无人驾驶汽车
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无人驾驶汽车范文第1篇
无人驾驶汽车不要人驾驶，只用电脑控制就能自动行驶，目前美国、英国、日本等国家通过上路测试，已经允许无人驾驶汽车合法上路，许多国家都在加快研发脚步。这个领域的前景十分诱人，有专家预测，到21世纪中期，在全球所有的上路汽车中，75%将是无人驾驶汽车。
激光器当“眼睛”
无人驾驶汽车也有“眼睛”，它的眼睛就是激光器。激光器属于一种感知系统，负责感知周围的路面环境。英国牛津大学研究人员在一辆汽车的底座安装上一个小型摄影机和激光器。当研究人员驾驶这辆车时，底座上安装的摄影机和激光器跟人的眼睛一样，把周围的路面环境在极短的时间内制成图片，传输到电脑中。这样，该汽车就能“熟记”曾经行驶过的行车路线，具备了独来独往的能力。
在汽车行驶的过程中，前方的仪表盘上的屏幕将显示出是否进人自动驾驶模式，当你点击确定后，汽车便进入了自动驾驶状态，底座安装的激光器将对前方行进的道路进行扫描，远距离可达到500米。如果发现前方出现障碍物或行人，汽车将会自动减速停止，以及紧急刹车。
有效缓解道路拥堵
或许你会因为交警拦车递上罚单而产生畏惧，然而无人驾驶汽车控制平台实现电子化，这将大大减少违反交通法规行驶的情况，使你免受处罚。无人驾驶汽车不仅仅具备这些，它更有助于缓解交通拥堵。一旦公路出现拥堵现象，无人驾驶汽车通过通讯器及时了解路面拥堵情况，并主动避开。这样使得道路变得更为通畅，不但降低了人们的出行成本，而且不必因堵车而产生太多的烦恼，同时也减少了汽车对环境的污染。如果未来的车辆都实现无人驾驶，车辆可通过通讯系统保证正常行驶，意味着将来的红绿灯等标示都不必使用。
将来喜欢喝酒的人，不存在酒后驾车而遭到惩罚的担忧。只要你使用无人驾驶汽车，它会把喝醉的你安然无恙地送到家。未来的高速公路未必都要那么宽，为了节省交通用地，公路可变得更窄，这样车与车的横向距离可缩小许多。
未来大部分汽车“无人驾驶”
据统计，全球每年死于交通事故的人大约有120万，死亡人数在逐年上升。究其原因大部分是由于疲劳驾驶或分散精力等原因造成的，如果使用无人驾驶汽车，未来的交通事故将可以有效地得到避免。因为无人驾驶汽车的快速反应远远大于普通的驾驶员。无人驾驶汽车遇到情况急刹车时，反应速度仅仅40毫秒，而一个熟练的驾驶员最快也要500毫秒。
在将来的无人驾驶汽车之间可以共享程序。法国研制的无人驾驶汽车能避开路上的障碍物，人们通过手机遥控无人驾驶汽车，和每辆车上电脑互通信息，这样使得车与车之间做到信息共享，这样多辆车可以组成一个长长的车队，车与车之间的间隔很小，能有序地行驶。
无人驾驶汽车范文第2篇
想象一下：早上，你洗漱完毕，打开手机，点开一个类似滴滴打车或优步的打车软件，叫了一辆车。不到1分钟，车已停在你的小区门口。你坐上后座，说出目的地，然后开始打开手机查看今天的电子邮件，或者刷刷朋友圈。汽车在车流中流畅行驶，没有任何一个路口堵车，没有任何一起车祸发生，一切都那么顺利。汽车以最优化的路线将你送到目的地。你收起手机准备下车，才发现驾驶座空无一人――这是一辆无人驾驶汽车。
这正是布鲁金斯学会近日举行的“将无人驾驶汽车从实验室带到国际市场”研讨会希望实现的场景。研讨会上，政、学、产界人士共聚一堂，探讨无人驾驶汽车的理想场景与现实状况的差距还有多远，它需要多长时间才能从实验室推向国际市场。
理想与现实
“我有10个兄弟姐妹，每次妈妈带我们出门，她总要一边开车，一边不时看后视镜观察我们，甚至回头来制止我们争吵、打架――可以想见，我多么希望无人驾驶汽车时代的到来。”研讨会上，新美国基金会研究员利瓦伊・蒂尔曼开玩笑说。
美国国务院负责科学、太空与健康的执行副国务卿助理乔纳森・马戈里斯等，热烈地探讨了无人驾驶汽车将给人们的生活、环境带来的激动人心的变化。人们最关注的是无人驾驶汽车能降低交通事故率。
