汽车制造厂

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇汽车制造厂范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

汽车制造厂范文第1篇

关键词：数字化；汽车；制造工艺；应用

汽车制造业是推动社会经济发展水平不断提高的重要行业，加入WTO以后，我国汽车制造行业得到了迅速发展，汽车制造产量及汽车消费能力也在不断提高。与此同时，汽车制造行业引进了各种先进设备、技术及制造工艺，加快了现代化汽车制造行业生产线、流水线的快速转型。

一、车身成型工艺概述

汽车车身成型工艺是汽车制造流程中能够明显反映汽车制造流程特点的密集型工艺流程。在接到汽车生产大批量任务时，为了在规定时间内完成高质量的制造工序，车间往往会选择各种先进的汽车制造工具、机械设备、自动化控制技术等，以满足汽车制造工艺对车身成型焊接工艺提出的高要求。车身成型工艺是将汽车整体结构所需部件进行组装，包括侧围、底板、门盖、总拼等，然后通过采用焊接工艺完成整个车身的组成。汽车车身成型工艺在设计及组装焊接过程中，需要制造员工花大量时间去统计焊点，并根据车身特点进行焊数千焊点的分配，确保焊点处于正确焊接方位，便于机械设备进行零部件安装，同时保证在规定时间内完成。但是，在车身成型焊接工艺过程中，常常会面临着各种问题，比如如何在最短时间内进行工艺结构分配、如果保证焊点精确分配到正确焊点等。

二、传统汽车制造工艺设计中出现的问题

传统的汽车制造工艺设计属于独立串行设计，需要汽车制造厂和供应商两方共同完成数据信息传递，而现阶段的信息传递方式比较落后，大多数为纸质文档类，在少许应用电子数据进行传递的环节中，还存在许多问题，如双方数据传递出现前后不一致、数据版本与采集设备中的数据版本不匹配等。导致汽车制造厂无法做到随时随地管理汽车焊接工艺整个流程，无法准确把握汽车焊接工艺制造的安全性和精确性。同时，供应商也没办法在第一时间获取制造厂中的产品变动信息，很难做到与焊接工艺设计保持同步频率，不利于接下来的工艺流程。

除此之外，由于不能实现大批工艺数据传递，供应商在进行焊接工艺作业时，发现预先确定的设计方案中还存在许多与实际工艺细节不相符的情况，供应商也没有条件及工具去验证和分析这些工艺是否适合汽车制造需求，导致汽车车身焊接后续作业量急剧增加，后期的产品与模具配合、焊枪与夹具配合等工艺流程等都直接进入试制阶段，为汽车制造流程埋下许多工艺设计隐患。在后期出现问题之后再进行补救，会造成制造工艺设计成本的大量浪费。由此可见，传统汽车制造工艺设计没有做到“防范于未然”，将焊接设计工艺有可能出现的问题一股脑放在试制阶段，增加了汽车制造工艺设计风险。

三、运用数字化汽车制造技术解决汽车制造问题

数字化汽车制造工艺是为解决传统工艺设计问题提出的以软科学为代表的，具有自动化、智能化的先进工艺技术。目前，汽车制造行业最典型的就是“数字化工厂”先进制造技术，即结合汽车制造要点，通过信息平台将数字化制造理论合理运用到制造工艺、虚拟化工艺流程设计、工艺模拟实验当中，确保汽车制造工艺实施与工艺的可行性分析同步进行，改善传统制造工艺中“物理实验在后”的流程，率先运用数据验证将制造工艺设计中的风险排除在外，从而提升了汽车制造整个工艺设计流程的质量和效率。

运用数字化汽车制造技术进行工艺设计的流程主要有：根据汽车制造厂给出的车身要求，确定车身设计中的焊接点、连接点等；汽车制造工艺规划阶段，选择新产品作为流程模板匹配对象，确定工艺流程结构；在前两步基础上，得出工艺流动结构图，划分出车身焊点的具体范围；展开产品的招投标工作；确定供应商后，运用数据分解平台对初步工艺设计流程进行模拟验证和分析，确保流程在规定时间内完成；完成工艺设计后，通过数字化平台，展开制造厂与供应商之间设计数据的传递；又将汽车制造厂提出的变更设计数据传递供应商，实现汽车制造厂和供应商之间的数字化协作，最终确定项目设计工艺。

