铁路安全管理条例
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铁路安全管理条例范文第1篇
中图分类号：F530文献标识码： A
引言
随着铁路网规模不断扩大和新建线路相继投产,我国铁路建设呈现快速发展趋势,根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,截止2020年底,我国铁路营业里程达到12万公里以上。运营里程快速增长的同时,也对铁路安全提出了越来越高的要求。随着新技术、新设备的应用,铁路现有的安全管理制度已跟不上时代要求。2011年7・23事故发生后,国内乃至国际对中国铁路行业倍加关注,中国铁路急需一种有效的安全管理体系扭转被动局面。
1、制定铁路运营安全管理标准的必要性
与《铁路运输安全保护条例》相比，《管理条例》主要体现了3方面的变化。一是增加铁路工程建设质量安全的内容，补充对铁路建设的规定，使铁路安全覆盖范围更广；二是突出不断发展的高速铁路的安全性，作出针对性的规定，提出更高的要求；三是依据铁路政企分开和国务院深入推进行政审批制度改革的精神，明确铁路安全由交通运输部和国家铁路局依法对中国铁路总公司进行行业监管，并对不适应行政审批制度等改革要求的规定作了调整。一部法规从诞生到执行，从实施到见效，从评估到完善，需经过一段时间的实践和检验。法规作为一种规范性文件，更多的是体现法律的特性，即原则性和约束性。因而，它的实施必须要有一系列配套细则文件和有效举措，而标准便是一种既具有明确目标又具有可操作性的技术手段。就《管理条例》而言，在当前条件下强化制定和应用铁路运营安全管理标准，具有以下3方面的意义。一是铁路系统政企分离刚迈出第一步，国家铁路局和中国铁路总公司需经历一个相当时间的磨合期，才能逐步理顺两者关于铁路运输安全的关系。对于中国铁路总公司下属各铁路局及铁路公司，其体制改革尚处在酝酿和筹备阶段，现今的铁路运输安全管理仍基本处于政企分离之前的状态，这会对《管理条例》的实施带来一定影响。故在中国铁路总公司系统内制定相应的安全管理企业标准尤为重要。二是随着高速铁路、重载铁路和电气化铁路的迅速发展，标准制定工作滞后于铁路实际运营需求的问题愈发突出。尽管有关部门近年制修订了一批与高速铁路、重载铁路和电气化铁路相关的技术标准，但无法覆盖全部新技术、新装备和新工艺。
2、我国铁路安全管理现状及其评估
2.1、我国铁路安全管理现状
长期以来，我国铁路部门一直十分重视安全管理，从铁道部到基层站段都设置有安全管理机构，制定了众多涉及行车安全的管理规章制度，并在监督、检查、处置各类安全事件中积累了丰富的实践经验。从总体上来看，全路的安全管理处于相对平稳的状况。特别是近2 年来，铁道部根据国发〔2010〕23 号《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》的要求，结合温州动车追尾重大事故经验教训，开展了全面安全大检查、大整改和大补强活动，取得了明显的阶段性成效。然而，随着我国铁路的巨大变化与迅猛发展，原有的以落实安全生产责任制为核心的传统的安全管理模式已不能完全满足现代化铁路安全的需求，必须发展新的安全管理模式。这是因为传统的安全管理模式是通过大力度地奖惩来引导各级管理干部落实安全生产逐级负责制，主要依靠强化各级干部的作用来保障行车安全，这对于采用大量先进技术的现代化铁路而言是不够的，与世界铁路先进国家的安全管理存在着较大的差距。因此，加速推行先进科学的安全风险管理模式势在必行。
2.2、对我国铁路安全管理的评估
就目前现状而言，我国铁路安全管理模式的相关研究和探索，基本上还停留在单项或观点性的水平上，特别是对于安全风险管理模式而言，尚未形成系统性理论或实际可操作的模式，更未达到从标准化原理出发所要求的事先预防、技术可控和专业规范的安全模式。我国铁路部门的安全管理模式之所以仍停留在单项及战术层面上，关键是铁路各级管理部门的安全管理思路、组织构架、人员培训等方面受到各种因素或条件的制约。
2.2.1、在整个铁路系统中，建设、施工、运营、监管等诸多子系统之间存在着错综复杂的关系和矛盾，这不可避免地给安全管理带来较大的困难。传统的铁路条块管理方式加剧了处理和协调各子系统安全管理工作的难度，导致整体安全风险管理策划的缺失，不能形成一个科学、系统、全面的安全风险管理策划方案，以确保整个铁路系统安全的有效控制和全面管理。
2.2.2、现阶段涉及我国铁路系统安全风险管理的相关技术规范和标准还不够完善，有的技术规范和标准甚至已经不适应铁路的发展要求或已经失去实际指导意义。尽管铁道部即将颁发新的《铁路安全条例》，但这个纲领性的文件并不能完全替代安全风险管理所需的包括程序、方法等内容的各种技术规范和标准。因此，建立一个完善、系统、全面、具有针对性的安全风险管理标准体系是个亟待解决的问题。
3、铁路运营安全管理标准相关问题分析
3.1、就铁路运营安全管理标准整体而言，首先，其必须符合《管理条例》的最低监管要求，并不断地、有效地提高铁路系统的安全性；其次，具体安全标准及规程的编制应充分考虑到各种可能出现的安全威胁，才能使标准真正发挥作用，能够帮助运营部门在发生安全事件时从容应对，故标准不但要包括各种安全事故的预案及相关的人员培训和事前演练，还应与关联业务部门、铁路警方、设备提供商等相关合作方建立联络沟通机制；再次，铁路运营安全管理标准应特别注重安全风险评估，这对铁路各运营部门根据自身情况识别安全威胁和风险十分重要，也是管理安全威胁和风险，并作好准备和响应所需的首要预防阶段，铁路各业务系统和部门的潜在安全风险和日常运行环境各不相同，因此每个业务系统和部门都必须制定各自的安全评价标准及相应的预防对策标准，并进行独立的安全风险评估。铁路运营安全管理标准可按专业分为通用、车务、机务、工务、电务、车辆、供电、信息化等若干子标准，便于细化所属业务领域内的安全内容，以符合相应管理和业务部门安全工作要求，也可突出所属业务领域的特点和关键点。在每个子标准中，首先须明确本系统子标准的法规要求和目的，可包括企业、部门或车间的年度安全方针目标，以及高层领导安全承诺绩效政策和实施计划等纲领性内容；其次应提出本系统子标准的安全关键点，可包括安全组织机构、岗位安全职能、安全管理程序、技术方案、预防措施和认证评估等操作性内容；另外还应规定本系统子标准的纠错和持续改进，可包括信息反馈、纠正措施、标准定期审查和修订等辅内容。