美国每年约有3万人在交通事故中死亡。蒂尔曼说，他的父亲死于车祸，当时汽车引擎失灵冲出路面，他的爷爷也死于车祸，原因是别人醉驾。如果无人驾驶汽车可以实现，那么这些死亡都可以避免。汽车可以自检车况，就不会有引擎失灵事件。汽车不需要人来操控，醉驾就完全不会发生。即使人喝醉了，也能坐在后座上平安回家。无人驾驶汽车可以将交通事故率降低90%。
无人驾驶汽车是人类肢体的延伸。因为不再需要人力驾驶，人们就可以在路途上解放手脚和眼睛，将车上的时光变成消遣或工作时间。无人驾驶汽车对残疾人的意义尤其重大，有了无人驾驶汽车，残疾人就拥有了行动自由。
无人驾驶汽车的另一大前景，是促进共享经济的形成。未来，个人毋需拥有汽车，只要按需使用汽车、按需付费即可。如此，可以减少汽车的保有量，减少燃料耗费和土地使用，从而减少环境污染，节约土地资源。
无人驾驶汽车的前景是光明的，但道路仍然曲折。一方面，无人驾驶汽车本身的定义还不明确。现在汽车已有自动上锁、倒车辅助等部分自动化功能，可自动化到底达到何种程度才能被称为无人驾驶汽车，还没有定论。
另一方面，无人驾驶汽车可能会带来就业岗位变化的问题。如果无人驾驶汽车实现了，美国的卡车司机们就可能面临失业。不过，杰西卡・阿尔丘尔说，无人驾驶汽车也会创造一些新的岗位，可新岗位要求的技能更高，数量更少。
此外，无人驾驶汽车还面临网络安全和责任认定问题。如果无人驾驶汽车网络被黑，可能会造成无法估量的损失。如果无人驾驶汽车出现了车祸，谁应对之负责？是车主、汽车制造商还是基础设施提供者？所有这些问题，都是无人驾驶汽车从理想变为现实的障碍。
殊途可否同归？
无人驾驶汽车虽然还处于试验阶段，但早日将其投放市场却是汽车制造商和政府共同的愿望。一方面，越来越多的政府制定法律，允许无人驾驶汽车上路试验。另一方面，企业也积极寻求可操作性方案，为无人驾驶汽车投放市场铺路。比如，在内华达州，戴姆勒的无人驾驶汽车试验的不是乘坐客人的小轿车，而是载货的重型卡车，这降低了人员受伤的几率，是比较务实的试验方案。无人驾驶的重型卡车虽然不需要司机，但需要随车跟一名物流经理，负责日常监测以及在发生问题时介入。
在推动创新产品扩散到市场方面，加州推动电动汽车的经验值得借鉴。蒂尔曼说，现在美国、日本、中国都在推动电动汽车，起源正是来自加州政府。为了让电动汽车走进市场，加州政府规定，每个在加州的汽车经销商必须销售一定配额的电动汽车。但是，如果有的汽车经销商不善于经销电动汽车怎么办？这不是会降低市场效率吗？加州政府又想了一招，建立起一个配额二级市场。善于经销电动汽车的经销商可将超额完成的配额卖出，而不善于经销电动汽车的经销商则可通过买入配额来完成任务。在这一政策的保驾护航下，电动汽车慢慢走入老百姓的生活。
美国对于无人驾驶汽车的期望不仅是推到国内市场，他们还在为进入国际市场作准备。布鲁金斯学会的这次研讨会，正是在美德两个汽车制造大国的技术创新合作背景下举行的。乔纳森・马戈里斯说，无人驾驶汽车是奥巴马政府国家创新战略的核心。奥巴马政府2016年预算将无人驾驶汽车投资翻了两番，并提议若干试点项目，为无人驾驶汽车安全试驾提供道路等基础设施。美德科学技术合作联合委员会不久前也确定了若干合作领域，无人驾驶汽车就是其中之一。
霍华德大学机械引擎系教授索尼娅・史密斯说，美德在无人驾驶汽车方面很有必要进行交流。以往的汽车发展，都是在单个地区，如美国的底特律、日本、德国，并没有太多的国际合作。但无人驾驶汽车涉及太多的学科，既涵盖空气动力学，也涵盖创意设计，不能单打独斗。
无人驾驶汽车范文第3篇
最近美国通用汽车公司发明了一辆不需要司机的无人驾驶汽车，乘客只需要在车载电脑上输入目的地，这辆无入驾驶汽车就能根据卫星导航系统将乘客安全带往他想去的任何地方。
“无人驾驶汽车”，
夺得200万美元竞赛大奖
这种无人驾驶汽车是由美国通用汽车公司的科学家和美国卡耐基 梅伦大学的科研小组共同发明的。它可以在不需要司机驾驶的情况下，自由地在城市的大街小巷中穿行。去年11月，通用汽车公司发明的这辆名叫“老板”的雪佛兰汽车，在美国国防部发起的无人驾驶交通工具竞赛中一举胜出，夺得了200万美元的奖金。
