订单融资
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订单融资范文第1篇
“京保贝”的四项主营服务分别是：单笔应收账款融资、单笔订单融资、应收账款池融资和订单池融资。
一、单笔应收账款融资
对供应商生产的产品存在需求的买方与供应商之间签订的合同，创造出供应商的应收账款，供应商可以以此为基础向京东融得资金，满足自身的流动性需求。
1.操作简单：供应商提供应收账款的证明，1步完成申请，无需抵押和担保。
2.还款方式：（1）供应商用自由资金还款。（2）京东用其向供应商结算的资金还款。
3.快速融资：从申请到获得款项只需要3分钟。
二、单笔订单融资
对供应商生产的产品存在需求的买方，与供应商签署订单合同后，供应商可凭借订单向京东融得资金，满足订单项下原材料采购、组织生产、运输等产生的资金需求。
1.订单生成即可融资。仅凭签署的订单就可以完成融资，无需抵押和担保。
2.对应订单匹配还款。完成订单中的交易后产生的销货款，可用于相应订单融资的还款。
三、应收账款池融资
单笔应收账款融资在应收账款回款后须偿付相应款项，相比之下，应收账款池融资突破了单笔的金额和期限的限制，更能满足企业资金流动的需要，减少重复申请、放款、还款的过程，提高了资金使用的效率。供应商可以将日常分散的单笔应收账款统一起来，形成由多项应收账款组成的“池”，在通过京东的审核之后，融得一定比例的资金。
1.易。操作简单，无需抵押和担保，入库即可融资。不但借款灵活，还款也灵活，借款后的第二天就可以申请还款。可以用供应商的自有资金还款，也可以用京东向供应商结算的资金还款。
2.快。从申请到获得款项只需要3分钟，传统的融资，银行需要不断与供应链中的企业进行交涉，审核贸易的真实性，通常会耗费大量的时间。而基于互联网的融资，可以通过系统对供应商在京东平台上的采购、销售、财务等数据进行分析，得到一个融资额度，供应商可以在额度范围内申请任意金额。在提交申请后，后台会自动进行审核、风险评估以及放款。并且在入库单和结算单发生变化时，后台会及时的接收数据，更新融资额度。
3.惠。P2P网贷的利率是20%-30%，阿里小贷的利率是18%，而京保贝的利率只有10%，接近低成本的银行贷款。这是因为阿里小贷的目标群体是天猫平台上的商家，需要参考民间借贷或P2P网贷的利率水平；而京保贝的目标群体是以京东为核心的供应商，参考的是传统的供应链金融模式下银行向核心企业的上下游的中小型企业提供的利率。传统的融资，一条供应链金融体系需要多名信贷经理。而基于互联网的融资，仅需要一名工程师维护后台，不但提升了融资效率，还降低了劳动力成本。另外随借随还、按需订制、以天计算，都使融资成本有所下降。
4.久。融资期限长达90天，一次签约长期有效。
四、订单池融资
单笔订单融资的企业往往会面临笔数分散、金额过小的问题，无法彻底满足资金流动的需求。与之相比，订单池融资允许在建立订单池后，单笔订单回款后无需及时还款，可以用新的订单循环授信，继续使用资金。省去重复申请、放款、还款的过程，提高了资金使用的效率。供应商可以将分散的单笔订单统一起来，形成由多项订单组成的“池”，在通过京东的审核之后，融得一定比例的资金
1.订单生成即可融资
供应商与买方达成订单后即可凭借订单向京东融资。
2.循环授信自动还款
供应商可以用新的订单循环授信，持续使用通过“池”融得的资金；完成订单内的交易后所产生的现金流，可用来自动还款。
上述四项主营服务即“京保贝”的供应链金融的运行模式，可以看到每一项融资方式都无需担保和抵押，这就需要对风险有良好的控制。
众所周知，传统的供应链金融是银行围绕核心企业，管理其上下游企业的现金流、物流、信息流，并使原本不可控的单个企业的风险，转变为可控的整个供应链的风险。而这正是京东的优势所在，其庞大的自营业务周围有大量的供应商，更容易建立基于互联网的供应链金融。对于京东而言，使用京保贝的供应商的风险是可控的，因为京东是供应链中的核心企业，即使供应商违约，京东也可以将应收账款变现，坏账率很低。而且一旦供应商的数据发生异动，系统会进行实时预警，留给京东充分的时间来处理问题。
预计应收账款融资使供应商的资金占用减少了四分之三，资金流通的速度提高了4倍，从而引起了采购成本、产品成本、销售成本的下降，扩大了将近4倍的销售额和利润。这正是京东的供应商更愿意使用“京保贝”，以及京东供应链金融规模逐渐扩大的原因。从余额宝的经验中我们知道，其成功不在于金融创新，而是充分利用自身资源，与已有的金融工具相结合，把自己的客户群体导入目标工具中，但是金融工具尤其自身的局限性，规模可能无法与自身资源相匹配。
“京保贝”随着对京东供应商提供融资的规模的扩大，以及对POP开放平台上的商家提供融资发展预期，必然会面临放贷资金不足的困境。京东金融属于非银行的贷款机构，要求在要求放款金额100%以上的资本金，全面覆盖风险，及时冲销坏账。而银行只需要10%的资本金，可以通过较高的杠杆率提供更多的贷款。因此基于互联网的供应链金融面临规模困境时，有四种解决途径：
1.与银行合作，可以大幅提升融资规模。
2.申请银行牌照，获得高杠杆率，但程序繁琐、门槛高，受到一定的监管和约束。
3.出售贷款，回笼资金，再次放贷，但所发行的信托产品属私募性质，规模有限，且融资成本较高。
订单融资范文第2篇
【关键词】金融 浦发银行 科技订单贷 科技 结合
随着我国经济的快速发展，科技型中小企业迅速崛起，给我国国民经济增长带来很大贡献。但是，在发展过程中，由于企业自身原因以及其他方面的原因，企业发展遇到了融资难题，阻碍了企业的正常发展，同时也不利于促进我国国民经济的提升。因此，需要及时找到有效应对措施，解决企业融资难题。浦发银行推出的“科技订单贷”对解决这一难题具有很好的效果，“科技订单贷”是指“针对有核心技术、优质产品、已获得市场认可的科技型小企业，企业只需提供付款可靠的订单，凭借未来可靠的现金流入，就可获得银行授信，主要通过担保公司担保，帮助小企业解决融资问题。”对于促进科技型中小企业的发展发挥了巨大作用，本文将对这一问题进行探讨。
一、科技订单贷推出的背景
科技型中小企业是自主创新体系的主体，是带动深圳市经济蓬勃发展的引擎。科技型企业的发展也离不开政府的支持，多年来深圳市政府从推动科技进步、促进科技产业发展、建立完善区域创新体系与战略性新兴产业规划等多个方面推出了一系列优惠与扶持政策，有力地推动了深圳科技企业的成长与成熟，为深圳市培养了一大批优秀的科技企业。作为科技型中小企业在发展过程中，不可避免会遇到很多困难，例如，人才方面的缺失，管理方面的不健全，以及融资方面的难题等。因此，在科技型中小企业发展中，需要与银行及时联系沟通，争取资金支持。然而，由于科技型中小企业的特点，很多银行并不能向他们提供足够的资金支持。同时由于政策等多方面的原因，也给企业及时资金使用带来困难，不利于企业及时摆脱资金难题，在生产等多个领域遭遇挫折。这就需要银行推出一项服务他们的措施，帮助中小型企业走出困境。
多年来，浦发银行作为一家现代金融服务企业，在积极打造优秀企业公民、践行企业社会责任的同时，一直致力于高成长性中小企业融资服务支持的创新与探索，为科技型中小企业提供全方位、专业化、多元化的综合金融服务，助力科技型中小企业成长发展。既要有效控制信贷风险，又要在支持科技型企业发展上作出成效，以商业银行现有的经营管理模式和风险控制手段，依托商业银行自身的能力往往很难做到。浦发银行在服务科技型企业的过程中，逐步在传统服务模式上进行创新和升级，推出浦发科技金融科技贷系列产品。这一系列产品对于促进科技型中小企业的发展发挥了巨大作用，及时救助了很多处于困境中的中小型企业，使他们转危为安，摆脱了资金的束缚，在融资完成后，这些科技型中小企业逐步走上了正轨，并不断发展壮大。在本文中将对浦发银行这一产品发挥的作用进行探讨。
二、浦发银行推出科技订单贷
