汽车企业
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汽车企业范文第1篇
关键词：自主品牌；汽车；创新
一、中国汽车企业自主品牌经营的现状
国内环境和条件对汽车产业自主品牌创建越来越有利。中国经济多年来快速增长，国力增强，科技教育水平提高，各类基础工业获得长足的发展，与改革开放之初相比各方面都有了大幅度的提高。汽车企业进步巨大，水平显著提高，数量规模呈现翻倍之势，成为世界第4大汽车生产国，已基本具备了自主开发和自主品牌创建的能力。从国内几个主要的大型汽车企业集团来看，目前也均将更多的财力向研发方向倾斜。企业对自主开发和自主品牌创建的愿望和意识越来越强烈，加之国家新的汽车企业政策又鼓励和支持企业形成产品创新能力和自主开发能力，内、外两个因素结合就给企业的自主品牌创建提供了巨大的动力。另外，国际汽车市场总体一直处于不景气状况，尤其是传统市场和拉美等地区市场。而与之形成鲜明对照的是，中国汽车市场一派欣欣向荣，这就吸引跨国汽车公司来华谋求更大的发展，将市场战略重点转向中国。为了能够顺利和及早进入中国市场，中方合作伙伴提出的创建自主品牌的要求将会得到越来越多的尊重和满足。同时，当前世界汽车业不仅生产能力过剩，而且开发设计能力也过剩，一些汽车专业研发服务公司为求生存，也积极开拓中国市场，愿意参与中国自主品牌汽车的研发设计和培训中国专业技术人员。因此，可供中国汽车业利用的国际资源非常丰富，使用条件也更为优惠。
二、中国企业自主品牌经营的类型
（一）纯粹的中资或中资处于控股地位的企业
这类企业最好采取立足自身、结合多种开发的策略。其出发点在于，一开始就谋取产品开发和品牌创建的主导权，以便最终比较容易掌握产品的产权或更进一步的知识产权。但就中国汽车产业的现实水平，中资企业的实力较弱，该模式比较适应低端、低价、技术不是很复杂的薄利多销产品、例如各类超低端乘用车、中低档商用车以及针对某个细分市场需求的边缘汽车。开发这类市场的企业可以先将规模做大，再“曲线渗透”海外中低端市场，走一条独特的发展道路。结合多种开发技术，或引进关键技术，或在保证取得产权的情况下，把部分开发设计项目委托给专业研发服务公司，或聘请有经验、有资质的专家参与、指导自身的研发设计工作。但是必须注意的是，使用这一方式创建真正具有知识产权的自主品牌，从初创期就要建立自己的研发队伍和系统，并使之不断壮大，最后做到能够独立承担开发设计工作。
（二）合资型的自主品牌
这类企业合资的外方伙伴基本上都是国际知名汽车公司，资金技术实力雄厚，风险相对较低的合资品牌，关键在于双方的合作要具有战略性，在寻求平衡双赢的基础上进行，不仅在生产制造上，而且在研发上也要实现本地化，在这一方面日本的做法很值得借鉴。此外，同国际技术厂家整合，充分发挥中国本土关键零部件制造廉价和优势的能力，降低总体的经济规模数量，低成本、快速度，在市场上不断地推出低价位、高价位，能够充分满足消费者需求的产品，也是竞争战略和自主品牌发展的关键。
三、中国汽车企业自主品牌营销措施
（一）重视核心产品质量
任何产品自身的质量、性能都是其最根本、最基础的价值，这一点在汽车业也一样的重要，然而中国的自主品牌汽车在这一方面并不能使人满意。在2006年的北京国际车上，中国自主品牌上演了一出浓妆艳抹的大戏，然而车展刚刚结束，作为主角的中国企业们就收到了来自海外的不利消息，以吉利汽车进军北美市场为例，2006年上半年，当吉利在美国市场开展实质动作后，问题也随之而来，吉利首款出口北美市场的汽车产品没能过质量检测关，2008年3月份，吉利发动机无法通过美国防止大气污染法检测，而在一项侧面碰撞安全测试中其车型也未能达标。如果重新设计发动机需要时间，转购其他制造商的发动机则将大大增加成本。而中国汽车企业进入全球竞争选择的是一条以低成本车型切入的路线，在进入已经非常成熟的美国市场时，只能以低价高质的新车型与美国当地汽车竞争。
（二）塑造整体特色品牌
品牌竞争大致分为3个层次：车型竞争、服务竞争与品牌竞争。
1、创新车型设计。车型竞争顾名思义是指产品价格、设计、配置等方面的竞争。目前，中国自主品牌在车型这一方面的竞争已经有了一定的实力，各自主品牌大都在近期推出了个性多样的车型。例如在2008年的北京国际车展上，来自北美、德国、日本、韩国、俄罗斯主流市场汽车行业中心合伙人在交流意见时说：“如果仅从设计来看，他们给人的感觉是震撼。”而且很多外资厂商也都指出，目前绝大多数中国自主品牌，只是在车型之争这一层次上努力了。因此在车型品牌的打造上我们只需继续保持即可，但需要注意的是，无论推出什么样的车型，都必须要依据自身的市场特点，有自己差异的特色。
2、拓宽汽车服务。虽服务竞争是指售后的维修、保养以及前期金融与保险服务等竞争，然而品牌的根基在于车型，但成熟的品牌又超脱于车型。中国汽车市场现在每年有几十款新车型，市场竞争开始从简单的产品价格竞争过渡到产品后市场的竞争，服务价格、服务效率、服务质量以及顾客对服务的体验和满意程度，正在成为衡量汽车厂商服务能力的新标签，产品与服务并驾齐驱的经营模式也成为中国汽车行业的发展趋势。从国内汽车品牌集中诞生在近两年就可看出，售后服务已经成为继新车、价格之后国内车市又一竞争激烈的战场。当然，国内汽车自主品牌也不甘落后，2006年奇瑞汽车独树一帜了“3.15”服务战略，并在业内首次提出了“快乐体验”的服务品牌，吉利汽车也于2005年推出了服务品牌“关爱在细微处”。这也表明了国内自主汽车品牌服务正在告别薄弱期，向差异化服务的更层次迈进。但是这些远远不够，有关数据显示，目前中国汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%，而与此相对应是在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。这说明中国汽车业的售后服务具有很大的发展空间。那么我们应如何向更深层次发展服务呢？国外品牌在这方面的做法是：自2002年11月，上海通用创立了售后服务品牌别克关怀，提出了“比你更关心你”的口号后，奔驰推出了星徽理念，奥迪推出了恒久关爱，广州本田提出钻石级服务，在中国国内首创整车销售、售后服务、零配件供应、信息反馈、“四位一体”体系，如今发展到“八位一体”甚至“十位一体”，服务项目覆盖了二手车、汽车金融、保险、车友俱乐部等领域。除了借鉴这些国际厂商的服务理念外，自主厂商还要意识到，随着中国汽车消费市场的日益成熟，服务品牌化经营的趋势已经越来越明朗，服务已经不再局限于售后领域，汽车金融、车主俱乐部活动、二手车置换等等都已经逐渐加入到整个大服务概念的业务链中，而且还要求有更多服务的专业知识和技能，有超值的服务内容，强大的执行力，要长期坚持，切忌急功近利。
3、优化品牌价值。品牌价值是汽车厂商最核心，也是最能体现实力的竞争，大到品牌国别，小到品牌个性，这些都是汽车制造商长年积淀营造的智慧成果。随着汽车制造技术的不断完善和市场竞争的加剧，汽车的功能性特征越来越小，产品的同质性越来越强，尤其是汽车市场趋于国际化时，依赖产品特性优势而奠定的品牌个性不再明显，汽车品牌也正由产品品牌向企业品牌过渡。按照美国著名品牌管理权威DQVIDAAAKER的理论，品牌和人一样也会有各种不同的性格和“个性魅力”。如奔驰车就是身份的象征，它那“豪华、舒适”的品牌个性，深受成功人士的喜爱；而宝马的蓝白标志象征它那“自由、乐趣”的驾驭个性，深深打动了成功的年轻人；土星汽车被车主视为忠实的好友；劳斯莱斯是身份显赫的贵族；福特则被认为中规中矩的中产阶级白领；悍马被誉为“越野之王”等等。中国自主汽车厂商品牌价值的建立，首先要做的是企业品牌的定位，这不是一天两天、一年两年时间就能被用户所接受的，它必须切合消费者内心最深层次的感受和需求，以人性化的表达触发消费者的潜在动机，只有这样才能让消费者选择代表自己个性的品牌；其次是品牌价值的打造，即要借助企业独特的价值观念（文化）、团队构成、技术特色和企业资产等软性因素，逐步建立起一种组织联想，并通过舆论、广告和促销行为移植于消费者脑海之中，让目标客户对企业自发的产生良好的印象，也就是将产品的功能要素（如用途、品质、服务等）厂商和产品的形象要素（如外观、色调、广告等），消费者的心理要素（如对企业及其产品和服务的认知、感受、态度、体验等）综合起来，以塑造企业的品牌价值。