四、总结

总之，数字化制造系统在汽车制造工艺中的应用不仅仅缩短了汽车制造流程时间，还减少了制造工艺流程作业及工艺所耗费的生产成本和试制成本。目前，国内一些大型汽车制造厂商为进一步压缩制造时间，提高工艺制造质量，已经引进数字化制造工艺研发软件平台，相信今后数字化汽车制造工艺会受到更多汽车商家的青睐。

参考文献：

[1]朱俊.焊接技术在汽车制造中的应用[J].现代焊接，2013（8）

[2]李俭.浅谈汽车车身制造工艺同步工程[J].汽车工艺与材料，2010（8）

[3]周自强.戴国洪教授数字化制造工艺与装备技术研究工作评述[J].常熟理工学院学报 2012（10）

作者简介：

汽车制造厂范文第2篇

关键词：自营物流 发展趋势 零部件发展

1.我国汽车行业发展现状

我国加入WTO后，众多国外汽车生产商加大了在我国的投资，纷纷与国内大型汽车制造商合作。由于汽车生产属于制造装配型生产，汽车行业具有产品零部件较多、供应商较多、产业链较长的特点，需要地域或全球采购、生产、销售。截至 2005 年, 国际汽车零部件供应商中至少已有 70%以上都在中国设立分公司或者办事机构, 在中国进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近 1200 家。而美国、日本电装等零部件巨头早已在中国站稳脚跟, 它们以不足国内汽车零部件企业总数 1%的企业, 占据了中国 15%的市场份额。

面对国外的各种威胁，以及中国汽车消费市场所带来的各种机遇，随着中国消费者对汽车的消费需求的日益增加，汽车制造行业都希望能够在这样的机遇面前，充分扩大自己的汽车市场。然而随着汽车市场的不断发展，汽车物流的供应链上游――零部件物流，作为对汽车生产制造起着重要作用的一个环节，也日渐地凸显出它的问题，同时也制约着我国汽车行业的发展。

2.占主导地位的汽车零部件配送模式――自营配送

汽车行业大多采用的是销一体化的物流模式，因此，汽车零部件的运输大都是供应商单独供货 ,自行安排车辆运输。通常规定若干公里以内的供应商直接将汽车零部件送至汽车制造厂 的生产车间。我国幅员辽阔 ,供应商往往分布在全国各地 ,由于受到地理空间和信息传递等方面的限制加之干线运输可靠性差的原因 ,位于规定若干公里 以外的汽车零部件供应商就通过在整车厂 附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式 ,构造 自己的仓储系统 ,把成品仓库前移至汽车制造厂 的生产线旁 ,为主机厂提供即时供货配送服务的供应方式。

由于零配件生产厂分布地域广阔,供求双方信息交流困难 ,生产计划的调整和变化不能及时沟通 ,使整车生产厂的供应物流管理难度加大 而且由于采购供应物流系统信息不畅,对市场的反应速度迟滞,造成生产与市场需求的脱节。此外，供应商在单独供货的情况下，由于有些零部件配送具有小批量多频次的特点，因此单独组织车辆进行运输，无疑增加了车辆的空载率，同时由于汽车制造厂的供应商数量之多，因此对于零部件的质量无法很好地进行监控，进而也会影响到整个整车的质量，质量的下降将导致汽车返修率的上升以及品牌信誉度的下降 ,而汽车零部件开发水平的下降将导致汽车竞争力和市场占有率的下降 ,这些无疑都会给汽车制造厂带来灾难性的后果；其次，由于单个供应商的规模有限，在将零部件运至指定地点的干线运输过程中，制造商不能对整个运输进行有效及时的监控，一旦途中 出现任何意外情况，制造商不能及时获取信息快速做出反应，而影响企业的即时化生产。由于企业投入有限, 不可避免地带有运营成本偏高、 技术水平不高、 经济效率低下等弊端，有研究表明, 国内汽车零部件产品成本构成中, 原材料成本比重最大, 占 60%左右, 其次为物流成本, 占30%多, 而劳动力成本、管理费用等的比重不到10%。 在原材料价格长期上涨的背景下, 寻求原材料成本的降低已经不可能。因此需要寻求新的方法来降低物流成本及提高物流效率。

3.汽车行业配送模式发展趋势

近年来，我国的汽车第三方物流取得快速发展 ,兴起了一批专业的第三方汽车物流企业 ,围绕上海汽车集团提供服务的安吉天地汽车物流有限公司 ,围绕长安集团的民生物流有限公司 ,围绕东风日产的风神物流有限公司,围绕神龙汽车的捷富凯一大田公司都是其中的典型代表。而第三方物流的优势表现在以下几个方面:

3.1提高物流效率,降低库存成本。汽车制造具有很强的专业性 ,需要专业化、个性化的物流服务。第三方物流企业拥有雄厚的物流基础设施和先进的信息平台,具有丰富的物流管理和运作经验以及运营网络 ,可以帮助汽车制造企业提高物流效率。尤其在汽车零部件供应的环节中,通过第三方物流企业的协调功能，合理地安排车辆及制定路线，减少甚至取消供需双方的库存 ,实现库存水平的合理化。

3.2先进的信息技术进行实时跟踪。通过铺设高效的信息平台和配置先进的GPS 等系统 ,第三方物流企业可以对在途汽车零部件运输进行实时的跟踪。对于途中出现的突况可以通过先进的信息系统进行及时的反应，从而很好地对货物进行跟踪，保障物品的安全。同时第三方物流还可以通过与汽车整车制造厂及顾客建立信息化的平台来加强相互之间信息交流，掌握库存准确信息，正确进行车辆的调配。

3.3有助于提高企业的增值服务，提升企业竞争力。企业将其非核心业务外包给具有专业化水平的第三方物流，使得第三方物流能够为客户设计个性化的服务。

结语

因此，随着汽车行业地不断发展，汽车制造厂商为了降低其物流成本，提高零部件配送效率，第三方物流将会成为一种很好的选择。但是促进第三方物流的发展也需要做出许多努力，因为在现阶段，企业经营观念还没有发生很大变化，许多企业第三方物流的主观认知不够, 有效需求不足。因此要推动第三方物流的发展，既需要政府出台相应地政策，同时还需要企业自身转变经营理念，这样才能真正推动汽车行业物流水平的提高。

参考文献：

汽车制造厂范文第3篇

【关键词】：网络；协同商务系统；访问权限；控制

中图分类号：TP3 文献标识码：B 文章编号：1997-0668(2008)0210084-04

1.什么是协同商务系统

在全球经济日趋一体化的国际大背景下,我国的中小企业面临着国际、国内企业竞争的双重压力，巨大的机遇和挑战，迫使企业依靠信息技术来提高自身的竞争力。为了能够更紧密的与上游的资源提供者和下游的销售者建立更密切的联系，为了更好的把握住瞬息万变的市场。随着现代网络的发展，协同商务系统应需诞生了。通过协同商务系统，上下游企业之间，企业内部之间的交流变得更为顺畅，能够更好的把握企业的运行情况，产品的销售情况等等，为企业的更进一步提高竞争力奠定了基础。

图1-1 协同商务平台的体系结构示意

协同电子商务平台的主要模块如图1-1所示。协同商务平台对外提供两种类型的接口，一种是由用户使用浏览器访问的接口，另一种是出来的Web服务接口(基于HTTP协议)，供客户端进程使用。协同商务平台主要包括访问控制模块、经销商管理模块、服务商管理模块、产品信息模块、订单管理模块、远程数据交换模块等几个模块，其中访问控制模块是贯穿整个系统的一根红线。不管是使用传统Web界面的用户，还是使用Web服务的进程用户，都需要首先将登陆信息提供给访问控制模块，然后由访问控制模块根据系统权限的配置信息和用户所拥有的权限信息来决定是否允许该用户的访问，在用户浏览过程中需要确保用户的访问合法。

以汽车行业为例，经销商管理模块的主要功能是管理汽车制造企业的下游经销商，包括查阅经销商的资料、审批经销商的资格等。在汽车售出以后，如果汽车出现故障，可以在厂家特约的维修点维修，服务商管理模块主要实现厂家和这些维修点之间的业务往来。产品信息模块由企业编辑本企业的产品信息。订单管理模块为购买汽车的注册用户(主要是签过合同的经销商)提供了网上下订单的功能，为汽车制造厂商提供了查看、审批订单的功能，也可以通过数据交换模块将订单下载到本地处理。由于各个汽车厂家的订单格式可能不同，因此此模块还应当给汽车厂家提供一个制定订单模板的功能，这样一来，购车者选购不同厂家的汽车时系统就有能力提供相应的订单格式。

2.访问控制系统的分析

与传统的单击系统不同，协同商务系统不是一个人在一个固定地方使用的系统。他是一个面对大量不同用户从不同地点进行访问的系统。在这么多不同的的访问用户中，他们具有不同的岗位，有着不同的工作职责，有着不同的职务级别，在如此复杂的条件下，为了保证系统内的信息不被无意或者恶意的操作，各种机密信息能够有效的保密，每个用户所能操作、查看的内容是需要进行控制的，为了对这种权限进行控制，访问控制系统成为了一个良好的协网络同商务平台所必须的功能。