随着经济发展，科技型中小企业在发展中遇到的问题也逐渐显现，其中最为突出的就是“融资难”问题，根据统计数据显示，有70%以上科技型中小企业的新增资金来源主要是自身积累，90%以上的科技型中小企业缺乏资金。科技型中小企业有“两脑”即“人脑”+“电脑”，因此相比一般的生产型中小企业，其往往更加缺乏商业银行传统模式下所需的抵质押担保品。浦发银行创新信贷理念，创新担保方式，联合多方合作伙伴针对深圳市轻资产的科技型中小企业推出了“科技订单贷”产品，“科技订单贷”是指“针对有核心技术、优质产品、已获得市场认可的科技型小企业，企业只需提供付款可靠的订单，凭借未来可靠的现金流入，就可获得我行授信，主要通过担保公司担保，帮助小企业解决融资问题。”旨在服务深圳市或国家级高新技术企业，将科技型中小企业的现有订单、未来回款等一切有用资源充分纳入风险缓释中。客户在“科技订单贷”产品的运用中，不单独的评估企业现有财务情况，更加注重将企业将来的经营和发展相结合，综合判断企业未来发展前景和价值。该产品还突破传统受限于抵质押物的因素，对企业6个月内可核实的销售回款与订单接收量的情况进行综合分析，给予科技企业一定金额的短期流动资金贷款，缓解科技企业接到订单后备货阶段的资金压力，信贷资金在科技型中小企业销售收入出现快速增长前结合订单扶持企业经营，贷款可用于支付订单项下原材料采购款项、工资、房租、水电等组织商品生产而发生的费用等。
浦发银行力图打造一种全新的服务模式，利用自己的资本实力和品牌实力，配合企业的发展，对科技型中小企业全力支持，期望打造一个多方共赢，多元化的服务型综合平台。同时浦发银行利用专业的服务网络，并成功组织了一支服务性队伍，成立科技金融产品研发部门和专营机构等，建立了多层次的服务网络。浦发银行还注重优化服务流程，针对科技型中小企业的特点，该行对科技型企业的服务也是突出专业化和个性化，期望为这些企业提供高效、优质的信贷服务，为不同的科技型企业开辟专家审批路径，以完整的系统化管理支撑科技型中小企业的融资需求。此外，全方位产品体系。该行针对科技型中小企业的经营特征和金融诉求，整合创新四大融资工具――“信贷融”、“投贷融”、“集合融”、“成长融”，为科技型中小企业提供全方位金融服务。
三、浦发银行解决企业融资困难
当前，市场竞争非常激烈，科技型中小企业一旦面临融资难题，就会出现生产经营困难，科研成果难以转化为生产力，甚至因为资金短缺而停产。因此，科技型中小企业融资成为其生存的基础，但是，过窄的融资渠道严重限制了科技型中小企业，导致这些企业的增长能力和竞争能力都很弱，很难在激烈的市场竞争中获得一席之地。特别是在我国加入世界贸易组织之后，与世界联系更加密切，国外科技型企业给他们的生存带来更多的压力，有很多企业面临着关门大吉的局面。
例如，深圳一家从事防治高血压药物研究生产销售的高新技术医药企业，其自主研发的国家一类新药疗效明显，售价远低于国际同类产品，产品经过几年的研制终于面世了，而企业创始人和他的研发团队在产品研发阶段已经倾其所有了，企业急需几百万元资金开拓销售渠道推广创新新药，这时候他们想到了银行。可是和多家银行接洽以后，终因缺乏银行和担保公司认可的传统抵质押物，该企业几乎放弃了银行融资的希望。在企业心灰意冷时，浦发银行了解到企业的情况后，根据企业订单及未来销售回款以“科技订单贷”的方案，给予企业500万授信额度，解决了企业燃眉之急。再如，一家从事软件开发的高新技术企业，软件研发花费了大量资金，等研究成果出来之后，却面临着研究成果无法推广的资金难题，如果不能推广出去，就等于说企业几年来的研发资金付诸东流，而且研发成果也发挥不出应有的作用。当他们知道浦发银行推出的“科技订单贷”这个项目后，及时向银行提出了申请，浦发银行根据实际情况，对企业未来销售情况制定了方案，向他们提供了帮助，帮助企业走出了困境。
浦发银行“科技订单贷”相对于银行传统的订单融资、流动资金贷款更为灵活且融资成本更低：对企业产品的买家没有过多的限制，构成实质性销售订单即可向浦发申请；更看重是未来的销售回款，综合全面判断企业未来增长情况；提前申请额度可循环使用，随用随还。真正做到为科技型中小企业创造一个良好的融资环境，解决其在发展过程中融资难、成本高的现状。
四、结束语
综上所述，浦发银行推出的“科技订单贷”，对于促进科技型中小企业的发展发挥了巨大作用。在浦发银行的帮助和支持下，很大一部分企业起死回生，并利用这些资金增强了自己在市场中的竞争地位，走出国门，迈向国际市场。浦发银行对中小企业一直秉承着“全程参与、全力支持”与“融资+融智”的服务理念，致力于打造一个多方共赢、多元服务的综合金融服务平台，以“新思维 心服务”与高成长、高收益的科技企业、与产学研结合的第三方机构共同演绎科技与金融结合的深圳神话。浦发银行的一系列产品，在促进科技型中小企业发展的同时，也大大促进了我国国民经济的发展和经济地位的提升。
参考文献
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[3] 温贵广，何雁男.实施科技金融创新 推进经济跨越式发展[J].中国高新技术企业， 2010（23）.
[4] 韩士德.科技银行直面中小企业融资难题[J].华东科技，2010（11）.
订单融资范文第3篇
【关键词】线上供应链金融 交易联动 融资模式
一、线上供应链金融的概念及其特点
随着经济的发展，我国经济转型期正面临巨额的资金资源闲置与中小企业融资难的双重压力。而中小企业由于易受外部环境的影响而导致经营存在很多不确定性，实物资产少且流动性差导致负债能力有限，单次资金需求量少缺频率高导致融资成本高，信息透明度低致使银行无法对企业信用状况做出客观的评估等方面的原因和条件限制，很难长期获得持续的银行等金融机构的支持。对此，供应链金融逐渐发展成熟，在我国经济转型期大背景下呈现线上供应链金融的发展趋势，各家商业银行竞相开发线上供应链金融服务，供应链金融迎来了“线上”革命，线上供应链金融正式加入市场竞争行列。
线上供应链金融是公司金融的新领域，是金融业与基于供应链管理的实体产业之间，通过信息化协同合作而协同发展的供应链金融的新趋势，包含在线融资交易、在线支付交易、在线电子商务交易和在线物流与供应链管理等多个环节，是集成交易性金融创新产品，可满足通过提高风险控制能力基础上的低成本、高效率、高效益和集约化经营目标。通过线上供应链金融的对接嵌入，供应链协同电子商务得以完整实现“商流-资金流-物流-信息流”的所有功能在线提供和在线使用。它是针对一笔一笔的交易为单位来进行的融资服务，是围绕供应链上下游企业之间的交易进行的，具有封闭性、自偿性和连续性特征。同时，国内外对于供应链金融融资模式的研究也非常丰富，但目前主流思想是将其分为预付账款类融资、存货类融资和应付账款类融资三大类。
二、线上供应链金融发展存在的问题
发展线上供应链金融是一项巨复杂的系统工程，面临着许多问题：对于银行而言，线上供应链金融的参与产业业态众多、参与主体众多，导致银行在进行该业务时对产业、行业、供应链和企业的选择存在很大的困难，同时引发了银行对线上供应链金融融资服务创新的思考。它创造性地打破了以贷款企业的资产实力或担保为融资授信标准的限制，而强调对该企业的贸易背景，物流、资金流的控制，需要设计一套新的信贷分析及风险控制技术才能够保证风险的可控性。对于供应链上的企业而言，线上供应链金融的服务对象众多，不同产业、供应链中不同地位的企业对融资模式的选择也不一样。这为企业如何根据自身的需求和能力来选择合适的融资模式带来了许多的挑战。对于所有的参与主体而言，线上供应链金融涉及多网络系统融合与无缝对接，则要求在设计和实施过程当中需要统一接口，同时对业务流程进行重组，使其规范化，这会导致参与主体之间存在商业机密泄露、利益分配不均等问题。对此，笔者提出对线上供应链金融交易联动进行分析，通过对交易的全程进行控制和管理，在每一个融资需求点，银行提出相应的融资模式创新，让中小企业根据自身需求和融资特点进行选择，从而达到银行-核心企业-中小企业等多赢的局面，对为银行在模式创新和中小企业在选择融资模式时提供一定的理论依据。
三、线上供应链金融交易联动过程
联动是一种事件/状态触发的执行过程，当出现联动事件后，系统平台将判断事件的情况，自动执行动作或提示管理人员执行动作，实现统一协调、统一调度系统的各种资源，实现对特殊、突发和重要事件做出有序、快速而高效的反应。而线上供应链金融在线交易业务具有典型的联动性。线上供应链金融的交易过程完全依托于电子商务交易平台、物流与供应链管理平台、在线支付平台和在线融资平台这四大平台，通过平台无缝对接和信息共享来实现“商流-物流-资金流-信息流”的集成，从而使交易信息全程可视化，资金循环封闭化和业务协同化等。在整个过程当中，线上供应链金融交易联动特性体现在整个线上融资过程是由电子商务交易、在线融资交易、在线支付交易、在线物流交易四大交易互联驱动完成的。每一个部分的交易活动都是由前一部分交易活动达成某种状态作为促发条件，只有前一部分的交易活动准确完成才能进行下一部分的交易活动。
