铁路事故反思
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铁路事故反思范文第1篇
一、高速铁路发展历史
1．世界高铁发展历程总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年至1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁———日本东海道新干线正式通车，全长515．4公里，运营速度高达210公里／小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。
2．我国高铁发展现状与规划2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁———京津城际客运正式通车并投入运营。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，2011年6月30日正式开通运营，北京到上海只需要5小时。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1．2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
3．我国高速铁路取得的巨大成就高速铁路技术的原创者是日本、德国和法国。日本的代表作是新干线，运营时速300公里。法国的代表作是地中海线，运营时速320公里。德国高铁的运营时速是300公里。我国截止到2009年底，铁路运营里程已达8．6万公里，跃居世界第二，投入运营的高速铁路已达6552公里，其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676公里，既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876公里。2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里（瞬间时速达394．3公里），创造了世界高铁运营的第一速度。2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长（1069公里）的、运营速度最快（瞬间时速达394．2公里）的高速铁路。
1．高铁发展的经济与市场限制适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。
2．高铁发展的技术与时间限制我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。
3．高速铁路运行安全反思从甬台温高铁追尾事件中，我们应吸取教训，深刻认识存在问题，认识到要实现高速铁路快而稳的发展，需要做到以下几点首先，改变发展理念，实事求是；其次，完善制度管理，引咎辞职；再次，全面检查设备安全，全面清查；最后，加强监管工作，防患未然。高速铁路作为中国的新兴产业，无论在技术还是安全系数方面都存在的不足，我们要因地制宜，稳定脚步，实事求是的发展高速铁路事业。同时务必要吸取各国的经验和科学技术，努力把中国的高铁工作建设成为真正意义上的“高速”。
铁路事故反思范文第2篇
关键词：铁路运输企业 内部控制缺陷 建设与执行 建议
2011年7月23日高铁甬温线段发生了动车追尾脱轨事故，造成40人遇难，200多人受伤。经过深入调查，国务院调查组认定这起事故是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。本文参照五部委联合的《企业内部控制基本规范》及其相关配套指引，从内部控制的角度，以“7.23”动车追尾事故为例，来剖析铁路运输部门内部控制方面存在的缺陷。
一、铁路运输企业内部控制存在的问题
（一）铁路运输行业体制架构不合理
内部控制规范要求组织架构的设置科学、精简、高效、透明、权责匹配、相互制衡。组织架构的设置要与实体单位所从事业务特点相一致，能够控制各项业务关键控制环节，各司其职、各尽其责。
铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责，这种所有权和经营权的高度统一、投资者同时也就是经营者的管理模式，势必给企业的内部环境带来负面影响。在实际工作中，很多时候体现的是一个集监管者和被监管者、投资方和建设方、建设者和工程监理于一体的强大机构，成为“既当裁判，又当运动员”的角色。这种体制架构下，权责匹配、相互制衡存在一定的缺失，对控制各项业务关键控制环节显然是不利的。这种体制架构弊病，反映其内部控制框架体系的基础，即内控环境存在问题。这从根本上导致了铁路工程质量控制失效，安全风险管理不到位。
（二）铁路行业发展战略缺乏科学合理的依据
内部控制规范要求企业发展战略科学合理，既不缺乏也不激进，且有效实施到位。
2004年元月份通过，2008年修订的《中长期铁路网规划》显示，到2020年全国铁路里程达到12万公里，其中高铁铁路里程达到1.6万公里，该战略所显示的铁路运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。从“7.23”重大事故和之前高铁事故频发的实际情况来看，在如此“”式的发展战略下，势必会导致铁路运营管理、安全监管及建设项目质量的控制很难跟上步伐。
（三）安全控制流程、风险评估、控制活动存在重大缺陷