因为文章中讨论的访问控制系统是为协同商务平台而设计的，所以必须对协同商务平台对于访问控制的需求进行分析，这样才能做到有的放矢。

2.1用户群分析

协同商务平台是为多个企业的协作而开发的。首先对这个平台的用户群体进行一些分析。当前平台主要应用在汽车行业，平台的用户以汽车制造厂商为核心用户，在这些汽车制造厂商的上游供应链上，有一些零配件的供货商。这些上游供货商分布在全国各地，他们是潜在的用户，因此设计时应当对他们加以考虑，使平台具有良好的可扩充性。每个汽车制造厂商都有一个经销商群，这是他们进行汽车销售的重要渠道，汽车制造厂商与经销商的主要业务关系有销售合同的管理，经销商资质的管理，订单的管理等方面。车售出以后，可能会出现故障，因此每个汽车制造厂商还有一个服务商群，这些服务商通常是一些维修站，与汽车制造厂商之间有维修单据等数据往来，他们使用平台后可以将这些数据录入到平台，汽车制造厂商可以在平台上查阅或者用数据交换组件将数据导入到其本地系统中。与此前的手工处理相比大大缩短了这些数据传递时所花费的时间。

经过以上的简要分析，我们可以大致勾勒出平台的用户群体，如图2-1所示。图中的每个椭圆代表一类用户，事实上，每一类用户都包含较多的企业，例如：一家汽车制造厂的经销商可能会多达数百家。

2.2角色设置策略

有了上一节对平台用户群的分析，我们这节要考虑的问题是采用什么样的角色策略以及设置哪些角色。粗略地看，汽车制造商、汽车销售商、汽车服务商和潜在的零配件供应商之间的分别非常明显。他们登陆平台后，能完成的功能也各不相同。在一个用户登陆平台以后，系统需要知道这个用户所属企业的类型，以决定呈现给用户的内容。很显然，一个用户如果属于企业A，那么决不可能同时又属于企业B。举例来说，一个汽车销售商不需要像汽车制造商那样提供订单模板，汽车制造商也不会像汽车服务商那样填写维修单据。因此每一类应该各设一个基础角色，这些角色之间是应当是互斥的。同时还需要考虑到将来有其它类型的企业使用平台时，角色体系应当能够进行相应的扩充。图2-2描述了平台中的企业类型角色，这些角色派生自"平台用户"根角色，它们中的每一个都拥有一个独立的角色族，这些角色族之间是互斥的，这些角色不可同时授予用户。在有新类型的厂商加入平台时，我们可以很方便地对角色体系进行扩充。

这只是一个粗略的划分，还需要更具体一些，明确到具体使用平台的人员。以汽车制造厂商为例，其内部又可分为销售部、服务部、采购部等几个大的部门。销售部门包括销售部门经理，片区经理，业务主任，业务员等几类角色；服务部门也包括部门经理，业务主任，业务员等角色。而经销商企业也可能拥有多个部门，每个部门又可拥有若干角色类型，比如负责制订采购订单的业务经理等角色。服务商需要有进行维修单据录入的角色，管理零配件消耗情况的角色等等。还有一种特殊的用户，一些企业已经拥有自己的内部信息管理系统，这些内部系统可以与平台进行数据交换，出于安全性考虑，平台的WEB服务接口要求请求者提供自己的身份凭证，因此这也是一种用户类型。

在每个公司内部，员工各有不同的职责，当他们使用平台时，有权看到的内容和允许进行的操作是不同的，系统应该提供比较合适的权限粒度，满足实际的需求。比如一张订单的确认要经过业务员的核对和业务主任的审批后，才能生效，那么业务员与业务主任的工作就必须设定为由不同的角色来完成，不能只设定一个订单管理员了事。图2-3给出了派生自图2-2中"汽车制造厂用户"角色的部分角色体系。对于经销商用户和服务商用户来说，其内部角色的情况与之类似，由于角色种类繁多，我们需要为管理员提供一个易于使用的角色设置工具来简化管理员的工作。