这辆“无人驾驶汽车”顶部安装有两台光学摄像机，它具有45°和90°的视角，辨认远处道路标志的能力胜过短程激光雷达。汽车的前部装有短程和远程雷达，它能侦测150米范围内的其他汽车或物体信号，防止碰撞或靠得太近。汽车的后部装有全球定位卫星通讯系统，汽车上安装的激光雷达可以辨认路面记号，譬如停车线记号，停车时误差度不超过5厘米。
“无人驾驶汽车”
10年内推向市场
通用汽车公司计划在2015年完成对无人驾驶汽车的大部分技术测试，到2018年这种无人驾驶汽车将会批量推向市场。到时候，乘客们只需在车载电脑上输入自己想去的目的地，就可以让汽车接管驾驶任务，让它带你去想去的任何地方。当无人驾驶汽车在道路上飞速行驶时，乘客们可以在车中舒适地休息，甚至可以喝酒、吃早餐、打电话。
通用汽车公司研究和发展副总裁拉里 本斯说：“这绝对不是科幻小说，人们现在都在关注堵车、安全、能源和污染问题，从技术来说，没有任何理由认为我们不能改变这个世界。”
醉酒司机不必担心受惩罚
据研究人员称，有了这种无人驾驶汽车后，司机就再也不必担心醉酒驾驶受处罚了，因为这辆汽车可以安全地将醉酒司机带回家，而不用担心会发生车祸。甚至当这种无人驾驶汽车大面积流行后，连考驾照也许都会成为多余的事情。
不过本斯承认，要让司机们放弃掌控方向盘，可能是一件相当困难的事。本斯说：“最大的障碍是人们对于传统汽车的依赖热情，他们会很不情愿放弃对方向盘的控制。”
“无人驾驶汽车”将改变社会
无人驾驶汽车范文第4篇
(讯)Google的无人驾驶汽车项目也许是Google近几年推出最大胆的项目之一。近日Google宣布这项计划达成了一项新记录：Google无人驾驶汽车累计驾驶里程已达30万英里，而且在电脑操作下没有一次交通事故发生。
Google计划让团队成员改乘无人驾驶汽车上下班，目前测试时一辆车一般是坐至少两人，但项目组认为现在已经可以考虑由一人来操作汽车了。无人驾驶汽车项目组的工程组领头人Urmson在博客中表示：“我们希望无人驾驶汽车能让人们未来在汽车中更有效率。现在我们的项目组成员在无人驾驶汽车中只需坐在那，如果出现突况才需要替代电脑进行操控。”过去Google无人驾驶汽车的确发生过一些事故，但是那都是在人工操作时发生的。
这一消息的确振奋人心，但是Google还是表示“未来还有很远的路要走”。目前Google无人驾驶汽车还有很多需要改进，比如如何在积雪道路上行驶以及如何识别临时道路障碍信息。
虽说30万英里无事故的确是个了不起的成绩，但是如果这项技术果真得到了普及，一天内的驾驶里程都不止30万英里，总会有大大小小的事故发生。而这类事故的所有责任几乎都会归到Google头上，因为所有这一切都是Google的计算机造成的。这就好像把此前所有肇事司机的责任全都集中到了Google一家公司身上，不知Google会如何应对呢？(来源：搜狐IT)
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无人驾驶汽车范文第5篇
(讯)今日汽车板块下跌1.42%，涨幅在28个一级行业中排名第16。新能源汽车、锂电池、特斯拉指数分别下跌2.83%、2.52%、2.20%。个股角度看，涨幅前三为一汽轿车、宁波华翔、广东鸿图，斯太尔、安凯客车等四支个股跌停。2017年汽车销量增长3.04%，同比有较大回落，叠加小排量汽车购置税优惠取消，今年销售面临压力。而新能源汽车增速超过50%，今年依然有望继续保持，我们建议关注订单确定性较强的相关产业链企业，如天赐材料、三花智控、创新股份等。
1、1月30日，国新办举行新闻会，工信部部长苗圩谈及无人驾驶汽车时，称这些汽车已经开始上路试行驶，“现在的法律还有所限制，正在和公安部门讨论，修改道交法的时候应该给这方面留有一定的空间和发展余地”。(中汽协)。