总之，品牌竞争所涵盖的内容十分丰富，它是企业长久的竞争工具和最有价值的无形资产，是提升产品附加值的利刃，也是同质化市场竞争的终级武器。谁能够将产品品牌、服务品牌企业形象品牌形成合力，谁就能够在激烈的市场竞争中占据优势。因此，不管是国内还是国际汽车厂商，也只有选择“车型品牌+服务品牌+企业品牌”三箭其发，才能长久发展。
（三）激活终端销售渠道
关于激活终端销售渠道，可以从4方面着手：
1、加强广告宣传从企业、产品、消费者的实际出发，根据不同的市场情况，有针对性地在媒体的选择上要有所取舍，在风格制作上要有所创新，在与竞争对手的比较中突出自己的优势。
2、注重促销手段多样化。促销本质上一种沟通活动，它可以针对消费者、经销商以及公司本身的销售队伍而进行，我们日常所熟知的打折、削价、买赠、免费试用、送折价券等都是对消费者的促销。有关数据统计，其每年费用约占公司总营销传播预算的20-35%之间。厂家在加强监督管理的前提下，可以考虑学习汽车市场比较成熟的国家和地区，尝试首付，低利率优惠贷款以及探求服务促销等做法。
3、建造良好公共关系。厂家可以通过建立和谐的内部关系、向上的团队精神、均等的发展机会以及周全的关心制度来打造良好的内部公共关系；而在外部公共关系的运作上，可以通过开展诸如幼儿交通安全教育，赞助各种教育、文化事业和研究项目、争当环球好市民的社会公益活动来树立企业的形象。在市场经济激烈的竞争的大潮中，企业以内部公共关系为基础、以外部公共关系为导向制定有效的经营战略和形象战略，是赢得市场竞争主动权的有利武器。
4、重视销售人员培训。随着汽车普及程度的提高，用户的专业水平也在不断提升，汽车消费越来越理性，销售人员的专业水平更是必须高于用户，如果销售人员还能向用户介绍所销售汽车发动机的首次装车时间，适用的车型以及该发动机在国内的使用情况和各种手动换档、自动和无级变速器，还能知道售后服务、汽车贷款、汽车保险理赔、二手车贷款等。有长远发展的眼光的汽车企业应该放眼未来，有计划、有目的地加强销售人员的技术、销售技巧等方面的培训，从而为企业的持续发展奠定坚实的基础。
参考文献：
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5、辛华.中国汽车市场“世界第二”背后的差距[J].今晚报,2006(1).
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汽车企业范文第2篇
企业管理是对企业的生产经营活动进行计划、组织、协调和控制等一系列职能的总称。企业的经营活动涉及许多要素，管理活动正是把这些要素有效整合利用的过程；管理也是一种生产力，科学、有效地管理可促进企业目标的实现，增强企业的竞争力。然而，企业所处的环境是不断变化的，要不断进行管理创新以适应环境和企业发展的需要。管理创新是指企业的管理思维、方式和技术的变革与完善，是企业面对环境的变化，用新思维和新方法对企业管理模式进行重新设计，以促进企业管理的有效运营。管理创新是重要而又复杂的过程，企业要在激烈的市场竞争中取得发展，就必须不断进行管理创新。
二、管理创新的必要性
1.我国企业当前管理创新存在的不足。
（1）企业管理不够细化，企业管理中有很多漏洞、比较粗放。（2）管理组织和方法相对落后，制约着创新能力。（3）企业管理者素质不高，不具备管理方面的专业知识，仅仅凭经验和直觉在管理。（4）管理思想落后，企业及员工缺乏管理创新精神。（5）对员工的激励约束机制不健全，文化建设落后，没有形成自己的企业文化。
2.进行管理创新的原因。随着知识时代和网络时代的来临，市场变化更加迅速，企业乃至国家经济的发展，取决于其快速的反应和对知识的利用程度，企业必须进行深刻的管理创新以适应这一变化。当前，我国企业进行管理创新的原因主要在于以下几个方面：
一是激烈的市场竞争的要求。买方市场的出现意味着竞争的加剧，经济全球化的发展更把竞争的舞台扩大到了全世界，同时消费者对产品和服务水平要求提高，这些都要求企业管理的改革和创新。
二是知识经济兴起的要求。知识经济是一种建立在知识和信息的共享、交流和创造基础上的经济。在工业经济时代，经济发展主要取决于大规模使用或消耗原料、资源和能源，把创造知识和运用知识的能力看作是最重要的经济发展因素。与传统经济的增长取决于资源、资本和劳动力等物质的投入不同，知识经济的发展主要依靠知识的加工利用和共享。知识经济的兴起，要求企业从传统工业经济时代的管理方式向知识经济的管理转变，要求企业进行管理的创新。
三是员工和顾客需求变化的要求。现代人越来越追求自我价值的实现，在企业中每个员工都希望能得到企业和他人的认可，希望自己的工作符合自己的兴趣，能实现自己的价值。为了满足员工的自我实现需求，企业管理也要追求灵活和软化。如果还是以一种硬性的管理强制员工的行为，则不能调动员工工作的积极性。只有满足了员工的需求，才能促使员工真正地融入企业，更好的为企业服务。随着买方市场的形成，消费者的权利意识逐渐增强，消费者与企业的关系也发生变化，顾客需要更加个性化、快捷的产品与服务，顾客满意成为企业成功与否的决定因素。这些都要求企业进行管理方式上的创新，以适应这些变化。
四是提升企业持久竞争力的要求。成功的企业都有着其独特核心竞争力，它们能给企业带来超额利润。因此企业的发展要培育自己的核心竞争力，核心竞争力是在企业经营过程中逐渐形成的，是对企业内部知识和资源的一种整合。这种资源整合需要卓越的管理，就是围绕培育和提升企业的核心竞争力来加强管理。随着经济全球化的发展，企业需要在全球范围内进行价值链的重构和资源的配置，对于大多数中国企业而言，要争取融入这一价值链，在某一个环节要做到一流水平，使自己不可替代，形成核心竞争力。企业要围绕这个目标来改进和提高企业的生产管理，实现管理的创新。
三、我国企业管理创新的内容
1．企业管理理念创新。企业要实现管理创新，理念的改变是最重要的，管理理念的转变，最有效的方式是创新企业文化。文化是一个企业的员工所有的共同价值观、信念和行为准则的总和，对企业发展有着重要的影响。在新经济时代，企业的文化创新包括以下内容：（1）观念创新。观念创新是企业文化创新的前提。（2）战略创新。企业要有一种全球视野和变革精神。（3）制度创新。要在企业内部建立公平的激励机制，鼓励创新和不同思想的出现。
2．企业管理组织结构创新。企业的组织结构，是企业一种规定其内部权力、责任、控制和协调关系的制度，它是为实现企业既定的经营和战略目标而制定的。传统上，企业采用的组织结构通常是层级化、职能化的组织结构。由于信息技术的发展和竞争的日趋激烈，面对快速变化的市场环境和日益增大的竞争压力，由此出现了一系列能适应不断变化外部环境的创新性的组织结构形式。现代企业向着组织结构扁平化、小型化和弹性化方向发展，从刚性组织向柔性组织管理转变。这种组织结构既可增强企业的灵活性，又有助于调动员工的自主性和积极性，有利于企业的发展。