3.2、完善安全风险管理体系。纵观我国铁路安全管理工作，经过数十年的长期建设和经验积累，在铁路工程、维护、行车、设备等管理部门以及各业务系统不乏各自制定的安全规章制度和标准。然而，这些安全规章制度和标准大多是围绕本部门、本单位的单项或局部安全事项而制定，而且大多停留在就事论事或被动管理的水准上，尚不能满足主动、预控的安全风险管理要求。因此，非常有必要建立一个全面的、先进的安全风险管理标准体系。安全风险管理体系是推行安全风险管理的保障,只有完善安全风险管理体系,才能将安全风险管理贯穿组织的各个层次和活动之中,有效推进安全风险管理的各项工作。安全风险管理体系包括安全风险管理方针、安全风险管理程序、相关组织结构、考核机制、资源配置等方面的内容。要不断完善安全风险管理组织结构、规范安全风险管理程序、健全安全风险管理制度,确保安全风险管理工作得到有力执行,避免因制度和管理的缺陷而导致事故。
3.3、提高全员的素质能力。安全管理是人员、设备、环境的系统管理控制。安全风险控制的主体是广大干部职工，安全风险管理的成效取决于广大干部职工的素质能力。一是提高领导干部的安全风险管理能力。推行安全风险管理，领导的态度、水平起着至关重要的作用。各级领导干部要紧密结合安全工作实际，带头学习风险管理理论和知识，在工作实践中提高安全管理能力。二是加强专业管理人才队伍建设。安全风险管理作为一种现代科学管理方法，安全风险的识别、估计、评价、决策、监控等过程，都离不开专业人员的指导。必须注重专业人员的培养、引进和使用，努力造就一支高素质的安全风险管理人才队伍．三是加强安全风险管理知识的培训普及。利用多种形式，帮助干部职工普及安全风险管理知识，抓好应急情况下的安全处置教育培训，切实提高广大干部职工安全风险控制能力。
3.4、打造我国铁路安全风险管理信息化平台。安全风险管理是以危险源辨识为基础，以风险预控为核心，以管理人员不安全行为为重点，以切断事故发生因果链为手段，以逐步达到完善提高、可持续发展为目标的现代化预控管理，是经过多周期的不断循环的闭环管理，其实施过程基本上以危险源辨识、风险评估、风险控制为主线。因此，安全风险管理是一项极其复杂、高难度、高技术的活动，仅依靠人工作业无法达到预定安全目标，打造一个信息化系统操作平台是其不可或缺的技术手段。安全风险管理信息化平台应是一个集安全性、先进性、成熟性于一体的信息化管理系统，以真正实现“人―机―环―管”的全面结合，确保铁路系统运输生产的安全，从而达到“一切意外均可避免”、“一切风险皆可控制”的安全风险管理目标。
3.5、铁路运营安全管理标准的第三方认证机构评审国外铁路系统通过安全管理标准的实施和信息反馈，定期进行标准修订，调整安全计划、目标和措施，已成为不断改进铁路运营安全状况的有效手段。依据安全管理标准定期开展的铁路运营安全评估工作，特别是通过有资质的第三方认证机构评审的新模式，有利于铁路运营安全管理标准的实施和信息反馈，可代替?“既是裁判员又是运动员”的安全大检查方式，更加有效地监控铁路运营安全。国外铁路系统运营安全管理标准第三方认证机构评审的实施，是由国家通过安全主管部门对第三方认证机构进行授权，相关铁路工程企业和运营维护企业的安全管理标准都需获得第三方认证机构的评估和确认，并作出安全承诺声明。而第三方认证机构则必须通过诸如欧盟成员国等国家的一级合格资质确认，并且是一个能独立开展安全管理标准评估的合法机构。第三方认证机构还应具备必要的检查和协调能力，以确保其评审是独立、严谨和有效的，出具的技术文件则必须由政府指定的机构来完成，以保证评审的透明度和可审查性，其内容还包括一些以前未曾评审过的安全状况。国外铁路系统的实践表明，铁路运营安全管理标准第三方认证机构的评审涵盖了铁路运营的各个方面，如基础设施管理者通过评审，能获得安全许可证，而交通运输运营商通过评审，可取得安全运行证书。
3.6、 强化安全风险意识，为了加强高铁安全风险管理，高铁作业人员应进一步树立“安全第一”的思想，提高安全敏感性。一是应重视安全风险思想教育，增强作业人员的安全风险意识；二是应认真汲取路内外安全事故的教训，举一反三、防微杜渐，积极研究思考安全措施和对策，避免类似问题的发生；三是应针对高铁安全风险管理的超前性特点，树立超前意识，防患于未然，从源头上加强安全防范；四是应对传统安全理念和固有知识体系进行更新，全面考虑有可能出现的安全风险，适应目前高铁安全形势的发展需要。
3.7、加强应急处置培训通过建立相关实战场景，拓宽应急处置培训内容。应用仿真理论和各种技术，实现与高铁相关的各类工种的仿真集成环境，建立起一个综合、集中、透明的现代化仿真系统，为高铁作业人员提供先进的培训环境。在模拟平台上，虚拟设置出各种设备故障和铁路交通事故，要求高铁作业人员进行预处理，建立事故处理方案数据库，导入各种应急预案，对高铁作业人员的模拟操作进行电脑综合评估，并提出相应的改进建议，不断提高高铁作业人员的实操能力和应急处置能力。
3.8、 规章制度保障，各铁路局应根据中国铁路总公司颁发的标准及时修订、补充和完善自己的高铁规章制度，建立健全规章制度、作业标准，对于高铁运营暴露出的规章盲点和难点问题，应及时制定应对措施和细化办法；各系统、部门在制定高铁规章前，应严格执行有关技术规章管理办法，对涉及其他专业的综合性规章，必须严格执行会签制度，杜绝出现各系统规章相互矛盾的现象。另外，中国铁路总公司、各铁路局应全面梳理和完善高铁应急救援管理办法，细化高铁防灾应急预案，形成系统、完整、准确、一致的预案，指导现场应急处置工作，以安全、快速、高效的应急处置，满足高铁对运行秩序的高品质要求。
3.9、切实加强组织领导。强有力的组织领导，是确保全面推行铁路安全风险管理取得实效的关键。一是领导重视。各级领导干部必须带头树立安全发展理念，深刻认识全面推行铁路安全风险管理的极端重要性，把安全风险管理作为提升安全工作科学化水平的重要抓手。二是加强组织。加强对推行安全风险管理的组织领导，按照安全风险管理的要求，进一步厘清、落实安全管理中的各级组织、部门的职责、作用、权限，切实保障安全风险管理的顺利实施。三是督导推进。各级安全监察管理部门是指导落实安全风险管理的重要力量，要充分发挥安全监督管理队伍的作用，督导推行安全风险管理。
4、结语
安全风险管理是一项复杂的系统工程,涉及到铁路系统“人员-设备-环境-管理”各个方面。安全风险理念在铁路的应用处于刚刚起步的阶段,其安全风险管理工作也处于探索阶段。只有不断探索、注重务实、分析规律、用于创新,才能使风险管理与铁路发展实际紧密结合并产生良好的效果与效益。
参考文献
[1]赵莉莉. 基于物联网的铁路运营安全数字化管理系统运作机制研究[D].大连交通大学,2013.
[2]贾华强. 高速铁路接收及运营管理相关问题研究[D].西南交通大学,2012.