2、据外媒报道，加利福尼亚州(以下简称加州)州长杰里·布朗(JerryBrown)，在其第16次州情咨文中指出，希望到2030年加州零排放汽车的数量达到500万辆。零排放汽车包括氢燃料电池车(FCEVs)和插入式电动汽车(PEVs)，后者包括纯电动汽车和插电式混合动力车。截至2017年10月底，加州已有1.8万辆纯电动汽车和燃料电池车。加上插电式混合动力车，零排放汽车总计达到3.3万辆。（来源：川财证券 文/孙灿 编选：中国电子商务研究中心）
无人驾驶汽车范文第6篇
之后，李彦宏在山西大学为师生带来了一场主题为“技术改变世界，共启AI新时代”的报告会，主动提到8天前乘坐无人驾驶汽车上五环，“前两天我坐无人车在北京五环上跑了一下，引起了很大争议。汽车产业占我国GDP的1/6，是一个很大的产业。当无人驾驶技术成熟后，一定比人类司机更安全。”
李彦宏介绍，当前，世界各大科技公司都在发力布局无人驾驶技术，业界人士分析，到2025年无人汽车将具备相当的市场规模。由于无人车的制造优先原则即“保证用车者安全”，这意味着无人驾驶车在行驶中会大大降低事故发生率和致死率，最大程度地保障车内人的安全。
“现在国内每天因汽车交通事故死亡的人不在少数，但有了无人驾驶汽车，这些事故就可以避免。”李彦宏说，“有一天，当无人车真的变成主流时，基本上大多数人的生命安全就可以保证，无论经济意义还是社会意义都是非常大的。”
对于无人驾驶引发的争议，且看各方的言论。
1、无人驾驶首秀涉嫌违反交通法规有点儿尴尬
本以檎饨掀起一场关于无人驾驶的讨论，结果首先掀起的是一场交通法规的讨论。
讨论最多的是，自动驾驶汽车上路，李彦宏会被扣分吗？
这就有点尴尬了。
此前，百度还向媒体表示，当日李彦宏所乘坐的无人驾驶汽车，驾驶位有人乘坐，为百度智能汽车事业部总经理顾维灏。而实际上，在视频连线中，李彦宏也提到了顾维灏在他身边，双手没有触碰方向盘。
记者称有交管局内部人士表示，现行法规并不允许无人驾驶上路。记者下午还拨打122电话咨询相关情况，工作人员表示，交管部门已经获悉相关情况，正在就此展开调查。
还真有老司机对此进行了分析：
“驾驶员未扎安全带扣3分，双手长时间脱离方向盘扣6分，行驶中打电话扣2分，12分够了。”
按老司机所说，李彦宏可能没事儿，但是顾维灏可能有点麻烦。
而且，还有一点尴尬的是，不知道是什么原因，这车还被网友发现实线并线了，这违反了交通法规……
2、科技走在了法律的前面
现有法律规定，机动车必须由合格的驾驶员按照规定进行驾驶，《道路交通安全法》也将驾驶车辆的对象限定为人，简单地来说，就是我们并木有无人驾驶的交通法规。
因此，理论上来讲，无人驾驶车直接上五环，这违规了。
值得一提的是，身为全国政协委员的李彦宏，2016年的两会提案之一，就是加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。
无人驾驶没有相关立法不是单我国才有的问题。相关立法的滞后是全球范围内的无人驾驶发展面临的一大障碍。
比方说，美国的无人车技术发展得最早，技术更新也尤其快，但是他们也面临法律滞后的问题。目前，美国关于无人驾驶汽车的相关立法正在一步步推进中。
无人驾驶的立法问题既涉及到安全问题也涉及到追责问题。在看到今天百度无人驾驶的成果后，很多网友纷纷表达了对无人驾驶的担忧。很多人都很困惑，如果被无人驾驶车撞了，那责任算谁的？
汽车大国日本是比较早酝酿对自动驾驶启动立法的国家。日本的一家保险公司从今年4月起，把自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象，这对于解决无人驾驶车的事故责任问题，具有重大的意义。
3、整个硅谷都在探索无人驾驶
一位硅谷科学家告诉基金君，现在硅谷里的“显学”就是无人驾驶。“现在硅谷里最智慧的头脑们，十有八九都在研究无人驾驶。”他表示。
有媒体统计，硅谷中无人驾驶产业链上已经有200多家公司。硅谷巨头谷歌、苹果、特斯拉等大公司正各显神通。对于特斯拉来说，无人驾驶的技术已经实现，其Model S车型中已经加载了自动驾驶系统Autopilot，可以让车主在行车路上实现辅助自动驾驶。但无论如何，特斯拉反复强调，目前阶段驾驶者不应过分依赖自动驾驶系统。