3．营销创新。随着开放和国际经济交往的深入发展，国内市场与国际市场正在对接，我国企业面临越来越激烈的国外企业竞争，而营销观念和手段的落后往往导致了市场的丧失。另外，信息技术的发展也改变着传统的营销方式，传统的分销商环节正在逐步弱化，生产商和客户的距离被拉近。面对这些问题和变化，必须进行营销观念和营销管理的创新和变革。通过营销创新，企业可有效地整合各种资源，提高产品的市场份额。
4．战略管理创新。随着跨国公司的涌现，全球范围内企业间的竟争更加激烈，企业的压力也越来越大。在错综复杂的动态环境中，谋求企业自身生存与发展是一个至关重要的问题。因此企业间要寻求更深层次的合作，企业必须懂得怎样把自身能力和他人的资源或能力结合起来实现企业目标。企业必须从战略的高度规划发展目标与路径，管理者要在对企业内部资源和外部环境分析的基础上，制定一组满意的战略组合，创造性地、前瞻性的找准企业发展方向。
5．企业文化创新。许多成功的企业独特的企业文化，通过塑造企业价值观和行为理念，建设公司特有文化氛围，会使企业员工形成一种责任感和归属感，调动员工积极性，产生强大的凝聚力。文化是企业的一种核心竞争力，对企业文化的管理是最高层次的管理。现代企业的竞争，越来越倚重于企业文化。企业文化不仅仅指企业口号、标语和仪式等表层文化，更应是一种鼓舞人心的精神。文化建设也是一项漫长的工程，应从企业发展的实际出发，培养企业精神，塑造企业形象，全力打造企业文化，为企业快速发展提供动力和保证。
四、知识管理创新
1．知识管理是要通过知识的共享，运用集体的智慧提高创新和应变能力。在知识经济时代，要增强企业的竞争力，必须进行知识管理，结合企业情况进行创新。这可从几个方面着手：企业内部要实现知识共享，要加强对企业外部知识的利用，要建立企业自己的知识网络。企业实行知识管理能为企业建立持久的竞争优势和创新能力，为企业带来超额的经济效益，企业要重视知识管理。
2．知识管理的特征。（1）知识管理的特征之一是具有时代性，（2）知识管理的另一个特征是知识更新的快速化，（3）知识管理的第三个特征是以人为本，充分发挥人的主观能动性。
3．汽车企业如何有效实施知识管理的有效措施
第一，企业应该对知识管理实行规范化、专门化和部门化的操作。在企业对知识进行管理过程中，企业可设立专门的部门专门的员工对企业内部的显性知识和隐性知识进行管理，使知识在企业内部能够自由快速的流通。一般而言知识管理部门的主要职责：一是了解企业内部信息沟通交流情况，找出迫切需要解决的地方；二是为知识共享和交流创造一个良好的环境，如定期组织自由讨论会、交流会，让员工相互交流心得经验；三是了解企业内部信息需求状况，并请示领导找出相应的解决办法；四是完善企业内部的信息沟通网络，使得信息能够自由顺畅流通；五是定期对知识进行整理更新，保证企业内部知识库能够随时更新，还应及时收集整理员工创造的新知识、新生产工艺。
第二，企业在知识管理过程中应不断吸引和激励优秀人才。企业应建立规范有效的薪酬激励制度，充分调动优秀人才的积极性和创造性。人才尤其是关键人才是企业知识创造的主体，他们的积极性直接决定企业的发展，因此在知识经济时代应实行有效的激励制度来激励优秀人才。从个人层面讲，虽个人激励计划有很多类型，但所有的计划都应该与个人的绩效挂钩，这样的优点是员工能够容易的看到他们所做的和他们所得的之间存在的关系，这样使多劳多得的现实激励员工努力工作。当然，对优秀人才的激励还应采取多种激励措施，如年终分红、管理人员的股票期权计划及收益分享计划和利润分享计划等。
汽车企业范文第3篇
汽车企业对于每一款产品都有清晰的目标人群，或年轻、或时尚、或优雅、或幸福。而群体正是汽车企业要瞄准的重要目标。但经过此次的特别策划――毕业季的调查，我们惊奇地发现了一个问题，有什么车型是为“毕业生”这一群体而诞生的呢？似乎答案很多，比如那些年轻的、时尚的、运动的等等，但在我看来没有。
之所以说没有一款汽车是专门为毕业生准备的，并不是说概念上的问题，这需要我们静下心来仔细研究一下毕业生的特点。
毕业生走出校园可以说是一种一穷二白的状态，基本没有原始积累。虽然现在可以贷款来实现提前消费，但是还款能力也是一大限制。在除去父母亲人资助的因素之后，我们可以不客气地说毕业生买不起汽车。而随着汽车社会的日益成熟，城镇化建设的日益完善，交通半径的日益扩大，使得买一辆汽车渐渐地从奢侈的享受变成了生活必要。那么唯一能解决问题的方法就是汽车很便宜，便宜到什么程度呢？经过我们的调查，目前的毕业生在大城市中月收入可以达到4000元左右，而中等城市也可以达到3000元左右，除去必要的开支后每月可以承担在汽车上的费用为1500元左右为合理。考虑到目前的汽车贷款业务都以2年为期限，那么现在针对毕业生的汽车产品价格应该在30000元左右。而纵观中国汽车市场中的汽车，有几款是30000元以下的？
毕业生在走入社会之后，尤其是在大城市打拼的外地毕业生，居住条件都比较艰苦，他们选择居住的条件基本上是哪便宜住哪。也许会离单位很远，当然如果很近就不需要买车了。所以这就需要汽车的油耗很低，如果说非要在油耗上加一个标准的话，那就是“没有最低只有更低”。显然以目前传统动力汽车的油耗水平来看，没有什么算是合格的。而新能源汽车的普及却是能解决这个问题的，可是悲哀的是，纯电动车价格高不可攀，混合动力产品一样令人望而却步。
而另一个问题就是，汽车产品一样符合“便宜没好货”的传统观念。毕业生刚刚开始接触使用汽车，如果质量不过硬，服务不及时，这种情况带来的困扰将相当的麻烦，那又失去了使用汽车便利的优势。
说了这么多，那么什么样的车是属于毕业生群体的呢？我们不妨梳理一下。首先要便宜，其次要省油，再次质量要过硬。以目前的状况来看没有哪款车能够符合条件。即便是仍然能见到的QQ低配版也略显牵强。
汽车企业范文第4篇
[关键词]汽车企业 预算控制 管理
要使企业管理水平跟上时代的发展趋势，就必须对传统的管理方式进行改革与创新。预算控制控管理体系是现代管理当中的一个重要部分。构建完善的预算控制管理体系能够使企业发展的战略目标得到落实，使企业内部的管理体制得到完善，并能够明确工作职责，因此构建出完善的预算控制管理体系对于企业业绩的提高具有重要意义。
一、预算控制的含义及汽车企业实行预算控制所具有的重要意义
预算控制指的是控制预算行为及预算所产生的业绩，将预算编制、执行预算过程中的监控行为及对预算结果进行评价方法等一系列过程组织起来，以形成全过程的预算管理控制体系。预算控制的依据为预算目标，具体的实施方法为监督与检查企业在生产过程中的经营性活动，并比较及分析执行预算控制所得到的结果与预算目标之间的差别，根据比较分析所得到的结果对偏差进行纠正，从而保证预算目标能够得以实现。随着市场经济体制的不断完善及全球化进程的不断加快，汽车企业将会面临更多的竞争与挑战。因此，要能够在竞争中获得生存与发展，就必须与市场环境相适应，并根据情况及时应变。与此同时，只有不断完善与改进汽车企业内部的预算控制管理体系，才能使企业获得新的竞争力。汽车企业固有的特点决定了行业内部管理的特殊性，在市场竞争不断激烈化的情况下，要有效管理好企业内部的财务问题，其中的关键在于有效管理内部的经营运作，在管理的过程中应当将企业整体的战略目标作为管理控制的核心，而在汽车企业内部构建起完善的预算控制管理体系则是管理的有效手段。
二、汽车企业内部预算控制所面临的问题
1.合理性及科学性水平低下
就当前的实际情况而言，一些汽车企业在分析及预测外部环境时，没有做到科学及合理；在定位发展战略时，目标不够明晰；在编制和执行预算过程中，没有对长期预算加以充分的重视，致使各个环节的预算衔接性不强，预算指标与企业长期发展要求不符。
