路基施工技术论文
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路基施工技术论文范文第1篇
关键词：公路；路基；施工
1引言
公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。例如，在公路施工中常会遇到诸如软土路基，黄土路基等不良路基，如不加以特别处理，会引起填方路堤施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横坡变碎，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，造成大量的人力、物力、财力浪费。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。
2路基填压
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量经济有效的方法。
2.1路基填料
现行《公路路基设计规范》（以下简称规范）规定了对路基填料的要求。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。
2.2路基压实
当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。随着我国高速公路的飞速发展，路基施工技术也取得了相当大的进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。
（1）过湿地区路基的填压。过湿土地基的填筑比较简单，一般采用填砂砾垫层和加铺土工格栅的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，用于下路床及下路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
（2）黄土路基的压实。与其他公路路基黏性土相比，黄土尤其易受水的侵害，是一种特殊的黏性土。常将黄土路基划分为两类：非湿陷性黄土和湿陷性黄土。其中，湿陷性黄土主要分布在我国中西部地区，其作为路堤填筑材料时，由于受水浸湿后，本身结构被迅速破坏，应有强度减小，若施工不当则会发生很大的下沉量，引起路基失稳，特别是高路堤地段的填筑更是会引发一系列的工程病害。因此，黄土路基的压实也应根据实际情况的不同合理选择。
①冲击压实：冲击压实处理地基的原理是用一定的冲击能量使土体里的水分扩散固结并挤密压实土体而达到加固土体的目的。冲击压实技术只适合于浅层湿陷性及湿软性黄土地基的处理，且其有效影响深度一般不超过80cm，冲压遍数以30遍左右为宜。在冲压施工的过程中应注意：保持最佳含水量；受冲击压实机的机型限制，被冲压的路基长度一般不应小于120m，宽度不宜小于15m；每一层冲压前，应先沿路基边沿冲压5遍左右，以减少在冲压过程中冲击能对路基的侧向挤压作用；用冲击压实机进行路堤边沿压实时速度应稍慢，否则，可能引起车身滑出路堤；冲压时应注意轮迹的连续性，特别是调头处，不要预留空白带而影响压实效果。
②强夯施工：又称动力固结法，是用起重机械将8t～40t夯锤起吊到6m～25m高度后，自由落下，给地基以强大的冲击能量的夯击，使土中出现冲击波和冲击应力，迫使土体孔隙压缩，土体局部液化，在夯击点周围产生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和气体逸出，使土粒重新排列，经时效压密达到固结，从而提高地基承载力，降低其压缩性的一种有效地基加固方法。
3路基排水
水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素，水的侵蚀会造成许多路基病害的。同时，从环境保护和不损害当地农田水利设施考虑，必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。
公路排水主要包括两个方面：一是地下排水，即减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响；二是路表排水，除将路面、地面的水迅速排出之外，应最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。
地下水排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计，沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，设计中应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
4路基防护
路基防护主要有三个方面。
（1）坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。通常措施是采用石砌圬工防护，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在，种草防护技术应用较为广泛，边坡较高则采用砌石框格种草防护，起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。石砌圬工防护的使用仍较普遍，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但考虑到石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从环境保护的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境又美化景观的种草防护技术。
（2）冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
（3）支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；②钢筋混结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。
参考文献
［1］张克林．高速公路路基施工技术发展浅析［J］．现代公路，2008．
路基施工技术论文范文第2篇
(1)路基排水的控制。由于公路的路基很容易被雨水侵蚀而软化，导致公路的路基下沉、滑坡甚至是坍塌，解决水损害问题简单有效的办法是对路基的排水工作进行控制。当雨水天气长时间出现时，公路的路基很难避免雨水的侵蚀，所以需要路基排水系统的通畅，尽可能减小路基的损耗。为保证公路路基排水的通畅，在进行公路路基排水系统设计时要结合实际情况，观察路基周围原有的排水系统，切不能顾此失彼，为了建造新的路基排水系统而造成原有的排水系统损坏，没有彻底解决路基被积水侵蚀的问题。在公路路基排水系统的设计中还要注意留有足够的设盈量，最大限度的保证雨水排出系统的通畅。
(2)路基压实度的控制。公路路基进行压实工作时，不仅要保证公路路基土层内有合适的含水量从而实现对路基压实度的控制，而且还要注意在施工过程中对碾压质量的控制。
(3)土层含水量的控制。为了土层在施工过程中实现最大密实度，则需要确保公路路基含水量的适宜。所以，施工过程中对土层含水量的严格控制便尤为关键。比如说，当路基的含水量过高时，就需要适当的风干晾晒，等到路基含水量下降到合适程度再进行碾压。同时，长时间的施工背景下需要尽可能的保护路基土层免于日晒雨淋，这样才能够把环境气候对路基土层含水量的影响降到最低。
2公路路基施工质量控制措施
(1)要做好施工组织计划。施工前必须要做好整体的规划工作。结合相关的路基施工工程量和施工时间要求来对整个施工工作进行合理的划分，包括施工段的前后顺序以及完成的时间要求，确定合理的施工计划和进度安排。在施工过程中还要根据现场的情况及时的对人员、设备以及原料的配置进行调整，确保整个路基施工工作高效进行。(2)完善制度、加强管理。为了保障路基施工质量，相关政府部门应该加快路基施工质量的相关法律、规定的形成，督促路基施工人员在施工过程中的每一步都严格按照国家法律法规完成，一旦发现与偷工减料的现象必定严惩不贷。这样，才能提高施工质量，杜绝返工现象。
3工程实例分析
(1)工程概述。某公路项目沿线土壤类型主要是潮土以及水稻土。特别需要说明的是除了上述土壤外，该高速公路的部分地区还有膨胀土以及软土，这两中土壤的存在严重影响了高速公路路基的稳定性，要求公路路基设计管理人员在设计时要考虑到这两种土壤的影响，进行更加科学的设计，得出有效而合理的施工方案，确保该段高速公路的施工质量。
(2)施工准备。在对该段高速公路路基施工前需要做好以下准备:第一，做好路基放样工作。首先公路路基施工工作人员需要通过恢复路线中桩从而明确路基的桩界限，然后施工工作人员需要对路堑顶部、边沟和截水沟的具置进行确定，这两项工作的顺利完成是保证施工安全，保证施工质量的关键。第二，路基施工准备工作。在路基施工工作正式开始前还需要对原材料进行检查，对需要用到的机械设备进行保养维修，对各项数据的检测设备进行校正，从而保障施工过程的顺利进行。第三，排水准备工作。为了减少水侵蚀对路基的影响，在施工开始前就应该进行边沟以及截水沟的开挖工作，从而及时的将施工用水排出路基。
(3)路堑开挖。路基开挖的处理工作有多种处理方法。此次施工路基开挖方式选择挖掘机直接开挖的方法，为了在施工中能够顺利的将施工用水排出，从而减小路基施工的危险系数，要求施工人员在挖方达到一定标准时及时进行排水沟施工工作。并且，为防止挖方过程中塌方现象的发生，在挖方的同时，要求施工人员对挖方路段的土壤密度进行实时勘测。路基的压实工作以重型击实标准衡量，要求施工人员按照设计要求对土壤进行压实处理。具体压实标准为:确保路基顶面以下350毫米的压实度超过百分之九十七。对于部分软土路段，相关工作人员为了施工安全，没有完全按照设计图纸要求将软土、膨胀土路段的路堑挖掘到设计高度，而是预留了0．3到0．6毫米的厚度，等到整个路堑挖掘工作完成再进行处理。下面将整个路堑开挖流程图用图表表示出。