在线上供应链金融的交易联动过程中，电子商务交易阶段以订单为载体，当买方和卖方在电子商务交易平台上进行信息的和浏览，进行商品和服务比较后，与相应的客户磋商达成一致便会签订合作合同等、下达交易订单，如上游企业向上级原材料供应商下达采购订单，核心企业向上游企业发出原材料、零部件、半成品等采购订单，下游经销商向核心企业发出的产品采购订单等。而在物流与供应链管理平台上，相应的企业在接收订单后，则会触发其后续的采购或生产活动。对于上游中小企业而言，当其接收到核心企业的采购订单后，若有足够的库存，则直接将订单上的商品发送给核心企业；而当库存不足时，则需要向上级供应商进行原材料的采购，然后组织生产，生产完成后将零部件或半成品运送给核心企业。核心生产企业和经销商接收到订单后的处理流程大致如是。在这个过程中，一旦供应链上某个点存在资金链的断裂，则会导致整个供应链的运作将会受阻。此时，商业银行可以根据必要的交易信息，在必要的时间、必要的环节为核心企业的上下游中小企业提供必要的融资模式，以满足企业对资金的适当需求。供应链上企业可以在根据企业需要在在线融资平台上进行融资，然后用此笔资金在在线支付平台（如银行支付系统或第三方在线支付平台）上作为货款支付给上游企业。之后，由相应的企业以应收账款、销售回款等方式偿还银行给予的融资，完成这笔交易。
而在整个供应链营运周期中，真实的商流作为融资的驱动力，再引发真实的物流运作，所以可以得到整条供应链连续的信息流，从而资金流可以在各方的监控下进行闭环运作的。因此，线上供应链金融融资产品也是针对供应链上交易运作流程的各个环节进行设计，以解决供应链上节点企业的不同需求，它贯穿于生产经营全过程和各环节。线上供应链金融在整个交易联动过程中，可以将整个供应链营运周期分为供应商营运阶段和经销商营运阶段。在供应商营运阶段，从供应商收到核心企业订单开始，可进行订单融资；如果在产品生产阶段，供应商可以选择动产融资或者仓单融资；在供应商完成交货并收到核心企业的验货单以后，供应商可以进行保理或者应收账款融资。一直到核心企业付款给供应商，此阶段资金融通过程结束。在经销商营运阶段，由于核心企业一般处于强势地位，所以经销商大都需要支付预付账款，部分经销商就存在短期资金周转困难，对此经销商可以进行线上供应链融资解决资金难题，从发出订单开始，可以进行保兑仓融资或者厂仓银融资；或者经销商收到货物以后，可以进行动产融资或者仓单融资，来支付核心企业全部货款。这两个阶段最终形成一个营运周期，可见线上供应链金融覆盖了供应链生产营运的所有环节，满足不同客户的资金需求，同时由于可获得完整的信息流，银行一方面也加强了资金流的监控。
四、总结与展望
线上供应链金融要求各参与主体（商业银行、供应链上的企业等）提高信息化程度，达到一定程度的信息共享，同时要使电子商务平台、物流与供应链管理平台、在线支付平台和在线融资服务平台之间能够进行无缝对接，这样才能保证线上供应链金融交易联动过程的及时性、连续性和准确性，缩短交易周期，间接地减少交易成本，但这需要对线上供应链金融不同融资模式的交易联动运行机理进行深入的研究。
参考文献：
[1]李飞.商业银行开展供应链金融的相关思考[J].财会月刊， 2011.
[2]徐绍峰，吴进宇.北京银行上海分行：供应链金融的创新和复制者[N].金融时报，2012，（4）.
订单融资范文第4篇
关键词：B2C 电子商务 供应链融资
中图分类号：F830，F626.5
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2014）02-013-03
一、前言
供应链融资是指银行将供应链上的相关企业作为一个整体，对其进行评估，并设计融资方案，运用多种金融组合产品，向供应链上有资金需要的企业进行融资，使得供应链上相关的中小企业得到融资支持，从而解决供应链上资金分配不平衡的问题，提升整个供应链的竞争力{1}。
近年来，随着互联网经济的迅猛发展，越来越多电子商务网站孕育而生，其中不乏运营较为成功的B2C电商，如凡客诚品、苏宁易购、当当网等。供应链金融作为商业银行信贷业务的一个专业领域，为中小企业的融资难问题提供了一种新的渠道（余剑梅，2011），在这样的情况下，是否可以把供应链金融与电子商务结合起来，为B2C电商提供融资，降低其财务风险。
供应链金融在电子商务领域的应用早已受到关注，其中，供应链金融已成为物流企业快速成长的战略杠杆（庞仙君，2011）。Steven K（2000）把金融业务扩展到新的B2B电子商务市场，而银行须创新金融产品及服务{2}；Michael（2001）提出了随着银行产品和金融体系的创新，电子商务融资将成为现实；张强（2007）通过结合电子商务和仓单质押的优势，提出了B2B电子商务的仓单质押的运营模式；在企业实践的基础上，李明锐（2007）对第三方电子商务平台的供应链贷款模式和还贷模式作出介绍，并提出风险控制方法；吴义爽（2009）对“网络联保”信贷模式从博弈论角度论证，发现该模式可以有效治理信息不对称下中小企业融资中的机会主义行为，使信贷市场达到分离均衡{3}。目前国内已有的基于电子商务的供应链金融融资模式有国内B2B电子商务平台，如阿里巴巴，与商业银行联合推出的“网络订单融资”、“网络仓单融资”、“电商供应链贷款”等。
供应链金融的研究主要是针对实体贸易以及B2B的电子商务模式，很少涉及到基于B2C电子商务平台中的供应链融资，因此本文提出基于B2C电子商务的供应链金融融资，描述了其应用模式，并分析供应链中利益相关者的收益和风险。
二、B2C电商资金需求
当今是电子商务企业飞速发展的时代，已经不同于2008年期间。当时营销成本低，同行竞争小，资本热度也比现在活跃，像凡客诚品、一号店这样的比较成熟的B2C网站，仍然需要大量资金用于商品周转以及网站运营推广。因此，可以说，谁能够拥有资金进行市场与产品开发，谁就能占据主导权，拥有资金支持，B2C电商才能够脱颖而出。以下是B2C电商资金需求的具体方面：
（一）充足的库存
虽然与传统的企业相比，B2C电商的供销渠道相对特殊，不需要销售店面，而电商也可以直接向制造商或者出版商进货，库存可以降低很多，但是也仍无法做到零库存，否则会受到太多的局限性，因为需求变化非常快；另外，自有工厂的B2C电商为了应对成本上涨，尤其是服装企业，像凡客诚品，必须预备一些半成品，以便未来直接进行二次加工；同时每一家销售产品的企业都会有死库存，B2C也不会例外。因此，可以说B2C规模越大，库存越大，而库存就意味着资金的占用。
（二）网站推广
B2C电商近几年的发展，销售额的成倍增长，离不开用户关注度和媒体关注度的上升，销售渠道便成为关键。类似于2005年时阿里巴巴的病毒式营销，现在互联网上充斥着B2C网站的广告，但是在“天猫”一家独大和电商同质化的情况下，“乐峰网”、“一号店”、“乐淘网”等这样一些新兴的B2C电商想要在互联网上站稳脚跟，分得网络经济的一杯羹，就必须投入大量资金作推广。“凡客诚品”在门户网站，搜索引擎，甚至是社区网站都有推广，显然，其销售神话是靠资金砸出来的。电商只有占据更大的市场份额才能发展，高投入不一定有高产出，但没有高投入一定不会有高产出，采用低成本扩张完全没有机会。因此，金融环境成为B2C电商发展的第一瓶颈，网站推广必须有大量资金的支持。
（三）“先货后款”模式
B2C购物网站之所以能吸引用户，是因为其有货到付款和免运费的优惠，而“货到付款”的模式很多是由快递公司代收款，这样资金就会存在一个回收周期的问题，还存在快递代收款手续费；相当一部分消费者会选择第三方支付工具进行网上支付，但即使客户已经选择在线支付，货款先暂存于第三方支付工具中，只有当配送成功确认支付后，资金才能到达电商账户；随着信用卡业务的发展，网上支付已经支持分期付款，却延长了资金周转周期。因此，固定的结款日期加上第三方支付工具的资金延时，不仅在无形当中增加了B2C电商的资金压力，还存在一定的资金风险。
（四）运营备用资金
B2C网站的运营，还需考虑很多其他问题，最常见的有借助于节假日概念的大型促销活动，这些活动给了很多B2C电商快速成长的契机，因此在促销活动方面会释放出大量的融资需求；物流隐性成本亦不可忽略，诸如苏宁易购、卓越等B2C电商都拥有自己的快递，而物流基础设施的期初建设费、物流设备的折旧费用和企业利用自己的车辆进行运输、自己的库房保管货物、由自己的工人进行包装、装卸加工等费用都占了相当大的成本；另外，随着B2C电商规模的扩大，配送中心的增加，后续资金能力或者融资能力就是企业发展的关键。
三、供应链金融融资模式分析