谷歌公司是最早涉足无人驾驶领域的企业之一，谷歌从2009年就开始进行相关测试，而且很快就卓有成效。2013年之后，谷歌变得更进一步，他们开始尝试彻底将人从驾驶位上挪走，他们创造了一种新的测试车辆，没有方向盘、刹车踏板、加速器，并且限速行驶。这种车型未来可能将适合于城市出行，可以取代出租车或巴士。
此外，苹果公司的无人驾驶车辆前不久也被曝光，果粉们以后要想买苹果车，可能卖一个肾还不够。
反正硅谷的无人驾驶一片混战。这边厢，谷歌去特斯拉挖硬件牛人，那边厢，Uber被指偷取谷歌技术……
另一方面，对于无人驾驶的争议也从未停止，谷歌无人驾驶汽车被屡次曝出各种行车事故，去年特斯拉无人驾驶系统导致车主车祸身亡，成为全球首例无人驾驶致死案例。再加上各国法规迟迟未落地，无人驾驶技术本身的成熟度尚有待观察，无人驾驶这一早就实现的技术，何时能够进入全面推广、应用，依然是个未知数。
4、国内的无人驾驶到了哪一步
回到正题，今天李彦宏做这个“广告”就是为了推出其阿波罗Apollo技术的自动驾驶汽车。百度方面今天也表示，将正式开放Apollo1.0版本，今年9月份会开放固定车道自动驾驶能力和开放部分的仿真引擎数据，到今年年底将逐步开放更多数据及上传的接口并逐步实现完全自动无人驾驶。最后百度计划在2020年底实现高速和城市道路的全路网自动驾驶。
除了百度，还有很多国内企业也在纷纷探索无人驾驶领域。长安汽车（000625，诊股）、奇瑞汽车等车企此前都在无人驾驶领域里有着深入探索。此次他们还一起参与了这一Apollo计划，奇瑞汽车董事长尹同跃还表达了一下这个“阿波罗”计划的野心，他说，美国的‘阿波罗’计划将人类带上月球，百度的‘阿波罗’将把中国带向世界。
5、A股市场上的无人驾驶概念怎么样
投资其实是另一回事。
无人驾驶的风在A股里已经不是第一次吹了。在2015年牛市里，几乎所有的无人驾驶概念股都大涨过，但是如今在“价值股”当道的市场里，大多已经沉寂。
无人驾驶汽车范文第7篇
2016年，对声名赫赫的谷歌无人驾驶项目而言，真是糟糕的一年。多名核心成员陆续离职不说，早年树立起来的汽车界“无人驾驶技术形象担当”，被激进的特斯拉蛮横夺走。特斯拉“AutoPilot”功能几乎成了无人驾驶代名词，售出的约10万辆电动车大多跑在路上测试、收集无人驾驶数据。
而谷歌早早就押注投资的Uber，已开始在匹兹堡试营运无人驾驶出租车队，使用的却不是谷歌的无人驾驶技术。当沃尔沃、福特……越来越多汽车公司的无人驾驶汽车都飞驰在路上测试，并宣布无人驾驶汽车正式运营时间表时，曾一骑绝尘的谷歌无人驾驶项目依旧在路试跑数据。
2009年创建以来，谷歌无人驾驶总是“在路上”，一直没能交付出结果――产品，或一个清晰的产品战略。随着Waymo的成立，字母公司正在努力清晰化其无人驾驶技术的产品走向。
谁是谷歌未来的核心业务？
还记得去年10月“比iPhone更好的”Pixei手机谷歌大会吗？这场会的中心思想就是：虽然谷歌了一堆硬件，但大会确定了Google Assistant的核心业务地位。更确切的说，谷歌已经确立了公司的未来是人工智能，Google Assistant是谷歌人工智能技术的产品化身。
关于谷歌无人驾驶汽车，没听到大会说一个字，但我们可以从人工智能作为核心看出，谷歌的战术是，以人工智能技术平台为核心，在不同平台转化为不同的产品。
谷歌一直在为人工智能产品做准备，它推出了一系列大数据互联网服务，像搜索引擎、免费邮箱，获得海量的用户行为数据。同时谷歌还在深度学习技术上砸下成堆的美元。
人工智能服务或产品，一定是基于大数据和深度学习的。这种模式决定了，谷歌未来的人工智能产品，不应该局限于某个硬件设备。
还记得当年扎克伯格毅然放弃了制造Facebook品牌手机吗？他认为Facebook的服务应该生存在各个品牌的手机里，推出自有品牌手机会让Facebook的服务受限，这是阻碍公司长远发展的。