关于访问控制系统的管理也是一个必须要考虑的问题。因为各个用户都分属于各个企业，如果所有的用户都统一由一个平台管理员来管理的话，那么工作量就非常大，企业也缺乏必要的灵活性。试想以下，如果企业中的每一次人员的流动或者岗位的调动，都要通知平台管理员才能完成用户的注销、角色的调整，这样做不仅低效，也不合理。根据Ravi S.Sandhu所提出的ARBAC理论模型，可以将用户-角色关系的管理权分散到各个企业中去。但是具体的角色设置、权限设置、角色间的静态约束和角色-权限关系仍由平台管理员统一管理，这是因为这些内容事实上属于应用程序配置的一部分。

管理角色的类型可以分为平台管理员角色和企业管理员角色，这两种角色没有继承关系，实质上两者是互斥的。管理员角色与普通用户角色分属于不同的角色体系，在数据库系统中分别存放在不同的表中。平台管理员角色的成员要负责所有的系统配置操作，包括设置角色(包括普通角色和管理角色)，制订角色约束规则，设置系统中的权限，还要指定角色和权限间的映射关系。企业管理员角色的成员负责管理各自企业内部的UR关系管理，但不负责PR关系的管理，后者由平台管理员的成员负责，这样在管理上就将管理的任务明确分开了，减轻了平台管理员的负担，也给了企业自己调整用户的自。

经过以上的分析，因为实际的用户有很好的层次性，所以很自然的就会想到用角色继承来设计角色层次；而且对用户-角色之间的关系以及角色-权限之间的关系都有约束。这样来说我们需要有RBAC1中的角色继承概念和RBAC2中的约束概念，对于我们的系统来说，没有必要引入DSD和多继承使系统复杂化，仅保留静态约束和单继承，得到一个复杂性可控的系统设计。出于角色数据的完整性于一致性考虑，与角色相关的静态约束集应该有以下这些：

每个角色的最大授权用户数目(Cardinality)。

例如：可以规定每个企业的管理员角色只能有一个用户。

两个角色的静态互斥约束。

例如：可以规定订单业务员角色和业务主任角色静态互斥。用户就不可同时拥有这两个角色。

每个角色不能与自己静态互斥。

这是显然的，如果角色与自身互斥，那么任何用户都无法拥有这个角色。

禁止多继承。

我们的用户类型中，不需要使用多继承即可满足需求，允许多继承会造成不必要的麻烦。

任何具有静态互斥关系的角色不能存在(直接或间接的)继承关系。

如果任何两个具有(直接的，或间接的)继承关系的角色被授予同一个用户，则仅保留最高级的角色。

作为访问控制系统的设计者，必须给平台管理员提供合适的管理接口，便于进行角色、权限、角色间的静态约束和角色-权限关系等方面的调整、管理。考虑到平台日后很可能会增加权限和角色种类，系统应当有良好的可扩充性。

2.3定义权限

NIST的RBAC模型对权限的定义是：在一个或者多个客体(object)上执行某一特定操作(operation)的权力。图2-4中形象的表示了这个定义。

协同商务平台的客体实质是各种类别的数据，但这些数据并不允许用户直接读取、更改，而是通过Web页面和Web服务的方式为最终用户提供访问接口，每一项任务都是通过页面与用户的交互完成的。因此，我们可以将页面作为系统中的客体。

对于B/S结构的应用程序来说，使用URL在系统中标识客体是一种简便易行的方法，可以使用形如：省略/ec/order.aspx的字符串来标识一个客体，默认的权限就是允许用户访问该页面。另外在系统中可能需要设计一套操作类型，在将某一客体指派给角色时，如果具体应用需要(比如不同角色的用户访问同一URL时需要返回不同的界面)，允许同时指定在该客体上可以进行的操作集。这些操作类型可以在开发系统时就预先定义妥当，但更具灵活性的做法是提供一个管理操作类型的工具，允许管理员根据具体需要灵活配置。

权限信息和角色-权限的映射关系信息可以存储在数据库中，也可以存储在XML格式的配置文件内。有些角色数目不大的应用将配置存储在XML文件，这可以得到一个好处，就是系统可以检测到配置文件的改动，及时重新装载配置信息。但是考虑到在我们的应用里，角色的数目可能会比较大，权限-角色之间的映射关系对应也比较多，使用XML文件速度会比较慢一些，因此将这些信息保存在数据库中。

系统中如果存在较多的页面，则使用手工录入的方式定义权限是不可行的，这样不仅非常繁琐，而且易于出错。考虑到Web内容的存放比较有规律，一般都是存放在相应的虚拟目录下，可以提供一个资源收集的工具，将系统中所有的页面资源列出，管理员仅需根据需要选取相应的资源设置为权限即可。这就大大减轻了录入数据的负担，而且增加了可靠性。