(4)路基填方。此次施工中，路基填方工作采用分层摊铺的施工方法。分层摊铺主要指的是以路基面的平行线为准对路基进行分层摊铺。为保证填土的厚度，分层摊铺的过程要求测量每一层的填土厚度。施工过程中需要控制施工层数不能太多，同时也要保证每一层的填料厚度超过0．6米。
4结束语
路基施工技术论文范文第3篇
【关键词】公路施工；填石路基；施工技术
中图分类号：U213.1 文献标识码：A
1前言
公路填石路基具有较强的质料坚硬性，其压实密度强且具有一定透水性，雨水则可由路面以及边坡方位深入基底进而引发路基湿软并形成不均匀沉降现象。加之山区路基具有高填筑水平，呈现出路基较大自重特点。因此为预防地基承载力有限引发的路基工后较大沉降现象，或形成差异变形模量引发不均匀沉降，应采用优化路基填石承载性能的优质技术，降低地基压缩变形，确保公路填石路基的整体稳定水平。施工阶段中应做足充分的前期准备，完善施工测量，优化机械设施及施工人员组织安排。并应遵循公路路基施工要求规范，确保施工技术的科学应用，方能优化公路路基填石施工效果，提升工程建设水平。
一、爆破参数
填石路堤施工过程中最困难的同时也是重要的是填料粒径大小的控制。我们无法改变的岩体自然特性，而对于爆破参数却可以通过正确的爆破试验来改善。因而，在开挖石方时，要尽量选取爆破最优参数。要想在爆破中尽量减少超大粒径的二次解小或过度粉碎，就必须正确合理地选择炮型、炮位、群炮组合，确定爆破参数。
二、填料要求
施工工程的测量人员先准确地放样，并将坡脚线定出；两点挂线的距离一般为20m左右，而每层的松铺厚度则控制在50m 左右，对于每辆运输填料的汽车应明确标示出卸料位置，以便于填料的合理安排与位置布置。在对填料进行装运时，不仅要选定料场专用的挖掘机与自卸汽车相互配合运输的方法，而且在将填料运送到填石路基的施工点时，应派专人对车辆卸料工作进行指挥。在保证施工机械能满足压实要求的前提下不可一味增大粒径，而应当认识到：一定层厚下最大粒径的增大实在能促进结构更加密实、稳定的范围内显现其优势的。但需记住：一旦超过一定范围，增大粒径的作用会适得其反，与此同时也应考虑松铺厚度，因为最大粒径的增大会导致松铺厚度的增大，而松铺厚度越大则对施工机械的要求就越高。
填石路基的石料强度应不小于15 MPa，通常情况下，在相同压实度下，硬岩填石体的变形程度比软岩小。填石的级配对压实的效果影响很大，而且在填石级配越均匀的情况下，其压实效果也会越好。填石的最大粒径对压实也有很大影响，而且填石体粒径与压实的难易度通常成反比，即填石体粒径越大所需的压实功能也越大。对于石灰岩，在路堤填筑区施工过程中，最大粒径在35—50 cm这个区间，不均匀系数在15—20以上较好。同时粒径大于20 cm的填料含量应保持在30％一40％以下，粒径在2 cm以下的填料含量应控制在10％一15％以上；在路床范围内施工时，最大粒径要不大于15 cm，不均匀系数应在10左右较好。至于于砂岩，在路堤填筑区施工时，最大粒径应介于30—40 cm之间，不均匀系数应在15—20以上较好，同时粒径大于20 cm的填料含量应保持在20％一30％以下，粒径在2 cm以下的填料含量应控制在10％一20％以上，在路床范围内施工时，最大粒径应小于等于15 cm，而不均匀系数在10左右较好。
三、公路填石路基施工技术
1、清除施工路基表土
公路路基进行施工前，应将其中的线恢复，同时将其坡脚范围的断面表土实行全面清除；彻底清除公路路基范围的腐植土、草皮及垃圾等，并且清理的路基范围应不小于30cm 的厚度。清理出来的弃土按要求堆放在指定地点，避免对周边环境造成污染，另外进行填石路基施工前，须确保路基的整平度与压实度大于93%。
2、公路填石路基施工中的摊铺整平技术
在完成卸料工作后，应当使用推土机及机械与人工相配合进行粗平、精平。在填石料之间的空隙灌入石屑、石碴等，从而将其空隙填满，来保证路基层面的平整。另外，在摊铺整平的过程中，要注意保留2％的路拱，原因是这样的施工方法有利于路面的顺利排水。为达到使公路填筑层的厚度得以有效控制的目的，施工工程的质检人员需要在摊平填料后，再对路基的松铺厚度进行检查，以确保每层的松铺厚度控制在50m ，并将局部超厚或超薄的路基进行减薄及填补。
3.整平碾压
所谓整平碾压，就是在路基填料施工完成后，对其进行表面的碾压处理。用平地机或其它整平机械整平后，用不小于18T的振动压路机从路缘向中心碾压，设有超高段由低一侧向高一侧进行碾压以便形成路拱和超高坡度。
压实施工阶段中，应利用振动压路机，衡量含水最佳状态时，做好分层压实碾压。该工艺适合洒水振动压路设施实施条件，同时也可进行雨后的施工压实。可利用高于18吨位振动压路设施做好碾压施工，并控制松铺最高厚度为40cm。碾压施工阶段中应秉承先慢而后逐步加快的原则，应用强振做好振动碾压。压路机行进碾压速度可在初始阶段中控制为4000m/h，并基于纵向进退模式施工。临近前后区位应达到纵向方位的有效重叠，距离应高于20m，实现无死角与漏压的优质均匀施工碾压。同时实施压实的次数应高于6次，轮迹重叠总体宽度应高于1/3。压实施工阶段中还可利用水坠碾压工艺技术，该方式适用在具备充分水源条件的公路通道、桥头工程施工中。应做好前期的推送调料处置，令推土机由路基侧做好纵向调配，将砂石运至填方区域。而后应做好填料摊铺，利用推土机装置摊铺各层厚度应低于30cm。公路路基填石施工水坠碾压工艺，还应做好围堰。位于完成摊铺平整的路基之上进行分段围堰设置，且应依据纵坡以及横坡的状况做合理的划段规划，其长度应高于10m，且总体宽度应高于5m。完成围堰布设后应做好公路填石路基的灌水处置，秉承连续实施原则，且控制灌水流速趋于适当增大。进行碾压施工阶段中，则应确保水头高度为20cm，利用振动压路机设施进行碾压，其轮迹重叠则应做到单轮宽度水平的1/2。碾压次数应控制在多于3次，对于机械设施无法碾压的方位可采用插入振动设施做好夯实振动处理。
四、填石路堤施工
目前，粒料摊铺一般分为渐进式摊铺、后退式摊铺和混合摊铺。渐进式摊铺就是通常所用的运料汽车在新卸的填料上面逐步向前卸料，再用推土机进行摊铺整平；所谓后退式摊铺就是用运料汽车在已经压实的路基表面进行后退卸料从而形成更多密集的填料堆。后用推土机整平，这种方法更加适用于细料含量较多的情况；所谓混合捧铺则是在已经压实的层面上先用后退法卸科形成分教的填料堆，然后再在其上用渐进式摊铺法卸料，最后用推土机整平以达到所需厚度。
五、检测
检测是在公路路基工程的施工过程中对于目前的施工状况和施工技术指标对其进行质量检测的重要方式，一般来说选择的方式是用沉降差法结合观察法，因此，便可以及时的找出施工不合格的位置，并进行重新施工。
六、填石路堤施工中的要点
上文中笔者按照山区公路路基施工的流程对路基施工中的填石路基施工方式进行了技术方面的分析，我们看到虽然目前国际上对于这种路基施工方式没有指标和技术上的规定，但是我们在实际操作中还是有着一定的执行标准可以参照的。但是在实践中除了这些指标外，还应该注意以下几点：
6.1基底强度的均匀性
基底的承载强度应该均匀平衡，细粒土和岩石混合的基底位置，应在细粒土部位设粒料类过渡层，层厚宜大于50cm，降低地基承载力的差异值。
6.2在填石路堤上回填细颗粒土时，设置过渡层，过渡层应满足M15/F15大于5，M15∕F85小于5。过渡层的厚度应该在30～50cm之间。
6.3料源质量管理
当开挖方式和石质发生变化时应根据情况确定是否重新做试验段以确定工艺参数和沉降差。
七、结语
填石路基作为一种公路施工手段，存在着它固有的优点和缺点。但是在施工过程中只要施工人员科学地进行组织设计，在施工前详细编制出一条切实可行、符合客观实际、具有操作性的施工方案，在施工过程中施工人员通过对路基填筑工艺、填料、采取综合技术措施和质量检验控制等方面的掌握，完全可以建造出符合标准要求的道路。
总之，针对公路路基填石施工特征，我们只有制定科学有效的施工技术策略，完善平整摊铺、做好压实处置、注重洒水处理、优化后包边土施工，方能提升公路路基填石施工总体质量水平，优化施工效果，建设真正优质、高效的精品公路工程。
【参考文献】
[1]陆琳浅谈公路工程填石路基施工[期刊论文]-黑龙江科技信息 2010(09)
[2]韩大伟;马吉庆填石路基的含水量问题研究[期刊论文]-科技资讯 2010(11)
路基施工技术论文范文第4篇
关键词：路基工程风化片麻岩施工技术
Abstract: WuYing highway to YingShan born for 08 contract section 13.2 kilometers long range of engineering in a filled about 2.17 million m3 conditions excavation, the project scope for the upper strata of subgrade dabie mountain weathering to hard gneiss, weathering degree different gneiss excavation is the focus of the project, this paper introduced the roadbed blasting the project of the excavation, the subgrade filling, standard and the roadbed inspection standards, for similar engineering construction to provide the technology reference.