铁路安全管理条例范文第2篇
我区承担的护路段为林密线74KM-90KM，该路段铁路沿线有的地方没有防护网，有的地方是小型开放性道口，存在安全隐患，路外安全形势不乐观。研究铁路沿线安全环境，对保障铁路运输安全，满足铁路运输需求，促进社会和谐发展，具有重要的现实意义。
一、路外安全工作存在的主要问题
1、线路周边路外环境方面的安全隐患。我区管辖内的林密线路段处于城市中心区，且有的地方没有安装防护栅栏，铁路沿线居民安全意识薄弱，为方便出行和节省时间，沿线居民出行时选择穿越铁路沿线或沿着铁路路肩行走，导致行人频繁上道，路外安全形势较为严峻。
2、管理上存在的难题。与铁路公安等联动存在不足，未能做到定期联系，护路巡检工作存在困难，只能依靠铁路沿线两侧路肩，巡检效率不高。
二、今后的防范措施
1、扎实开展路外安全环境排查整治活动。集中开展铁路沿线两侧外部安全隐患专项排查整治行动，完成对沿线栅栏、开放性道口的全面排查，对排查出的安全隐患，及时整改整治，保证沿线安全。
2、加强路外安全宣传力度。联合乡镇、街道、铁路派出所开展路外宣传，加大《铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规及铁路安全常识的宣传力度，深入铁路沿线社区、村屯、学校、机关、企业和路外事故多发区开展多种形式的路外宣传教育活动，提高人民群众的自我保护意识、铁路安全意识、法治意识和爱路护路意识，自觉遵守铁路安全的有关规定，减少行人、牲畜上道行为，及时消除路外安全隐患。制作安全宣传图册，在人口密集醒目位置悬挂宣传标语和明令禁止上道的警示牌，积极进行宣传活动，共同营造良好的路外安全环境。
3、加强干部、护路联防队员路外安全教育，进一步强化路外安全责任意识。要求护路干部、护路联防队员在日常检查和沿线巡查过程中，发现线路上有闲杂人员及牲畜要及时劝阻和驱离，不霆劝阻的要及时联系管辖铁路派出所，对危及行车安全的隐患要立即上报。
铁路安全管理条例范文第3篇
美国管道与危险物品安全管理局(PHMSA)成立于2005年，隶属于美国交通部(USDOT)，主要负责美国管道与危险品运输管理，避免民众和环境遭受危险品在经管道或其他方式运输中可能会产生的各种危害。
美国运输部组织结构
美国运输部下设美国管道与危险物品安全管理局(PHMSA)、联邦汽车运输安全管理局(FMCSA)、联邦铁路局(FRA)、联邦航空总署(FAA)四个部门。其中PHMSA主要负责：起草、管理、执行《危险品规程》(HMR)。另外，联邦汽车运输安全管理局也负责高速公路(包括对公路罐车)上HMR的执行工作：联邦铁路局可对铁路承运人(包括铁路油罐车)进行HRM检查：联邦航空总署可对航空承运人进行HRM检查。
其中，由美国议会颁布的《美国法典》51章49条中，明确将危险品运输管理权委托于美国交通部。由美国交通部负责起草的《美国联邦法规》第49篇，明确将交通部对危险品运输的管理权委托于美国管道与危险物品安全管理局、执行权委托于各运输管理部门。
另外第49篇中规定，HMR的作用在于：针对各种形式的危险品运输，对危险品的分类、包装、标记、标签、装运、负载、运输、卸载明确规定：同时，也囊括安全计划、安全培训、散装货物集装箱和气瓶等管理规章。而HMR与国际危险品运输管理规章之间的协调工作，是委托于美国管道与危险物品安全管理局进行。
PHMSA的任务与管理结构
美国管道与危险物品安全管理局的首要任务就是作为一个安全管理部门，保护人民和环境免受各种运输方式中，危险品运输所带来潜在风险。同时，也竭尽全力确保大众所依赖的危险品运输系统的可靠性。
美国管道与危险物品安全管理局下设七个办公室，最主要的包杆标准办公室、特许＆审批办公室、计划与分析办公室、技术办公室、对外＆培训办公室、执行办公室、国际标准办公室。
标准办公室。该办公室旨在通过制定各类危险品运输管理规章，以获取最大的安全收益，同时，化解行业中各方的负担。
目前其主要工作包括：通过制定相应规章制度，确保商业中危险品运输的可靠性和安全性：以风险为基础，以防范为导向的管理系统：专注于识别安全隐患、降低危险品事故发生的可能性、以及造成的危害：为鼓励自愿遵从，给予指导或协助：对法案的修正，向公众征询意见：举办公开会议：将公众意见反映在规章制定中：与利益相关者的匹配：对修订请求给予回复：执行成本／效益分析：协调各种管理机构的规则、制度的建立：规章制定符合现代经营管理体制要求；提交最终的修正规章给政府印刷。
特许审批办公室。特许审批即“免除令”，对于目前HMR中的某些规定，申请企业经审批有权不遵守，进而从事该项危险品的处理。
特许主要是为了满足危险品及时运输；危险品紧急运输；新技术的发展这二三大要求。通常，“免除令”会公布在美国《联邦公报》中，以各公众参考(除了紧急或机密情况外)：初始特许期限为2年，最高可将有效期延长4年：特许审批通过后视同当局主管批准。
特许涉及两方面：一是加工、标记＆销售(MMS)特许――授予有包装标志的危险品生产、加工，以及在特许范围内销售权利：二是提供或使用特许――批准在某些特殊情况下对危险品材料的提供或运输。
审批涉及的类型有：商品审批(爆炸物、氧气生成器等)：危险品变异审批(测试或包装需求)：指定机构的审批；《国际海上危险货物运输规则》＆《国际空运危险货物规则》的审批(目的地、出发地或穿越地)。
其中，对于授权进行危险品活动的机构，必须满足：提供现场检验：证明拥有相关专业知识，以及从事该业务／项目的经验：拥有并能使用相应的测试仪器／设备。通常，经过审判的机构，美国交通部都会指定美国管道与危险物品安全管理局，代其向机构颁发许可书。
计划与分析办公室。该办公室主要负责数据分析，并实施一些社会援助计划。从目前的发展来看，其主要负责的任务包括：
将从危险品承运商、危险品容器制造商搜集到的事故和操作数据，进行分析：管理PHMSA的危险品检查点，通过综合各种强制机构的检查信息，以增强危险品检查的一致性和高效性：管理PHMSA的危险品注册程序，其中该程序获得的收费，将被集中并用于当地或地区性紧急反应机构的培训：管理、实施PHMSA的危害材料应急准备(HMEP)援助计划。
在这里我们有必要解释PHMSA的HMEP援助计划。日前该援助计划已经完成了对8616种有害材料的流向和危害性分析；发展、升级了50982项计划：进行过11722次危险品教育、培训。最新一期的HMEP援助计划也已经完成，包括474种有害材料的流向和危险性分析：发展、升级了3499项计划：进行了1169次培训。据有关统计，自从该计划实施以来，大约有1.52亿美元应用在HMEP援助计划，超过210.2万人员经过培训，受益于HMEP援助计划。
技术办公室。技术办公室主要任务是，通过所有的各类学科，如工程类、放射线类、风险类等分析专家，对国际和国内危险品运输安全标准或程序提供相应的基础技术支持。包括：化学品分类：新技术＆趋势分析：特许／审判评估：包装标准制定：国家／国际安全标准评估：研发：放射物质安全评估：风险评估及管理。
对外＆培训办公室。该部门更像是一个培训、教育办公室。到目前为止，已经完成了多项任务，以下概括之。
印发超过130万份教育材料：11份新创出版物、修订／改版8份出版物、用于浏览的CD培训程序，DVD或网络流媒体形式的培训视频：印发超过175万份的“2008版应急反应指南(ERG2008)”：通过免费下载，可获得应急反应指南(ERG)电子版，有超过180000下载站点：对22084名个人提供培训和技术协助：组织过3次为期2天的研讨会、14次为期1天的研讨会：进行了21次关于“How to Use the ERG”的调查，反馈者超过1000名；向1600家企业，1472个国家级或当地政府机构进行普及和专题介绍；在危险品信息中心，总计处理过28000条问询。