谷歌不造车，造人
在那次硬件会前，谷歌无人驾驶汽车项目技术负责人Dmitri Dolgov接受了Recode采访。他说的话挺有意思，能让你明白谷歌无人驾驶汽车的未来。他把谷歌无人驾驶技术，捕绘得像一个人类，一个你我脑海里都存在的老司机。
Doigov当时就告诉记者，谷歌无人驾驶汽车项目，目的并不是造车（ABB、丰田大众们一起长舒了口气），而是要研发出一个超级无敌的老司机。
谷歌不想把无人驾驶限定在冷冰冰的技术世界，如何识别其他车辆、行人、路牌、道路线，然后通过运算在最短时间内做出判断，发出指令让汽车的机械和电子设备做出反应。
Doigov强调驾驶是一种社会行为，谷歌的无人驾驶汽车当然要能检测、识别到行人、车辆，但这对于真正的安全驾驶来说，是不够的。谷歌的无人驾驶汽车还要能和行人、车辆产生互动：理解他们的行为，然后做出反馈。
在路上，行人、车辆之间有一套约定俗成的手势交流方式。比如，车前的骑车人伸出左手，无人驾驶汽车就要明白他要左转，然后减速给他留出空间。嗯，一部懂得交流沟通的机器，行为举止像一位经验丰富的老司机，这不就是人工智能嘛。
谷歌打造的这位理想的“老司机”，包括了一套传感器和算法，而且能跨硬件平台实现无人驾驶的功能。不论它被安装在宝马、奥迪、丰田、吉利，或是丰田的凯美瑞、卡罗拉、汉兰达上，都能让这辆汽车安全高效地自己到处跑。
嗯，听着有点耳熟。这不就是汽车世界里的安卓嘛。
谷歌的无人驾驶OS
Dolgov说，谷歌在打造一位司机，这已经在普锐斯、雷克萨斯RX450上干过，谷歌还造了自己的泡泡原型车。如今正跟菲亚特一克莱斯勒集团合作开发新的平台。是什么车都没关系。
谷歌和菲亚特一克莱斯勒集团达成合作协议，双方合作开发一支大约100辆规模的无人驾驶汽车车队。
彭博社有篇报道，披露Waymo将会与菲亚特-克莱斯勒合作，开发出由克莱斯勒MPV车型Pacifica改造而成的无人驾驶出租车，并推出互联网约车服务。不过谷歌和菲克一直没有承认。
这位谷歌无人驾驶项目技术负责人进一步解释说，这就像我们平时换辆车开一样。当你租了一辆车，或许它的空间更大，操控起来跟你自己的车不太一样，你需要花点时间来适应它，但你开车这个核心能力依然还在，带到了新车上。
老司机之间通常会一起聊聊开车那点事儿，坡起如何不渭车，过沙地和过水坑应该怎么踩油门等等。谷歌的人工智能老司机也一样，学习效率更高。
通过云端的数据同步，他们能更快的学习很多丰富的驾驶经验。一辆车学会了，其他车就都学会了。一谈到高效学习，普通人可能就要败下阵来。
其实谷歌的汽车战略在年初的I/O大会上就已经初见端倪。当时谷歌了新的Android N操作系统，宣布首次从底层支持汽车总线的控制，联合高通一起，为汽车厂商提供车载信息系统的OS。而之前雷声大雨点小的Android Auto被弱化成一个把地图等驾驶相关服务打包在一起的App，满足手机+支架的应用需求。
如今，谷歌准备推出的是更高级的OS――无人驾驶汽车操作系统。Android N那套很可能也会被作为基础部件纳入其中。你可以简单理解为服务器版OS和PC版OS的区别。
谷歌在汽车市场的做法，走的基本还是安卓手机市场的老套路。只不过把安卓换成了无人驾驶系统，手机厂商们变成了资产更厚重的造车公司。
安卓成长于良好的用户体验、发展自开源免费，真正获得成功则主要是靠开发者生态带来的丰富应用资源，让后来想一较长短的Windows、Tizen、MeeGo都无可奈何花落去――操控体验再好，没有好玩好用的App也是白搭。
但在无人驾驶汽车市场，对第三方的应用或移动互联网服务的数量需求，远远低于智能手机。所以安卓拥有那么多开发者和应用，并不能让谷歌在无人驾驶汽车市场获得巨大的优势。
核心成员为何离职？
谷歌无人驾驶项目遭受过两次严重的人才流失。
第一次是今年年初，项目最早的工程师之一Anthony Levandowski带着机器人专家Claire Deiaunay、谷歌地图老将Lior Ron、为谷歌无人汽车编写软件的Don Burnette一起创建了无人驾驶技术公司Otto。Otto后来因为被Uber收购而扬名天下，Levandowski也成为Uber无人驾驶技术的主要负责人。