Key words: the subgrade engineering weathering gneiss construction technology
中图分类号：U416.1文献标识码：A 文章编号：
1． 引 言
武汉至英山高速公路是湖北省规划建设的重大交通项目，项目起于武汉市江岸区谌家矶（平安铺）,与武汉市规划建设的中环线相接,经武汉市黄陂(三里桥)、新洲区（周铺）和黄冈市团风、浠水、罗田、英山等地，止于鄂皖交界处的英山县大枫树岭（318国道鄂皖交界处的蔡嘉岭以南2公里处），与安徽省规划的岳西至英山高速公路相接。项目建设对于尽早贯通武汉经英山、岳西至合肥高速公路，优化鄂、皖两省公路网布局，加强湖北与安徽等的联系和交流，增强武汉市经济辐射功能，促进武汉城市经济圈的建设，推进沿线地区经济及旅游业的发展，加快全面建设小康社会等方面均具有十分重要的意义。武英高速公路罗田至英山段起于罗田县城关镇以南的范家冲，与武英高速公路新洲至罗田段相接，路线经罗田县骆驼坳镇、凤山镇、匡河乡、英山县的红山镇、杨柳镇，止于大枫树岭，路线全长52.248km。武英高速罗田至英山段08合同起讫桩号K80+000～K93+200，全线长13.2公里，合同段内共设大中桥梁7座，小桥5座，累计长1912.6米；分离式立交桥2座；互通一处；盖板通道26道，盖板涵洞25道，圆管涵18道，钢筋砼拱涵4道；土石方填方约217万m3。 由于工程区域为构造侵蚀剥蚀丘陵区，沿线自然标高大约在65至188m之间，相对高差最大为123m，其区内岩层多为大别山群上部地层，为坚硬岩石工程地质岩组。因此工程区域内路基的施工是工程的重难点之一，论文详细介绍了该工程路基的施工技术，以期为同类工程的施工提供技术借鉴。
2． 工程地质概况及工程重难点分析
2.1 工程概况
武英高速公路第08合同段路线走向大致为东西向，起点位于罗田县至浠水公路罗河湾附近，由此向东，在K80+411处桥梁横跨上界河与新318国道；在K91+576处，设汪家湾高架桥跨越开阔的徐家河河谷后，接上大河岸互通，到达本标段终点K93+200（罗田县凤山镇对面湾村）。工程区域交通比较方便，区内干线公路有罗田至浠水公路、新318国道、107省道、309县道，通过村镇之间、村村之间的机耕道与公路连接，形成了比较畅通的山区农村交通网。工程区域属亚热带大陆性湿润性气候， 冷暖交替，四季分明，光照充足，热量丰富，降雨充沛；年平均气温16.3℃，极端最高气温40.8℃，极端最低气温-14.3℃，无霜期较长，年无霜期237～238天；年平均降雨量1223 mm～1493 mm ，6、7月份多为偏南风，其余月份多为北风或东北风，年平均风速2.1～3.2m/s,最大风速29.63m/s，最大风力可达10级。
工程区域为构造侵蚀剥蚀丘陵区，沿线地貌为丘陵、冲沟、河流地貌，地形为鸡爪地形，由平台状低矮残丘和冲沟相间组成。公路沿线自然标高大约在65至188m之间，相对高差最大为123m；最高点在K90+820右20m处，最低点在上界河。工程区域属于北东向大别山复式穹状背斜南翼的浠水褶皱束，构造线为北东-南西向的弧形线。区内岩层多为大别山群上部地层，属早元古代的片麻岩，系坚硬岩石工程地质岩组；岩体风化带发育齐全，地表广泛出露，第四系松散堆积物厚度0～10m。
2.2 工程重难点分析
本工程设计标准为山岭重丘区双向四车道高速公路，设计速度100公里/小时，路基宽度双向四车道26m，汽车荷载按汽-1级考虑。本路段地形复杂，相对高差大，属典型的重山丘地形。既有乡村机耕道路窄，陡弯多，仅能通过一台小型车辆，大型施工车辆及拖车不能正常行驶，加之机耕道路一侧为天然排水河沟，另一侧为稻田，不具备扩建条件，所以现有机耕既有道路不能满足大型机械设备进出场的要求，正式开工之前施工便道需拉通，既有的道路需进行维护方可使用，由于线路较长，过往的重车较多，便道在使用过程中要定期维护，以防侵入周边农田及影响正常施工。所以便道的修建和维修是重点。本标段的路基挖土方约80万m3，挖石方约126万m3，填方约217万 m3，需爆破的石方工程量大；路基压实度标准较高，比施工规范要求提高1个百分点，因此路基的施工技术是施工的重点之一。
3． 风化片麻岩路基施工技术
3.1 路基整体施工方案
武英高速罗田至英山段08段为构造侵蚀剥蚀丘陵区，沿线自然标高大约在65至188m之间，相对高差最大为123m，区内岩层多为大别山群上部地层，为坚硬岩石工程地质岩组，土石方填方约217万m3。为确保施工工期，合理调配全线土石方，尤其是运距较长地段，要提前对挖余方和临近需要的借填方进行量化预计，再合理分配调配路线，结合施工机械和人员的合理配套，保证土石方施工持续有序的进行，尽量避免出现误车现象。同时，路基土石方施工中与石方爆破的紧密配合，合理划分爆破作业区和土、石方施工作业区，相互衔接，合理调度，使机械资源得到最充分的利用，保证土石方施工工期的正常进行。
为达到设计要求的路基压实度，采用以下几项措施：一是根据填层区段，合理选择填料；二是严格控制压实时的填土含水量，在接近最佳含水量±2%时碾压；三是适当减少虚铺厚度、增加碾压遍数；四是利用大型羊足碾进行终压。
3.2路基施工
本合同段路基土方工程具有数量大、工期紧、线路长等特点。主要工程数量如下：路基挖土方80.6万m3，挖石方126.9万m3，利用土方70万m3，利用石方138万m3，借土填方14万m3。
3.2.1 取弃土场规划
首先复核设计指定的取弃土场。距离本合同段取土场共有2处：一处为K84+300右侧100m；一处为GK0+550右侧100m。弃土场设在K90＋650左侧200m。取弃土场使用前对运输便道进行现场踏勘，对不能满足施工需要的运输便道进行加宽，加固，使之不影响取弃土的正常进行。根据全线的取弃土量对取弃土场进行规划，确定经济、合理的取弃土范围和高度，采用开挖排水沟、四周浆砌挡土墙、植草、植树等方法对取弃土场进行防护。取土场使用时先将表层耕植土推至规划点集中堆放，同时将路基施工中清除的腐殖土也运至规划点集中堆放，以备取弃土场用完后绿化工程和复耕使用。
3.2.2 路基挖方
大规模进行挖方施工前，先进行长度不小于100米的挖方试验段施工，通过试验段确定开挖后形成的边坡坡率和断面形式，并报监理工程师批准。
测量放样，首先复测导线点，恢复线路中心桩，确定开挖边线并设立施工标志，开挖前完善路堑两侧排水系统。土方开挖，土方开挖采用挖掘机挖土，自卸汽车运土。开挖中如发现土层性质有变化时，修改挖方边坡并及时报监理工程师审批。土方开挖自上而下进行，杜绝超挖或欠挖。石方开挖，石方介定采用不小于110.3KW（150马力）推土机、单齿松土器无法松动，须用爆破或用钢纤大锤或用气钻方法开挖的，以及体积大于或等于1m3 的孤石为石方。