执行办公审。对各种管理条例的履行情况、事件或事故进行检查和研究：进行一些安全规章的修订决策：进行对外、教育、培训活动：通过全国性的运作，得到相应的反馈、信息和情报：对进行危险品运输、制造、资格重获、项目重建、重修、包装测试的实体企业，进行审查；通过特别调查、与其他管理部门和政府机构相协调，共同打击违规现象。
铁路安全管理条例范文第4篇
云南省高速铁路安全管理规定
第一条 为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。
第二条 本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。
本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。
第三条 省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。
高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。
高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。
公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。
第四条 铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。
铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。
第五条 单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。
第六条 高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
第七条 高速铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区，铁路线路安全保护区的划定按照《铁路安全管理条例》第二十七条规定执行。
县级人民政府组织有关部门划定高速铁路用地范围外的铁路线路安全保护区并公告。
县级人民政府对铁路建设单位或者铁路运输企业绘制的高速铁路线路安全保护区平面图书面确认后，由铁路建设单位或者铁路运输企业根据确认的平面图设立标桩。
第八条 在高速铁路线路安全保护区内不得实施下列行为：
(一)擅自铺设、架设各类跨越、穿越高速铁路线路的管线、缆线、渡槽等设施;
(二)擅自进入高速铁路的封闭区域;
(三)放飞鸟类和飞行器、风筝、孔明灯等飞行物或者飘浮物体;
(四)抛掷可能影响行车瞭望或者设施设备安全的物品;
(五)攀爬、钻越、损毁线路防护设施;
(六)法律法规规定的其他影响高速铁路安全的行为。
第九条 高速铁路线路安全保护区内既有的建筑物、构筑物危及高速铁路运输安全的，铁路运输企业应当告知其产权人或者管理人采取必要的安全防护措施，及时排除安全隐患;产权人或者管理人拒绝排除或者采取安全防护措施后仍不能保证安全的，铁路运输企业应当向建筑物、构筑物所在地的县级人民政府报告，由县级人民政府组织依法解决。
第十条 对高速铁路线路安全保护区范围内既有的油气管线以及靠近高速铁路铺设的通信线路、电力线路、渡槽等设施，其产权人或者管理人应当加强日常巡查维护，发现不能及时排除并且可能危及高速铁路安全的隐患，应当及时通报铁路运输企业或者县级人民政府有关部门，由铁路运输企业或者有关部门依法处理。
第十一条 道路管理部门或者道路经营企业应当在高速铁路线路安全保护区内、高速铁路线路路堑上、跨越铁路线路的公路道路和跨越铁路线路的桥梁上设置安全防护设施、隔离设施和警示标志，并加强日常管理维护。铁路运输企业发现安全隐患的，应当告知有关单位及时排除;拒绝排除的，铁路运输企业应当向有关县级人民政府报告，由县级人民政府及时依法处理。
第十二条 在高速铁路线路两侧新建杆塔、烟囱等设施或者种植树木的，产权人或者管理人应当确保设施或者树木倒伏后不会侵入高速铁路线路防护栅栏范围内。
高速铁路线路两侧既有的杆塔、烟囱等设施或者树木，倒伏后可能侵入防护栅栏范围内的，产权人或者管理人应当采取避免倒伏的安全防护措施。未及时排除安全隐患造成损失的，由产权人或者管理人依法给予赔偿。
第十三条 县级以上人民政府及规划主管部门在高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外30米范围内审批建造建筑物、构筑物等设施的，应当征求铁路运输企业的意见。
对高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外50米范围内的彩钢瓦房、活动板房或者广告牌等建筑物、构筑物，其产权人或者管理人应当采取安全防护措施，防止因掉落、脱落造成高速铁路安全事故。
第十四条 县级以上人民政府及其有关部门应当将高速铁路用地范围外两侧的山坡地划定为水土流失重点预防区，采取水土保持措施，防治水土流失。
开发建设高速铁路用地范围外两侧的山坡地可能危及高速铁路安全的，单位或者个人应当与铁路运输企业协商，并签订安全协议，采取有效措施确保高速铁路安全。
第十五条 在高速铁路桥梁外侧的地面沉降区域或者铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶，不得实施取土、堆放弃土、填埋湿地、改变河道等可能影响高速铁路安全运行的行为。
第十六条 新建、改建、扩建公路道路、河道、水利、石油、航道、通信、电力等工程或者设施可能危及高速铁路安全的，有关单位应当与铁路运输企业就建设标准、安全防护措施和补偿等内容进行协商，并签订安全协议后方可施工。未达成协议擅自施工对高速铁路的设施造成损坏的，施工方或者建设方应当按照原有设施的技术标准予以修复;由铁路运输企业修复的，费用由施工方或者建设方承担。
高速铁路沿线水利工程的产权人或者管理人应当加强水利、防洪设施的日常管理，及时排除危及高速铁路安全的隐患，不能立即排除的，应当及时与铁路运输企业协商解决。
第十七条 因高速铁路建设需要，新建、改建、还建的公路道路、桥梁、涵洞及其附属安全设施，铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照规定和协议移交有关单位管理维护。有关单位拒绝接收或者没有接收单位的，铁路运输企业或者铁路建设单位应当报告所在地县级以上人民政府组织协调处理。
第十八条 无线电管理机构应当对高速铁路沿线的电磁环境进行重点保护，健全高速铁路沿线的无线电监测网络，铁路运输企业应当予以配合。
任何单位和个人使用的无线电台(站)以及其他仪器、装置，不得干扰高速铁路运营指挥调度无线电频率的正常使用。
第十九条 高速铁路车站应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式管理。
旅客及其随身携带、托运的行李物品应当接受安全检查。拒绝接受安全检查或者强行携带违禁物品进站的，铁路运输企业有权拒绝其进站乘车，损失由旅客自行承担。
第二十条 高速铁路客运列车晚点、迂回、停运的，铁路运输企业应当及时向旅客通报信息、说明情况，并采取有效的应对措施。
发生前款所述情况时，旅客应当理性配合铁路运输企业依法处理，不得实施打骂侮辱工作人员、拒绝下车出站、围堵车站列车、破坏铁路设施等行为。
第二十一条 禁止实施下列危害高速铁路线路、车站及列车安全的行为：
(一)非法攀爬、钻越车站防护设施;