企业内部控制规范要求，企业应当结合风险评估结果，通过手工控制与自动控制、预防性控制与发现性控制相结合的方法，运用相应的控制措施，将风险控制在可承受范围之内。
就高铁来说，从风险评估角度讲，必须将安全作为重大运营风险进行控制。但在“7.23”事故中，列车运行控制等系统及整个安全控制流程全部失守，事后调查显示，在该事故过程中，车站未按照按照规范的要求，采用“非常站控”模式管理列车，同时，由于铁路调度并未按照规则和流程操作，安全控制流程链条的系统性崩盘，导致最终未能避免事故。
通过研究铁路运输企业的风险评估系统和相应的控制措施发现，由于铁路运输企业长期以来是在铁道部行政干预下开展业务的，其风险全部由铁道部承担，缺乏对风险的评估和防范意识，缺乏对风险的实时监控。内部控制活动片面地局限为制定规章制度，忽视了政策的执行和反馈.注定内部控制活动的收效必定是微乎其微的。
（四）重大风险预警机制、突发事件应急处理程序不到位
企业内部控制规范要求，企业应当建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制，明确风险预警标准，对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。
本该控制的风险事件发生了，安全控制活动失守后， “7.23”相关责任方的善后处理过程中出现发言人独创的“不管你信不信，反正我信了”的“铁道体”解释发言，把快速通车放在第一位，搜救工作放在第二位的做法；一系列的事项反映出铁道部显然没有完善的重大风险预警机制，对突发事件的应急处理程序不到位，未建立健全的信息与沟通机制。
（五）铁路运输企业内部控制建设与执行其他相关问题
这次事故反映出的远不止前述内部控制相关问题，从不同角度、不同流程关键控制点来分析，还会相应折射出采购业务、工程项目、人力资源管理等方方面面的内控问题。
1、关于采购业务控制方面的问题
雷击造成轨道区段的列控系统故障，软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，从事后中国铁路通信信号集团公司（以下简称“通号集团”）的道歉信，充分反映供应商的选择是失败的，采购方式不合理，招投标或定价机制不科学等必然会导致采购风险。这家搭上高铁建设快车的铁路信号系统集成及施工行业垄断者，是否有能力在短时间内承担如此大的工程量（2009年其签订合同7257项，合同总额190亿元）？是否过度分包，导致其丧失了集成商控制监管工程设备质量的责任？通号集团是否在短时间内磨合、消化了从国外引进的技术转换为己用？
从以上情况分析，高铁在招标采购过程中并未进行充分的采购风险评估。
2、关于工程项目管理控制方面的问题
对在建的高铁项目，铁道部正在进行全面检查，充分了反映过去在工程项目管理上存在这样或者那样的问题，让监管机构无法对安全质量的风险控制做到胸有成竹。
3、关于人力资源管理控制方面的问题
在过于激进的发展战略思维下，人力资源可持续的供应会产生诸如司机需求量大，技术尚未成熟即上岗；因对职工的教育培训不到位，使得其对新设备关键部位性能不了解，不能及时有效发现和处置设备问题；通号集团消化吸收国外先进技术的特殊人才短缺等。
二、健全铁路运输企业内部控制制度的建议
（一）加强内部控制环境的建设
若把铁路行业体制与民航作对比分析就会发现：国家民航总局如今是一个纯粹的行政管理机构，关注行业的安全和旅客的满意度。航空公司从国家民航总局分离后，国家民航总局和各航空公司的职责就变得非常清晰。行业监管部门脱离经济利益，从相对独立的角度真正行使安全监管的职责，这才是一种可借鉴的良好制衡机制。
政企分开以及铁路运营业务如何改革，国际上没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性竞争。每一种模式都有优缺点，我们需要借鉴的原则是：政企分开、破除垄断，客货运分离。改革后的铁道部只负责行业的安全和旅客满意度的行政职能，从铁道部剥离设立铁路运营公司负责铁路运营、铁路投资建。同时分离现有的客货运业务，铁路客货运一体化形势下，客运的公益性和货运的市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平，需要通过客货运分离解决这一问题。
（二）建立良好的风险评估体系，加强内控活动建设
铁道部需要聘请专业机构尽快围绕高铁运转的所有决策做一次全面的检查，考虑完善中国高铁的安全管理体系。其中最主要的是内控执行的问题。有关铁路安全业务运营的规章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出现这样小概率事件，从本质上分析，更多的还是执行力问题。有胜任能力的人在合适的岗位上，合理的分工协作都是执行力的保障；当管理制度和管理要求出台后，如果内部信息和沟通以及执行和监督体系不到位，那些管理制度和要求就会产生真空，就会导致在事故中本该在1分钟完成的安全控制流程，在6分钟内没有一个环节做出反应。
（三）加强信息与沟通机制建设，完善突发事件预警及应急处理机制
与营运安全息息相关的铁路行业，应该要设置有关危机管理的预案，搭建良好的危机处理组织架构，设立危机管理委员会，危机出现，该委员迅速成立危机处理指挥中心，同时找到相关的内部和外部危机处理顾问，可以包括法律顾问、公关顾问、财务顾问等，专业对口的分步骤处理危机事项。比如事故现场的取证是一个非常专业的技术，可考虑相应专业资源和人力的储备，完善重大风险预警机制，梳理突发事件应急处理流程，在今后的处理过程中规范化、流程化应对突发事件相当重要。