第二次是项目早期负责人、后来的技术负责人ChrisUrmson在8月份离职。前两天刚被媒体爆料，Urmson正在组建自己的创业公司，业务当然还是无人驾驶。
Aotto团队和Urmson创业项目来看，他们离开谷歌无人驾驶项目后，做的都是无人驾驶技术方案提供商，而没有去造车。这可以从侧面反映出，这些早期核心成员与谷歌的矛盾，并不在于谷歌是否应该造车。
我认为两次离职的原因不尽相同。Levandowski的Otto团伙，应该是希望谷歌尽快将无人驾驶技术产品化，投入市场。失望后，他们决定自己干。Otto官网上的slogan就是“加速应用无人驾驶技术”。
而谷歌无人驾驶项目的低俗，我认为Urmson应该承担一部分责任。从谷歌找来前现代汽车北美总裁Krafcik接管项目来看，此举是希望加快项目的产品化、商业化的。但我也能理解学院派出身的Urmson的态度。毕竟谷歌的无人驾驶技术，是要实现没有方向盘、没有刹车的终极无人驾驶，而非传统汽车公司们、特斯拉、Uber的兼容版本。这对技术、安全的要求非常之高。
更何况自从谷歌新的CFO Ruth Porat上任后，开始严格监管X实验室下的各个项目，控制资金投入并要求制定清晰的商业计划。这让Urmson遭受双重压力，和Larry Page产生了裂痕。
未来乱局
我们先来YY下，如果谷歌在无人驾驶汽车时代重现安卓的辉煌，这个世界会怎么样？
我第一个想起来的就是Uber要疯。如今谷歌手下的小弟Waze正测试的汽车共享服务，那时候就能派上用场了。
试想下，几百万辆内置谷歌无人驾驶系统的汽车，可以组成一张巨大的出行服务网络。由于实现了无人驾驶，即便是私家车平时也可以放出来去拉活贴补家用――真正的共享经济啊。需要时车主召回自己的汽车就行。
这样的话，在出行市场几乎没有市场份额的谷歌，就有机会强势切入出行市场，用一个开放的分享用车平台，来对抗市场老大Uber那个自有车辆为主的出行平台。这种竞争，有点类似安卓和iOS在智能手机市场的关系。
Uber之所以如此急切，甚至激进的推进无人驾驶出租车业务，就是担心竞争对手或谷歌这样的外来者利用无人驾驶技术抢走自己的市场份额。
不希望看到谷歌拥有一个庞大出行网络的不只是Uber，现如今汽车厂商们也都在努力转型，希望从制造厂的角色变成服务提供商。几乎所有汽车巨头都在努力开发自己的无人驾驶技术，在汽车行业他们称为完全自动驾驶技术。
像福特、通用汽车这样的传统厂商，都把自己的未来定位成出行服务提供商，通用一直在努力收购自己投资的Lyft――双方合作的无人驾驶出租车队计划在2019年1月开始运营。
而新型汽车公司特斯拉一直在竭尽全力的开发和应用自动驾驶技术。并且特斯拉已经在公司发展蓝图Part 2中写明，实现完全自动驾驶后，特斯拉也将提供共享汽车的出行服务。
所以谷歌要面对的，是一个比智能手机起步更为艰难的市场。在无人驾驶汽车市场，汽车厂商、供应商、新玩家、旧势力……每个玩家都知道无人驾驶技术就是未来。
谷歌对技术发展方向的判断一直都很准确，但他们却始终没能拿出一个用户满意的最终产品，从Nexus智能手机、谷歌眼镜、到Nest智能家居硬件。作为一家通过提供大数据服务，获得海量数据的公司，谷歌目前的确拥有更好的人工智能技术，但赢得市场的重点不仅仅是技术，更重要的是用户在哪里。
我看Waymo
谷歌无人驾驶项目，从领跑到如今的境遇，再次证明了一个创业真理，也可以说是职场真理：有价值的不是辛苦本身，有价值的是交付结果。
谷歌和苹果的经历表明，即便如这样的科技巨头，生产制造仍然是一个巨大的挑战。这可能并不是公司本身重视与否的问题，甚至与中美两个过去10年的制造业环境变化有很大的关系。这点在智能硬件浪潮就引发过一些反思。
随着拆分成为Waymo，这个项目的未来会越来越清晰。我的担心是谷歌正成为另一个微软。
无人驾驶汽车范文第8篇
未来出行的想象