2.4标识用户

我们接下来需要考虑的是如何将一个用户在计算机系统中标识出来，目前来说，用户登陆系统的凭证有用户名/口令、USB-key、生物特征等方式。其中，最廉价、最便捷也是使用最广泛的方式，就是用户名/口令方式。当然有一些更为稳妥的方案，比如使用USB-key，但是这些方案需要较多的费用投入，进一步给平台的实施带来障碍。基于这些考虑，我们选用的解决方案仍然采用用户名/口令方式。因为用户口令等需要通过公共网络传输，为了保证口令及用户订单等敏感数据的安全性，采用SSL来建立客户端和服务器端的安全信道，避免敏感数据在不安全信道上传输引发的安全问题。

如果以后改用其它的登陆凭证，只需要修改系统的登陆部分即可，系统的其它部分仍然是适用的。

3. 总结

文章首先对协同商务系统进行了阐述，介绍了网络协同商务系统访问控制的重要性。然后分析了用户的种类，接下来详细分析了角色设置的策略，其中包括普通角色的设置策略和管理角色的设置策略，在文章的讨论中，对访问控制权力的管理思想是将管理工作分散给各个企业内部的管理员即权力下放的原则。最后讨论了权限的表示方法以及采取何种方式在系统中将用户标识出来。

参考文献

[1] 邓集波，洪帆. 基于任务的访问控制模型. 软件学报，2003，1：76-81.

[2] 訾小超, 茅兵, 谢立. 面向对象访问控制模型的研究与实现. 计算机应用与软件，2004，1：4-6.

[3] 许峰，赖海光，黄皓，谢立. 面向服务的角色访问控制技术研究. 计算机学报. 2005，4：686-693.

[4] 刘克龙，卿斯汉，冯登国. 一种基于BLP模型的安全Web服务器系统. 计算机学报. 2003，10：1280-1287.

[5] 唐慧佳，孙林夫，诸昌钤. 电子商务技术在区域制造业中的应用研究. 中国制造业信息化. 2004，5：73-75.

汽车制造厂范文第4篇

海马的“独立运动”

海马与一汽、马自达的关系渊源久长，1992年，日本马自达与当时的海南汽车制造厂合作成立了海南马自达；1997年，海南汽车厂又并入了一汽集团，马自达也就与一汽集团间接搭上了边。从此，海马、一汽、马自达陷入一个错综复杂的三角恋关系之中。

可以说，一汽集团与马自达的合作应属“无心插柳”之举，但马自达品牌到后来却是偏向一汽而抛弃海马，海马与一汽的恩怨与马自达有着莫大的联系，但真正使得双方交恶的源头，则是缘于海马的“独立运动”，而海马要独立又缘于1997年一汽兼并海南汽车厂时的行政干预。

1997年11月，一汽集团和海南省政府经过协商签订了《关于兼并海南汽车制造厂组建一汽海南汽车有限公司的协议书》，根据协议，双方将以国有资产无偿划拨的方式实现资产重组，成立一汽海南马自达有限公司，其中一汽国有资本占51%，海南汽车国有资本占49%，新公司由一汽控股，作为一汽在华南的重要生产基地纳入一汽统一规划。

虽然通过政府撮合，海马通过一汽而获得了生产许可，但此兼并通过国有资产无偿划拨方式完成，海马方面对此无偿划拨一直颇有微词。事实上，一汽也并没有因此而完全控制海南汽车制造厂。海南汽车制造厂自成立以来，一直受到地方政府的保护，独立经营意识非常强烈，而且，当时的海南汽车厂拥有在行业中一流的美国福特汽车菲律宾公司提供的冲压厂和装配厂的全套设备，设计生产能力为整车5万辆，与安徽奇瑞和上汽合作相似，海马与一汽合作的目的只是为了给产品上“户口”，解决当时海马面临的最重要的问题：没有进入国家汽车产品目录。

这种带有政府色彩的合作关系，在市场竞争中弊病就逐渐显现出来，有关一汽海南汽车有限公司的各种不和谐声音也逐渐传了出来。特别是随着一汽大众价格体系的调整和海马产销量的扩大，一汽与海马在市场上的竞争关系已不容回避。业内人士称，尽管海马在极力避开一汽，但是随着海马效益的提升，与一汽的制衡无非就是两个，一是真正意义上的兼并重组，类似于风神汽车，成为一汽在华南的生产基地，另一个便是独立。