（四）完善业务层面的内部控制管理
1、采购业务控制方面
相关责任方应该以风险评估为导向，梳理招标采购业务流程，对于供应商选择这一关键控制环节，制定有针对性的管控措施。
2、工程项目管理控制方面
把安全设施要同工程项目一起设计、一起施工、一起投入使用，即国家安监局正在研究完善安全生产的“三同时”制度，促使这一制度的规范实施，在高铁项目初期，就进行安全论证和评估，有关的安全设施也应该随着高铁项目的建设一起进行。从源头上来解决制约安全生产的一些问题，从源头上能够把住安全生产的准入关，从而避免使那些本身就存在着安全隐患的一些工程、一些设施、一些设备进入市场，完善相关责任方在工程项目管理方面的内部控制问题。
3、人力资源管理控制方面
相关责任方应该重新评估人力资源政策是否有利于企业可持续发展和内部控制的有效执行，是否建立员工培训长效机制，培训是否能满足职工和业务岗位需要，在高铁时代是否存在员工知识老化，完善人力资源管理方面的内部控制问题。
“7.23”事故暴露出相关责任方在内部控制建设和执行方面一连串的问题，在追尾之后，如何“学错”，要反思，更要赶紧行动。相关各方应该根据五部委联合的企业内部控制规范体系，反思调整其发展战略，推进铁路体制改革并形成相互制衡的组织架构，加强企业全面风险管理意识，梳理再造各项管理和业务流程，这些是刻不容缓的。
参考文献：
[1]王晨 高胜科 鄢建彪 左林 胡剑龙. 2011.生死甬温线.财经，2011年第18期
铁路事故反思范文第3篇
不记得是谁说过这样一段话：“倘若，高铁是一道绚丽的风景，那么，安全就是风景中的驿站。在工作的领域里，有一道风景是永远不会消失的，那便是这道风景里的那个驿站——安全。正因为是安全这个驿站，才会让人们停留脚步驻扎。”安全，为未来的道路护航，让我们工作得更为踏实，而幸福也将会常伴左右。
然而，在参加工作近一个月的时间里，关于铁路安全事故，大大小小发生了好几起，在这些事故当中，有的人付出了生命的代价，有的人受到了应有的惩罚。在不断反思的过程中，我们不难发现，这些安全事故其实是可以避免的。从工区驻地开始，我们应该保证职工的人身财产安全，保证厨房用水用电和卫生安全，保证工机具室防火防盗安全。到了施工现场，我们应该严格遵守安全“红线”管理规定，比如：作业人员严禁坐卧钢轨、轨枕头及道床边坡，不准钻、扒车；作业人员严禁在列车接近时抢越线路等。我们要时刻养成遵章守纪的好习惯，才能避免安全事故的发生。同时也要积极吸取事故的教训，让安全的警钟长鸣。
高速铁路工务安全管理一直坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的原则，建立健全并严格执行各项安全管理制度，严格作业纪律，落实安全防范措施，防患于未然，保证工务安全生产稳定。刘段曾说过：“高铁无小事，宁可信其有，再小心都不过分。”在高铁的安全里，即便是一个小小的螺帽，都跟高铁的安全运行息息相关。所以，哪怕是一毫米的缝隙，我们都要严格对待，要把任何一个安全隐患扼杀在摇篮之中，让生命的安全之花永远绽放。
铁路事故反思范文第4篇
反思宏观规划
中国要不要高铁，要什么样的高铁，这是基本问题。目前已经上马正建的1万多公里的高铁网，总投资4万亿元。
现在已经不是讨论建不建的问题，而是对目前的1万公里的高铁网络如何处理的问题。这个问题必须在规划上厘清，然后根据实际情况，对已经上马和即将上马的项目进行清理。
中国铁路面临的现实问题是：在客货运输方面仍然是主要的交通运输工具，承担一半以上客货运输周转量的运输任务。客运方面，是老百姓依赖的基本运输工具，货运方面，大宗商品主要靠铁路来完成。
解决这个问题有两种选择，一种是大力建设普通铁路，增加低等级的二线三线建设，提高路网密度，扩大客货运能；另一种是建设高等级的客运专线，提高铁路客运能力，释放既有线的铁路货运能力。
应该讲，这两种思路都有其有利的方面，如果说有第三种思路，就是两者的结合。既提高路网密度，也建设客运专线网络。只不过是两者的侧重点有些不同。在投资允许的情况下，应该是可行的方案。
在过去的五年里，我们选择了大力推进高铁建设的策略。一是大建客运专线，建设高铁，目标是1.6万公里的高铁网络；二是改造既有线，提高既有线速度。
巨额投资带来沉重的债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已经投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、郑西高铁，都面临着亏损的局面。
这种情况是预料之中的。因为铁路客运票价由国家控制，国民收入水平还很低，这就决定了高铁不可能按建造成本来定价。
同时，由于新技术的研发、运用，必然加大建造成本，运行维护成本也比一般铁路要高得多，因此如果按成本定价老百姓也是无法接受的。人们宁愿挤在绿皮车里受罪也不愿乘坐高铁。必然结果是亏损，不可能赢利。
反思运营速度
降低高铁的速度，有人形容相当于买奔驰挤在拥堵的市区马路上。买奔驰宝马是为了炫富，有钱人不在乎速度快慢，能体现身份花多少钱都行。高铁不同，它不是为了炫富而修建的，它是公共运输工具，其目的一是要为社会多提供运输能力，二是企业也要有效益。高铁开行普通列车，很明显是资源浪费。
