通管理部门或者其他相关部门的证明，并未要求申请工伤的当事人提交“非本人主要责任”的交通事故认定书。从严格的法条规定理解，对于工伤认定申请人并没有提交交通事故责任认定书的义务，也就是说申请人并没有举证的义务，即使提交了交通事故责任认定书，社会保险行政部门仍然需要调查和核实。此处的证明和交通事故责任认定书具体存在什么样的关系还需要厘清。
对于认定工伤的申请，除了申请人提交的职业病诊断证明书或者职业病诊断鉴定书外的证据，社会保险行政部门受理工伤认定申请后，都可以进行调查核实。工伤认定作为一种具体行政行为，行政主体需要在调查核实的基础上，根据申请人提供的申请材料做出认定。
3、法院
依照《最高人民法院关于审理工伤保险行政案件若干问题的规定》，人民法院审理工伤认定行政案件时，在认定是否存在《工伤保险条例》第十四条第（六）项“本人主要责任”，应当以相关机构出具的事故责任认定书、结论性意见和人民法院生效裁判等法律文书为依据，如果上述材料不能清楚地做出认定的，人民法院还可以根据其他证据进行审查。可以看出人民法院在审理工伤行政案件的过程中将事故责任认定书作为裁判的依据，可以进行审查。这肯定了事故责任认定书的法律效力，但是司法机关也有义务审查交通责任认定书的合法性。分析公安交通管理部门、社会保险行政机关部门和法院在上下班交通事故工伤认定中的职责发现，交通事故认定书对于认定上下班途中工伤的重要性，以认定书为依据做出是否认定的决定，在这种特殊的工伤中发挥了决定性的作用。社会保险行政部门在调查核实的基础上做出工伤认定，对于确有争议的提交法院，由法院进行最终的裁决。这样做在一定的历史阶段可能有其合理性，但是在社会发展今天，社会保障体系日趋完善，居民素质逐步提高，仅仅将本人承担非主要责任置于工伤保险之下，并不利于职工权益的保护。
三、上下班途中交通事故伤害的工伤属性
将上下班途中交通事故认定为工伤，学术观点略有不同，赞成和反对者都有各自的观点。我国目前对于上下班途中交通事故工伤认定标准的理论学说主要存在正常延伸说、重要条件说、和业务相关性学说、相当因果关系说等四种：
1、正常延伸说
“正常延伸说”认为劳动者上下班的路途中应当视为正常工作时间和工作地点的延伸，上下班途中的时间是为了执行职责，并不是为了自己的目的而行为，因此是工作时间的延伸，因交通事故遭受损害的，也应认为是工作时间之内的事，所以在工伤保险范围内应当包含劳动者上下班途中发生的交通事故。上下班途中虽非在工作时间与工作场所，但是劳动者要通过一定的方式到达工作地点或者场所，因此劳动者上下班途中应视为工作时间和工作场所的延伸，与工作具有不可分割的相关性，也可以说是工作不可或缺的部分，应该纳入工伤范畴。[2]住所与上班地点的分离，使上下班途中交通事故已经成为劳动者面临的重要生命健康威胁，应该将上下班途中的交通事故纳入工伤范畴，这将更有利于保护职工的生命安全和身体健康，充分发挥工伤保险的价值。
2、重要条件说
该学说认为在判断工伤原因时，要先找齐引起某一结果发生的全部条件，进而衡量各个条件在造成这个结果时的不同价值，并从中挖掘出那些与结果有特殊关系、对结果的发生起重要作用的条件。[3]这是因果关系理论在社会法中的运用。上下班途中交通事故工伤的原因复杂，但是其中最重要的原因是劳动者因上下班工作而伤亡，在个案中的全部原因中衡量条件的重要性，并对其中最重要的原因予以考虑并公平的加以权衡，只要属于工作的成分达到一定比例，将劳动者上下班途中交通事故认定为工伤就属于合理的要求。
3、业务关联性说
这一学说认为，纵然劳动关系双方严格遵守安全、卫生等方面的预防、注意义务，也无法完全防止事故的发生，所以为了保护劳动者及保障劳动者家属的基本生存需要，防止这类事故的发生，需要特定主体做出牺牲即承担更多的义务，体现在工伤中就是需要特定主体承担与民事责任在性质上明显不同的补偿责任，即事故只要和工作有关联就可以构成工伤。上下班交通事故的高性与业务活动存在密切的关联性，所以也属于工伤的一种类型。[4]