(二)破坏、损毁车站、列车、线路、涵洞、通信信号、电线电缆、接触网等设施和标识;
(三)擅自进入列车司机室、机械室等工作区域;
(四)擅自进入设备管理和行车调度等工作场所;
(五)阻扰、妨碍列车工作人员正常工作;
(六)干扰高速铁路计算机信息系统;
(七)传播影响高速铁路安全的不实信息;
(八)法律法规规定的其他危害行为。
第二十二条 高速铁路车站和列车内的治安秩序，由铁路公安机关负责维护;高速铁路沿线的治安秩序，由地方公安机关和铁路公安机关共同负责维护，具体分工由省公安机关和昆明铁路公安机关共同制定。
铁路公安机关和地方公安机关应当建立健全高速铁路车站、沿线治安防范快速联动处置机制，实行信息互通共享。
第二十三条 高速铁路沿线县级以上人民政府应当将高速铁路沿线线路、车站安全防范工作纳入本地区社会治安防控体系建设，建立涉及高速铁路安全的矛盾纠纷排查化解机制，组织公安机关、铁路运输企业、护路联防组织等单位，做好治安突发事件的防范和处置工作。
铁路运输企业应当在高速铁路沿线重点保护部位、沿线车站等场所，加强视频监控系统建设和维护，安装公共安全视频图像信息系统，并实现与公安机关建设的视频图像共享平网对接。
铁路运输企业应当按照规定配备安保力量和设施，制定防范和处置恐怖活动的应急预案，定期进行培训和应急演练，向公安等部门报告反恐措施落实情况。
第二十四条 高速铁路沿线县级以上人民政府应当制定高速铁路的突发事件应急预案，建立应急救援机制。当突发事件发生时，应当按照规定启动相应级别的预案，开展应急救援。特殊情况下，可以依法申请空中救援等方式进行快速救援。
高速铁路沿线、车站、列车发生公共安全、事故灾难、自然灾害、公共卫生等突发事件时，铁路运输企业应当按照规定报告并采取先期处置措施。
第二十五条 铁路公安消防机构依法履行高速铁路消防监督检查职责，督促铁路运输企业落实消防安全措施、消除火灾隐患。
铁路运输企业应当落实消防安全责任制和岗位消防安全责任制，履行维护高速铁路消防设施、预防火灾、报告火警、扑救火灾的责任。
第二十六条 高速铁路沿线县级以上人民政府安全监管部门与铁路运输企业之间应当建立安全信息通报制度和运输安全生产协调机制。
高速铁路沿线县级以上人民政府应当建立健全应急协调机制，针对春运、暑运、法定假日等运输高峰期或者恶劣气象条件，组织本行政区域内铁路运输企业、公安、城管、公交、地铁、环卫等单位，共同做好站区综合治理、交通疏解、突发事件应急处置等工作。
高速铁路沿线公安、交通运输、水利、国土资源、安全监管、环境保护等部门在监督检查中发现影响高速铁路安全的隐患，属于职责范围内的，应当依法责令有关单位或者个人立即排除;不属于职责范围内的，应当及时通报铁路运输企业,由铁路运输企业报告铁路监督管理机构依法处理。
第二十七条 高速铁路沿线县级以上人民政府及其部门以及工作人员在高速铁路安全管理工作中、、的，由其上级主管部门或者行政监察机关责令改正，情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十八条 违反本规定第八条、第二十一条规定的，由铁路监督管理机构或者公安机关责令改正，对单位处1万元以上3万元以下罚款，对个人处200元以上500元以下罚款;情节严重的，对单位处3万元以上5万元以下罚款，对个人处500元以上1000元以下罚款。
铁路安全管理条例范文第5篇
关键词:铁路运输;安全管理;体制改革
1铁路运输安全管理问题分析
1．1管理体制问题
在社会和经济快速发展的推动下，铁路运输的组织形式较之以往发生了一定程度的变化，由此对安全管理提出了更高的要求。从我国铁路运输的管理体制上看，虽然实行了政企分开，但二者之间的内在联系却并未完全终断，共同管理的情况仍然存在，这在一定程度上制约铁路运输安全管理水平的提升。
1．2人员问题
铁路除了货物运输之外，还肩负着运送旅客的任务，所以保证运输过程的安全性是铁路安全管理工作不变的宗旨。虽然铁路运输安全管理已经形成了党政工团齐抓共管的良好局面，也实现了全方位、动态化的管理目标。但是，在这种管理模式下，部分人员缺乏运输安全管理方面的专业知识，加之工作经验略显不足，影响了管理工作的开展成效，各种问题也随之发生。
1．3安全隐患问题
与公路运输相比，铁路运输的安全性要高很多，但从事故的严重程度上，铁路运输却要高于公路，这是因为铁路运输中的安全隐患较多，所以常常会发生重特大安全事故。如某次列车运行中突然脱线，与途径的列车相撞，此次事故导致70余人当场死亡，400余人受伤。经调查，造成事故的主要原因是列车司机超速行驶，事故背后的原因是隐患排查不到位、安全措施不完善。如果不重视铁路运输中的安全隐患问题，那么很难从根本上消除事故。
1．4铁路设备设施问题
铁路上的各种设备设施是保证列车运输安全的基础，由于部分铁路修建的年代比较久远，其中很多设备在不断地使用中出现了不同程度的老化，虽然有关部门不断加大设备的投入力度，并对部分铁路线路进行改造，但却并未使设备故障问题得到消除，有些重要的设备设施仍然故障频发，由此对运输的安全性造成了影响。
2铁路运输安全管理体制改革对策
2．1完善运输安全管理体制
在对运输安全管理体制进行完善的过程中，必须处理好安全与生产、安全与效益的关系，这样才能推进体制改革。首先，安全管理的最终目的是为了保证生产能够安全有序进行，而生产过程则应当以安全作为前提，二者之间是辩证统一的关系，如果生产脱离安全，那么事故就会随之发生，若是安全脱离生产，则会失去存在的意义。所以铁路运输安全管理体制的改革，要将保证安全生产放在首位，据此对一系列的管理制度进行改进。其次，在保证铁路运输安全的同时，还要不断提高效率，这是因为效率与效益成正比，当通过牺牲效益来达到安全的目的时，安全也就失去了应有的意义。故此，可对相关的考核指标及奖惩机制进行完善，合理使用经济手段，这样才能使安全与效益共同提升。
2．2强化人员素质提高安全意识
在铁路运输安全事故的成因中，人为因素所占的比重相对较大，所以安全管理体制的改革必须从人入手，只有消除人的不安全行为，才能减少并杜绝重特大安全事故的发生。在对人员素质进行强化的过程中，可以采取如下对策:一是加大安全教育力度。可将安全教育作为一种载体，借助真实的案例，让员工从主观上认识到安全的重要性，从而自觉遵守各种安全管理条例、规章制度，能够按照规程操作，树立起铁路运输安全无小事的意识，始终将安全放在工作的首位，这样不但可以保证自身的安全，还能避免危及到他人的安全。二是加强专业培训。加大岗位相关知识的培训力度，针对各个工种制定应知应会的范围，组织有关人员进行学习，考核合格者方可上岗。同时定期举办技术大比武等活动，调动员工的参与积极性，推行激励机制和轮岗制度，打造一支高素质、综合能力强的队伍，为铁路运输安全提供人才保障。
2．3改善技术装备消除安全隐患
各种设备设施是铁路运输安全的物质基础，钢轨损坏、信号装置故障等都是诱发铁路运输安全事故的隐患。因此，改善技术装备显得尤为必要。对于铁路沿线上的老旧设备应当及时进行更换，并在生产中引入新技术、新装备，提高线路设备的整体质量。同时，定期对铁路沿线上的设备设施进行检查，发现问题及时处理，将各种隐患问题消灭在萌芽当中。此外，可应用报警及实时监测系统，对列车运行环境进行检测，针对可能出现的问题，制定合理可行的应对措施，避免安全事故的发生。
铁路安全管理条例范文第6篇
烟花爆竹是我国的传统工艺品，也是我国民间喜庆娱乐用品，至今已有2000多年的历史。烟花产地主要分布在湖南，江西和广西等省区，年生产量和出口贸易量分别占世界总量的90%和70%左右，从业人员200多万人。2010年烟花爆竹出口量约30万吨，出口额约5.5亿美元。烟花爆竹具有易燃易爆的特性，其生产、储存、运输、销售、燃放都潜在一定的危险性，因此烟花爆竹生产过程要采取严格的安全管理，在运输过程中也要严格遵守相关规定，确保烟花爆竹在运输、储存过程中的安全。