高铁就是高铁，如果建成了，就应当按照高铁来运行。速度要上去，能力要上去，运力要上去，尽可能多运送旅客，为旅客提供良好的运输服务，享受旅行的快乐。有人认为高铁是高端消费产品，一般百姓没有能力乘坐。也许在近期高铁是高端消费品，但是随着人民生活水平的提高，高铁也不过就是一个普通的工具。正如十年前，马路上的汽车寥寥无几，而在十年后的今天，马路上车满为患，许多人都成了汽车族。人们有钱了，就买车，为的是节省出行时间，享受出行的舒适。
过个几年，高铁也就是一个普通的消费品，人们需要的是时间，是舒适，是旅行的快乐，而不是在拥挤不堪的绿皮车晃晃当当走上一整天还不见到站的踪影。因此，高铁也是百姓需要的运输工具。在运营上，应当按照高铁的模式运行。让百姓真正感受到交通运输工具的改善给人们带来的快乐与幸福。
铁路部门认为这可以提高安全系数。但这并不等于说速度低了就不出事。发生在温州的“7・23”动车相撞事故，当时的车速并不快，前车时速20多公里，后车是100多公里，而且列车已经进入站控状态。
如果我们铁路工作人员细心一点，这起事故完全是可以避免的。因此，安全是一个永恒的主题，不管速度快慢，都有安全的问题。在今天，安全技术可以说上了好几个等级，但是技术仍有不可靠的时候，这时候人的因素就至关重要的。在保证安全前提下，尽可能提高一点列车时速也是必要的。
从经济角度考虑，也是降速的原因之一。中国确实没有必要搞1.6万公里这么大的高铁客专网络。由于高铁投资大、安全要求高，搞几条示范线是可以的，待积累了相当的经验和技术储备足够的情形之下，再提高铁路的运行速度，也是可行的。
但一下子建设这么大的高铁网，明显是超越了国力、超越了国情，是不合适的。
因此，我们需要做的是尽快清理现有高铁规划，能不上的不上，能下马的下马，不能下马的在建工程可以降低线路等级，节省投资，提高效率。比如，兰新铁路为什么要搞时速300公里？完全可以降下来。
可行的方案是已经开通的高铁，要好好运用起来，积累经验。
除了京沪、京广线可以建成时速300公里以上的高铁以外，其他高铁都不应超过时速250公里，这样既可以满足现行我国客流的需要，又可大大降低造价，减少铁路财政压力，有利于铁路运输安全管理。
反思管理体制
已经建或者即将建成的高铁，面临的问题是如何运营。高铁的管理模式，在建设阶段，是项目法人制；在运营阶段，是委托经营制。
也就是说，高铁建成后，业主（客运公司）以委托方式委托相邻铁路公司经营，包括购买客车车辆等都由经营者负责，业主收取规定的收益。目前，还没有找到另外很好的经营模式，让业主成为真正的铁路运输主体。
但我们也看到，目前的委托经营在很大程度上很难反映经营效益，对于业主而言，这是一个永远也无法弥补的资金黑洞。别说收益分红，能不再往里扔钱就算是万幸了。
症结仍然在于高铁本身不可能赚钱。高铁经营收入能够维持日常开支就已经是很不错的了，更谈不上折旧。因此，要维持高铁运转的财务费用，要么是国家政策性补贴，要么是在其他方面赋予高铁相应的经营开发权，以其他多种经营补贴高铁客运亏损。
比如香港铁路沿线土地开发收入远远高于客运收入，这部分收入可以弥补客运亏损。
而我们目前的状况是：名义上的独立产权，实际上没有经营权；名义上产权人委托经营人经营，但实际上产权人无法获得足够的经济补偿。受托经营人也不满意，因为这种委托关系不是经济上的委托关系，而是行政上的拉郎配，不接受也不行。
这就导致参与高铁经营管理的各方不满意。有的铁路局局长说，替你管高铁运营，我一分钱好处也没有。发生事故，还要追究责任。这是权责不对等。
问题的根子在高铁的管理体制。我们建设高铁实行的项目法人制，而且是分段法人制，一条线路可能存在两个或者三个法人单位，各负一段。
这些项目公司把钱筹来了，路建起来了，发现不可能管理运营。不仅是这些项目公司没有高铁的运营人才，而且这些项目公司的线路几乎都是难以独立运营的，因为线路短，规模效益差，其运营成本相当高，而且协调难度大。
一个项目公司既不可能单独建一个调度中心，也不可能建一个直通车维修中心，更不可能做到24小时不间断地运营维护。
由此，项目公司在线路建成后，除了委托经营没有第二条路可以选择。这样的体制不适应铁路运输发展需要。
因此，改革铁路现行管理体制，建立适合铁路运输需要的新体制是当务之急。
笔者认为，新体制的核心是：实行客货分离，货运走向市场，客运独立核算，加强政府监管，落实经营责任。提出此思路的基本考虑如下：
第一，铁路改革的目标是要让铁路企业充满活力，能够实现自我发展。但是目前铁路体制存在的最大问题一是国家控制严，企业缺少活力和动力；二是企业主体责任边界不清，经营成果与主体责任不匹配；三是铁路企业经营机制不适应市场的需要；四是企业职工队伍不稳定，难以有效发挥作用。
因此，铁路改革就是要给铁路企业以经营动力，加大责任压力，提高市场营销活力，充分调动员工的能力，把铁路企业建设成为真正的市场主体。
第二，分离客货运，能够更好地体现客运的公益性和货运的市场性。铁路面临的最根本的困难是政企合一，但并不是说政企分开企业就有活力了。在铁路客货运一体化情形之下，公益性与市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平。
因此即使政企分开了，也仍然不能避免政府干预企业经营行为，经营者也很难独立自主地经营。尤其是高速铁路开通以后，铁路客运亏损已经是不可改变的现实。
铁路改革的第一步，是应当将铁路客运业务从现有体制中分离出来，在全路重组三家至五家独立的客运公司（竞争的需要）。
国家对客运公司经营活动要给予政策上的支持。客运公司要满足绝大多数人基本出行的需求，要保证让旅客走得了、走得起、走得好；要不断开发不同客运产品，培养高档、中档旅客群体，以提高铁路客运的效益。