2.预算管理与所制定的发展战略目标不能够很好地吻合
在当今社会，企业要获得长足发展，仅仅是关注盈利是远远不够的，还要为企业未来的发展制定出较为合理的长期目标，在目标制定之后，要对企业进行战略管理。但是目前我国大部分汽车企业在构建预算控制管理体系时，没有考虑到控制的战略性，预算控制管理与目标之间的联系不紧密，战略目标不能发挥出应有的导向作用。
3.无法真正发挥出预算控制所应有作用
要保证预算控制能够得到落实，就必须建立起与预算评价相对应的激励机制。而在目前的汽车企业当中，预算控制所具有的激励效应无法得到真正的发挥。出现这种情况的原因主要表现为：预算指标所具有的可控性、合理性及科学性不强；预算约束机制不严或奖惩的执行状况不够明确；在沟通及宣传预算指标及预算管理时，工作没有做到位，企业员工不能够明确认识到指标的完成情况与奖惩之间的关系。
三、汽车企业内部预算控制管理体系的构建方法
1.对现有预算控制管理体系进行完善
要想在汽车企业内部实现相对合理的财务管理及预算，对现有预算控制管理体系进行完善，是一个不可缺少的途径。完善的对策可以为以下几种：第一，控制预算执行。控制预算执行的方法包括自我控制及外部控制；其中，自我控制指的是企业内部的控制，而外部控制指的是上、下级之间的控制。在具体实施控制工作的过程中，汽车企业能够通过预警系统的建立，使事前控制得以强化，从而及时发现控制体系当中所存在的风险及问题。第二，根据行业的发展情况，及时调整预算体系；在执行预算工作时，应根据实际情况及时调整相关的预算工作，以使预算体系具备可行性及科学性。第三，控制预算执行之后的反馈工作。汽车企业可定期召开例会，以总结执行预算所取得的成果及执行情况，对预算存在差异性的相关原因进行分析，并根据总结得到的成果，对预算体系进行完善。
2.在汽车企业内部预算控制管理体系当中，融入战略管理方面的因素
年度预算为企业战略的具体化目标，年度预算分为两种，即经营预算及战略预算。其中，战略预算是联系预算与管理工具的方式，经营预算则是强化改善经营业绩。将战略管理与预算控制联系在一起，能够实现预算管理的战略化控制。在当今的时代环境下，一个企业要获得成功的发展，离不开发展战略的制定；因此，汽车企业要站在战略的角度来考虑问题，将年度预算做为战略的载体，从而将预算管理及战略管理两者结合起来。如果将战略目标作为预算控制所要达到的目标，则可以体现出预算管理的方向性，以及汽车企业内部的发展思想及经营方面的理念。总而言之，在汽车企业预算控制管理体系当中，融入战略管理方面的因素，能够使企业管理及经营方面的风险得到有效降低，从而保证企业的长远发展。
3.实现激励体系与预算管理的有机结合
要保证预算标准具有准确性的特点，则需要将激励制度作为标准实施的基础；要有效实行预算控制工作，也需要将激励制度作为基础与支撑。因此，在执行预算管理时，必须将激励制度贯穿于其中。此外，实现激励体系与预算管理的有机结合，能够为汽车企业的发展营造出较好的管理氛围；在考核及评定员工业绩时，也可将执行预算的具体情况作为依据，并将激励机制融入考核工作当中，只有这样才能使员工的潜能得到较好的发挥，进而从根本上保证汽车企业经济效益的提高。
4.对预算方法进行改善，并使预算控制得到落实
目前，在大部分汽车企业当中存在着预算方法编制不合理的问题，主要表现为预算指标无法达到较好的衔接，管理的方式可行性较差等，这一系列问题都将会对预算控制效果产生直接的影响。因此，汽车企业需要对编制预算的方法及手段进行改进，进而为其预算控制提供制度方面的保障。执行预算是预算管理能够获得成功的关键，因此，要严格执行所制定的预算管理体系。在执行的过程中，应注意以下三方面的事项：首先，应建立起预算管理及控制的责任中心，以实现管理目标；其次，建立起相关的分析体系，以保证能够定期分析执行预算管理方面的情况；最后，建立起分析及考评预算管理及控制方面的机制，在分析预算情况之后，将存在的问题找出，并加以解决。
5.考核机制的建立与完善
预算工作能够得以顺利进行的关键在于奖赏与考核，奖赏与考核是一个承上启下且能够起到激励及导向作用的环节。考核机制的建立与完善需要重视考核指标的客观性；在设计考核指标的过程中，需要综合考虑各方面的情况，以确保指标的全面性，从而保证评价具有多角度与多层次的特征。
综上所述，在汽车企业内部实施有效的预算管理与控制，将能够帮助汽车企业有效规避财务方面的风险，进而促进汽车企业持续发展；对于汽车企业内部预算控制所面临的问题，企业必须加以重视，并针对出现的问题进行分析研究，制定出对应的解决及完善方法，从而保证预算控制能在汽车企业内部发挥出应有的作用。
参考文献：
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汽车企业范文第5篇
关键词:汽车企业;客户关系管理;现状;对策
1 企业实施客户关系管理的必要性和重要性
首先,是汽车客户差异化需求的拉动。随着我国经济的发展和汽车技术的变迁,消费者面临着越来越多的选择,同时客户对企业的要求也日益提高,这些都使企业面临着越来越大的竞争压力。如何提高客户的满意度与忠诚度,并最终提高企业竞争力,已经成为摆在企业管理者面前的一个重要问题。客户关系管理正是基于这种需求而产生的。
其次,汽车市场竞争的加剧。如今市场竞争的焦点已经从产品的竞争转向品牌的竞争、服务的竞争和客户的竞争。企业之间为留住客户而展开竞争,如果不能有效实施客户关系管理就将面对客户资源的丧失、盈利能力的萎缩等难题。
另外,实施客户关系管理可以为汽车企业很多优势:一是降低经营成本,增加收入;二是改善服务,保留客户,提高客户忠诚度;三是提高业务运作效率;四是口碑效应,挖掘客户的潜在价值。每一个企业都有一定数量的客户群,如果能对客户的伸层次需求进行研究,则可带来更多的商业机会。
2 汽车企业实施客户管理的现状和存在的问题
(1)没有树立以客户为中心的理念。目前从CRM中获利的汽车制造企业开始意识到,它们其实并没有满足客户的基本需要,它们的思维大多还留存在“以产品导向为中心”的时代,没有意识到现代企业竞争已经更趋向于服务的竞争,提高客户的满意度和忠诚度才是企业发展的长远之计。
(2)缺乏相应的企业客户关系,管理体系管理制度不完善。汽车制造商在上述观念的指导下,导致汽车企业缺乏统一的、与企业发展战略和目标相匹配的管理体系。虽然已设立了专职部门来进行客户关系管理,但是对整体组织结构、管理机制的调整没能做到协调一致。同时,还存在企业的总体目标与分步目标关系处理得不到位,工作重点不突出,程序也不够规范等问题。
(3)缺乏必备的技术支持,客户关系管理信息化落后。汽车企业在开展信息化的工作中遇到企业信息化观念薄弱、企业资金紧张、企业竞争环境激烈、企业利润少等问题,较少考虑利用信息系统促进企业长期、健康、持续发展。汽车企业对客户的分类不清,对客户重要性的认识不够,对客户研究不够,分类管理的概念没有得到高度的重视,还仅处于起步阶段,仅仅是客户档案的管理。
3 汽车制造企业实施客户关系管理战略对策
3.1 树立“客户第一”的观念,强化服务意识
思想决定行动,确立“以客户为中心”的观念在实施客户关系管理管理中尤为重要。汽车企业的最高决策层首先要有“以客户为中心”的理念,才能让员工在工作中贯彻实施。对员工进行培训,灌输“客户第一”的思想。员工应充分了解并掌握客户关系管理的理念,并明确客户关系管理战略为企业和个人带来的利益,使企业上下做到真正意义上的“以客户为中心”的经营模式的转变。
3.2 开展客户关系管理,提高个性化服务