4、相当因果关系说
是以“业务遂行性”和“业务起因性”为基准的二要件主义。业务遂行性基准是指劳动者依劳动契约在雇主命令、支配状态下提供劳务，即劳动者的行为属于执行职务，才会发生工伤的可能性；起因性基准是指伤害必须是劳动者基于劳动契约在雇主的支配之下所伴随的危险的现实化，且这种伴随性和现实化是以经验法则为判断的。[5]
经过分析笔者认为，上述四种观点都有一定的道理，其不同在于“正常延伸说”以侵权关系为基础强调劳动者在上下班途中受到交通事故伤害是与其工作有因果关系；“重要条件说”在于查找发生交通事故的一系列原因，因为上下班途中是发生交通事故并造成工伤的重要原因；“业务关联性”强调上下班交通事故发生的必然性，要求对其进行补偿和救济；相当因果关系说强调了雇主对劳动者的支配和控制以及在支配下的危险的现实化，将工伤认定的范围限制在较小的范围之内。以上四种观点都有一定价值取向和选择，都具有说服力。将上下班途中交通事故认定为工伤使职工享受工伤保险待遇是为了保障职工及其家属的基本生活，关注弱势群体。维护受害职工的利益，体现了工伤保险立法的宗旨。不管采纳哪一种观点，将劳动者上下班途中因交通事故发生工伤伤害纳入工伤保险范畴都具有法理基础，也有利于保护劳动者的合法权益。
四、上下班途中工伤“非本人主要责任”对无过失补偿原则的突破
1、工伤保险制度中的归责原则
福利经济学是社会保障制度的重要理论基础，将社会福利问题和国家干预收入分配结合起来，工伤保险制度就是通过国家公权力干预私人之间的法律关系，从雇主那里征收一定的工伤保险费，统筹建立保险基金，专门用于救济符合条件的工伤劳动者。通过社会统筹的方式筹集工伤保险补偿，由社会大众共同承担雇主对劳动者工伤的损害赔偿责任，实现了工伤损害赔偿的社会转移。其本质是从民事工伤侵权赔偿的矫正正义，转为社会保险的分配正义。归责是依据何种事实状态确定责任归属的问题，在侵权领域因为损害别人的行为发生以后，要依据归责原则确定责任承担的归属。它是通过法律价值判断的结果，价值判断的依据可以分为三种形式，即依行为人的过错、已经发生的损害后果和公平原则，不同价值的判断导致不同的主w承担责任。而所谓工伤损害赔偿的归责原则是指以何种根据确认和追究工伤事故中侵权行为人的民事责任。工伤保险在我国适用无过错责任原则，即不管发生工伤时雇主是否有过错，也不管工伤的劳动者是否有过错（但故意除外），保险人均应承担责任。根据工伤保险制度的发展，工伤保险事故的归责原则经历了过错责任、无过错责任和无过失补偿等三个发展阶段。其作为社会保险之一种，可以保护弱势群体，将社会损失降到最低。采取无过失补偿归责原则是社会发展的选择，可以更加及时有效的提供救济，发挥保险的价值。
2、在交通事故中规定“非本人主要责任”突破工伤保险制度的无过失补偿原则
在原来的劳动部于1996年颁布的《企业职工工伤保险试行办法》中规定，只有“无本人责任或者非本人主要责任”的上下班途中发生的机动车道路交通事故才能认定为工伤，即在上下班途中交通事故中承担同等责任、次要责任和无责任时才可以认定为工伤。2004年实施的《工伤保险条例》将上下班途中受到的机动车伤害均认定为工伤，虽然仅包括机动车导致范围狭窄，但是抛弃了“无本人责任或者非本人主要责任”的规定，进步不可谓不大。但是2010年颁布的《条例》采取了1996年《企业职工工伤保险试行办法》中关于上下班途中交通事故的规定，即要求“非本人主要责任”。现代的保险理论认为，在无过失补偿原则下，劳动者和雇主在工伤中的主观过错一般不会影响工伤的认定。首先，工伤保险制度具有救助和补偿的目的，非本人主要责任是交通事故的认定，不应该成为健全工伤保险法律制度的障碍，工伤保险制度不应该去纠正劳动者的交通事故的责任。其次，如果因为劳动者或者雇主的原因取消对劳动者工伤补偿就是采取了过错责任原则，即因劳动者的过错而决定是否进行补偿。最后，为了防止道德风险，《条例》规定了一系列情形下不能享有工伤保险，而且以造成身体伤害为代价去获得高额的工伤补偿金并不是常态。