铁路客运公司要把社会效益而不是把赚钱作为第一目标。国家对铁路客运运价实行指导价，国家可以通过政府采购客运服务行为给予铁路客运价格补贴（或者通过线路使用费方式调节客运公司的经营状况），以保障铁路客运公司在满足社会效益的同时能够有自我发展的能力和动力。
铁路事故反思范文第5篇
当前，“距离”的概念正在慢慢变弱，地球村正在逐步形成，所以交通系统的建设就成为重中之重。铁路工程项目主要包括桥梁、隧道、路基、复线、电气化、房建等工程项目，其特点是产品固定、生产流动、产品规模大、生产周期长。由于铁路工程施工具有以上的特点，铁路工程项目的施工人员跟一般的工人相比，他们的工作地点一般在野外，条件相对比较艰苦，工作环境一般涉及到高空和地下作业，作业环境相对比较危险。若遇到高空坠落、坍塌和自然灾害等事故，其人身安全很难得到保障，这就决定了铁路工程施工人员的职业健康安全风险高。因此需要加强铁路工程施工人员的危险源辨识培训工作，使其在工作过程中意识到有哪些危险源存在，从而规避危险。同时项目相关主管人员也要对风险控制理论加强研究，根据此理论对风险进行预见性控制，以减少不必要的损失，保障员工的生命财产安全，提高项目的效益。
2危险源辨识与风险控制相关理论
2.1危险源的概念危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质释放危险的、可造成人员伤害、在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位置。危险源应由三个要素构成：潜在危险性、存在条件和触发因素。危险源可以分为物理性危险源，化学性危险源，生物性危险源，心理、生理性危险源，人为性危险源和其它危险源。
2.2铁路工程施工中的危险源辨识在铁路工程施工中，对于危险源辨识工作往往从三个角度进行分析。第一，从施工过程的工序进行分析。项目施工管理人员以施工进行的先后顺序为标准对施工过程进行工序的划分，确定施工过程需要哪几个阶段，每个阶段的任务是什么，做好相关的计划并灵活掌控。第二，根据相关法律法规和相关行业规范标准逆推危险源，这种方法也可以称之为经验法。行业的发展过程中难免会出现各种各样的事故，而相关法律法规和规章制度的出现就是尽量避免危险的发生，保障职工的生命财产安全。我们可以结合法律法规中的相关规定，再联系自身的实际情况做好危险源辨识工作。第三，通过举一反三的方法来辨识危险源,一件事情的发生有其偶然性的同时也有其必然性，相应的一件事故的发生肯定有其相关的原因。那么这件事故会不会发生连锁反应，来导致另一个危险的继续发生，两个危险之间有没有相关联系。这就要求我们项目管理人员举一反三，从相关事故中要进行总结反思，对以往事故、事件进行调查分析，对反馈意见进行评价，这也是提高危险源辨识能力的有效手段。
2.3风险控制的概念在《现代汉语词典》中，风险控制的含义是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的过程。首先我们来看一下风险的概念。不同的领域对风险的理解不一样，在经济的领域，风险意味着金钱的损失；在投资领域，风险则意味着投资的失败；而在本文所涉及到的铁路工程施工项目中，风险则意味着在铁路工程施工项目中可能包含设计不合理、发生安全事故和资金无法回收等多个影响因子。总之，风险就是某一事件发生给项目目标带来不利影响的可能性。而项目风险控制则是为了最好地达到项目的目的，识别项目潜在的风险，对资源进行合理分配，及时预见并应对铁路工程项目运营周期内的风险。
2.险控制方法在风险控制领域，最常见和最有效的风险控制的方法分为风险识别、风险评估、风险防范和风险监控四个步骤。
（1）风险识别，即是把风险识别出来，只有保质保量完成这一环节的工作，才能为以后风险控制工作打下基础。在铁路工程施工项目中，风险识别就是对项目所面临的各种风险因素进行分析，找出存在的风险，对风险进行归类。其中风险识别的方法主要包括风险清单法、情景分析法、流程图法、指标分析法和德尔菲法等。
（2）风险评估，是在风险识别的基础上，对风险可能导致的后果进行定量的、充分的估计和衡量。风险评估包括风险估计和风险评价两个部分，风险评估不是简单的估计，它是有方法的估计策略，这一环节在风险控制中起到承前启后的重要作用。
（3）风险防范，是在风险识别和风险评价的基础上，针对不同的风险采用相应的防范措施。在铁路工程施工项目中主要涉及到以下三方面的风险：工程实施风险、商业风险和环境风险。针对工程实施风险而言，铁路工程施工项目相关管理人员要对在危险环境下作业的工作人员加以重点培训；针对经济风险工程而言，项目在建设前就要请相关经济学家对项目的建设进行评估，在施工过程中也要注意材料支出、员工工资和设备损耗等因素，在项目运营时应采取合适策略来保证项目的盈利；针对环境风险而言，项目在建设的过程中要注意到环境的影响，铁路工程施工对环境应该具有比较大的破坏性，所以项目相关管理人员应力争使建筑与自然和谐共处，做有利于人与自然和谐发展的绿色工程。
（4）风险监控，即在进行风险控制过程中，对可能发生危险的环节进行监控，以确保风险能及时得到控制。此环节作为风险管理的最后一个环节对前三个环节的实施效果做出评价，针对监控状态下出现的问题，及时调节并改进前三个环节中所采取的相应措施和方法。
3铁路工程施工危险源辨识与风险控制对策