汽车企业可以建立系统的客户档案,进行科学的客户分类,实施有效的客户管理。针对不同层次客户的不同需求,要秉承“以客户为中心,管理寓于服务之中”的管理理念,对客户进行管理,层层负责,加大控制。
3.3 构建技术平台实现对客户的管理,开展服务创新,提升服务水平
要在技术基础设施上保持足够的投资力度,以保证客户关系管理涉及到的呼叫中心、数据仓库、MIS和商业智能、EDI等系统建设的完善,以企业的信息化带动客户关系管理的实施。比如可以利用呼叫中心的客户信息,采用数据挖掘,可以发现潜在客户,通过关系营销把其转化为现实客户并实现其忠诚等。
3.4 实施关系营销下的客户关系管理
由于汽车制造企业的客户可以分为经销商和最终用户两大类,因此要实施客户关系管理,就必须维持好与经销商和最终用户即消费者的关系,加强与客户的互动。“经销体制”成为汽车市场流通的主要模式,但挖掘潜在用户、培育忠诚用户等工作是由销售人员(主要是推销人员)来完成。这也就凸现了人员推销在关系营销中的作用。
参考文献
汽车企业范文第6篇
摘要：在国内外关于产品平台研究基础上，根据汽车产业发展状况以及目前汽车行业所面临的产品创新困难的现状，提出汽车产品创新平台概念，并对其内涵和功能进行了详细论述，提出了汽车产品创新平台SAP运作模式。
关键词：汽车产品创新平台；协同运作；柔性运作；并行运作
中国的汽车产业目前已经具备产业关联度高、规模效益比较明显、资金和技术相对密集等特点，它的发展已经影响到每一个人的生活、工作和学习，明显提高了人民的生活质量。然而，目前汽车产业的竞争异常激烈，企业的淘汰率较高，尤其在全球经济危机的背景之下，这一现状异常严峻。汽车企业只有不断追求创新，运用创新成果才能站稳脚跟、谋求发展，才能在竞争中立于不败之地。在这种情况之下，笔者认为只有积极构建并运用汽车产品创新平台，才能推出具有竞争力的汽车产品，才能在满足消费者需求的同时又能积极有效地促进汽车企业本身的发展，实现产业发展的战略基点，从而进一步壮大汽车产业。
1汽车产品创新平台的提出
平台这个概念的原意通常指高于附近区域的一个平面，依附于这个平面可以从事相关的活动，现实生活中平台概念较为空洞和含糊不清。而平台最早是使用在工程领域，在亨利·福特所著的《ModernMan》一书提及到此概念，在制造领域，平台是和产品结合在一起的，并且国内外诸多专家学者对产品平台的研究比较丰富。
1．1在产品平台概念及特征方面
美国西北大学Meyer教授是这一领域的代表人物之一，他1993年提出产品平台定义，即：产品平台是一个系列核心子系统与各类相关的接口组成的公共构架，在构架基础之上可以不断地衍生出产品，他还指出产品平台所派生出来的具有不同的功能和特征、对不同的细分市场进行定位的产品就组成了产品族，也就说产品平台能够衍生出产品族。MeyerM和LopezL提出产品平台是一个由产品子系统之间相互联系所组成的构架集合体。MacDuffieJP，SethuramanK和FisherML认为产品平台是产品设计的基础，可以设计生产出不同产品，这一概念和Meyer的观点基本一致，不过后者指出了这些不同的产品是一类产品族。国内学者如、毛义华、陈劲等提出了一个基于核心能力的平台方法，把产品平台与核心能力、市场需求联系起来，最终生产出的产品族就是共享一个产品平台的一系列市场需要的产品。
1．2在产品创新平台方面
目前，国外关于产品平台的研究较多，但并没有正式提出产品创新平台概念。在国内，胡树华论述了建立产品创新平台的意义，对产品创新平台的内涵、主体、层次、机制及其功能特点进行了研究，认为产品创新平台的建立，有助于降低后续产品创新的成本，有助于提高产品创新的绩效，最终增强企业核心竞争力。胡树华和汪秀婷针对现代企业产品创新难度日益增加的问题，提出了产品创新平台概念，认为产品创新平台主要包括与产品创新活动相关的技术平台、信息平台和管理平台。侯仁勇和杨洁认为产品创新平台的概念尚没有一个统一的说法，现存的大多是从某个侧面来揭示产品创新平台内涵。
综上所述，尽管国内外在产品创新研究方面做出了大量研究，在产品创新平台领域做出了贡献，但仍有一些不足。笔者正是基于上述研究现状分析，结合汽车企业现状提出汽车产品创新平台概念，即：汽车产品创新平台是汽车企业整合企业内部创新资源（或外部相关的创新资源）开发出具有技术领先优势的汽车产品平台，并在此平台基础上，汽车企业可以进行持续的改进并加以提升，推出不同类型的汽车产品，以满足消费者细分市场。它是汽车产品开发技术创新、企业组织创新、产品研发流程创新以及企业管理机构创新的高度集合。汽车产品创新平台不是汽车产品的某个部件，而是一种资源的高度整合界面（具体描述见图1）。
2汽车产品创新平台特征及功能
2．1汽车产品创新平台特征
从汽车产品创新平台定义上可以发现，它是由许许多多创新活动和创新资源组成的一个创新网络平台，在此平台上面进行着包括汽车产品平台构建、汽车产品研发、汽车产品制造工程四大区域等多个阶段工作，在平台下面有人流、资金流、物流、信息等多个方面支撑，所以从上述角度分析，汽车产品创新平台具有以下特征：
（1）灵活性。同一汽车产品创新平台并不是一成不变、墨守成规的，它需要在原来的基础上不断完善创新机能，持续进行创新活动，具备平台创新基础，为后续创新节约创新成本，缩短创新周期，赢得产品推出时间，获得产品竞争优势，巩固企业在市场中的领先地位。同时这一结果将反馈到汽车产品创新平台上，利于产品创新平台的持续改进。
（2）目的性。汽车企业在不同的发展阶段、不同的行业地位，有着不同的产品战略目标，所以从这个方面说汽车产品创新平台有不同的目的。但从企业本质上说，任何一个消耗大量资源的创新活动必须有一个想获得收益的目的，汽车产品创新平台作为一个集企业内外部创新资源于一身的高度集合体，它的构建是一个庞大的系统工程，运作需要大量的人员、物流、资金流和信息流，因此它的目的是可见的——获利。
（3）阶段性。汽车产品的推出具有生命周期特点，汽车产品创新平台也相应具有周期性，故可以通过产品投入市场的阶段性特征将汽车产品创新平台分为初始阶段、发展阶段、成熟阶段及衰退阶段。
（4）条件的依存性。汽车企业构建产品创新平台必须以企业自身资源条件为依托，这种资源条件包括汽车企业的技术经济水平和生产经营条件。
2．2汽车产品创新平台功能
MorenoMuffatto指出，产品平台所拥有的众多优势之一就是能够在一个相对短的时间内使用一个平台创造出许多不同类型的产品，他还认为实施平台研发的重要结果是研发成本降低、时间缩短以及产品更新换代速度能力的提升。AnnaEnochsson认为，产品平台在产品研发、成本、流程和组织四个主要领域内具有很大的优势，从另外一方面也反映出平台作为一个支持性界面功能，而汽车产品创新平台作为一种平台战略也同样具备如下功能：
（1）降低时间和成本功能。汽车产品创新平台是集汽车产品规划、市场分析、零部件采购、产品工程、制造过程、生产启动、汽车产品营销等方面于一体的集成创新界面，任何一个环节创新活动时间的增减都会对整个汽车产品创新平台产生影响。例如GM（通用）汽车公司在汽车产品工程方面规划时间占据相当长的时间，因为他们要在全球范围对消费者进行调研，然后分析消费者需求和偏好，最后加以整理。倘若在原有汽车产品平台基础上有所创新，建立新的汽车产品平台，那么规划阶段所需时间就可以有所减少，这涉及全球调研时间及调研内容可以参考已有的数据信息，在此基础上加以相应改动，使规划环节所需时间降低，从而调整产品平台时间。