事实上，心存异议的海马一度想通过借壳上市来达到独立的目的，但一汽方面当然不希望海马独立。对于有官办色彩的海马，一汽实质上并没有从海马的项目得到多少利益，这让一汽很恼火。之后，一汽想整体收编海南马自达，但却遭到了海南省政府和海口市的拒绝，双方关系紧张。

梦断M6归于一汽

2003年，海马的销量达到5.5万辆，从2001年的1.2万辆到5.5万辆，海马只用了3年时间。迅速成长起来的海马让一汽感到了威胁，也开始让一汽刮目相看。有评论指出，由于政府牵头所带来的松散组合的先天不足，再加上海马开始财大气粗，完全能够立足于国内轿车市场的因素，注定了海马的“独立运动”。

但海马的算盘并未如意，2003年初，为牵制海马，一汽经过一番周旋，让日本马自达将原本属于海马的M6车型放到了长春。“M6移师长春”一事，让海马感到了压力。而就在今年3月底长安福特和一汽马自达又把新马自达3瓜分了，马自达将新马自达3的生产放在了重庆长安福特，销售留在了一汽马自达销售公司，这对一直渴望新车型的海马而言，无疑是又一记棒喝。

失去M6，是海马为其“特立独行”所付出的最为惨重的代价。尽管福美来和普力马一直卖得很好，但仅靠两款车型是不足以支撑起海马汽车的霸业。更重要的是，随着一汽与海马的“离心力”越来越大，马自达与海马的关系也渐行渐远，在这种情况下，与一汽“重修旧好”就是最好的也是无奈的选择。而对于马自达来说，更是有自己的算盘。“马自达公司多年以来一直坚持认为一汽与海南汽车集团是一体的，对二者之间错综复杂的资产关系一直搞不清楚，也不满意，所以，整合海南汽车集团是与一汽合资的前提。”马自达汽车中国事务所的一位负责人曾如此表示。

这就意味着，因为如果一意孤行，海马面临的结果将是致命的，海马一旦脱离一汽，马自达权衡一汽和海马的实力，很可能会切断海马新产品引进的源头，用不了多久，产品的老化将使海马失去市场。因此，除了归入一汽，海马别无选择。

2004年2月，经海南省人民政府、中国第一汽车集团公司、海南汽车集团有限公司协商，组建一汽海马汽车有限公司框架协议签字仪式在海口举行。新组建的一汽海马注册资本为12亿元，股份比例与今年2月末一汽与海南汽车有限公司、海南省人民政府签订的框架协议一致，一汽、海汽集团分别占股49%，海南省政府占股2%。

7月，一汽海马汽车有限公司正式成立。一汽称，一汽海马有限公司成立后，将纳入一汽集团的发展规划之中。一汽的自主资源，包括研发资源、采购资源、人力资源都将向新公司开放，新公司将建设成为一汽在海南的一个稳固的汽车产业战略基地。此协议的签订断了海马“独立”的念头，更是终结了海马与一汽之间多年的恩怨。

自主品牌出路是救命稻草？

2004年7月，海马扩产增容三期工程竣工，第二工厂正式投产，总产能已达到15万辆。然而，一位业内人士认为，以海马目前的销量来看，15万辆的产能有可能被闲置。再加上如果马自达不向海马投放新车型，海马亦会面临车型老化的危机。而在现实情况下，一汽海马除了福美来和普力马，再取得马自达新的车型的可能性已经微乎其微。因此，海马惟一的希望就在于开发自主品牌。海南汽车集团董事长景柱也曾表示，新公司除继续巩固与马自达合作之外，还将利用一汽集团的经济实力和行业管理经验，努力开发自主品牌。

汽车制造厂范文第5篇

1、pirelli（倍耐力）轮胎是意大利倍耐力公司的产品。倍耐力（Pirelli），倍耐力轮胎是当今世界享有盛名的轮胎公司之一，1872年创立于意大利，是全球第五大轮胎制造商，目前倍耐力公司有全球24家工厂。

2、倍耐力公司1872年创立于意大利，倍耐力公司也是国际米兰足球俱乐部的最大赞助商。在全球12个国家拥有24家工厂。一百多年的轮胎生产经验造就了倍耐力轮胎舒适，耐用，安全的优异性能。倍耐力轮胎高度重视中国市场。长期受到世界著名的汽车制造厂商认可。奥迪。宾利。法拉利。兰博基尼。宝马。奔驰等著名汽车品牌皆指定倍耐力轮胎为原厂配套胎。