五、上下班途中交通事故伤害认定工伤的完善建议
1、回归工伤保险的社会法本质
社会法的性质被认为是为了促进社会成员之间的平等关系而存在，建立新型的社会契约关系，这种社会契约功能在于维系各个社会主体，使强势主体与弱势主体都能体面的生存，保障基本的社会福利。社会法属性是现代社会中的工伤法律和保险具有的特征，从民事特殊侵权法中剥离出来，类似于雇主工伤补偿责任的保险化，工伤保险具有社会法的属性，公权力干预私人之间的工伤事故的赔偿问题，将雇主或者第三者的赔偿责任转移到社会层面，通过社会大众分散风险，使社会更加和谐。
工伤保护原由侵权保护演进而来，在责任变迁的过程中，经历了劳动者风险自担，到雇主过错责任，再到雇主过错责任之推定，一直到无过错责任、合作保险，最后才成为现今的社会保险模式。[6]但是这并不否认工伤者与雇主是私法上平等的主体，雇主仍然具有赔偿的责任，赔偿责任导致工伤劳动者和保险行政管理部门的关系产生。无过失补偿制度并不同于侵权法中无过错责任制度，尽管两者都涉及到对受害人的赔偿或者补偿，不考虑受害人、侵权人或补偿人自身是否具有过失。但是他们有很多区别，无过错责任在侵权责任法中具有较为典型的形式，区别于工伤保险的责任。通过无过错责任向工伤受害者提供赔偿，本质上是一种司法救济方法。无过失补偿则是在国家的干预之下，雇主与劳动者达成的一种妥协性制度，无过失补偿本质上是公法对私法的渗透或者干预。通过法律形式强制性的规定补偿的标准及数额来赔偿受害者及其家庭的直接经济损失，维持其基本生活，将雇主责任社会化，并无惩罚雇主之意。国家权力介入私人法律关系的基础是为了对弱势群体进行倾斜保护，为弱势群体提供基准性、保障性的保护。
2、无过失补偿原则是上下班途中工伤者的现实选择
首先，根据法律规定认定劳动者在上下班途中交通事故中承担非本人主要责任，要以交管部门、司法机关以及相关组织的法律文书为依据。这就可以理解为申请认定途中交通事故工伤的前置程序就是获得相关机关出具的法律文书，无疑增加了劳动者申工伤的难度，一整套的程序走下来就需要更多的时间。对于劳动者来说，负担不可谓不重。
其次，交通事故工伤的复杂性还体现在事故类型的多样性，并不是所有的事故都发生在道路上，城市道路的交通事故的责任划分对于交管部门来说应该不具有难度，形成了相对成熟的操作规则，但是对于其他地方的交通事故则更不好操作，如很多交通事故发生地并不是常见的城市道路，有可能是乡间小道或者偏僻的道路，加之部分交通事故为单方交通事故，并无责任划分，对于这类事故如何救济更是很难准确理解。所以对于所有的交通事故进行责任划分就有很高的难度，还要强制要求所有的上下班途中交通事故认定工伤必须进行责任划分无疑会产生更多的弊端，从工伤劳动者的角度来看，为了能够更加方便的完成工伤申请，增强规则的可操作性，无过失补偿原则更为适宜。
再次，将“享受工伤保险待遇”与“违反交通规则”相联系，无疑让人感觉到交通事故“绑架”了工伤认定，限制工伤保险的认定，限制工伤认定的范围，对劳动者的倾斜保护也就无从实现。所以若要发挥工伤保险制度救治、补偿和救助的功能，面对上下班交通事故工伤情形，就不宜区分事故是否是由劳动者本人主要责任造成的。
最后，工伤认定是无需区分过错责任的。劳动者能否得到工伤保险的赔偿并不论其在交通事故中所负的是何种责任，即使劳动者在正常劳动中发生交通事故被认定为负主要责任，但这并不影响其享有工伤待遇，这体现了工伤保险的价值追求。如果劳动者在上班或者下班的过程之中所遭受的交通事故因其负主要责任而不能认定工伤，则是背离了工伤保险的核心价值。
3、明确交通事故责任认定书的法律性质