（2）资源整合功能。洪晓军认为，平台的本质在于“聚合”，平台无视地域的分割，实现了对需求、信息及资源的整合，即：平台可以综合跨区域的资源，在汽车汽车中，产品创新平台的构建不是某个区域的工作而是整个企业的任务，不因区域的差异而变。美国竞争力委员会在1999年度关于《走向全球：美国创新新形势》的研究报告中提出创新平台主要就是创新基础设施以及创新过程中的不可缺少的要素诸如人才和前沿研究等方面的可获性，这些从侧面也反映汽车产能品创新平台具有整合创新资源功能，其整合功能见图2。
（3）理念集成功能。汽车产品创新平台是一个高度集成的体系，创新理念的出现指导汽车企业进行组织创新、制度创新、管理创新、过程创新等。汽车产品创新平台从总体上涉及企业创新的三个层次：管理层、执行层和支撑域，汽车企业拥有的创新理念将通过这三个层次得以集成，从而使汽车产品创新平台具有集成创新理念的功能，创新理念的集成过程见图3。
3汽车产品创新平台SAP运作模式
汽车产品创新平台集成企业内外部创新资源，发挥自身功能就必须依靠有效的平台运作模式。目前国内外关于产品创新平台运作模式的研究比较少，本文提出汽车产品创新平台SAP运作模式，在SAP模式中，S代表协同Synergistic，A代表敏捷Agile，P代表并行Parallel。即：汽车产品创新平台中同时进行着协同运作、敏捷运作以及研发平台的并行运作，共同支撑汽车产品创新平台。
3．1协同运作
汽车产品创新平台在运作时，各方面的资源包括研发资金、人员、信息流以及物流等必须协同运作，实现资源使用效率的最大化，同时平台总工必须有效地进行资源的协同调度，以期资源的合理使用。
3．2敏捷运作
汽车产品创新平台的敏捷运作包涵三个方面的内容，即快速、柔性及高效。汽车企业在产品创新时，规范标准的整车研发程序有利于企业实现敏捷研发，敏捷意味着研发的快速、高效与柔性，可以缩短开发周期、降低开发成本、提高开发质量。首先快速意味着创新平台能够迅速地对市场需求变动作出反应，更加迅速地调用已有创新资源，并快速获得潜在资源；其次柔性表示企业在设计中运用模块化、柔性化产品设计方法愈来愈多，虚拟设计技术不断普及，产品从车间／企业到达最终用户所经历中间环节减少，生产线的柔性程度提高，合作伙伴对企业计划变动作出快速响应；最后高效表示汽车产品研发的投入产出比越来越高，企业集成资源进行创新的能力不断提高，集成资源后企业新产品研发数量大大提高，研发质量不断改善，研发成本不断降低。
3．3并行运作
汽车研发是一项复杂的系统工程，包括概念设计、总体设计、详细设计、测试与改进、投入生产等工作，如果不能很好地协调各个环节的工作，汽车开发必将是费时费力的浩大工程。在汽车产品研发时采用研发环节的并行运作可以实现新产品开发全过程的系统管理，大大缩短产品开发周期、降低产品研发成本、提高研发质量。汽车企业各部门并行产品开发各个方面的工作，并根据节点和交付物全面控制项目的整个过程，实现汽车产品设计的优化。
汽车企业范文第7篇
【关键词】 工艺管理 汽车企业
1 工艺管理在汽车企业中的不足
1.1 难以满足快速多变的市场需求和客户个性化需求
随着世界经济的迅速发展，我国的汽车行业也带到了迅猛的发展，如今的汽车竞争市场竞争异常强烈。越来越多的高科技术开始引入到汽车行业中，在过去的十几年里随着人们对汽车的需求量逐渐增多，汽车厂商和汽车的型号也越来越多，产品的配置也越来越复杂。这样传统的工艺设计就难以满足快速多变的市场需求和客户人性化需求，所以规划部门要提高规划能力、提高规划质量、提高规划效率。
1.2 对工艺人员的依赖性强，工艺设计不规范
随着汽车新技术、新工艺、新材料的发展，高速加工和强力切削技术广泛应用于加工过程中，使得加工时间（包括辅助时间）不断缩短，装配时间就成了影响制造周期的主要因素。随着数控机床的广泛应用，零件的加工精度己不再依赖于工人的技术水平，但装配工作却仍是以人为主，主要依赖于工作人员的技艺水平。因此，质量又成了提高产品精度的瓶颈环节。我国的汽车制造业无论是产品质量还是数量以及市场竞争力等各个方面，均与发达国家存在一定的差距，而尤其突出的是在装配工艺上更有着相当大的差距。这表现在组装产品的质量与原装产品还有着差距，而当装配技术含量要求较高，这种差距相当明显，进一步反映了我国在装配方面的研究与发展还未得到足够的重视。
1.3 现代工艺管理在现代制造中一直没有得到应有的重视与支持
从上层建筑到经济基础，从学术界到企业界，从理论到实践，只重视产品设计和生产管理，忽视了工艺管理对企业产品设计系统、制造系统、生产系统、经营管理系统所具有的维系全局的桥梁和主导作用，制约了我国从制造大国向制造强国的发展。
2 解决工艺管理在汽车企业中不足的办法
2.1 完善工艺知识、经验教训的管理及共享
随着近些年来汽车的不断发展对汽车企业的工艺管理知识要求也越来越多、越来越复杂。原有的一些汽车工艺理念已经不适合现在的汽车企业，所以就要求我们的工艺管理人员要完善新的工艺知识，这样才能使得汽车企业能更高效的生产。在工艺管理人员工作的过程中会积累很多实用的经验，老的工艺关人员要乐于把工艺管理经验分享给大家，俗话说的号：“只有实践才能检验真理”，可见实践经验的重要性。工艺管理人员通过以上的做法就可以逐步改进企业工艺设计效率及工艺技术水平。
2.2 搞好班组建没，强化现场管理
班组是企业管理的基本单位，没有过硬的班组就不可能有过硬的现场，也就不可能有
过硬的产品及安全生产的可靠性。如何搞好班组建设？一靠培训，二靠管理。培训内容包括工艺、安全、设备、技术动改及职业道德等五方面。在形式上，采用“图、机、规”倍训法，即从流程、设备原理、操作规程、事故预想方面以图、现场问答、现场演练的方式，熟练掌握现场操作。管理的目的是为了落实岗位责任制，因而管理工作的本质不仅在于知而重在于行。现场工艺管理采用“分级管理、班长负责、定量考核”的方式。所谓“分级管理”就是技术科将工艺考核内容分解到各运行车间技术组，再由各技术组分解至每个班组，其内容涉及重要工艺参数控制、操作规程合理运用、产品质量控制、环保指标控制、交接班制、巡回检查制、岗位练兵制等大小共40项，总分共计100分，每项扣分0.5一40分不等。“班长负责”就是班长作为本岗位各项控制指标的第一负责人，检查、督促其他运行人员执行工艺纪律；该班长奖金与其班组考核得分相挂钩，得分高的得到相应奖励，得分低的班长应扣除责任奖金。“定量考核”，即班长对班员按其岗位职责进行每班次考核评分，车间技术组每天对各班组现场工艺纪律依据工艺小岗检内容进行定量考核，并督促整改。技术科坚持每周对各运行车间工艺纪律及操作纪律进行全面检查，以“真实性、及时性、完整性、整齐性’的标准进行评分。周检是月检的基础，月检的评分直接与每个车间的奖金挂钩，坚持奖罚月月兑现，形成激励机制。现场工艺管理要坚持天天做很难，十几年几十年如一日地做下去是难上加难，但只有坚持做，管理才不会滑坡，管理最终才会出效益。
2.3 强化相应的工艺管理制度
每个汽车企业都应该制定一套切合自己工艺管理制度的方案，俗话说的好：“没有规矩不成方圆”。要根据汽车企业系统岗位的特点制定严格可行的工艺管理制度，制订了严格可行的工艺管理制度才能让工人更好、更高效的工作。在汽车企业中引入工艺管理这个制度后能够完善汽车企业在工艺方面的不足，以至于能使汽车企业顺利的生产，为人们提供更具有高科技含量、更加完美的汽车。
3 结语
总之，工艺管理工作对于提高劳动生产率，降低消耗，节约能源，把科技成果载化为商品等都有着十分重要的作用。只有通过不断的加强工艺管理，严格工艺纪律，提高工艺技术水平，降低产品制造成本，生产出优质低耗的产品，才能在激烈的汽车市场竞争中立于不败之地。
参考文献：
[1]安玮，面向生产管理的CAPP系统开发[D].四川大学，2005.