3.2.3 爆破总体方案
石方开挖采用光面爆破技术，对于较缓的山体，先用推土机盘山打道至山顶，从上至下揭出盖山土形成较大的工作面，紧接着潜孔钻机上至平台进行钻孔作业。对于较陡的山体，大型机械无法上去，采用小型钻机打眼爆破，人工清理2～3个梯段高度后，修筑临时便道。
当路堑较深时，横向分成几个台阶进行开挖；路堑即长又深时，纵向分段分层开挖，每层先挖出一通道，然后开挖两侧使各层有独立的出土道路和临时排水设施。
⑴ 炮眼布置：尽量缩小眼口和开挖轮廓线的距离，严格控制钻孔精度。当地面起伏不平时先进行场地平整后根据平整后的地面调整炮孔深度，控制误差在允许范围内。采用较小眼距，按炮眼直径的16倍左右考虑，炮眼位置偏差不超过两倍炮孔直径。方向误差不超过3％。根据不同的石质情况决定最小抵抗线。
⑵ 装药：炸药采用低威力并加工成小直径药卷的炸药。除在眼底用一节标准直径的起爆药卷外，其它采用径向直径孔隙装药或药卷之间有空隙的纵向间隔装药，并控制每米长度上的装药量，以起缓冲爆破作用。装药前将孔内残渣吹净，有水的炮孔要将水吹出。采用同段毫秒雷管微差顺序起爆。
⑶ 盲炮处理：如果产生盲炮，立即封锁现场，组织施工人员针对装药时的具体情况找出拒爆原因，采取相应措施处理。处理盲炮采用二次爆破法、炸毁法及冲洗法等三种办法。属于漏点火的拒爆药包，可再找原来的导火索、导爆管或雷管脚线，经检查确认完好后，进行二次起爆。
3.2.4 路基填方
填土路基填筑施工工艺框图见图1所示。先进行不小于100m的填土路基试验段施工，试验段初步确定为K89+780～K89+880段，通过试验段确定施工机械的配置、适宜的松铺厚度、相应的碾压遍数和合理的施工组织，报监理工程师批准后，开始大规模施工。采取横断面全宽纵向分层的填筑方法。填料运输采用挖掘机（或推土机配装载机）挖装土方，由自卸汽车运送到施工现场，在陡坡路堤，要先用推土机推出汽车便道以便运输填料，然后由低洼处逐层往上填筑，确保路堤填筑质量。当原地面高低不平且坡度小于1：10时，先从最低处分层填筑，坡度大于等于1：10处挖设台阶后自低向高分层填筑，台阶宽度不小于2m，
图1. 路基填筑施工工艺框图
台阶顶做成2～5%的内倾斜坡。对于填土路堤，分层平行摊铺，分层压实，每层松铺厚度按试验路段压实试验的填土厚度的90%控制，且最小层厚度大于10cm以保证结构层的整体性。为保证路堤边缘的压实度、边坡的稳定性，采用先超宽填筑碾压，待路堤成型后进行刷坡，路基每边超填宽度30cm左右。填筑时局部无法采用大型碾压设备的地方采用辅助设备进行补充碾压。用不同填料填筑路基时，每一水平层的全宽采用同一种材料填筑，避免各种填料混杂填筑。每种填料层总厚度不得小于50cm。填至路床顶面最后一层的压实厚度不能小于10cm。
摊铺整平：填筑区段每完成一层填土后，及时采用大型推土机初平，并将填筑表面做成2%～4%横坡，再用平地机精平，采用拉线和打方格网的办法保证摊铺厚度一致，做到摊铺面在纵向和横向平顺均匀，以保证压路机轮表面能均匀接触地面进行碾压，达到碾压效果。在摊铺平整的同时，用推土机对路肩进行初步压实，以保证压路机进行碾压时，路肩不致发生滑坡。
碾压：为尽量减小路基沉降，保证路基、路面强度结构稳定，必须严格控制填土的压实度，保证路基压实达到设计规定的压实度。路基碾压必须按标准击实试验所得的最佳含水量±2%时进行碾压，同时用最大干密度进行质量控制。压实前由技术人员进行检查，确认分层厚度，平整程度符合要求后进行碾压。填土压实作业采用振动压路机。压路机按照压实部位密实度标准、填层厚度及控制压实遍数，沿线路纵向进行碾压，横向行与行之间重叠40～50cm，前后相邻两段间重叠1.5～2.0m。压实遍数由试验人员根据试验段确定的压实参数确定。压实后若密实度试验不合格时要重新压实后再做试验，直到合格为止。
3.3 路基检测
当路基分层填筑压实完成后，及时进行路基压实度检测并报监理工程师。施工中根据规范要求进行压实度试验。压实度的检测采用核子密度仪、灌砂法、环刀法等多种方法联合检测。检测分二级进行，先项目经理部自检，合格后报监理工程师检验。检查主要项目包括：施工准备、基底处理、机具、填料、含水量、分层厚度和压实度等。经检验合格批准后进行下一层的填筑。施工中做到分层填筑，分层推平，分层压实，分层检测，直到路基填筑至设计标高。对于高填方路堤和软（弱）土层较厚路段进行稳定及沉降观测，按要求设置观测管和观测桩。
3.4 路基整修
路基土石方工程施工基本完毕后，检查测量路基面的中心线和标高，以及路基宽度和边坡度，进行路基整形。边坡整形用机械配合人工自上而下进行，基床面用平地机碾压刮平。整形后的路基表面，除压实和平整机械外，不得行驶其它机械和车辆，整形完毕后的路基范围不得堆废弃杂物。整形后的路堤除符合规范要求的质量标准外，还要符合如下要求：路基表面平整，边线顺直，边坡面稳定不滑坡，曲线圆顺，表面无明显碾压轮迹。
4. 结 论
武英高速公路罗田至英山段08合同段全线长13.2公里，合同段内土石方填方约217万m3，工程区域内沿线相对高差最大为123m，其地层为大别山群上部坚硬岩石及其风化层，区域内的路基施工是工程的重难点之一，论文详细介绍了该工程路基的施工技术，以期为同类工程的施工提供技术借鉴。
参考文献
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路基施工技术论文范文第5篇
关键词膨胀土路基施工施工工艺改良
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
铁路路基是轨道的基础，基床是路基结构的重要组成部分。由于自然条件的影响和施工技术工艺的不完善，导致在施工后，出现耐久性能降低、施工不达标等问题。膨胀土具有吸水膨胀、失水收缩并且往复变形的性质，对铁路路基的破坏作用不可低估，并且构成的破坏是不容易修复的，为了保证铁路路基在较长时间内的稳定及安全，因此，必须解决因膨胀土而造成的一系列工程问题。
二．膨胀土的影响因素。
膨胀土又叫裂性粘土、胀缩土、超同结土等，主要分布于我国湖北、安徽、四川等20多个省、市、自治区，尤以淮河流域、黄河流域和海河流域各干支流水系分布最集中。由于膨胀土自身所特有的性质，使得边坡体抗剪强度衰减，基床承载力降低，无论是路堤还是路堑，很普遍的病害就是边坡变形和基床变形，造成路基边坡坍塌、路基不均匀沉降、路堤下沉、翻浆冒泥等路基病害，严重影响行车安全。
膨胀土的影响因素主要分为内在因素和外界因素，内在因素也主要是指矿物成分及围观结构两方面。
内在因素。