在进行铁路工程施工的阶段，必须注重危险源辨识和风险控制相关工作。本文通过对以上理论的研究，结合铁路工程施工的具体情况，从体系建设、管理模式、全员参与和预见性四个角度提出了进行铁路工程施工危险源辨识与风险控制的四个对策，以期帮助铁路工程施工人员更好地辨识危险源，保证其生命财产安全；帮助铁路工程施工企业更好地进行风险控制，使项目可以获得更好的经济效益和社会效益。
3.1铁路工程施工企业为员工建立职业健康安全管理体系，该体系在公司原有的管理基础上建立并对其进行完善，主要是针对职业健康安全危险源和风险的管理。一旦职工的健康安全出现问题，可以马上向体系内有关部门进行反映并维权，这套管理体系的建立更加有利于从制度上对职工的生命财产安全加以保障。
3.2实施危险源辨识和风险控制工作的两级管理。这种管理模式的优势就是分工明确，管理更有针对性，真正实现术业有专攻。双重管理也意味着双重保障，也体现了两种管理思路的相互影响与促进，辨识危险源工作的完成质量将直接影响风险控制工作。
3.3动员全员参与到危险源辨识和风险控制的工作中，因为项目风险管理涉及到的影响因子比较多，所以需要全员参与来进行项目风险的管理。铁路工程施工项目风险控制的过程是一个在可能的条件下追求项目工期最短、造价最低、质量最优的多目标决策过程。在项目实施过程中，应注重全体员工的工作情况，此外还要注意全体员工的全员性总结。
3.4在项目实施前要做好危险源辨识和风险控制的策划工作，凡事预则立，不预则废。所以在项目实施前，相关管理人员应该对项目的风险进行预判，明确在项目实施过程中可能遇到的风险，尽量在实际阶段就规避风险。
4结论
铁路事故反思范文第6篇
郝瑞臣 北京华富励勤投资管理有限公司研发部经理
赵英华 深圳市利升锐华投资有限公司董事长助理
采访者《投资者报》记者 尚志科
“7・23动车事故”对整个高铁板块的投资会带来怎样的冲击？
《投资者报》记者寻找到三家曾长期跟踪高铁板块，并于2011年一季度在高铁板块获利较高的私募基金，采访其投研负责人对高铁板块的详细看法。
他们均认为短期不宜参与高铁板块，但常士杉和郝瑞臣表示，高铁建设的长期向前趋势不会改变。关注重点，是安全辅助系统领域生产红外探测设备、可视仪和自动化设备的厂商。
常士杉：高铁安全辅助系统有机会
对高铁板块的安全问题，我们以前也认真考虑过，但还是没想到会出这么严重的事故。从原铁道部部长被抓，到此次高铁事故，对整个高铁行业的打击都很大，对市场的冲击也是显而易见的。
对任何公司，保障生命和财产安全永远是最重要的。但我觉得不能只看到负面。从另一个角度看，此次事件可能对高铁建设带来一些改变，促使整个系统的安全大检查。随着安全性的提高，整个行业还是会朝更安全健康的方向发展。
毕竟，考虑到对人民生活带来的改变，高铁建设仍然具有必要性。而且从整个国家的经济建设看，高铁所属的高端装备制造在七大战略新兴产业中居第一位。
所以，未来高铁依然是非常重要的产业，只要完善了技术和服务，高铁的整体趋势会是向前发展的。而且客观看，任何行业的发展过程中都会遇到安全问题。
对于高铁投资的方向要把握三点：一是关注产业导向；二是关注行业的前景；三是关注产业链发展中业绩出现长期稳定增长的公司。
最近我本人就一直在做上市公司调研。调研的公司包括铁路安全方面的，如对红外线探测器整个产业链做了调研，去考察中国自己拥有的核心科技产业。未来高科技安全方面的应用会更加广泛。
高铁事故主要暴露出运行控制系统、通信与调度系统等问题。未来高铁板块的投资机会，要着眼于动车在特殊情况下管理系统的调控。那些能增加运营稳定性，减少事故发生率的公司值得密切关注，他们有助于提高高铁行业的良性发展。
具体看三大方向值得关注。第一，要重点关注对高铁安全会带来改变的红外线探测装置，如研发和生产红外线探测器的高技术企业；第二，要看生产可视仪的公司，应用到铁路产业可以避免很多问题；第三，还要看能实现自感管理系统调控的公司，比如主营电力自动化设备公司的电气类公司。
投资过程中难免会遇到黑天鹅事件，尽管会有应急措施，但对突发事件难免措手不及。解决方法，是要更多从长远角度来对待自己的投资标的，不能因为突发事件来改变自己的看法。当然这样的投资心态必定要经历阵痛，把安全永远放在第一位。
最近3个多月，我一直没接受媒体的采访，主要以专心做投资和调研为主，到上市公司调研交流，看公司的盈利模式以及整个行业未来的成长性。我对高铁板块有上述看法的原因，也在于总体对中国经济还是不悲观。
赵英华：高铁暴露高端制造不足
在今年一季度，我们曾参与了高铁板块投资，但自从原铁道部部长下台后我们再也没有碰了。在前不久发生个事情，某地方铁路发债出现流标，我们觉得这个行业矛盾太多了，所以至今没有参与。
目前看，在原有订单的刺激下，有一些高铁概念股业绩会突出，但对于我们来说做投资还是要做预期，去看未来业绩可能出现的影响。所以对高铁，我们短期不会碰，过段时间再来分析。
高铁事故本身，也折射出中国制造业还是存在一些技术不合格、粗制滥造的问题，而无法跟国外高端制造相比。如果制造业问题暴露过多，可能会对中国制造业的出口造成一些影响，成为影响整个A股股市的不稳定因素。
郝瑞臣：高铁板块回归合理平台
高铁事故发生后，短期造成资金对这个板块的撤离，短期这个板块受影响比较大，但我觉得不至于那么恐惧。
对高铁板块，自从一季度成功把握后，我们也一直在关注，经过调整后最近回归到了合理的平台，只是出现了突发事件才有所改变。我们目前之所以没有介入，是觉得大盘还没有太稳。
随着最近几天这个板块的调整，投资价值也会慢慢出现。就像双汇瘦肉精事件中也出现过几个跌停，但后来还是涨上去了。这两个事件对市场而言有相似的影响逻辑，即在刚开始时市场会有过度反映的倾向。