[2]徐琼华，张明，杨顺大规模定制：我国汽车业发展的新范式=>，汽车研究与开发，2002.
汽车企业范文第8篇
中图分类号：F426；F273.1 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2017）04-0023-04
Abstract：This paper builds up the innovation ecology models of new energy automobile enterprise， which indicates the enterprise innovation ecological efficiency by the energy transfer efficiency and the reward feedback efficiency， and selects the panel data of listed companies of Chinese Ashare auto manufacturers from 2012 to 2015 as samples， to measuring the efficiency of innovation ecology in the new energy vehicle enterprise. Results show that the average of energy transfer efficiency is low and it is obvious that the efficiency of different companies， and R&D investments are the main power to promote innovation， but technical human resources investments have failed to play a key position. In addition， the reward feedback efficiency is higher， and strongly promoted the continuous development of innovative activities. Finally， some suggestions are put forward to improve the innovation ecological efficiency of new energy vehicle enterprises.
Key words：innovation ecology； efficiency measure； new energy automobile； energy transfer
进入21世纪以来，能源和环境问题越来越引起人们的关注。随着科技的迅猛发展，以混合?恿ζ?车、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的新能源汽车应运而生。我国开展新能源汽车的研究与开发起步较晚，近年来不断推出各种扶持和培育新能源汽车产业发展的政策，有力地支持了企业创新活动的开展。目前，我国已经成为世界最大的新能源汽车市场。据中国汽车工业协会提供，2016年1～3月新能源汽车产销62663辆和58125辆，同比增长1.1倍和1倍。然而，在政府政策大力支持、企业资金大量投入的背景下，新能源汽车企业的创新活动是否转化为相应的经济效益，其创新效率究竟如何目前尚不可知，因此对新能源汽车企业创新效率进行科学测度具有重要的现实意义。
技术创新是从创新源获取到产品成功商业化的一系列过程，创新企业通过与科研机构、供应商、竞争对手、政府部门等利益主体进行互补性合作为客户提供有价值的产品和服务，这些互补性组织构成了一个创新系统。该创新系统在很多方面与生物学中的生态系统相似。生态系统是由生物群落与其环境组成的一个整体，系统内各成员之间、各成员与非生物因子（如空气、水及土壤等）之间不断地进行能量流动、物质循环和信息传递，并借由物质流、能量流和信息流的连接而形成相互联系、相互影响、相互依存的复合体。因此从生态学视角出发，利用生态系统中能流传递概念分析创新过程，可以科学测度新能源汽车企业的创新效率，了解新能源汽车企业的创新状况，进而为企业制定创新发展策略、优化创新活动、提升创新能力提供参考。
1 文献综述
目前关于创新效率测度的研究文献大多集中在产业创新和区域创新领域，围绕企业创新效率测度的研究尚处于起步阶段。研究人员主要采用两种方法对创新效率进行评价，分别是参数法（SFA）和非参数法（DEA）。李阳在构建C2GS2和两阶段链形结构的DEA模型的基础上，对工业企业的创新效率进行分析，得出技术创新过程中的研发效率和转化效率[1]。孙国锋等运用KAO 模型和链形关联DEA 模型，利用大中型国有控股企业、内资企业、港澳台资企业和外资企业的数据，分析计算各类企业的技术效率、规模效率以及纯技术效率[2]。尹述颖、陈立泰运用超越对数生产函数的SFA模型，构建反映创新生成和创新转化两阶段特点的投入产出指标体系，测度我国医药企业两阶段的创新效率 [3]。夏海力等基于扎根理论编码方法，提炼影响装备制造业企业技术创新效率的12个因素，运用SFA方法评价苏州装备制造业的创新效率，并对影响因素进行了分析[4]。李爽运用SFA方法对我国 92 家新能源上市公司2010～2014年的技术创新效率进行分析，并重点考察了研发强度和政府支持度对公司创新效率的影响[5]。
由于企业创新活动是在特定创新生态系统内完成的，因此近年来将企业创新活动纳入到关于创新生态系统研究框架的学术文献不断涌现。2004年美国竞争力委员会在《创新美国：在挑战和变化中成长》（Innovate America：Thriving in a World of Challenge and Change）的研究报告中首次使用了“技术创新生态系统”这一概念，指出“企业、政府、教育家和工人之间需要建立一种新的关系，形成一个 21 世纪的创新生态系统”。之后，国内外学者从创新生态的视角出发，从不同维度对创新生态系统展开研究。Ron Adner以高清电视的成长为研究对象，分析发现影响企业绩效的关键要素是所处创新生态系统的整体创新能力[6]。Kayano和Chihiro通过对美国、日本等国的创新生态系统分析后，得出创新生态系统由相互联系又独立的创新系统和制度系统构成[7]。Marco Ceccagnoli等分析了软件企业创新生态系统对价值创造的重要作用[8]。近年来，部分国内学者也开始尝试把生态学理论应用到创新领域，构建了创新生态系统的概念模型。目前，围绕新能源汽车产业创新生态系统的相关研究也已经展开。李磊、郭燕青利用创新生态系统理论构建我国新能源汽车产业的创新生态系统模型[9]。王宏起等基于创新生态系统的理论思想，以比亚迪新能源汽车创新历程为研究对象，探究新能源汽车创新生态系统的演进机理[10]。
综上所述，国内外学者对于新能源汽车企业创新效率的研究成果十分鲜见，已有的少数研究文献往往将创新效率局限于单环节的投入产出，忽视了企业创新活动的过程性；而且没有考虑创新绩效对于创新投入的影响，忽视了企业创新活动的系统性。由于创新生态系统理论强调企业创新活动的过程性和系统性，因此从创新生态系统的角度出发，结合生态学的概念和方法对新能源汽车企业的技术创新效率进行研究，可以得出更有价值的研究结论。
2 研究设计
2.1 新能源汽车企业创新生态效率模型
在生物学中，生态效率（ecological efficiency）是指生态系统中任何能流参数在营养级之间或同一营养级内部的比值关系。文献上使用的生态效率有很多种且名词比较混乱，比如能流过程中各个不同点上能量之比值可称为传递效率（transfer efficiency）或生态效率，但一般认为林德曼效率才是生态效率①
。一般来说，生态系统中的能流效率包括同化效率、生长效率、利用效率和林德曼效率等，这些生态效率测度指标的计算方法虽有不同，但其根本目的在于描述生态系统中生物体对于能量的吸收、转换和利用效率。