传统的供应链融资主要业务是应收账款融资、保兑仓融资、融通仓融资和担保融资模式，结合B2C电子商务交易的特点，以及不同B2C电商的运营模式，可以把供应链融资在B2C领域拓展为网络订单融资、网络仓单融资和电商担保融资。
（一）网络订单融资
由于电子商务特有的配送环节，以及第三方支付和货到付款的特征就使得B2C电商形成了类似于应收账款的资金，对于一个低库存的企业来说，应收账款的资金成本就会占运营成本的很大一部分。当用户在互联网上提交订单后，就是一笔风险较小的未来现金流，此时B2C电商就可以凭借确认的电子订单，向银行申请融资贷款，第三方支付可以作为交易监管平台。目前国内银行类似的业务有建设银行和金银岛电子商务平台合作推出的网络订单融资服务。
网络订单融资业务能够很好地解决借款人购买原材料、支付货款的临时性资金周转需求。它具有减少自有资金占用，使企业大幅提高经营周转速度，增加利润收益的优势，解决前期资金问题，锁定商品价格，避免价格波动而增加成本。在网站上接到订单后，发货的同时就能拿到80%的贷款，而这些资金又能循环接单备货，等到订单资金到账，即可偿还银行借款。
（二）网络仓单融资
传统的仓单融资可以细分为保兑仓融资和融通仓融资两种模式。保兑仓融资是指在作为产业链核心大企业的生产商承诺回购的前提下，由融资企业向银行申请，以卖方在银行指定仓库的既定仓单为质押，获得银行贷款额度，并以由银行控制其提货权为条件的融资服务；融通仓融资以第三方物流企业存储的供应链上相关企业的资产为抵押，与银行合作开展的一种金融服务，为供应链上相关企业提供融资服务{4}。B2C电商可以根据是否拥有自有工厂和仓储将两种模式灵活运用。
一类B2C网站仅是一个网上商城，没有自己的工厂，比如京东商城和当当网，此时便可选择保兑仓融资。在生产商承诺回购过时的电器和图书等商品的前提下，这类电商可以以既定仓库的仓单为质押，由银行控制提货权，获得银行授信额度，贷款资金随电子仓单的变动而变动{5}。
另一类B2C网站拥有自己的工厂，产销一体，如凡客诚品等一些专业型网站。因为不存在商品回购，保兑仓便失去效用，此时可以探索融通仓融资模式。借助于第三方物流企业，以供应链中的相关资产作为抵押，即存放于物流企业内的存货，部分B2C电商在大城市拥有自己的配送中心，实际上就是自有物流，以这部分流动资产作抵押，向银行申请贷款，根据不同的市场前景确定贷款比例。
目前，建设银行已经推出全国棉花交易市场的网络仓单融资业务，为借款人有效解决了经营中的临时性资金需求。网络仓单融资特别适合经营周转快、短期资金需求大的B2C电商，银行根据存货的预期市场来确定质押率和授信额度。把这项业务开展到更广泛的电子商务领域，让B2C电商真正做到低库存，甚至是零库存，有效解决其在销售过程中所需的临时性资金周转需求。
（三）电商担保融资
传统的监管融资是金融机构委托大型生产或销售企业，利用外包担保方式，对其配套的物流企业进行金融监管，再由金融机构提供融资、结算等多项业务于一体的综合服务业务{6}。电商担保融资则类似于监管融资，利用大型企业自有B2C购物平台的优势，或者借助于上市B2C网站的信誉，进行外包担保融资。例如苏宁易购和国美在线背后有巨大的实体商城作支撑，苏宁电器本身就可以作为担保人；当当网和麦考林一类的上市B2C优秀企业，可以依托第三方担保；聚美优品等一类专业型的B2C购物网站，可以寻求上游大型生产企业作为担保，如强生等。利用外包担保的方式，同时也降低了银行的风险。
B2C电商缺乏长期固定资产而造成抵押物不足，以致很难得到金融服务的支持，仅靠自有资金维持，严重制约了他们的发展速度，电商担保融资打破传统抵押融资模式，为其解决资金难题提供新思路，电商担保融资正是传统监管融资的延伸。
四、风险及控制
（一）供应链自身风险
B2C电子商务市场需求波动剧烈，产品与技术的生命周期短暂，产品销售受销售促进、季节性刺激和节假日等因素影响，使得需求难以准确预计，使得供应链产生了大量混乱信息；B2C电子商务整条供应链以中小企业为主，核心企业缺乏，没有很高商业信誉的核心企业的实力和信用作基础，银行开展供应链金融服务就会增加成本和风险；而B2C电商考虑的主要是需求、成本和效益之间的联系，当现金流出现困难时只考虑获得融资，追求的是供应链的运营效率和资本的利用率{7}。针对供应链上相关主体存在利益偏差，银行需要不断优化产业链成员，选择经营业绩好的B2C电商提供融资，而B2C电商本身也有必要选择大型的供应商作为自己的上游，同时需要兼顾资金的效益和风险。
（二）信用风险
我国目前的信用体系尚未形成，供应链管理正处在起始发展阶段，B2C电商的信用信息得不到有效归集与准确评估，银行无法独立完成对供应链所有企业相关数据的调查和分析，不能准确了解供应链的整体情况。同时，在互联网上的交易存在虚拟性，B2C网站可以通过虚假订单，来骗取银行贷款；而“电商担保”也存在着道德风险{7}。为此，一个完善的信用评估体系是必不可少的，根据B2C电商的市场地位、供应链状况、企业财务等多项指标建立信用评价体系，并根据实际情况，对企业进行评级。银行要做到对客户进行全方位信用管理，形成互动的监管和控制机制，对失信情况有效记录和公开，建立奖惩体制，逐步完善信用体系。
（三）运营风险
B2C网站在运营方面存在风险，包括管理水平、资产规模、市场营销、供应链管理等方面，在经营过程中会遇到库存积压、退货等风险，自身的优劣势及外部环境的机会也是网站运营的影响因素，不同的B2C网站效益差别很大。这时，银行部门需要提高量化风险计算水平建立可靠和完善的数据信息处理系统，统筹数据，细化模型，从B2C电商获得原始的数据以后，要深入开展统计分析，量化风险。同时需要建立系统化组织管理体系、完善流程，提高供应链金融风险管理水平。
五、结论
面对我国目前不是很成熟的企业信用体系和金融体系，受于资金限制，B2C电子商务发展参差不齐。为了解决B2C电商的资金压力，本文提出了基于B2C的供应链融资模式，并介绍网络订单融资、网络仓单融资和电商担保融资的业务流程。通过对应用基于B2C的供应链融资模式的供应链进行风险分析，提出控制风险的方法。研究发现该模式不仅能够提高B2C电商资产的流动性，加快企业贸易周转，提高企业经营能力，也有利于整合与优化资金流、物流及信息流，提升整个供应链的运作效率和价值；有利于实现银行金融服务创新和融资风险的降低，B2C电子商务企业经营运作创新的协同管理，达到多方共赢。
[基金项目：浙江工商大学研究生科技创新项目（1060xj1513100）]
注释：
{1}李卫姣，马汉武.基于B2B的供应链融资模式研究[J].科技与管理，2011.7（4）：68-72
{2}STEVEN K， MOHANBIR S.E-Hubs. The New B2B Marketplaces[J].Harvard Business Review，2000（5）：56-60
{3}庞仙君.供应链金融下中小企业融资模式探析[J].商业时代，2011（25）：71-72
{4}谢泗薪.物流企业快速成长的战略杠杆：供应链金融[J].中国流通经济，2011（1）：69-74
{5}何娟，沈迎红.基于第三方电子交易平台的供应链金融服务创新——云仓及其运作模式初探[J].商业经济与管理，2012（7）：6-12
{6}余剑梅.以供应链金融缓解中小企业融资难问题[J].经济纵横，2011（3）：99-102
{7}陈李宏，彭芳春.供应链金融发展存在的问题及对策[J].湖北工业大学学报，2008（6）：81-83
订单融资范文第5篇
太平洋造船CEO梁小雷其实早已认识到融资租赁对于解决船厂危机的重要性，3月2日，梁小雷在“香港航运周”上公开表示船厂转行做船东的现象是正常之事后，李佑面临的问题少了一半。
但整个船舶业大形势依旧给李佑带来很大烦恼。从去年年底开始，国内多家船厂纷纷宣告破产倒闭，那些没死的船厂也大都在奋力挣扎。
5月，继宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，浙江台州规模最大的出口船舶企业金港船业向法院申请破产。一个月后，大连东方精工（002611.SZ）宣告破产。而江苏南通最大民营船企惠港造船早在2011年底就已宣告破产。
坏情绪波及到了太平洋造船。
5月19日至21日，李佑在中国香港得到两家联络做融资租赁的金融机构“不同意”的反馈。李佑事后分析，船舶融资租赁这条路随着造船市场触底越来越难走。因为银行方面觉得租金高点更安全，现实是船东无法支付高额租金。