会上，周航表示：“2010年，易到创立了专车行业，并与Uber在全球范围内不约而同地分别开展了专车市场，在这个过程中我们遇到了很多情况。起初，人们都对专车市场抱有怀疑态度，直至去年，业界所有的关注点都有了改观。”从2014年到2015年，专车市场备受关注，现在更是焦点中的焦点。
专车作为去年互联网科技创新领域备受关注的一部分，不可否认，专车的出现确实给大众一种崭新的体验，让人们对未来的出行有了新的想象。很多人表示，有了专车，可以放弃买车，因为随时随地，在居住的城市3分钟内都可以享受专车服务。周航告诉《中国信息化周报》记者：“通过企业与业界人士共同努力，让人们产生这样的期待，是值得称道的事情，但随叫随到的专车服务，并不代表未来出行的全部内容。”
如果产业如此发展，只能说明我们的思想还是比较局限。关于未来出行，思考之后汇总为几个关键点。例如，关于未来的车，应该是什么样子;关于未来的出行服务，完全的互联网化、共享抑或是无人驾驶首当其冲……再者就是关于未来的车源，大众普遍不买车的情况下，哪些方面可以提供车辆等，普遍认为未来的社会化和金融化也可能是有关出行的重要方面。
未来出行之无人驾驶
围绕未来出行，有关车的话题非常宽泛，我们无法预知未来科技会有怎样的变化，但无人驾驶的话题却是发展的趋势之一。从20世纪70年代起，美国、德国等发达国家开始进行无人驾驶汽车的研究，在可行性和实用化方面都取得了突破性进展。我国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究。
“如果亲身了解过无人驾驶，很可能会认为它是未来10年中最让人发出尖叫的黑科技产品，甚至会在脑中重构对车的全部认识，这种颠覆无可比拟。在某种程度上，无人驾驶非常令人期待;但另一方面，我们又觉得无人驾驶非常遥远，不管是技术、成本，产业跟进还是法律方面等，几乎都无法找到可以清晰操作的演进路径，普遍认为在短时间内无法走进人们生活，这就是我们对无人驾驶所呈现的矛盾心情。”周航强调。作为一个关注未来出行的从业者，既然无人驾驶是未来出行的方向，如何更好地认识它，使其能够快速地走进人们的生活就变得格外重要。
传统汽车厂商对此发出了很多声音，他们认为无人驾驶是依据如今的辅助驾驶，进一步演化而成的产品，是否污染不能根本保证。周航对此说道：“和大部分汽车厂沟通时，例如德国的三大汽车厂、沃尔沃等，发现汽车产业的从业人员口中的无人驾驶路径和互联网行业着力构建的无人驾驶路径呈现南辕北辙的态势，而且彼此之间并不认同。最重要的是，我们发现每个汽车厂商都试图建立一个独立的、完整的、只属于自己品牌的无人驾驶汽车。众所周知，无人驾驶本身是一套高级的科技系统，包括GPS、地图和大量的精密传感器，甚至还需要大量的，基于海量数据的处理能力。”
我们认为，未来的汽车一定会是高度联网，不仅同云端的互联网相联系，还有车与车之间互联，甚至是人车合一的体现，支撑于此的必须是一个跨平台的连接方式。如此推测，无人驾驶未来会成为一个发展方向，很可能以后所有的车无论是什么型号，如果采用无人驾驶的技术，其中都会装一个通用的系统，而这个系统只可能属于极少数的OS级别厂商。他们可能是整个无人驾驶产业链中最顶层的人。
无人驾驶之发展空间
周航认为，无人驾驶的最大发展空间应该在中国。这其中有两个因素，一个是因为中国市场规模的庞大，2009年后我国就已经成为全球最大的汽车生产国和消费国。照此推测，在未来的30年中，我国将长期占据汽车消费第一大国的位置。相反，我国所有的汽车厂商几乎都没有足够的技术能力，开发出无人驾驶系统，这方面与欧洲、美国，甚至日本都有很大区别。
众所周知，欧洲几乎所有的汽车厂商都在独立运作无人驾驶，美国、日本也是。以谷歌为例，我们不要试图去做谷歌牌的无人汽车，但是可以提供谷歌牌的无人驾驶系统，然后和汽车厂商合作，而这个最大的合作伙伴应该在中国，同理我国的汽车厂商在开发无人驾驶时也可以仿照这种策略。如果汽车从业者一旦进入该领域，可能会推动整个无人驾驶的产业前进，呈现巨大的力量。