在交通事故工伤中事故认定书发挥着决定性作用，根据工伤保险法律的规定当工伤劳动者在上下班交通事故中被认定为非本人主要责任时才能获得工伤保险的相关待遇。换言之，上下班途中交通事故工伤的职工能否享受工伤保险待遇将取决于责任承担方式，也取决于交通管理部门。可是在《道路交通安全法》等相关的法律法规中并未对事故责任认定书的性质做出明确的规定，关于其性质存在鉴定结论说[7]和具体行政行为说[8]等不同的观点。首先，《公安部关于对地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》规定交管部门在交通事故中所做出的鉴定结论只能在事故中起证据作用，其内容不能确定当事人之间的权利义务关系，不是具体行政行为，当事人对鉴定结论不服的，可以申请上一级机关重新认定。在此我们可以认识到公安部对于交通事故认定书的性质的观点，即鉴定结论而不是具体行政行为。其次，交通事故认定书是交管部门行使职权的表现，通过运用其具备的专业知识和经验就交通事故的性质及责任承担做出的分析判断，具有鉴定结论的专业性和科学性的特点。最后，鉴定解决的是事实问题，而不是法律问题，即鉴定的对象必须是专门的事实。根据交通事故现场存在的客观事实进行鉴定并形成相应的鉴定结论即交通事故认定书，交通事故发生必须具备一定的时空过程和结果，其中结果一般以事故现场的方式呈现。就需要专业技术人员科学的分析各种原因和因素，做出正确、客观的事故责任认定。
4、取消上下班途中交通事故关于“非本人主要责任”的规定
2010年颁布的新版《条例》重新采用了1996年《企业职工工伤保险试行办法》的规定，即只有劳动者承担“非本人主要责任”时才可以认定为工伤。这与我国现行的无过失补偿原则相违背，与工伤保险的宗旨相冲突。有必要恢复2003年颁布的《工伤保险条例》的规定，即上下班途中发生交通事故应当认定为工伤。在处理上下班途中工伤问题时坚持无过失补偿原则，虽然看起来使雇主承担了更重的保险责任，但是雇主在生产经营中的风险，应当是其生产成本的一部分，雇主提品或者服务的价格应该反映其成本。将上下班途中工伤的赔偿责任赋予雇主，雇主就会将其生产经营中的风险计入成本中，然后再通过销售或者服务将成本转嫁于社会，让享受产品或者服务的人来承担一部分风险，实现风险的社会分散。
公司法中公司社会责任理论认为，公司不能仅仅以公司和股东利益最大化为目标，还应当最大限度的承担相应的社会利益，公司肩负着更多的社会责任，社会责任不仅关系到公司的发展，而且还关系到公司对整个社会的价值，如消费者利益、债权人利益、中小竞争者利益、劳动者利益、环境利益、社会公共利益等内容。[9]雇主在追求自身利益最大化的同时，还要对劳动者的身心健康负责，这涉及劳动者的根本利益，这也体现了公司社会责任的根本理念。赋予雇主对雇员保护照顾义务也是文明社会对公司的要求。从平衡整个社会利益，减少社会群体强弱力量之间的差异，从寻求补偿社会之灾害的角度来体现民法的公平原则，反映了社会化大生产时代条件下的公平正义观。[10]所以应该赋予雇主更多的责任，通过承担保险责任将成本转嫁于社会。
5、对工伤认定机构的社会化
现阶段我国工伤认定机构为社会保险行政部门，作为国家行政机关有其优点和缺点。缺点就是认定机构不专业，不利于做出很好的判断。建议将社会保险行政部门改成为由专家组成的社会性机构，发挥专业优势，提供工作效率和认定质量，将认定结论作为鉴定结论，具有较强的证明力，在诉讼程序中作为证据适用，可以更好的保障劳动者的权益。
【注 释】
[1] 《道路交通安全法实施条例》第四十六条.
[2] 梁三利.取消职工上下班途中事故伤害工伤认定应慎行.法学，2009.11.
[3][5][6] 郑晓珊.工伤保险法体系――从理念到制度的重塑与回归.清华大学出版社，2014.143.120-121.135.
[4] 陈碧贤.工伤认定之实质性标准初探兼论几种特殊工伤的认定.中国劳动，2006.08.
[7] 张栋.“交通事故责任认定书”的证据属性.中国司法鉴定，2009.2.72；刘东根.试论道路交通事故责任认定的性质，中国司法鉴定，2003.1.40.
[8] 刘星，李娜.道路交通事故责任认定的救济途径研究.河北法学，2006.1.
[9] 刘俊海.司的社会责任.法律出版社，1999.6-7.
[10] 曹艳春.工伤损害赔偿责任研究.法律出版社，2011.53.