尽管如此，多数银行还是选择了保守策略。中国进出口银行上海分行行长任生俊是其中代表之一，他曾在2011年底公开表态，从事航运的金融机构要避免“羊群效应”和避免市场“信息不对称”。
不过，李佑的努力最终没有白费。8月初，太平洋造船的船舶融资项目都获得审批，融资额度达到1.1亿美元。
钱根成命根
李佑所在的太平洋造船是幸运的。很多船厂不仅因为造船业的不景气无法新接订单，现金流也已出现了断裂情况。
李佑对《中国经济和信息化》说：“除了国内一流的船厂，一般船厂现在的现金流快断掉了。没有新订单，加之很多船东弃船导致现金流越来越紧张。”
在上海、深圳、香港特区和台北上市的7家中国造船企业中，只有在中国台湾交易所上市的扬子江船业（控股）有限公司（下称扬子江）的现金流为正，其余6家均为负数。
但并不是说扬子江可以独善其身，全球船运业的低迷让银行等金融机构也并没有对其另眼相看。以2012年上半年为例，扬子江只向银行等金融机构借贷到20.68亿元，这比2011年同期减少了近13亿元。
向银行融资的额度减少，成了业内的普遍现象。惟有中国船舶重工股份有限公司（下称中国船舶重工）有些例外，其向银行所借贷款项不仅未减少，反而增加。有业内人士表示，这也就是因为其央企的身份才能获以银行的信任，并不能说明中国船舶重工行业融资难题已能“柳暗花明”。
造成整个船舶行业钱根吃紧的根源，还是船舶业产能过剩的问题。香港一位船舶行业分析师对本刊透露，往年船舶行业货运量年增长率为10%～15%，但近两年货运量增量只有3%～5%。因此，供过于求局面逐渐严峻。
但也有观点认为，供求失衡的情况并不这么糟糕。
中国船舶工业行业协会会长张广钦日前就指出，行业的产能过剩不如市场想象得那般严重。他表示，造船业是周期性比较强的行业，当前的低迷状态还会延续一段时间，下半年不会有根本好转。
几年前，国内船厂普遍看好船运业的未来，纷纷提高产能。来自于中国船舶工业协会的全球船舶三大指标数据显示，从2007年至2011年，全球和中国的造船完工量持续增加，中国的造船完工量增长速度更是远远快于世界完工量水平。
但国内船厂没有意识到，危险正在逼近。
2007－2011年，全球新接订单量从24090万载重吨锐减到6246万载重吨，中国船厂新接订单量则从9845万载重吨锐减到2927万载重吨。
对此，一位香港凯基证券的分析师认为，这个时候其实很有必要借助于融资租赁模式来吸收一部分订单，否则一年后船厂没有订单了，资金链也断裂了，那他们也就将面临倒闭危险了。
仍有积极作用
融资租赁确已成为一些船企案头上的过冬术。
作为中国最大民营船企，熔盛重工执行董事、副总裁邓辉对《中国经济和信息化》说：“这个时候是最适合来搞融资租赁的。为什么呢？因为船东此时都没有钱，银行也贷不到款。提供融资租赁一方却往往资金比较雄厚，它可以在船舶低谷时进入造船领域，用比较低的价格来造船。这实际上就补充了现在造船的低谷资金问题。”
船舶买卖本来是船厂跟船东的关系，融资租赁这种模式让第三方机构——租赁公司也参与到了其中。
国际航运公司马士基职业船舶租赁及买卖经纪人曹嘉音对本刊解释，目前的船舶融资租赁主要有三种形态，一是金融性的融资租赁，比如民生租赁。二是商业性的融资租赁， 一般是国企或民企的下属投资机构，比如远东租赁。
还有一种情况，曹嘉音说：“一些船厂出于现状下维持工厂生产或投资目的的船厂系的租赁公司。比如扬子江、太平洋造船等船厂当下所出现的融资租赁行为。”
作为受益者一方，邓辉透露，尽管租赁公司要从中大赚一笔，但对于船厂来说如果能够带来新订单，则能够让船厂“有活干”而不至于要面临破产的局面。
融资租赁对于船厂此时所能发挥的积极作用，一位资深船舶租赁与买卖经纪人也乐见其成，“对船厂的好处就是能够给他们带来单子，等这波低谷过去，船厂还能活下来。但船厂接的单子都是低于成本的，就是接了单子也赚不了钱。”
订单融资范文第6篇
将金海重工股份有限公司(下称“金海重工”)运作到A股上市,是海航集团眼下最重要的资本运作之一。这家造船厂资产规模近200亿元,超过海航旗下大多数企业,放到海航整个产业盘子中也是一个不小的角色。如顺利上市,金海重工将成为海航旗下规模仅次于海南航空的上市公司。
在海航集团上市运作团队看来,2012年的市场情况最为有利,但金海重工高管表示,如果一切运行顺利,2011年就有可能登陆A股主板市场。
万事俱备只欠东风。金海重工各项财务数据已经满足A股上市的要求,两支投行队伍各自为其IPO和借壳双向运作;加上海航集团旗下大新华物流控股(集团)有限公司(下称“大新华物流”)的大额订单,金海重工的高管们自信这家船厂将跃居国内交船规模第二名。
首轮私募
10月16日,金海重工的高管向《财经国家周刊》记者证实,金海重工将最快于明年登陆A股市场。作为上市之前的冲刺,将在年底前完成第一轮私募。金海重工计划引进不超过10名战略投资者,以30%的股权融资45亿元。
“首轮私募资金将用于补充现金流,改善负债率,扩大规模,为上市做更充分的准备。”这位高管告诉记者。
由于目前正值PE热潮,市场上的各类投资基金十分充裕,另外金海重工上市准备工作已近半程,在启动私募的消息传出后,市场反馈效果较好。金海重工财务总监在10月16日晚接受《财经国家周刊》记者采访过程中,仍不时有机构投资者致电询问入股事项。
金海重工明确表示,不会考虑券商直司入股,一般规模和普通类型的PE也不在考虑之列。考虑到民营造船厂的身份,金海重工有意引入了政府背景的产业引导基金,已经确定引入一家船舶类产业投资基金。
海航集团派驻金海重工的高管向《财经国家周刊》记者透露,金海重工有意利用造船厂所在地附近岛屿群优势,配合参与国家的石油战略储备计划。9月13日,国家能源局副局长刘琦前往金海重工考察。基于这一考虑,金海重工也属意大型能源类央企,已确定引入一家大型石油公司作为战略投资者。
此外,另一家大型资源类央企也在首轮私募名单中。
目前,金海重工还未最终敲定上市方式,除了直接IPO,并不排除借壳的可能性。在海航集团下面的上市公司方阵中,除*ST汇通正在装入租赁资产外,还有两家正在清理债务的壳公司。金海重工一名高管透露,有券商在为其运作借壳事宜,但上市前的所有投行工作目前仍由海航自己的投行团队运作。
在海航集团正式收购金海重工当天,海航集团、金海重工原股东上海舟基集团曾与安信证券签署了运作金海重工上市的战略协议。海航集团知情人士告诉记者,这只是延续舟基集团此前与安信证券签订的协议,目前安信证券在运作借壳上市,但安信证券并不一定是最终选定的保荐机构。
“海航的资本运作一般都是自己的投行团队做的,到上市前再选保荐机构和承销券商。”上述海航集团人士告诉记者。
从收购到首轮私募进而运作上市,海航在金海重工资本化的道路上大步快进。根据记者获悉的资料,按这次私募的股权数量及募资总额,金海重工的估值已经较海航进入时翻了两番多。虽然不愿直接表达成“占了一个大便宜”,但海航集团相关人士在向记者谈及金海重工收购一事时,也禁不住表达出对这笔交易的骄傲。
“猎食”舟基集团
2009年7月10日,金海重工前身舟山金海湾船业有限公司(下称“金海湾船业”)的股东结构正式一分为二,舟基集团将50%的股权出让给大新华物流公司,后者为海航集团旗下物流资产运作平台。按实际计入金海湾船业资本金的金额计算,大新华物流付出的成本为8.55亿元。
大新华入股的同时,舟基集团控制人、金海湾船业的创始人黄善年让出公司高管位置,派出代表李国锋接任。李国锋一直效力于舟基集团,至今仍担任金海重工总裁一职,负责实际的运营管理工作。
8月4日,大新华物流和舟基集团同比例增资2亿元,金海湾船业的资本金增加到21.1亿元。8月13日,两家公司继续增资1亿元,金海湾船业实收资本增加到23.1亿元。经两轮增资,大新华物流以11.55亿元的代价,获得50%的股权。
9月30日,舟基集团将20%的股权转让给大新华物流,海航集团在金海湾船业的股权比例上升到70%。
记者从金海重工的资产负债表中查询到,经两轮增资,公司负债表中权益部分增加的资本公积为1.5亿元左右。如果按此溢价幅度,海航支付的代价可能为20亿元左右,但实际投入金海重工的资本金为16.17亿元。
海航集团一位管理层向记者透露了一些收购金海重工的初始交易细节。大新华物流组建之初,正值金融危机前航运及造船市场火爆之时,国内不少船厂的手持订单都排到2012年以后。大新华物流曾向金海湾船业订船,但因金海湾手持订单太满无功而返。但也是此时,金海湾船业进入了海航集团的视野。
恰逢金融危机,全球航运、造船市场遭受重创,大量造船公司因撤单及信贷紧缩而导致资金链岌岌可危。金海湾船业也是国内遭受重创的船厂之一,另一方面,其创始人黄善年正被有关部门调查,大新华物流于此时介入金海湾船业。