我们希望等事情明朗、调查结果出来，再来考察对整个板块的影响，短期对高铁还是以观望为主。我认为，近距离看高铁板块有大问题，但事故的发生会促使这个行业向更健康的方向发展。
从长远看，国家肯定会反思这个事件反映的问题，但对相关板块上市公司的近期影响不会太大，因为这些公司都是在按订单生产，保证了现阶段业绩的稳定性。但关键问题，还是看中长期上马的速度。比如在安全方面会加强检查的力度，这对相关生产厂商的影响也会产生差别。
高铁整体投资对拉动经济增长的作用是明显的，但重视速度而放松质量使安全问题凸显，未来需要有时间来把安全质量提高上去，实现协调式发展。
从高铁产业链的细分领域看，等调查结果出来后再来评估。如果未来结果显示某个领域的公司没有太大缺陷，未来他们会更关注安全方面的设计、制造，这些公司本身的质量、竞争力也会有提升，重点选择这样的公司。
铁路事故反思范文第7篇
每一位铁路职工，于自身家庭大都是家中的顶梁之柱，是妻小眼中的天，保住自身安全，为家撑起一片晴天，是对家的责任；于单位，又是千百个劳动者中的一份子，为生产安全奉献出自己一份力量，是对自身岗位的责任。同时，安全也是铁路运输稳定和畅通的基础和生命线，因此每一位铁路人都应该苛己敬岗，守护安全，往大里说，这是对国家和单位负责，往小里说是对家庭和自身负责。追根结底，安全就是我们机务段的命根子，就是我们的每个人的命根子。我们大家要在各自的工作岗位上，干好自己的本职工作，在工作上真正树立安全第一的思想，克服种种困难，吸取别人的教训，遵章守纪、严格把关、搞好自控互控，从工作的每一分钟入手，从每一趟车的安全入手，从每个安全月入手，最终实现一个个安全百天、安全千天，实现我们的奋斗目标。
千里之堤，溃于蚁穴。历年来发生的重大安全事故，无不是由现场规章不执行、作业标准不落实等所谓"小问题"引发的。违章者大多数是"经验主义者",认为自己在本职岗位干了好多年，对安全风险一清二楚。不自觉地产生了懒惰和侥幸心理，将安全风险隐患置之脑后，忽视了标准化作业，放弃了自控、互控、联控，最终导致"小问题"引发连锁反应，转化成了"大事故".有人说浪费自己的时间是慢性死亡，那习惯性违章就是用生命赌博，正是一次次的侥幸而滋长了习惯性违章的种子，正所谓一失足，千古恨。引用我们师傅的一句话："我们不能拿血的代价去验证安全的严肃性和重要性。"
企业与职工是一个利益共同体，双方通过签订《劳动合同》，企业组织职工完成上级下达的运输生产任务，获取经济效益，从而保障和提升职工的工资收入、维护职工合法权益；职工通过履行岗位职责，保障运输安全、稳定，依法合规获取劳动报酬，享受正当权益。企业与职工双方不但具有经济关系，更具有相互履责、互为支持、共同担当的紧密联系。对于铁路这个特殊的运输企业，只有坚持按标作业，保证运输生产安全有序，才是对企业贡献了价值，也只有运输安全得以保证，职工的价值才会获得回报。因此，我们每一位职工要有"南机发展我受益，南机停滞我受损"的主人翁责任意识，立足本职、干好工作、确保安全，只有这样才是真正的关心和支持段上的发展，才是保障自身权益最有效的途径。
作为一名新入职的大学生，更要不断增强安全风险意识、认清岗位安全风险，熟练掌握安全风险控制措施和基本要求，养成"在岗必尽责，作业必达标"的职业操守和作业习惯，自觉把安全"三点共识""三个重中之重"落实到实际工作中。我们总说"内发于心，外践于行",一个人发自内心的担起岗位之责，遇事也就自然地以此为己任，务求解决或做到最好。我们机务工作也应该是这样，当我们从心底里担当起了机车乘务的责任，也就会理所当然地把保安全做为行车工作中最起码的标尺来要求自己。在作业中做好自控、互控、他控，牢固树立安全意识，真正做到防患于未然，切实筑牢安全生产的铜墙铁壁。
我们每天都希望看到的是蓝天、白云和阳光下那一张张可爱的笑脸，"高高兴兴上班来，平平安安回家去"承载着多少亲人们的期望和祈盼，为了家庭的幸福、社会的和谐，朋友们，让我们共同牢记这亘古不变的道理：安全是天，平安是福。
关于铁路安全的演讲稿（二）：绷紧安全弦 开好安全车
武南机务段武昌运用车间 潘应杰
职工朋友们，大家好！我叫潘应杰，是武昌运用车间的一名学员。我来自铁路世家，从小就有一个梦想，就是能够驾驶钢铁长龙，载着千万旅客去经历一段美妙的旅途时光。非常幸运的是，我的梦想已经实现了。
近期，全段上下正在深入开展"安全风险管理大家谈"活动，活动伊始，作为新职人员的我对这个活动不甚了解，有时师傅跟我们开玩笑说，铁路天天讲安全，月月搞整治，这次的"大家谈"活动无外乎又是老生常谈。但随着活动的深入，车间、车队在组织我们学习安全风险管理知识时，不是乏味枯燥的照本宣科，而是结合我们身边人、身边事讲教训、算细账，让我们在思想上受到了极大的震动，也使我们对开展安全风险管理大家谈活动的重要意义有了更深的理解。今天，借此机会，我就和各位同事谈一谈我对安全风险的认识。
众所周知，机车乘务员作为铁路第一工种，手中握着上千人生命财产安全的闸把，任何一起安全事故都会给铁路造成重大的经济损失和严重的社会负面影响，这个岗位的安全风险等级之高不言而喻，这就需要我们拥有异于常人的责任心。
我们所处的时代是一个知识和信息大爆炸的时代，我国铁路正经历着前所未有的大发展、大变革。参加工作以来，特别是跟车实习一段时间后，我对现代化的机车有了一定的了解，使我感受到学习的紧迫性和重要性，没有过硬的业务能力，是无法操纵这样"高大上"的机车设备，保障行车安全更是无从谈起。唯有不断的学习、学习、再学习，实践、实践、再实践，掌握过硬的本领，才有保障运输安全的资本。