?荩我国烟花爆竹出口运输的现状
中国是世界烟花爆竹最大的生产国和出口国，产品远销全球百余个国家和地区，目前全世界使用的烟花爆竹90％是中国制造的。烟花爆竹的出口有水路、公路和铁路三种运输方式，其中水路运输量占98%，是最主要的运输方式。水路运输以集装箱运输为主，有南北两条传统的出口通道，其中南通道以香港港为干线港（主要通过广东口岸中转），北线通道以上海港为干线港。南通道由于运输距离短，国际航线班次多，运转时间相对较短，2008年以前一直是烟花出口运输的主要通道，其运转量约占总量的60%。
近年来受广东“2・14三水烟花仓库爆炸事故”和 “3・13黄埔区烟花爆炸事故”两起烟花爆竹事故的影响，一些口岸相继关闭烟花爆竹出口业务，使该产品出口严重受阻，造成大量积压，不仅影响烟花爆竹生产企业正常的生产和国际贸易合同的履行，同时也带来一定的安全隐患。目前国内只剩下上海和北海两个港口允许烟花出口。上海港也对烟花爆竹实行限制政策，规定烟花爆竹在港口最多只能停留48小时。
?荩烟花爆竹出口运输受阻原因分析
1、危险性较大
烟花爆竹具有燃烧爆炸的危险性。烟花爆竹主要原料有高氯酸钾、硝酸钾、硫磺、铝粉、黑火药等物质。这些物质中既有氧化剂又有还原剂，在受热、摩擦、撞击、接触明火、吸湿受潮，或者在一定条件下氧化剂与还原剂混合时，均有可能引起爆炸燃烧。
因此，烟花爆竹对仓储、装卸、运输等各方面都有非常高的要求，运输和装卸成本也较大。一般港口企业难以达到条件要求，无法或是不愿意开展这方面的业务，对这方面的业务望而却步。
2、出口运输受相关法律法规的制约
为了加强烟花爆竹安全管理，预防爆炸事故发生， 2006年颁布了《烟花爆竹安全管理条例》。其中第二十五条规定：“经由道路运输烟花爆竹的，除应当遵守《中华人民共和国道路交通安全法》外，还应当遵守下列规定：①随车携带《烟花爆竹道路运输许可证》；②不得违反运输许可事项；③运输车辆悬挂或者安装符合国家标准的易燃易爆危险物品警示标志；④烟花爆竹的装载符合国家有关标准和规范；⑤装载烟花爆竹的车厢不得载人；⑥运输车辆限速行驶，途中经停必须有专人看守；⑦出现危险情况立即采取必要的措施，并报告当地公安部门。
按照《烟花爆竹安全管理条例》规定运输车辆要悬挂或者安装符合国家标准的易燃易爆危险物品警示标志。有易燃易爆危险物品警示标志的运输车辆在行驶时，道路执法人员按照我国现行的《道路危险货物运输管理规定》中第八条规定执行。《道路危险货物运输管理规定》中第八条规定：“运输剧毒、爆炸、强腐蚀性危险货物的非罐式专用车辆，核定载质量不得超过10吨，但运输符合国家有关标准的集装箱的非罐式专用车辆除外”。而40英尺集装箱装载烟花爆竹后其重量往往超过10吨，在道路运输过程中会被查扣和罚款。因此这类集装箱在道路上运输时一般不贴标签，实际上蕴含了极大的危险。
3、事故导致有关方面担忧
烟花爆竹是高风险产业，出口口岸政府需要承担巨大风险和安全责任，尤其是广东“2・14”和 “3・13”两起烟花爆竹事故造成多人死伤，社会影响较大，致使相关政府部门感到支持本地烟花爆竹运输业务责任重大，部分地方政府决定退出烟花爆竹运输市场，关闭烟花爆竹运输通道。这种现象不仅发生在已发生过事故的港口所在城市，有的未发生事故的港口所在城市政府也不批准其港口经营烟花爆竹装卸业务。
4、走私、瞒报、夹带造成新的安全问题
烟花爆竹走私、瞒报、夹带时有发生，致使安全隐患扩大。例如2006年9月13日，某企业有4个冒充雨伞的集装箱全部装的是烟花，幸好及时被发现。2008年3月13日以普通扑克牌报关的集装箱在广州黄浦路边换装时发生爆炸，造成多人死亡。
5、通道软硬件方面的问题
运输通道的保障性差，运转时间长，费用高，航线舱位不足，难以满足运输需要等问题都影响到烟花爆竹的出口。
总之，我国烟花爆竹出口运输不畅的问题，已在一定程度上制约了烟花爆竹生产和对外贸易的发展，对烟花爆竹产业及所在地区的经济社会发展产生了不利影响。
?荩加快我国烟花爆竹出口运输的对策
1、烟花爆竹生产企业应加强安全管理
烟花爆竹生产企业要进一步加强烟花生产的安全质量管理和检查，建立和落实重大隐患排查和预警、预防制度，加强相关从业人员安全教育和管理，从源头上消除安全隐患。
2、建立专门通道，确保出口运输安全畅通
港口所在地各级政府及安全监管、港口行政管理部门、海事、公安等部门依法行政，从大局出发，支持烟花爆竹出口运输。对符合现行法律法规规定、具备相应安全条件的拟建烟花爆竹集装箱堆场或仓库，安全监督管理等部门应按职责予以核批；对现有符合烟花爆竹出口的集装箱运输业务安全条件及要求的港口，所在地港口行政管理部门应及时核发相关经营许可证，海事部门按规定做好危险品船舶进出港管理；对符合相关条件的烟花道路运输申请，公安部门应予以核发运输许可证。
3、进一步开展相关法规和标准的宣贯工作
《烟花爆竹安全管理条例》是水运及港口管理部门对烟花爆竹水路运输实施管理的重要法律依据，应通过举办培训班等方式进一步加大对该条例的宣贯力度。
4、加强源头管理，做到“关口”前移
烟花爆竹按照标准选料、加工和检验，并按照危险货物运输规则做好分类、包装和装箱，其安全是完全有保障的。而后续环节的反复装卸和开箱检查，往往增加了其危险性。因此，应加强源头管理，做到“关口”前移，生产企业、产地和口岸各有关部门共同把关，简化不必要的开箱查验程序，尽可能缩短运输路程，减少中转环节。
5、港口企业加强安全管理
港口企业应加强安全管理，按照要求开展安全评价工作，并要加强与相关企业联系，严格控制烟花出口在集装箱港区的停留时间，确保堆存、装卸作业安全。
铁路安全管理条例范文第7篇
关键词：爆破安全评估 爆破作业 规程
中图分类号：TN91 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）02（b）-0020-03
Abstract：Blasting engineering holds relatively high danger and would bring certain influence to surrounding environments and residents. Therefore， people have been exploring ways to control the blasting. The blasting safety assessment is a kind of pilot work， which can predict risk of blasting operation and play an important role in controlling the quality of blasting engineering. This paper states the safety assessment basis， basic principles， main contents and relevant laws and regulations in great detail. At the same time， combining with new blasting safety regulations， it points out the change of blasting safety assessment， which is helpful to guide and improve the work of blasting operation teams.