2009年6月,大新华物流向外界证实向金海湾船业采购了30艘轮船,这些船将于2010年~2012年陆续向大新华物流交付。上述海航集团管理层告诉记者,金海湾船业因这部分订单向大新华物流形成部分债权,后来双方决定将部分债权转股,但该人士并未透露具体的债权情况及转股比例。
大新华物流到底为控股金海湾船业支付了多少代价,无论是海航方面还是金海湾船业方面皆没有正面披露过这一数据。金海重工现任总裁李国锋今年10月16日在接受本刊记者采访时透露,海航方面并没有向金海重工注入资金,只是通过拆借资金和信用额度缓解金海重工资金紧张问题。
2009年11月,舟基集团控股的上市公司*ST汇通公告更换高管,新上任的董事长和财务总监均来自海航集团。两个月后,*ST汇通宣布停牌进入重大重组;直到2010年5月,一纸公告披露了重组方案为海航旗下的渤海租赁将借壳*ST汇通上市。
通过舟基集团的交易,海航在短时间内实现了一箭双雕,既成功控制了一家大型造船厂,又获得了一个现成的干净壳公司。
负重输血“金海湾”
经第一轮私募,海航在金海重工的股权份额将稀释到55%左右。金海重工的高管透露,这次出让的股权是由海航和金海重工原股东舟基集团同比例出让。目前海航和舟基集团的持股比例为70%:30%,未来这一比例不会发生改变,“我们与舟基集团有这方面的协议。”
如果融资顺利且投资者认购踊跃,海航方面表示可以考虑拿出更多的股权。
这是海航入主以来首次大规模从外部输血金海重工。虽然拿下股权的具体成本不详,但在此之前,海航旗下的大新华物流可谓是负重累累才啃下这块难得的肉骨头。
大新华物流2008年进入投产开业阶段,经先后收购天津海运和烟台海运等地方海运公司,以及组建几家轮船运输公司,2008年底大新华物流集团的总资产从原来的4亿元增加到12亿元左右,资本金10亿元。
2009年底,经增资扩股,大新华物流资本金增加到20亿元,总资产也迅速增加到78亿元,其中大部分为股权投资增加部分,这一项由前一年的6亿元快速增加到56亿元。与之形成对比的是,大新华物流的流动负债部分也出现了约54亿元的增加额,短期借款和长期借款的增加额度有限,主要增加的是其他应付款,由年初的2.7亿元增加到43亿元。
大新华物流2009年的财务报表并未将金海重工纳入合并报表。从2009年主要财务数据的变化来看,大新华物流当年进行了多笔股权投资,金海重工为其中一项。北京一家财务咨询公司负责人告诉记者,从债务结构的变化来看,大新华物流可能存在大量投资未付现的情况,未来偿债压力比较大。
随后,大新华物流开启了一条新的融资渠道,即发行信托产品。
2009年8月24日,天津信托为大新华物流发行了一笔5000万元规模的信托产品,信托期限为1.5年,信托资金用于向大新华物流发放信托贷款,用于补充企业流动资金。该笔信托产品的预计年收益率为7.2%,如果加上5%左右的融资费用,大新华物流的融资成本在13%以上。
“在国内现行的企业融资环境中,信托融资属于成本较高的方式,一般在信贷紧缩的情况下比较容易获得企业的青睐。企业如果能拿到银行贷款,就不大可能选择发信托产品。”上述财务咨询公司负责人说。
除了股权投资,大新华物流对金海重工最大的输血是大额造船订单。李国锋告诉本刊记者,金海重工的订船付款规则与行业通行的一致,根据造船的不同进程,船东分5期付款。按照这一付款原则,以及船舶交付的时间,大新华物流将在2010年~2012年面临持续的大量资金的给付压力。
2010年初,大新华物流开始为这批船舶预付款发行一系列信托产品。天津信托发行了6只名为“大新华物流控股(集团)有限公司散货船预付款贷款系列集合资金信托计划”的产品,资金分别用于贷款给大新华物流用于支付6艘散货船第一期的预付款。
为发行这6只信托产品,大新华物流将其持有的金海重工20%的股权进行质押担保。
这6艘船中,有3艘为17.6万吨的好望角型散货船,2艘为7.96万吨的巴拿马型散货船。在信托计划中,为前者发行的信托规模为每只9240万元,后者为5600万元,信托期限均在2年以上,2年期的年均收益率为7.7%,2.5年期的为8.1%。
根据这一系列信托计划披露的数据推算,大新华物流首批30艘船的订单总金额约为117亿元,分五期支付,每期约要支付23亿~24亿元左右。
2009年9月,金海重工与大新华物流又签订了21艘新船订单,具体交船日期约在2012年左右。双方并未透露合同金额,按照同期其他船厂VLCC的订单情况,单船价格约在6亿元以上。按此计算,这批21艘订单总金额将在90亿元左右,单期预付款约为18亿元。
金海重工业绩风险
得益于大新华物流的贡献,李国锋对金海重工的交船量将攀升到全国第二位很自信。金海重工董秘告诉本刊记者,2010年全年预计交付24艘船,目前已经交付了15艘。另一方面,大新华物流订购的大量船舶已经进入建造阶段。
“2009年净利润3.29亿元,2010年预计盈利6亿元左右。”金海重工财务总监告诉记者。再加上2008年扭亏为盈9620万元,金海重工已经实现了三年连续盈利,毛利率保持在12%左右。其中从2009年开始,金海重工的收入和利润增长率大幅增加。
这份靓丽业绩的背后是大新华物流一次性的订单,保证的是金海重工2009年~2012年订单交付期间的业绩。
记者根据船号从金海重工公开披露的新闻稿不完全统计,目前金海重工已经向大新华物流交付了一艘17.6万吨的散货船,开工在建的新船在17艘以上,其中17.6万吨的10艘以上,7.96万吨的7艘以上。而据金海重工披露的年中总结,目前船厂在建的船舶数量有34艘。这意味着,目前金海重工约50%的在建订单都来自于其关联交易。
与其他航运企业不同,大新华物流处于从无到有的发展阶段,大量采购新船很难成为企业发展的常态。值得一提的是,2009年7月正值造船市场低迷,大新华物流对金海重工抛出的大额订单引起业界关注,但业界并未将这笔订单数量计入船市发展正常状态,认为其不足以代表船市动态。
因此,在大新华物流订单交付的同时,金海重工能否保证其接单量不会低于同期水平将是其业绩最大的考验。
另一个更严峻的考验是,海航能否为目前已经签订下的新船订单买单,这直接关系到金海重工收入的兑现。
大新华物流办公室相关人士告诉本刊记者,为了解决扩张收购与购买船舶的融资问题,公司已经成立了专门的金融投资公司,为大新华物流的产业进行资本化,进行多渠道融资。
“(海航)集团产业和资源很多,也会给大新华物流很多支持。”上述人士表示。
2010年9月2日,大新华物流与国内资产规模最大的金融租赁公司国银金融租赁有限公司(下称“国银租赁”)签署了船舶租赁战略合作协议,主要将在船舶租赁业务领域展开合作,合作涉及大型散杂货船舶20余艘,总金额高达12亿美元。
双方合作的形式为,国银租赁将从金海重工购买船舶,然后转租给大新华物流旗下的海运公司。通过这种方式,大新华物流既为金海重工实现了销售收入和利润,也为组建航运队伍购买船舶解决了融资问题。
然而,这笔数量庞大的融资租赁合同仅仅覆盖了不足大新华物流新船订单的二分之一,仍然留给大新华物流很大的融资压力。
为了解决未来船舶融资的压力,海航进军船舶租赁行业。在与国银租赁签订合作协议当天,海航实业执行董事长谭向东对外透露,海航已经在上海成立了船舶租赁公司,注册资本金为17亿元,海航实业和大新华物流各占50%的股份,该公司主要的业务是购买船舶后转租给大新华物流或其他航运公司。
关于这家船舶租赁公司,海航早已经为其做好了融资及资本化的设计。
《财经国家周刊》记者获悉的一份海航为近期收购的挪威上市公司GTB股东所做的计划书中显示,海航计划成立一只规模为30亿美元的船舶产业基金。这只基金的第一项用途为投资这家位于上海的船舶租赁公司,计划将其打造成中国第一大船舶融资租赁公司,并于3年内实现IPO。
在这份计划书中,海航计划成立的船舶产业基金高达30亿美元。其中权益部分由海航集团出资4亿美元,中国投资者出资2.5亿美元,GTB权益加杠杆合计1亿美元,权益总计7.5亿美元;在权益基础上,海航计划加3倍杠杆,在中国市场上债务融资22.5亿美元。
海航的这一基金计划可谓十分庞大。目前国内最大的人民币产业投资基金为中信产业投资基金公司旗下绵阳基金,募资规模90亿元人民币已募集完毕。2009年年底,天津成立了国内第一支船舶产业投资基金,总规模为200亿元,首期募集金额为28.5亿元,截至2010年年中,该基金募资约30亿元。