（1）矿物成分：膨胀土含大量的活性粘土矿物，如蒙脱石和伊利石，尤其是蒙脱石，比表面积大，在低含水量时对水有巨大的吸力，土中蒙脱石含量的多寡直接决定着土的胀缩性质的大小。
（2）微观结构：这些矿物成分在空间上的联结状态也影响其胀缩性质。经对大量不同地点的膨胀土扫描电镜分析得知，面——面连接的叠聚体是膨胀土的一种普遍的结构形式，这种结构比团粒结构具有更大的吸水膨胀和失水吸缩的能力。
2.外界因素。
水分的迁移是控制土胀、缩特性的关键外在因素。因为只有土中存在着可能产生水分迁移的梯度和进行水分迁移的途径，才有可能引起土的膨胀或收缩。尽管某一种粘土具有潜在的较高的膨胀势，但如果它的含水量保持不变，则不会有体积变化发生；相反，含水量的轻微变化，哪怕只是1%~2%的量值，实践证明就足以引起有害的膨胀。因此，判断膨胀土的胀缩性指标都是反映含水量变化时膨胀土的胀缩量及膨胀力大小的。
三. 我国膨胀土分布的现状。
我国是世界上膨胀土分布最广、面积最大的国家之一。目前已在20多个省、
市、自治区发现膨胀土。其主要分布在云贵高原至华北平原间各流域形成的平
原、盆地、河谷阶地以及河间地块和丘陵等地区。其中，珠江流域的东江、桂江、郁江、南盘江水系，长江流域的长江、汉水、嘉陵江、岷江、乌江水系，淮河、黄河、海河流域各干支流水系等地区膨胀土分布最为集中。由于膨胀土具有明显的胀缩性、超固结性和多裂隙性，如直接用以填筑路基或在改良和填筑施工过程中质量控制不当，都会对路基稳定性带来相当大的危害。因此，在大规模、高标准铁路新线建设的工程实施中，尤其是在膨胀土发育地区，必须高度重视膨胀良技术和改良膨胀土路基施工技术。
四．铁路路基施工的处理。
在铁路工程设计中，针对膨胀土的物理性质机器力学性质，根据地质勘测的详细报告和相关资料，在设计中必须采用综合处理的思想，可以采取以下七点措施。
（1）填高不足1米的铁路路堤，必须重新换填非膨胀土，并按规定压实。
（2）使用膨胀土作填料时，为增加其稳定性，采用石灰处治，石灰剂量范围10%∽12%，要求掺灰处理后的膨胀土，其胀缩总率接近零为佳。
（3）铁路路堤两边边坡部分及路堤顶面要用非膨胀土作封层，必要时须铺一层土工布，从而形成包心填方。
（4）铁路路堑边坡不要一次挖到设计线，沿边坡予留厚度30∽50cm一层，待路堑挖完后，再削去予留部分，并以浆砌花格网护坡封闭。
（5）铁路路堤与路堑分界处，即填挖交界处，两者土内的含水量不一定相同，原有的密实度也不尽相同，压实时应使其压实的均匀.紧密，避免发生不均匀沉陷。因此，填挖交界处2米范围内的挖方地基表面上的土应挖成台阶，翻松，并检查其含水量是否与填土含水量相近，同时采用适宜的压实机具，将其压实到规定的压实度。
（6）施工时应避开雨季作业，加强现场排水。路基开挖后各道工序要紧密衔接，连续施工，时间不宜间隔太久。路堤.路堑边坡按设计修整后，应立即浆砌护墙.护坡，防止雨水直接侵蚀。
（7）膨胀土地区路床的强度及压实标准应严格遵守国家有关规定.规范。五. 改良铁路膨胀土路基的合理刚度。
膨胀土的改良是膨胀土路基工程研究领域中的重要问题之一,结合沪汉蓉通道武康二线襄胡段路基试验工程,分别以生石灰、水泥、粉煤灰以及二灰（粉煤灰—石灰）作为膨胀土的改良剂,通过室内基本试验研究,对各种改良膨胀土的胀缩性、强度特性、水稳定性、龄期效应和干湿循环下其强度变化规律进行了研究,对各种改良膨胀土的改良效果进行对比分析。
与重塑膨胀图相比，参入石灰后土的强度指标有很大提高，且随着石灰的参入量增加，土的无侧限抗压强度均呈增加的趋势。压实度对重塑膨胀土及石灰改良土的强度影响很大，压实度从0.90增加到0.95时，其无侧限抗压强增加近1.5倍。有的甚至增加2倍，可见增加压实度可以提高石灰改良土的强度，因此在路基施工的过程中，一定要严格按照设计要求的压实度标准进行碾压。
试验研究表明：
石灰可以显著减小膨胀土胀缩性;
石灰改良膨胀土相对于其他改良膨胀土具有良好的强度特性、龄期效应和水稳定性,而且石灰改良膨胀土具有很好的抵抗干湿循环后强度减小的特性;
水泥改良膨胀土也具有良好的强度特性,但水稳定性较弱;
粉煤灰和石灰合二为一的改良膨胀土和粉煤灰改良膨胀土抵抗干湿循环的效果较弱。
与素土相比，石灰改良膨胀土的最佳含水量增加，最大密度减小，液限变化不明显塑限有所提高，指数降低，从而降低了膨胀土的膨胀性。
六．结束语
随着我国铁路跨越式的发展，需在膨胀土地区修建铁路也将会越来越多，对膨胀土地区铁路路基填料特性及改良实验的研究是十分必要的。因此我国应加强膨胀土的科技研究，将其破坏力降低到最小，保证铁路路基基础设施有序的进行和质量合格的重要保障。要对技术进行规范，对施工技术难点进行试验性检讨，并且要制定改善措施，详细通过科学合理的改善，可以提高施工质量和促使行业健康发展，节约土地，并且有效的改善铁路沿线的生态环境，给国家带来显著的经济、社会以及环境效益。
参考文献：
[1] 吴鸿胜Wu Hongsheng 西安南京铁路南阳西站膨胀土路基施工探索[期刊论文] 《石家庄铁路职业技术学院学报》2007年2期
路基施工技术论文范文第6篇
关键词：城市道路； 红粘土； 裂隙性、收缩性； 路用性能试验；
中图分类号：[TU997]文献标识码： A
1 前 言
红粘土是指碳酸盐类岩石，在温湿气候条件下经风化作用后形成的褐红色粉土或粘性土，具有天然含水率高，液限高、可压实性差等特点，液限通常大于50%。其物理力学特点及指标范围见表1.1。
表1.1红粘土物理力学性质指标
图1.1红粘土特性描述
水敏性是红粘土路基产生裂隙和收缩的诱导因素，“吸水软化，失水开裂”是其典型的水敏性特征。如图1.1，红粘土路基在水分的侵蚀下，土的物理力学性质发生明显变化，而这些变化正是导致路基沉陷、纵裂、浅层滑塌等病害发生的根本原因。
2 试验研究
试验土样取自武汉市某市政道路工程第2标段局部施工区域，为红褐色粘土。研究过程中参照JTGE40-2007《公路土工试验规程》对土样进行了含水量、密度、液塑限测定、承载比（CBR）、自由膨胀率等室内土工试验测试，结果见表2.1。
表2.1现场土样的基本物性指标
2.1 测试结果分析
塑性是综合反映细粒土粒度组成、矿物组成及阳离子成分等方面的灵敏指标，主要通过塑限、液限以及塑性指数来表示，它们充分反映水对细粒土性质的影响。塑性指数则主要与粘粒含量与矿物成分有关。因此，细粒土用土的塑性图来进行分类，如图2.1。
图2.1塑性图
分析数据可以看出，上述两个取土点土样的液限在50%以上。根椐JTEG40-2007《公路土工试验规程》3.5特殊土分类及塑性图可知：红粘土富含铝铁，天然状态下呈团粒结构，大部分塑性指数偏低，在A线之下。由此可知位于A线以下且WL>55%，属于高液限粉土（MHR），即红粘土。对于落在A线以上的红粘土，其矿物成分中混入了一定量的蒙脱石和蛭石等亲水物质，此类红粘土与A线以下的有明显区别，有一定膨胀性，不能直接用作填料。