当然，扎实的业务能力只是保障安全生产的一方面。没有爱岗敬业的工作态度也是万万不行的。近几年，我们段分来了大量的年轻人，年轻人有个特点，那就是血气方刚，遇事容易冲动。今年的9月份，××车间就有一名学习司机在便乘中，因为与外局的动车组司机发生口角进而爆发肢体冲突，最后导致动车组列车晚点了近1个小时。就这样一个冲动的行为，让我们段白白的捡了一个D10事故。事后，当事人自己都觉得幼稚可笑，悔不当初。我想说的是，开车很简单，但要把车开好就不是那么容易，这不仅需要娴熟的业务技能，更需要我们对工作的热情和应有的职业操守。我们必须养成良好的职业道德，干一行，爱一行，钻一行，精一行，朝着"安全正点、服务旅客、平安回家"的目标努力，实现"列车安全连着你我他、平安幸福遍及千万家"的工作追求。
在这里呼吁广大青年朋友们，让我们从现在做起，从点滴做起，学好业务，打牢基础，用最短的时间使自己从外行变成内行，早日成为火车司机岗位的排头兵、顶梁柱，用一趟趟安全正点来诠释"质高无上、永当先行"的南机精神，为建设"五个武铁"贡献青春力量。
关于铁路安全的演讲稿（三）：生命至上 安全第一
武南检修车间 谭欣
如果生命坚强，
为何总留给我们太多刻骨的悲伤；
如果生命脆弱，
为何黑暗中还要寻找存在的方向。
今天，我们相聚在此，畅谈"安全"这一永恒的主题。安全是铁路工作中所有部门、所有人都必须要遵循的法则。它保障着国民经济大动脉--铁路的畅通。在大千世界中，请问您最需要的什么？是功名利禄，还是家财万贯呢？如果让我来回答，我就会说：我最需要的是家人的安全！
生命至上，安全第一。有太多血淋淋的教训都是与"安全意识不强"分不开的。以前的我安全意识也不强，总是觉得安全问题年年讲，月月讲，天天讲，而自己的工作年复一日，也没出现过什么意外情况。久而久之就产生了一些麻痹的思想。对师傅的叮嘱，忠告就是当场听听，转身就没当回事了。在我工作的库房，全都在天车的作业范围内，用天车来吊运配件是常有的事。刚开始的时候听到天车的警铃声，我还会停下手中的工作，避让一下，等天车过了再继续工作。久了就感觉不避让也没多大事嘛，何不早早的把自己手上的工作做完收工，反正这么久也没见过有什么东西从天车上面掉下来过。可是，当有天我看到一则安全通报后，我的想法完全转变了，那篇事故通报的内容正是天车吊运配件过程中，配件突然滑落，砸中正在下面工作的职工，造成当场死亡。当时天车也打了警铃，指挥天车的防护人员也有意让当事人避让，但是当事人可能也和我一样，觉得能出什么事呢，有什么好让的。就是这样一种在长期工作中产生了麻痹大意的思想，造成了一场严重的人身伤亡事故。我的第一想法，也是一个很自私的想法，那就是"还好不是我啊".可是事后我也深深的反思了自己以前的行为，是啊，这次不是我，但是如果我还向以前一样不注意工作中的一些安全细节，把一些小的安全细节不放在心上，那么下次有可能出事的就会是我自己了。现在的我，只要听到天车的警铃声，就一定会抬头看看是否有天车吊运东西经过，有的话就会停下避让一下，同时也会呼喊其他作业人员避让。因为我深深的懂得了安全的重要性。
泾溪石险人兢慎，终岁不闻倾覆人；却是平流无石处，处处闻说有沉沦。119宣传日有这样一则关于吸烟引发安全事故的案例，刘某到油库房来领机油，因倒油时油溅到了鞋上，就用抹布沾香蕉水擦鞋。随后他点了一根烟，"轰！"的一声，瞬间燃起了熊熊大火，最后致刘某死亡。当妻子赶来，轻抚着丈夫那已无法辨认的脸庞，痛苦的哭诉。大家怎么也不能相信刚刚还在谈笑风生的同伴就因为一根烟永远的离开了这个世界。这是一起明知故犯，严重违章的恶性火灾事故，当事人在油库重地点明火的违章行为是事故发生的主要原因。因此，我们应该牢记这惨痛的教训，牢记是什么让同伴失去了工友，是什么让妻子失去了丈夫，是什么让老人失去了儿子？是因为一根烟吗？不是。是因为安全设施不好吗？不是。是头脑中的安全意识不强啊，是对危险的辨识度不够啊。
铁路事故反思范文第8篇
在专业知识培训学习上，首先深化北京机务段段规“坚守泰山之则，诺守不许失败”的安全为本的深层意义，分别经过了铁路局职工的专业安全知识培训，动车组基本知识的理论讲解，铁路信号的认识和深入了解，列车车载设备运用的专业技能学习。在每一阶段的学习后都进行了严格的考试，我都按照要求认真完成了考核并顺利进行下一阶段的培训。
在实践经验积累上，我参观了机务段运用车间的工作流程,并亲身感受了火车司机的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的动车组司机应该具有的基本能力，尤其是在跟随北京到天津，济南和四方的动车组看道实习的一个月时间，对动车组司机的工作有了初步的了解，认真深化在职业教育科学习的理论知识，脑中开始积累动车组一次乘务标准的电点滴滴，细心体味着作为一名合格的动车组司机应该具有的职业素质，同时积极配合好我的动车组司机师傅的工作，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟驾驶要领，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证动车的安全正常运行。
在实习期间和实习结束后，我都对我在北京机务段的实习进行着不断的记录和思考，尤其是4.28铁路特别重大事故以后，进行了个人的反思和总结：
首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名预备党员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。