这条资金链如能打通,意味着海航将撬动庞大的产业链,一次孵化多家企业。据大新华物流高管透露,公司未来几年有意推动多家子公司上市。从目前海航的布局来看,这些打算上市的公司包括造船、租赁及航运物流。
订单融资范文第7篇
船舶项目的特点决定了其融资具有周期长、资金需求量大、高风险和阶段性特点。中国当前船舶项目融资面临着融资金额高、风险高的特点。项目融资作为一种重要的、为大型资本密集型项目筹集长期资金的一种手段，能够提高项目成功可能性。在船市低迷的情况下，帮助中国船舶项目进行融资是解决当前中国船舶行业发展困境的有效途径。本文在简要分析船舶项目融资存在的风险的基础上，提出利用担保、保险等各种信用保证工具，将风险在船舶项目各参与方中进行分配，为船舶项目融资搭建信用保证结构，解决其融资难的问题。
关键词：船舶 项目融资 风险 对策
中图分类号： F407 文献标识码： A
船舶市场基本上属于买方市场，造船企业考虑到进口方的付款能力，在结算方式上通常按照造船进度付款。付款多分为两个阶段，第一阶段是交船前（即建造期）的进度款，一般以里程碑式按造船节点支付――在交船前付30%-40%，交船时付60%-70%；第二阶段是交船后一定时间内投入运营后的运营收入作为还款来源。这种付款方式对造船企业而言，前期需要垫付大量的资金来采购原材料、配套设备等，如此大量的资金被长期占用，容易造成造船企业的资金短缺。在船舶市场萧条的期间，造船企业订单量减少，并且还要面对进口方购船预付款减少的问题，以及进口方剩余购船款是否按时支付的问题。当进口方后续资金出现支付困难，而在建船舶还要继续建造时，造船企业就很容易陷入经营的困境[1]。因此，造船企业在出口贸易过程中很需要融资支持。
船舶项目融资是指投资者对一个大型的船舶项目贷款或投资，该船舶项目建成后，再用船舶项目的经营收入来偿还贷款。船舶项目融资，一般以银行贷款为主，也有通过融资租赁、债券发行等辅助方式进行融资的。2007年美国的次贷危机对整个航运市场的影响十分巨大，很多银行大幅收缩了对船公司的授信，而中国作为世界第三大船舶制造国，其所受的影响也是显而易见的。目前只有中国船舶工业集团和中国船舶重工集团有资格获得国内银行的保函抵押贷款，其他新兴民企只能“望洋兴叹”。那么船舶融资究竟有怎样的风险？如何在可控风险的前提下帮助造船企业融资？这是本文所要探讨的。
一、我国船舶项目融资的风险
船舶项目融资的风险主要体现为行业系统性风险、抵押物减值风险、汇率风险以及企业经营风险、财务风险等。
1.行业系统性风险
船舶行业的系统性风险泛指因船舶运输供大于求而使得运营成本上升等系统性矛盾，导致航运市场中较多企业出现经营困难甚至亏损的风险。
通常，一艘船舶可以正常运营20-30年。但自上世纪七八十年代以来，我国承接的新造船订单量不断攀升，大量新船投入航运市场，使得航运力供给过剩的情况持续至今。2013年1-6月份，我国承接新船订单2290万载重吨，同比增长113.2%。2013年6月底手持船舶订单10898万载重吨，比2012年底增加1.9%，中国的造船新接订单量、手持订单量分别已占世界的44.2%、43.1%。而近年来世界经济增长乏力、航运市场供求关系未得到根本改善等负面因素则使船市尚未复苏。同时，大批投机者在船市繁荣时集中涌入，在低迷时集中退出的情况，进一步加剧了市场波动，严重削弱真正航运经营者长期收入的稳定性。因此，市场供需关系、同业竞争状况等基本因素成为决定航运企业能否正常经营、合理获利的关键因素，如影随形的市场风险也成为影响企业偿还银行贷款的决定因素。然而，当前低迷的市场状况无疑带给船舶融资银行较大信贷资产安全隐患[2]。
2. 抵押物减值风险
如果抵押船舶遭受灭失、损坏或过快经济折旧等，就可能使资产价值下降以致无法覆盖抵押贷款余额的情况出现。对于银行而言，这种担保措施受到极大削弱，风险敞口增大。
据统计，2011年1月至2012年6月，超大型原油轮、阿芙拉型油轮、好望角型散货船、巴拿马型散货船等常见船型二手船价格下跌24%至40%不等。将以上船型作为抵押物的贷款项目，已然面临抵押物减值过快、抵押率难以达到贷款协议规定下限，借款人处于违约状态等一系列问题。
3. 汇率风险
国际金融市场不稳定，人民币的升值预期提高。船舶项目是中长期项目，且订单金额巨大，汇率的变动很有可能“吞噬”掉船舶项目的正常利润，使得部分造船企业亏损，风险增加。大部分造船企业的仪器仪表、船舱设备、锚链设备等多依赖进口，汇率的变化也会影响这些设备的采购成本，进而影响企业的资产负债表。
4. 企业自身的经营风险
本文所指的经营风险是船舶制造企业因经营决策错误而未能达成经营目标的风险。目前，航运市场回暖的迹象仍不明朗，船舶制造企业如果制定了不恰当的经营发展战略，将可能使得公司的资金投放、还贷能力受到影响，甚至影响公司的正常运营和长远发展。
5. 财务风险
财务风险是指企业在各项经营活动中，由于各种难于预料或无法控制的因素的作用，使造船企业的经营出现波动，实际收益率与预计收益发生背离，企业偿债、盈利、运营等能力明显下降的风险。船舶项目往往有较大的债务负担，一旦企业陷入经营收益短缺而又无外部资金注入的情况，可能就会走向破产，致使银行贷款出现坏账。
二、我国船舶项目融资的主要方式
中国出现的船舶融资方式主要包括以下几种：
1.政府贷款渠道
近年来，国家在建造出口船舶、国内建造远洋船舶的贴息、信贷优惠、税收优惠上给予了一定的扶持。我国的船舶项目因为资金需求量大、专业性要求高等特点，主要贷款行是中国进出口银行、国家开发银行。
中国进出口银行可以为船舶项目提供出口卖方信贷、外汇担保等服务。从2002年开始，中国进出口银行还开展了为船舶出口提供“供应链融资”模式的“一站式”融资服务。即在船厂交船前，由进出口银行提供出口卖方信贷，同时提供所需的履约和预付款等保函服务，满足企业在建造船舶时对资金的需求；在交船后，根据船东及担保情况，或提供出口买方信贷，或继续提供出口卖方信贷，使造船企业和船东从生产、销售、使用得到全方位的融资服务。2006年初，该行又推出了针对中小企业（包括中小航运企业）的贸易融资与保函授信业务，以加快资金流通，扩大出口[3]。
国家开发银行主要为船舶公司高新技术和技术改造项目提供优惠贷款，支持国家产业政策鼓励发展的船舶工业项目，如：高技术、高性能、特种船舶和10万吨级及以上大型船舶设计及制造；万吨级及以上客船、客滚船、滚装船、客箱船、火车渡船制造；5000立方米及以上液化石油气（LPG）、液化天然气（LNG）船制造；3000标准箱（TEU）及以上集装箱船制造；船用动力系统、电站、特辅机制造；大型远洋渔船及海上钻井船、钻采平台、海上浮式生产储油轮等海洋工程装备设计制造；船舶控制与自动化、通讯导航、仪器仪表等船用设备制造等。国家开发银行的贷款是以保本微利、有偿使用为目的，利率与商业银行贷款利率基本相同，但贷款期限略长。对于长期使用开发银行贷款的国家重点支持项目，项目贷款利率可适当下浮。
2. 融资租赁
国际上还有一种重要的造船融资方式――船舶融资租赁。融资租赁指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权。租期届满，租金支付完毕并且承租人根据融资租赁合同的规定履行完全部义务后，租赁物件所有权发生转移，转归承租人所有。
融资租赁将融资与融物相结合，如果出现问题，租赁公司可以回收、处理租赁物，因而在办理融资时对企业资信和担保的要求不高。融资租赁是指目前中国最大的船舶融资商业银行是工商银行。
大型船舶融资租赁公司是推动船舶融资租赁业务开展的关键要素之一。目前，中国船舶融资租赁刚刚起步，主要是以使用设备为目的的简单融资租赁。此项业务特点是技术含量较高，一般银行难以开办。国外流行的转融资租赁、合成租赁、风险租赁等方式都尚未登陆中国，厂商背景和银行背景的融资租赁公司在中国一片空白。
3. 其他融资途径
其他的有效融资方式还有：证券融资（主要包括股票和债券融资）、船厂信贷、民间集资和联营融资等形式。
通过证券融资方式得到的资金长期且比较稳定，但进入证券市场门槛较高，只有大公司有能力证券融资，中小航运企业进入证券融资市场较难。例如：中集集团、中海发展、天津海运、宁波海运等都已在国内股票交易所上市交易。这些公司如果做出了买船或者造船的投资决策后，在符合国内有关法律规定的条件时，可在股市增发新股来筹措资金。
船厂信贷是指船厂为承揽订单在付款方式上对船舶订造方做出的让步，通常船厂同意船东以分期付款的方式支付船舶价款，并在交船后延期支付船舶价款。在实务中，目前中国船厂的船台计划都排得很满，在此种市场行情下，船厂一般都要求船东在交船时结清所有船价，否则船厂有权不交付船舶，向船东提供船厂信用的较少见[4]。