2.2 红粘土的力学特性
红粘土的力学性能是通过土的承载比（CBR）值体现出来的。确定CBR值，首先要通过击实试验确定土的最佳含水率和最大干密度。
2.2.1击实试验
根据JTGD30-2004《公路路基设计规范》7.7.2说明，该实验在确定土样的最佳含水率和最大干密度时采用了湿法重型击实试验。土样的含水率与干密度的关系曲线如图2.2所示。土样击实曲线比较平缓，其最佳含水量较高，土样可以在一个较宽的含水率范围内达到要求的压实度，从而有利于施工中控制含水率。
图2.2含水率与干密度关系曲线图
2.2.2土的承载比（CBR）试验
采用湿法制作在最佳含水量附近的重型击实试件，按照JTGE40-2007《公路土工试验规程》中承载比（CBR）试验测试其CBR值，该工程两标段土样的CBR值均能满足规范规定的上、下路堤的最小强度要求（分别为8%和5%）。
为进一步了解红粘土CBR值与含水率、压实度的关系，更好地指导路基施工，取该标段土样做了不同含水率的CBR试验，结果见表2.2。从试验结果可以看出，土样的CBR值在略大于最佳含水率的时候达到最大值。在含水率为28％～35％时，CBR值较稳定，在9％～14.8％之间，都大于规范规定的上、下路堤的最小强度要求，但当含水率为大于35％时，土样的CBR值、压实度逐渐下降。
表2.2土样承载比（CBR）试验结果
根据JTGF10-2006《公路路基施工技术规范》，红粘土在达到湿法重型压实标准后，虽然干密度达到最大，但饱和度Sr一般小于80-85％。在路基后期运营过程中，随着时间的推移，路基必然吸水，使得土体膨胀，压实度降低，长时间后造成路基不稳定、强度降低，路基强度甚至达不到设计和规范要求，产生严重质量隐患。根据路基压实原理，同时结合图2.2中含水率与干密度的关系图可知：在接近最大干密度情况下，同一干密度对应两个不同的含水率，而在较高含水率进行压实时，相对比在较低含水率压实时获得较高、较稳定的CBR值，路基的水稳定性也相对较好。综上分析得出：红粘土路基施工碾压时的含水率，应在保证压实度的情况下，以略大于最佳含水率为宜。
3 红粘土路基施工质量控制
大量的研究证实，对于工程特性较好的红粘土可以直接作为路基填料，但要注重碾压工序。而工程特性较差的红粘土不能直接填筑，填筑过程中需要进行处理。根据JTGD30―2004《公路路基设计规范》、JTGF10-2006《公路路基施工技术规范》规定红粘土作为填料直接填筑时，应符合下列规定：液限
3.1红粘土的处治改良技术
不能直接进行填筑的红粘土，必须进行处理，才能作为路基填料。红粘土的处理措施主要有以下几个方面：
（1）置换改良：掺加砂砾改善高液限土（红粘土）的液限、塑性指数以及CBR值，当粗粒料含量大于35％时一般能达到标准土质的填筑要求。当施工期间的气候条件不利时，可采用垫层换填处理，即将路基基底超挖不小于30 cm 的厚度，改用其他好粘土、砂土、灰土、粉煤灰等材料铺填碾压密实后形成置换垫层，并做好防水处理，然后再在其上进行路面工程施工。这样不仅解决了压实度的问题，进一步提高了路基强度，而且可以消除红粘土的膨胀性对路面的影响。
（2）碎石良：碎石应采用大颗粒单级配，不得采用连续级配碎石，由于连续级配中的碎石很难与红粘土土体充分拌合均匀，反倒对路床的均匀变形产生不利影响。对于强度等级要求较高的路床，当所用碎石比例大于60%时可以达到较好的改良效果。此外，可适当增加砂砾含量，随着砂砾含量的增加，可以更好的抑制裂缝的产生，路基的抗裂性能也相应提高。
（3）化学改良（掺入石灰、水泥等外加剂）：对于较分散的土体，可掺加生石灰粉或消石灰水充分拌合均匀。对于土块较多，含水量高的土体，可将红粘土在路基填筑面上分做若干土堆，堆顶留成火山口状凹型，将经过计算的生石灰块放置其内，并加适量水，然后用土封口，令其在土体中消解。消解时产生的高热将大量消耗土体中原有水分，从而达到降低土体含水量的作用，使其尽快达到易于分解的状态。为达到更好的效果，可在其消解过程中，增加几次翻拌过程。通过石灰良可有效降低土体含水量，提高强度，同时又可降低塑性指数，提高路基水稳定性。
（4）包边法：将不能直接填筑的红粘土进行隔水封闭，外包材料为水稳定性较好的低液限粘土、石灰土等，CBR 应符合规定。严禁用粉土、砂土等低塑性土包边。包边土厚1.5 m 左右，夯实后可防止坡面开裂及地表水的渗入。对于高路堤也可采用土工格栅加固边坡，约束红粘土的侧向膨胀。但是对于碾压稠度偏低（
3.2红粘土路基施工的注意事项
在施工准备阶段首先应通过对不同的含水率和击实功室内试验分析，明确红粘土含水率、击实功与密度的关系及CBR 的变化范围，为施工提供依据。根据现场的施工条件，通过调整含水率、压路机吨位、碾压遍数、松铺厚度等指标来寻求最佳施工工艺。施工中应注意以下几方面：
（1）路堤填筑前应设置临时排水沟槽、防渗设施及截水沟，雨季施工及时疏干地表水。
（2）雨季施工时，应防止松土被雨淋湿。施工中应保持作业面横坡不小于3％。雨后填筑区应经翻晾、重新压实合格后方可进行下道工序施工。
（3）填料应随挖随用。摊铺后必须及时碾压，做到当天摊铺当天完成碾压。
（4）路堤填筑应连续，碾压完成后，应采取措施防止路堤作业面曝晒失水。
（5）根据实践经验，红粘土的压实机械自重宜在18 t左右，碾压厚度宜控制在30 cm以内。
4 结 论
（1）目前在国内道路工程中，对于液限值大于70％的高液限粘土，其CBR强度难以达到要求、膨胀量较大，不能直接作为路基填料。在该市政道路工程第2标段局部区域所应用的土体填料液限均小于60％，根据试验情况，土样具有较高的CBR值，无膨胀性，CBR值和压实度均能满足设计、规范要求。说明红粘土具有较高的力学强度和较低的压缩性，通过在施工过程中严格控制各项指标，并加以处治可以成为一种良好的路基填料。
（2）在处理红粘土这类特殊土时，要紧密结合路基工程的特点，对不同区段严格进行土工试验测定，通过试验段探索合适的压实标准及相应的压实工艺。在同样压实度情况下，在较高含水率下进行压实能获得较高、较稳定的CBR值和高饱和度，从而使土体获得较好的水稳定性，有利于路基的长期稳定性。
（3）对于不能直接作为填料的红粘土，必须进行置换、碎石土或化学改良处理。同时在施工过程中应采用边坡防护、包边法和土工织物包边等封闭防水措施，以更有效的使红粘土路基含水率保持稳定，从而保证路基性能的基本稳定，防止和减少红粘土路基的形变和裂缝的产生。具体的封闭防水措施，需要通过铺筑试验段，同时参考其他的工程实践与经验总结来进一步确定。