（来源：文章屋网 ）

汽车制造厂范文第6篇

红旗和奔腾的关系主要是两者都是一汽旗下的品牌，虽然都是同个集团的品牌，但红旗只用于高端汽车，中低端汽车则是奔腾品牌的。

一汽就是中国第一汽车集团公司，是中央直属国有特大型汽车生产企业,一汽总部位于长春市,前身是第一汽车制造厂，我国的第一辆汽车就是从一汽出来的。而红旗是2018年8月1日正式的，以“中国式新高尚精致主义”为品牌理念，正式亮相。其实红旗不仅仅是一个著名的汽车品牌，更加是我们六七十年代中国汽车工业的代表，改革开放以后才逐渐开始市场化，此前一直是作为“国车”存在的。

（来源：文章屋网 ）

汽车制造厂范文第7篇

1、“原厂机油”是指编入汽车制造厂零部件清单，并且具有零部件编号的售后机油。也就是官方指导用油。这并不意味用原厂油就是最好的，但它却一定是合格的。

2、不同品牌不同款的车型有不同的特点，而机油在一定的程度上会对车辆的燃油经济性、发动机噪音、机油消耗及车辆运行方面产生影响，为了维护自身的品牌形象，同时也为了避免客户由于使用不适用的机油而导致整辆车的性能受影响，产生不好驾驶体验，汽车厂家必须根据自己的车型特点而制定出原厂认证标准。

（来源：文章屋网 ）

汽车制造厂范文第8篇

日前，海马股份有限公司（海马股份）通过其全资子公司海马郑州公司与郑州市国土资源局签订了《国有土地使用权出让合同》，准备将购得的土地发展微型车生产基地。

尽管目前国内微型车市场相对低迷，但位居南疆的海马股份却阔手出拳“砸”向微车市场。

微车开路

“郑州的业务只是刚刚开始，除了上市公司公告之外，暂时没有其它可以公布的消息。”海马股份宣传部李主任在电话中告诉记者。

8月17日海马郑州公司与郑州市国土资源局签订合同，购买位于河南省郑州市航海东路南、经开十五大街东使用面积为890,765.4平方米的土地，金额为人民币3.42亿元。

记者采访获悉，在签订合同起10日内海马郑州汽车将支付6000万元，余款将于合同签后30日内付清。所需资金由海马股份借款给海马郑州公司。

早在8月9日，海马股份召开的股东大会，通过了发行8.2亿元可转换债券以增资海马郑州公司的议案。海马郑州公司将新增总投资90420万元。其中，建设总投资80090万元，流动资金10330万元。

目前，上述地块还只是一片荒地，但资金完全到位之后，这里将开始建设海马股份的微型车基地。海马股份公告称，公司今后将利用上述平台开展微型客车、皮卡车、SUV等业务。

记者获悉，海马股份计划到2010年将该基地发展到年产10万辆的规模。

海马股份高层也认为，本次交易符合公司整体发展战略需要,为郑州轻型汽车有限公司技改项目及公司在郑州的汽车项目建设奠定了基础。

南马北上

虽然位居海南，但海马股份北上中原的计划早就在实施。

今年3月28日，海马股份以2969万元从郑州国资委手里买走了郑州轻型汽车制造厂； 7月17日，海马郑州公司成立，海马股份将其持有的郑州轻汽100%股权转让给海马郑州公司。而注册资金5000万元的海马郑州公司主要业务为汽车产业投资、工业园开发建设、汽车及汽车零部件的开发等。

自3月28日，收购郑州轻型汽车制造厂之后，就立马进行对老车间的升级和改造。海马集团还派驻管理人员入驻郑州，其中包括一名常务副总、财务、销售、采购部长等十多人。种种迹象表明，郑州轻汽的投产则指日可待。

据悉，海马郑州公司在东风皮卡车型基础上，已经投入了4亿元对原有项目进行改扩建，新品牌的产品将在郑州中牟生产基地相继投产。

提及海马入主郑州的原因，分析人士认为由于海马处于海南那样特殊的地理位置，其物流成本和销售市场受到很大程度地制约――毕竟它面向的市场是广袤的内陆地区暨北方市场；而收购郑州轻汽，利用其现有的资源升级改造，无论从区域交通上、销售市场还是从资金投入上考虑，都是海马“北上”的最佳选择。

也有知情人士透露，海汽集团董事长景柱是河南兰考人，自从其掌舵海马集团后，一直与河南省高层保持密切联系，这为双方合作埋下了伏笔。