民间集资。此种融资的方式在浙江和福建较流行。船东通过聚集大量民间零散的资金，用于船舶项目。民间资本一般利息较高，贷款利率通常高于银行的5%，按月结算，以至借款方甚至可以借钱作本金。
企业联营。一些大型的班轮公司为避免恶性竞争、扩大经营规模进行联合经营，联盟企业间通过合并、收购控股、资产重组等方式达到融资的目的[5]。如1993年10月5日中远集团在新加坡收购一家上市公司，它通过海内外上市、发行商业票据和资产证券化、船舶融资租赁等形式成功的进行资本运作，逐步实现了5：4：1的合理资金来源目标（即50％来自资本市场、40%来自银行、10%来自自身积累）[6]。
三、积极运用保险手段帮助船舶项目融资
船舶制造业既是装备工业又是重要的国防工业。2013年7月31日，国务院印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》（简称《实施方案》，提出鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放、加大信贷融资支持和创新金融支持政策。中国出口信用保险公司作为我国唯一的政策性保险公司，适时大力推进项目险和特险以帮助船舶项目融资。
银行作为船舶项目融资的主要渠道，其所顾虑的风险可以通过承保出口信用保险来转嫁。
1.承保买方信贷保险
出口买方信贷保险是以贷款协议为承保标的，保障水平类似于融资担保，是由中国出口信用保险公司向贷款银行提供还款风险保障的一种政策性产品。买方信贷产品的投保及融资成本都由买方承担，我国的造船企业可以实现即期收汇，改善造船企业的财务报表，提升其的管理和经营水平。造船企业发货后就可以从贷款银行获得应由国外船东支付的货款，可以实现即期收汇，同时规避了汇率风险。另外，贷款是由银行向国外船东提供的贷款，我国的造船企业不必直接承担进口国的政治国别风险。欧债危机以后，欧美银行的贷款收缩，很多船东无法在本国获得贷款，而出口买方信贷保险相当于帮助国外船东在我国融资，受到了船东的广泛欢迎。运用出口买方信贷支持船舶出口的风险相对能够得到有效控制，银行信贷风险降低。
2. 承保卖方信贷保险
出口卖方信贷保险是由银行直接向我国的造船企业提供贷款，由中国出口信用保险公司向造船企业提供还款风险保障，并将赔款权益转让给银行的一种政策性产品。这种产品属于国家级信用，银行认可度高，有利于造船企业提高项目的竞争优势，有利于中国造船企业抢抓国外订单。
3. 承保融资租赁保险
海外融资租赁保险是帮助出租人规避东道国政治风险以及/或承租人违约风险而开办的一种政策性产品。融资租赁具有操作灵活、融资便利等特点。
中国造船企业资产负债率较高，可用于融资抵押的资产较少，使得很多银行都在考虑“贷或不贷”的问题。通过承保出口信用保险来增加担保条件、转嫁风险，可以有效的降低银行的贷款风险，帮助船舶项目融资。
主要参考文献：
1 商业银行应对出口船舶融资的博弈策略研究，江苏科技大学学报（社会科学版），2011.6，第11卷 第2期；
2 刘成成 船舶买方信贷防身术，中国船检，2013.5；
3 郭晓合 我国船舶融资现状分析 2008（9）；
4 张磊，陈建东．船舶融资新途径[J]．水运管理，2005(7)：31―34；
5 张杰，张德海．我国船舶投融资现状分析[J]．中国水运・学术版，2006(6)：204―205；
订单融资范文第8篇
【关键词】船舶制造；风险；金融支持
一、当前船舶制造业发展面临的困难和制约因素
1.手持订单减少，企业面临开工不足
受金融危机、欧债危机影响，全球航运市场低迷，船舶订单大幅减少。以衡量航运市场景气度的波罗的海干散货指数（BDI）为例，2008年指数最高点达到11793点，目前已跌破2000点以下，创下10年来新低。受此影响，全球新船订单急剧下降，导致造船企业开工不足。有资料显示，2011年全球成交新船订单8000万载重吨，较2014年同期下降40%；全国成交新船订单3622万载重吨，同比下降51.9%；从订单国别看，大多数中小船厂订单重新回到国内市场、甚至重操技术含量较低的渔船制造。
2.融资渠道变窄，企业经营困难
金融危机及欧债危机的爆发导致欧美航运公司的造船能力和动力大为削弱，特别是近期标普、惠誉等国际权威评级公司连续下调部分欧洲主债权国家和部分欧美银行的信用评级导致部分船东融资困难，导致造船企业资金紧张。不仅如此，由于企业的新船订单减少，后续预付款减少，导致部分中小造船企业资金链断裂。另外，宏观政策紧缩和银行信贷政策变化也导致造船企业资金进一步紧张。
3.汇率、劳动力及原材料等多种因素叠加，盈利空间收窄
一是目前船舶制造企业对汇率变动非常敏感。人民币升值对造船业的影响具有两面性：一方面，据测算，人民币兑美元汇率较签订合同时每升值1%、船厂结算时就会损失1%的销售收入；另一方面，由于出口船舶的国产化配套率较低，50%左右的配套产品需要从国外进口，人民币升值有利于降低造船企业海外采购成本。综合两方面因素，人民币每升值1%、造船企业手持订单收入将减少0.7%～0.8%；二是劳动力成本上升直接增加了企业的经营成本。近年来，由于劳动力成本快速攀升，企业的工资成本压力越来越大。
4.产业配套率低，行业聚集效应不强
目前，我国船舶配套产品大多集中在技术含量较低的舾装件（主要包括船用管件、小电器等众多小件）和消耗品上，船用发动机、发电机组、导航、甲板吊等技术含量和附加值高的专用设备在国内基本处于空白状态。造成配套率低的主要原因有：一是船厂制造出口船，船东指定使用国外配套产品；二是船厂社会化配套意识不强，培育配套产业积极性不高，致使配套产业没有形成规模，产品价格高，产品质量、档次低，竞争力弱；三是配套产品通过船级社认证的少。
二、目前船舶制造业面临的风险
在国内外大的经济环境短期内难以改变的情况下目前的船舶制造业可能遭受以下风险：
1.产能过剩风险
目前国内船舶生产能力已经达到6600万载重吨，超过国家2009年制定的《船舶工业调整和振兴规划》能力目标1600万载重吨，近三分之一的产能过剩。且当前我国船舶行业结构性过剩问题突出，造船企业的出口订单多为散货轮、集装箱船和油轮等低技术含量的过剩船舶，能够制造大型和超大型集装箱船、液化气船和海工装备为代表的高技术含量船舶的企业较少。
2.市场风险
受金融危机影响，国外船东毁约、弃单、甚至弃船行为时有发生，使船舶制造业面临着较大的市场风险。据船舶企业反映，目前新船价格比金融危机爆发前普遍下降40%～50%。从克拉克松新船价格指数看，今年新船价格指数一直在140点左右低位徘徊，比2008年的最高位190点低50多点。不仅如此，目前造船企业还面临着交船难、甚至弃船的危险，整个行业将面临着较大的市场风险。
3.技术风险
在全球航运市场萧条的局面下，船东一方面要求船型个性化、新型化和多样化；另一方面又要求进一步提高船舶的整体运作效能，将经济与安全进行综合平衡考量的船舶成本效益评估更加普遍，安全、节能、环保的绿色造船技术是船东的基本要求，而目前我国的大多数船舶企业应变能力较弱，且大多缺乏自主知识产权，船舶技术含量相对较低。
三、金融支持船舶制造业发展建议
目前，国内外复杂的经济环境对国内造船企业来说既充满了挑战、也带来了新的发展机遇。为此，本文拟从金融角度提出支持船舶制造业发展的建议：
1.充分认识当前金融支持船舶制造业发展的重大意义
为应对金融危机冲击和影响，船舶制造作为国民经济行业分类的子项列入国家“十大产业振兴”规划，足以说明船舶制造业在国民经济中地位和作用，船舶制造业在推动地方经济和金融发展中具有举足轻重的地位，船舶制造业的振兴对辖区的金融发展至关重要，无论从国家战略的高度上还是从促进金融自我发展的微观层面上，金融支持船舶制造业发展责无旁贷。
2.发挥金融合力，支持船舶制造业渡过难关
引导金融机构灵活运用和解读上级行对船舶制造业的信贷政策，根据企业资金需求合理匹配信贷资金。对当前因船东弃船造成经营困难的造船企业，银行要积极向上级行汇报和沟通，在风险可控的情况下争取上级行给予进一步的支持。积极支持造船企业进行产品结构调整，加大对“大型或超大型集装箱船、液化气船、豪华邮轮和海工装备为代表的技术含量高的船舶”的研发力度，做好船舶产业的升级工作，不断提高船舶制造的科技含量和附加值和市场占有能力；积极支持船舶配套企业研发导航、通讯、数控、水声、光电等技术含量高的配套产品，不断提高船舶配套水平。