Key Words：The blasting safety assessment； Blasting engineering； Regulations
随着我国城市化进程的进一步加快，在土地平整、港口建设、地下空间开发工程中，爆破作业发挥着重要作用，它具有高效、快速、便捷等的特点[1]，与此同时在工程应用中爆破安全问题逐渐的突显出来，怎样能够避免或者减少生产建设中的安全事故成为了该行业的重点课题。近些年来，我国在一些重大工程爆破项目上设置爆破安全评估，取得了不错的成效，起到了工程前置安全预估工作。
爆破安全评估与爆破设计施工、爆破安全监理同样是工程爆破中必不可少的工作，能够有效地预防爆破事故的发生，是指导爆破工程的重要途径[2]。在充分调研和广泛征求群众意见后，公安部于2012年5月2日了《爆破作业项目管理要求》GA991-2012，规定在城市、风景名胜区和重要工程设施附近实施爆破作业的，要经市公安机关批准后才可进行，有效地解决了“民扰”和“扰民”问题，保障了公民生命财产安全和社会公共安全[3]。对于工程爆破中的安全评估问题，张树云[4]根据实践经验，揭示了工程爆破中安全评估的重要性、必要性和科学性。爆破安全评估除了大家所熟知的《爆破安全规程》、国务院条例466号和公安部的《爆破作业项目管理要求》外，还有较多的法律及法规也需要引起注意。再有新的爆破安全规程相对于老版有很大的变化，所以安全评估时，要特别留意其变化。当然，这些问题前人还未进行详细的分析，也正是本文所要回答的问题。总结了爆破安全评估中所存在的问题。
1 爆破安全评估原则及职责
《民用爆炸物品安全管理条例》[5]（国务院令第466号） 第三十五条规定要求（“在城市、风景名胜区和重要工程设施附近实施爆破作业的，应当向爆破作业所在地设区的市级人民政府公安机关提出申请，提交《爆破作业单位许可证》和具有相应资质的安全评估企业出具的爆破设计、施工方案评估报告。受理申请的公安机关应当自受理申请之日起20日内对提交的有关材料进行审查，对符合条件的，作出批准的决定；对不符合条件的，作出不予批准的决定，并书面向申请人说明理由。实施前款规定的爆破作业，应当由具有相应资质的安全监理企业进行监理，由爆破作业所在地县级人民政府公安机关负责组织实施安全警戒。”），该条规定了爆破评估的条件即“在城市、风景名胜区和重要工程设施附近实施爆破作业的”。《爆破安全规程》（GB6722-2014）第5.3.1条规定（“需经公安机关审批的爆破作业项目，提交申请前，均应进行安全评估”），该条由进一步明确了安全评估的前提是需要公安机关审批的爆破作业项目，对于备案的爆破作业项目不应进行爆破安全评估。
1.1 基本原则
进行工程爆破作业时需要公安机关进行安全评估，安全评估单位应按作业范围和资质等级承接相应级别的安全评估项目。安全评估单位及评估人员不应与爆破作业单位存在从属或利害关系。安全评估单位需承担相应爆破安全责任。安全评估单位需在接受委托之日起，7个工作日内完成评估工作，同时提交评估报告，安全评估报告应当内容覆盖面广、结论真实可信，还需安全评估单位项目技术负责人、技术负责人、法定代表人签字，加盖单位公章。最为重要的是爆破作业项目安全评估要做到依法、诚信、客观、公正，与设计施工单位、爆破安全监理单位三家共同担责，同时项目建设单位、爆破作业单位、公安等监管机关对爆破作业项目的安全管理工作做出有力保障。
1.2 安全评估的主要内容
爆破安全评估主要包括以下9项内容：（1）爆破作业单位的资质是否符合规定；（2）爆破作业项目的等级是否符合规定；（3）设计所依据的资料是否完整，设计方案以及设计参数是否合理；（4）起爆网路是否可靠；（5）设计选择方案是否可行；（6）存在的有害效应及可能影响的范围是否全面；（7）安全保证的措施是否可行；（8）对爆破项目预算是否满足安全要求；（9）制定的应急预案是否适当。
1.3 安全评估遵循的法律、法规
正如前文所述，爆破安全评估工作除了遵守国务院条例466号和《爆破安全规程》（GB6722-2014）外，有很多的涉及爆破作业的法律及法规也必须掌握，避免只从技术层面考虑问题，而忽略了法律、法规这些前提。2004年颁布的《中华人民共和国渔业法》（中华人民共和国主席令第25号）中指出，进行水下爆破作业的，对渔业资源有严重影响的，应事先与县级以上相关部门协商，采取措施，防止或者减少对渔业资源的损害；造成渔业资源损失的，需要进行赔偿。2006年颁布的《中华人民共和国电力法》（中华人民共和国主席令八届第60号）中明确指出，任何单位和个人不得在距电力设施周围500 m范围内进行爆破作业。2012年颁布的《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）中规定，在铁路线路两侧路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧起各1 000 m范围内，及在铁路隧道上方中心线两侧各1 000 m范围内，禁止从事采矿、采石及爆破作业。《中华人民共和国海上交通安全法》（中华人民共和国主席令六届第7号）1983年、《中华人民共和国石油天然气管道保护法》（主席令11届第30号）2013年、《中华人民共和国电信条例》（国务院令第291号）2005年、《中华人民共和国军事设施保护法实施办法》（国务院令298号）2009年、《水产苗种管理办法》（中华人民共和国农业部令第46号）2005年等条例中均作出了明确规定。
分析以上法律或条例，可以发现，除了部分严禁爆破之外，大多数也是可以进行爆破作业，但在评估报告中必须给予明确设计施工单位进行前置手续办理，这也从另一个方面保护了爆破评估单位。如果出现违法、违规问题，而安全评估报告给出了明确说明，确实能起到免责问题。如果深化评估工作的话，可以在报告中建议对可能发生的危害效应进行检测。
2 爆破安全评估新事项
爆破安全定级依据如下。
爆破工程按工程类别、单次爆破总药量、爆破环境复杂程度和爆破物特征，分A、B、C、D4个级别，实行分级管理。工程等级如表1所示。
爆破安全评估一个十分重要的工作内容是确定工程级别，这直接关系到设计施工的资质能否满足要求，并且相对于老版爆破安全规程进行大幅修改，必须明确定级，具体划分爆破工程级别技术详细方法见文献[3]。此外，相对于原有的规程[6]，新的《爆破安全规程》[7]更注重以下几个方面。
（1）安全评估人员的界定：新规程中，A、B级爆破工程的安全评估应至少有3名（原规程2名）相应等级且具有爆破安全证书的的技术人员。对于条件复杂的施工项目，需邀请专家咨询，参考给定的意见或建议，撰写安全评估报告。
（2）爆破有害效应监测的表述：新规程中，D级以上爆破工程以及可能引起纠纷的爆破工程，均应进行爆破有害效应监测。评估单位提出监测项目的设计，监理单位监督实施。有害效应监测的工程类别进行了扩大，所以在安全评估时，应分项目级别建议对项目进行有害效应监测。
（3）爆破作业噪声控制标准改变：新规程中，爆破突发噪声判据，采用保护对象所在地最大声级，相对于原规程，对噪声的控制更加严格，在评估时应加以注明。
3 结语
随着工程爆破技术的进一步发展，爆破安全评估技术要更加规范化，做到依法、诚信、客观、公正等。近年来国内对重大的工程爆破设计施工，逐步进行了爆破安全评估，加上《爆破安全规程》的实施，能够有效的强化社会治理、维护从业人员和单位合法权益。爆破安全评估技术能够使我国工程爆破呈现出的新的面貌，上一个新的台阶。
参考文献
[1]闫鸿浩，王小红.城市浅埋隧道爆破原理及设计[M].北京：中国建筑工业出版社，2013.