与生态效率类似，创新过程的本质是一个价值流创造、传递、转化、吸收的过程，创新种群通过初始研发投入或获取上一级创新种群的产出，经过同化吸收后形成新的创新产出，供下一创新种群使用。但与自然生态系统能量传递过程中能量单向衰减不同，创新包含了人类的知识和技术，在原有物质形态发生改变的同时也产生了经济增值。因此，创新过程既是能量传递过程，也是价值创造过程。本文将创新活动中的“能量”定义为初始投入或者创新产出的经济价值，则创新生态效率可以定义为创新系统中各创新种群对初始创新投入或前一创新种群创新产出中所含能量的转化效率。这里的能量转化效率又可以进一步分为“能量传递效率”和“报偿反馈效率”。“能量传递效率”是指创新种群对创新投入或前一创新种群创新产出中所含能量的吸收利用效率。为了维持企业创新活动的不断循环开展，必须要对能量传递过程中的合理损耗进行经济补偿，生态学中通常把后一营养级对前一级营养级的正面影响称作“报偿反馈”，本文则把创新种群补偿前一创新种群产出的效率称为“报偿反馈效率”。 “能量传递效率”和“报偿反馈效率”分别从相反的两个方向描述企业创新活动的主要过程，两者相互继起，循环往复。同时对能量传递效率和报偿反馈效率进行测度，可以更加全面准确地对企业创新生态效率进行评价。
新能源汽车企业一般包括整车企业和关键零部件企业两大类，考虑到零部件生产企业的产品并不能直接被分解者种群分解，不利于研究的开展，加之整车企业之间生产方式、研发模式接近、企业类型比较统一等特点，本文以整车企业为例对新能源汽车企业创新效率进行研究。图1为新能源汽车企业创新生态效率流程图。
如图1所示，新能源汽车企业创新生态系统由创新种群和创新环境构成，其中创新种群是创新活动的主体，主要包括生产者种群、消费者种群和分解者种群。高校、科研院所和其他研发主体（包括新能源汽?企业）作为生产者种群主要负责新技术的研究与开发；新能源整车企业是消费者种群，是新技术的主要购买者和使用者，负责同化新技术并将其转变为新产品；新能源汽车使用者视为分解者种群，负责购买汽车产品并使用，直至产品最终完全损耗，该过程类似于自然生态系统中微生物的分解过程。在三个创新种群中，新能源整车企业是创新种群的主体，是连接生产者种群和分解者种群的桥梁，是创新生态系统的核心种群。从图1中可以看出，新能源汽车创新过程可以分为两大主要循环，分别是围绕生产者种群和消费者种群为核心的能量传递和报偿反馈。本文研究的是新能源整车企业的创新效率，即图1中用虚线所示的消费者种群的能量传递效率和报偿反馈效率。
从能量传递的角度看，新能源整车企业的能量损耗可以进一步分解为正常能量损耗（如各种必要的管理成本，类似自然生态中生物体的呼吸）与非正常能量损耗（如重大研发失败、创新管理低效率等，类似自然生态中的未被食入或未被同化吸收），这种能量损耗不能简单地等同于能量绝对减少，而应该看作是企业创新活动的实际效果和理想效果之间的差异。从报偿反馈的角度看，分解者种群购买新能源汽车是对消费者种群创新活动的正向回馈，这种补偿仅限于消费者种群的正常能量损耗，而对于非正常损耗或者损失则不予补偿。这种以资金回流为主的报偿反馈是分解者种群在市场机制下完成的，其不仅帮助消费者种群实现了能量传递，而且有助于创新种群的优胜劣汰，保证了创新活动在动态稳定中持续开展。综上所述，新能源汽车企业的创新活动是以消费者种群为核心，通过能量传递和报偿反馈机制形成的动态的、双向的、完整的循环过程。
2.2 新能源汽车企业创新生态效率测度方法
新能源汽车企业创新生态效率可以从能量传递和报偿反馈两个维度进行测度。首先，消费者种群通过摄取创新能量（自身的研发投入和生产者种群提供的新技术），经过自身的研发和创新管理等过程，实现新产品商业化并取得相应的经济利益，最终实现对摄入能量的同化吸收。商业化的效果越好，说明消费者种群的同化吸收能力越强，能量传递效率越高。由于能量传递中损耗现象的客观存在，消费者种群摄入能量之后不可能实现完全同化吸收，因此可以首先考虑设计在完全吸收状态下的能量传递模型：y=fx；β。其中，y代表被同化吸收的创新能量，f代表完全同化吸收的过程，x代表摄取的创新能量，β代表系数。将能量传递的实际数据与其完全同化吸收过程对比，可以实现能量传递效率测度的目的。报偿反馈效率测度模型的设计思路与能量传递效率测度的思路相似，通过比较实际数据与完全报偿反馈模型之间的差异，实现对报偿反馈效率的测度。
借鉴Battese G E和Coelli T J（1995）改进和拓展随机前沿分析法（Stochastic Frontier Analysis），本文将实际能量传递数据与完全同化吸收状态的偏离分解为随机误差和能量损耗两项，采用极大似然法对完全同化吸收状态函数进行估计。结合Cobb-Douglas生产函数中关于投入要素的定义，构建的新能源整车企业能量传递效率测度模型为：
2.3 样本选择与数据来源
选择沪深A股市场中新能源整车制造上市公司作为研究对象。截止2015年末，A股市场共有汽车类上市公司112家，在剔除了非整车公司和ST公司之后，本文将18家新能源整车上市公司2012～2015年的面板数据作为研究样本。之所以选择2012年，主要是考虑到国务院自2010年将新能源汽车确定为七大战略新兴产业以来，鼓励新能源汽车企业发展的相关政策不断推出，2012年7月国务院又了《节能与新能源汽车产业发展规划》，我国新能源汽车企业的发展进入了快速阶段，以2012～2015年数据作为研究样本，不仅可以避免政策变动对研究结果带来的干扰，而且有助于分析产业政策的实施效果。样本所取数据来源于相关上市公司2012～2015年年报以及国泰安数据库，统计数据的处理利用了Eviews 10.0和Frontier Version 4.1软件。
3 实证分析结果
3.1 能量传递效率的测度与分析
本文采用极大似然估计法对新能源整车企业能量传递效率测度模型进行分析，结果显示LR单边检验值为1.794，且在0.01的水平下显著，说明模型能够较好地解释能量传递效率，模型统计结果见表1。能量传递效率排名前五的企业见表2。
根据表1和表2可以得出如下结论：
（1）摄取创新能量是推动新能源整车企业创新活动的主要动力。从表1的数据可以看出，模型中摄取创新能量（Eit）和人力资源（Lit）对吸收创新能量（Sit）的系数分别为87.645和-0.108，T统计量分别为26.253和-5.410，表明新能源整车企业摄取的创新能量对吸收的创新能量产生了最主要的正向作用，而人力资源则起到了微小程度的负向作用。
（2）新能源整车企业的能量传递效率总体偏低，企业间差异较大。根据统计结果可知，新能源整车企业的能量传递效率平均值为44.70%，即消费者种群摄取的创新能量约有55.30%的部分没有被同化吸收，而是在创新活动中损耗，反映出新能源整车企业创新生态效率总体上仍然偏低。另外，样本公司之间的能量传递效率差异明显，最低值为13.60%，最高值为97.69%，说明新能源整车企业之间的创新效率差异明显。
（3）能量传递效率与企业绩效之间关系紧密。从表2的数据可以看出，能量传递效率前五名的新能源整车企业平均能量传递效率为0.699，平均市净率为2.58，平均净资产收益率为17.40%，总体上呈现出能量传递效率与公司绩效、公司价值正相关的关系。从具体公司看，宇通客车、比亚迪、长城汽车在生产和研发领域具有一定的比较优势，企业绩效比较突出，估值水平受到市场的认可。
3.2 报偿反馈效率的测度与分析
报偿反馈效率测度模型统计结果见表3。结果发现gamma值等于0，可判断非效率项的影响几乎可忽略，效率的实际值与理论值的差几乎完全来源于随机误差，说明原测度模型已经不再适用。因此直接采用最小二乘法进行回归分析。本文以摄取的??新能量为因变量（用研发投入替代），以同化吸收的创新能量为自变量（用销售收入替代），利用Eviews 10.0统计软件进行回归分析，回归分析结果见表4。
从表4的统计结果可以看出，回归方程拟合效果较好，变量S的T值最大，表明销售收入对于研发投入的影响最大，即创新能量的输出对于创新能量的摄入产生重要影响。模型统计结果说明在新能源汽车创新生态系统中，分解者种群的报偿反馈效应十分明显，这对新能源整车企业获取上一营养级的创新能量起到了积极作用。
4 政策建议
根据上述研究结论并结合新能源整车企业的创新生态现状，提出如下建议：
（1）优化创新生态环境，提高创新能量传递效率。优化新能源整车企业创新生态环境是提高创新能量传递效率的关键环节，政府部门作为创新生态环境的重要建设者与参与者，应发挥重要作用。政府应当主导建立公平竞争的商业环境，保护知识产权，打击不当竞争，维护各创新种群的合法权益。政府应协调各创新种群之间的利益关系，针对创新种群的不同需求推出相应的优惠政策。