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路基施工技术论文范文第7篇
关键词：高速公路；高填深挖路基；施工技术
一、高填深挖路基施工准备工作
1、交接线路中桩，中线及高程的复测，水平点的复查与增设，横断面的测量与绘制等，然后送交监理工程师核查，核对无误后进行现场放样测量，放出路基中桩、边桩，并标注路基挖填高度，以及取土坑、借土场、弃土场等的具置，并提交监理工程师检查批准。
2、取土场的填料取有代表性的土样进行试验，试验方法按《公路土工试验规程》（JTJ051-93）执行。把调查和试验结果以书面形式报告监理工程师备案。如所调查和试验的结果与图纸资料不符时，提出解决方案报监理工程师审批。调查施工范围内的地质、水文、障碍物、文物古迹的详细情况。
3、调查沿线电缆、光缆及管线位置、埋深，按设计要求进行改移或埋设明显标志。修建临时排水设施，做到永临结合，以保证施工场地处于良好的排水状态。
4、施工前将路基用地范围内的树木，灌木、垃圾、有机物残渣及原地面的草皮和表土清除，清理至基岩面，按4%逆坡开挖台阶，对妨碍视线、影响行车的树木、灌木丛等进行砍伐或移植及清理。将树根全部挖除，清除的垃圾由装载机配备汽车运至指定堆放区，场地清除完后视地基情况采用强夯或换填等措施提高地基承载力，保证地基表层密实度大于90%。根据现场的实际情况、施工、交通需要，制定确实可行的拆除方案，经监理工程师批准后，按设计和规范要求进行拆除工作。规划作业程序、机械作业路线，做好土石方调配方案。
5、根据工程规模及特点和复杂程度，施工现场设立两个“路基施工队”，在项目部的领导下组织施工。项目部设项目经理一名全权代表公司履行合同。下设项目副经理和项目总工，负责项目日常的施工生产进度、安全质量管理，技术方案的编制，协助项目经理完成该项工程。并分设工程部部、物资设备部、安质部、财务部、计划部负责本项工程现场施工技术管理工作。
二、高填深挖路基施工流程
1、高填方填筑施工
在填筑施工时，高填方路基所用的填料，必须具有较高的CBR值，而且所选用的填料在施工前需要进行实验测试，达到规定要求后才能够在路基施工中使用。高填方路基的施工作业方式一般采用分层填筑和分层夯实，在分层上料中，对卸料密度的计算我们按三十厘米的厚度，随后的卸料通过装载机或运输车辆从远到近进行，摊平和整平施工可以在一层填料的卸料完成后进行施工。与此同时，在高填方路基施工中，通常坡高大于1米且小于9米范围内，施工坡率按照1：1.5进行，坡高大于9米的，施工坡率按1：1.75进行，中间可以增设施工平台，要求该平台宽两米，内坡度百分之三。
2、路基碾压施工
我们需要采用振动式压路机对高填方路基进行压实，该压路机吨位必须符合使用规定要求。施工时，需要按照求进行碾压，一是从两边向中间进行，二是从内侧往外侧进行，三是纵向进退式进行。横向接头的重叠轮迹要保证达到1/2，纵向碾压的轮迹控制在大于1米且小于2米范围重叠，控制压路机行驶在每小时4千米的速度以内。在碾压施工时，想要路基快速固结变形，使压实质量得到有效提高，通常要将路基的承载力提升一个层次，采用的具体办法是冲压补强，正常情况下在对路基进行4米的填高后，需要冲击碾压15―25遍。与此同时，施工过程中需要对路基压实度进行一个监测，通常采用灌砂法，也可以使用核子密度仪进行测量。假如碾压困难的情况在高填方路基施工时出现，需要将分层的厚度减小，并将冲击碾压给予加强，保证每层的填筑压实度达到施工设计要求。
3、深挖路堑施工
通常路堑坡高大于二十米的时候才进行深挖，由于深挖路堑施工难度较大，受力较为复杂，周围岩土影响较为严重，所以，想要将施工的质量控制好，必须控制好路堑边坡施工坡度。目前，较为常见的施工作业方式为“横向分层、纵向分段，两端同步、阶梯掘进”。在深挖施工作业时，需要将施工现场进行合理的布置，确保运渣通畅、排水无阻、持续挖掘，它们之间互通，却谁也不干扰谁，能够同时施工。与此同时，我们还需要进行路基平台设置，其设置必须符合施工方案中的路基标准横断面要求，通常平台间隔设置为八米至十二米之间，平台宽度大于一米且小于三米，平台设置为内倾斜，其表面的横向坡度为百分之二，纵向坡度平行于路线，平台的排水设施需要与路基排水系统连通，并做相应的硬化处理。在施工时，需要及时修正边坡，并对边坡进行防护施工，设置排水沟。同时，要及时测量开挖尺寸和边坡坡度，路堑开挖后，要适当留大于二十厘米且小于三十厘米的边坡，使施工人员在修整时更为方便。
4、路堑边坡防护
在深挖路堑施工过程中，需要根据设计要求对边坡进行及时的防护，一边开挖一边防护，防止冲刷破坏或滑坡问题在路堑开挖中出现。在选择边坡防护类型时，我们将放缓坡率、植草防护等形式应用在软质岩或土质路堑中。一般路堑具有较大的坡高，所以骨架植草防护形式较多的应用在坡高不低于六米的稳定边坡。针对具有较好稳定性的软质岩石边坡，假如存在放坡困难的情况，可以对坡高坡率进行测量，对岩石破碎程度进行一个分析，并通过土工格室植草和三维网植被防护的形式进行边坡防护。在对边坡稳定性不足的路段进行施工时，可以采取抗滑和锚固措施。针对具有较好稳定性的边坡，可以适当采用喷浆施工。
5、监测高填方路基
在路堤施工过程中，对高填方路基的监测需要保持在3天一次，但如果是在雨季和冬季，还需要加强次数，严密监测。高填方路基施工结束3个月内，需要进行每周一次的监测，超过3个月可以延迟监测频率，改为每月一次。所监测内容包括以下三个方面：一是监测地表水平位移情况，对填方路基的稳定性监控可以通过地表水平位移计进行，也可以设置边桩进行监控，使路基的施工安全和稳定性得到保障；二是监测地下土体分层水平位移量，对填方路基稳定性的研究可以通过测斜管进行监控，通过依靠测斜管还可以对路基的分层位移量进行一个了解，从而提前掌握路剪切破坏在路基施工中出现的几率及位置；三是监测路基沉降量，通过沉降板或沉降桩的使用，及时掌握施工后高填方路基的沉降情况，并且对今后高填方路基沉降的发展趋势有一个了解，从而对道路施工路面的施工时间有一个初步确定。
三、结束语
综上所述，在高速公路高填深挖路基施工过程中，其工程量相对较大，地质条件、天气原因及施工技术等多方面因素影响着工程质量，所以在对路基施工时必须高要求进行作业管理。为在施工中保证路基工程的质量，有效支撑路面结构层，我们进行施工时根据其施工作业的实际情况，制定一套切实可行的施工方案，使路基强度的达到要求，稳定性达到提升，确保道路施工工程的整体水平得到有效提高。
参考文献
[1]王国强.分析高速公路路基路面排水的施工技术[J].黑龙江科技信息.2016（13）.
路基施工技术论文范文第8篇
【关键词】公路路基；施工；分析
前言
公路路基作为按照一定技术和路线位置修筑的带状构造物既是修建公路的重要环节，也是路面的基础性结构，路基施工的质量直接影响着未来修筑路面的质量，只有路基有足够的强度和稳定性才能保证在公路投入使用以后更承受着路面车辆来往所带来的荷载以及行车安全。因此，施工队伍需要加强对路基施工过程的重视，把握好路基施工的关键环节进而提高整个公路的施工质量。
1路基施工的质量要求
1.1具有足够的稳定性
为防止路基结构发生整体失稳，保证路基整体结构的稳定性，在行车荷载及自然因素作用下发生不允许的破坏或变形，必须采取一定的措施因地制宜地来保证路基整体结构。
1.2具有足够的强度
必须要求路基应具有足够的强度，根本原因是为了保证不致产生超过容许范围的变形，尤其在外力作用下。
2路基边坡施工技术
2.1厚度和坡度处理
相关研究指出，如果公路路基边坡的坡度显著大于内摩擦角，就应当码砌边坡以提高填石路基的稳定性。台阶式与单坡式是公路路基下边坡码砌的两种主要形式，实际公路路基工程中大多选择单坡式。在路基施工时需要根据路基的填筑高度，确定边坡形式。当添置了一层码砌边坡后，填石路基的稳定性就会明显增强，并且边坡码砌的厚度越大，填石路基的安全系统也就越大，不过这也会增大工程成本。在实际的施工当中，如果填石路基的填筑高度小于十米，边坡码砌厚度就需要大于一米。如果填石路基的填筑高度大于十米，就需要设台阶分级，台阶的宽度约为2-3米，台阶的高度约为5-8米，需要设置排水沟，边坡码砌的厚度应当大于2米，边坡坡度自上而下一次为1：1.5-1：2.0。如果路基边坡是软质岩，就可以采用植物绿化边坡或采用浆砌片石进行护坡。边坡码砌时，需要将石料大面朝下，紧贴公路路基的填筑体，确保石料和填筑体之间互相咬扣、紧密接触，没有松动、落空现象。
2.2选择恰当的码砌方式
首先，先码砌后填筑。边坡位置先放好样，再根据相关的技术标准进行边坡码砌，边坡码砌好之后，在路基内进行填筑、摊铺、压实。此种施工方式具有以下优点：边坡码砌相对牢固；边坡能够紧密结合路基填筑部分；易于控制边坡码砌施工。不过此种施工方式也有一些缺点：填筑部分和边坡的交接部位难以碾压密实，容易出现无法碾压的死角，降低公路路基的整体稳定性。其次，先填筑后码砌。先摊铺、压实填料，再根据公路路基宽度标准刷坡，码砌好边坡。此种施工方式具有以下优点：填筑路基和码砌边坡依次进行，施工速度较快，施工劳动强度较低；确保路基边缘能够充分压实，路基整体强度得到增强。此种施工方式的缺点是：填料强度较大，不易刷坡，如果处理不当，就将降低路基的稳定性；难以有效地确保码砌厚度。
3路基压实与搭接技术
3.1碾压机具与碾压方法
路基碾压机具与碾压方法影响着公路路基的压实质量。不同的压实机具，有着不同的压力作用深度。通常压力作用深度由深到浅的机具依次是夯实式机具、振动式机具、碾压式机具。在具体的路基压实施工中，应当根据工程的实际情况选用恰当的压实机具，以获得最佳的压实度。不过在压实过程中，就算是同一种机具，其压实深度也是会随着一些条件的变化而变化的。在开始碾压时，由于土体较为松软，压实机具的作用较深，不过经过数次碾压后，土层的密实度逐渐变大，土体强度增强，压实机具的作用深度也就相应的减小了。
在一定的作用范围内，如果压实机具的质量不变，碾压的次数越多，碾压时间越长，公路路基土体的密实度也就越高。但是，随着碾压次数的增多，土体密实度的增长速度将会随之下降，当密实度达到一定的限度后，再度碾压将难以进一步提高土体密实度。在公路路基的施工过程中，碾压遍数小于或等于6，土体的密实度显著增大；碾压遍数为6-10时，土体密实度增长缓慢；碾压遍数为10-20时，土体密实度增长极小；碾压遍数超过20时，土体密度基本不再增长。一般而言，压实机具越重，土体的密实度增加的越快。但是，如果机具的重量超过了公路路基土体的强度极限，就将破坏土体。
3.2压实质量控制
首先，确定填土的最佳含水量与最大干密度。公路有着较长的长度，是典型的带状构造物。不同路段的用于填筑公路路基的土石材料往往有着不同的性质。公路路基填筑施工前，应当采取代表性的土样，分析土质情况，进行必要的土工试验，测算各个土场土样的最佳含水量与最大干密度，从而为路基压实施工提供指导。
其次，分层填筑与碾压。分层填筑需要控制好每层填土的厚度，如果填土厚度太大，就难以使土层深处获得充分的压实；如果填土厚度太小，就将影响经济与工作效率，同时还不能确保填土质量。通常情况下，每一水平层应该采用同类填料，每层填土最大松铺厚度根据现场压实试验确定，一般最大松铺厚度不大于30cm，也不小于10cm。土的压实应该控制在接近最佳含水量进行，施工过程中对土的含水量严加控制、及时测定。每层的填土都应当保持平整，从中线向两边设置横向坡度。如果上述指标符合工程施工标准，即可进行碾压施工。控制碾压遍数是分层碾压施工的关键。通常，低粘质土碾压遍数为4-6遍；粘质土碾压遍数为10-12遍。压实检验合格后，就可以进行后序施工。
第三，全宽填筑与碾压。路基填筑时，从路基最底部位置分层进行填土与碾压。小半径曲线路段的压实顺序是先进行内侧的填土碾压，再进行外侧的填土碾压；直线路段的压实顺序是先进行两侧的填土碾压，再进行中间的填土碾压。对于横向接头，三轮压路机重叠二分之一轮宽，确保路基各点压实，防止土基不均匀沉陷。
最后，质量检查。根据工程项目相关规定，严格检查公路路基的施工情况。只有当每一个压实层的压实度检查合格后，才可以继续填筑上一层。如果检查发现压实度不符合工程要求，就进行补压或是必须采取换填土质等措施，重新压实，确保压实度符合工程要求。压实路床顶面后，还需要检验弯沉值。.
结束语：
综上所述，根据公路工程项目的实际情况，选用恰当的公路路基施工技术，是确保公路路基施工质量的基础。在具体的施工中，施工单位为了做好路基排水、路基防护、路基填压等工作，就应当完善路基两侧的排水系统和采用科学的路基边坡施工技术、路基压实与搭接技术。正确处理路基边坡的码砌厚度和坡度，选择恰当的码砌方式，严格遵循设计和相关施工规范进行码砌施工，确保路基边坡质量；选用恰当的碾压机具，采用合理的碾压方法，并控制压实质量，从而提高路基施工整体质量。
参考文献：
[1]程兴新，董强，唐娴，等.公路改扩建工程实用技术[M].北京：人民交通出版社，2007.