[2]GA991-2012，中华人民共和国爆破作业项目管理要求[S].北京：中国法制出版社，2012.
[3]闫鸿浩，李晓杰.城镇露天爆破新技术[M].北京：中国建筑工业出版社，2015.
[4]张树云.试论工程爆破中的安全评估[J].工程爆破，1996（3）：69-71.
[5]中华人民共和国国务院.中华人民共和国民用爆炸物品安全管理条例（国务院令第466号）[M].北京：中国法制出版社，2006.
铁路安全管理条例范文第8篇
关键词：铁路营业线；施工安全事故；原因；对策
中图分类号：X731文献标识码： A
引言
铁路运输作为我国重要的一种运输方式，其承担着大量的物资、人员运送任务，如果不幸发生安全事故，其产生的后果是很严重的，损失也是无法弥补的。
近年来，随着国内经济建设的发展，为了适应期需求，铁道部在铁路线路的建设上提出了跨越式的发展思路，以促进铁路事业的快速、安全、平稳运行。但是在实际的运行过程中，由于铁路施工所引发的安全事故在逐年增加，施工安全和运营的矛盾越来越突出，所以，如何有效控制铁路施工安全事故的发生，是当前广大的铁路建设者们需要重点关注和解决的难题之一。
一、铁路营业线施工安全管理概述
（一）铁路营业线施工
铁路营业线施工就是在已经建成并投入运营生产使用的铁路线上进行技术升级改造。增建二线。新线引入。专业维修等影响既有设备运营稳定和行车安全的施工。
（二）铁路营业线施工安全管理
铁路营业线施工安全管理是指铁路行业施工单位在营业线铁路施工时，为确保既有设备运营安全。行车安全和施工安全所进行的管理和控制。
（三）铁路营业线施工安全管理的特点
1.把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主，防治结合”的方针。
2.施工安全管理要兼顾运输的原则
3.营业线施工安全管理形式复杂，难度大
4.营业线施工安全管理综合性强，要求高
二．铁路营业线施工安全事故产生的原因分析
（一）铁路营业线施工安全生产责任制尚未全面、彻底落实
当前的我国铁路施工安全管理中有关生产责任制依然停留在表面阶段，并没有真正贯彻落实到全部的施工建设过程中。如此，就使得很多施工项目管理人员即使发现建设的纰漏，却出现找不到人落实安全措施等现象，无法有效排除施工过程中存在的各种危害因素，为铁路营业线的正常运行埋下的巨大的安全隐患。
（二）施工企业安全管理人员没有充分发挥自身监督管理的职能
在铁路建设管理的模式中，企业安全管理人员要分层进行管理，每一层安全管理人员负责不同的监管内容，对施工现场的各类安全风险进行评估。但是，在实际的管理工作中，一些安全管理人员根本无法充分发挥自身监督管理的职能，即使发现问题却忽视不见，无法运用熟练的规范与技术降低安全风险。发生这种问题的主要原因在于，当前企业内部尚未完全建立系统的管理制度，精细化管理模式没有落实到各个层面的管理人员手中，相关人员的职业素养有待进一步提高。
（三）施工人员素质参差不齐，干部安全监控不到位
所有参与施工人员必须经过培训，对人员要求持证上岗、但目前的现状是部分职工文化水平偏低，施工单位有时雇用民工，安全意识差、有的车站值班员，正常接发车作业还可以，但遇有停止信。联。闭等特殊情况就不能熟练处理，对非正常情况下的接发列车作业过程不是十分清楚，过分依监控干部的现场指导、而有的监控干部，本身素质不是很高，对突发事件缺乏应急处理能力，对关键环节缺乏敏感性和超前预想能力、
（四）施工作业关键环节卡控不清，增大施工安全隐患
施工关键环节主要包括施工作业前准备工作，施工中接发列车作业，施工结束后放行列车条件确认、但常常出现施工前超范围准备，施工中挖断电缆，爆破损坏线路或行车设备，作业中车辆溜逸，轨道车违章行驶，接发列车办理不畅，施工后未达到放行列车条件违章放行列车，机具，路料侵限，违章使用封联线，手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。
二、降低铁路营业线施工安全事故的对策
（一）施工前，充分做好各项准备工作。施工单位要与设备管理单位签订安全协议，明确双方的责任和义务。各部门对施工关键内容要详细核对，确保正确无误。运输部门要对行车备品的数量、规格、质量进行检查，必要时到现场试验。要做到提前召开施工预备会，提前制定安全措施，提前对施工人员进行培训，提前进入施工岗位。
（二）施工中做好技术把关工作。施工中，运输部门管理人员要做到亲自上岗盯控关键，确认好施工命令的传达及抄写，以及行车凭证的填写与交递，此外还有施工安全卡的填写。对列车进路布置的汇报认真听取。其他的部门，应做好对施工的监理工作，避免施工内容超出范围，避免出现危及行车安全的施工行为
。未下达施工命令前，施工单位不得进行任何影响行车安全的准备工作，严把施工要点关，施工要点实行(施工要点安全控制卡)制度，严把施工开通关，施工后和设备开通前，确认达到开通条件后，方可开通，严把安全责任交接关，按规定的时间和内容进行安全责任交接。
（三）技术管理措施
铁路营业线施工安全风险管理与控制，技术管理是至关重要的一环。技术管理首先要遵从工程建设和技术管理程序，如图纸审核、交接桩、现场调查、技术交底等；其次根据工程和现场实际，按照作业项目，规划现场布置，编制施工组织设计、施工方案、过渡方案和专项方案，并执行方案评审制和申报审批制；再有要根据工程特点和现场作业环境，分类、分专业、分工点制定针对性的安全风险管控措施，并监督实施，大大降低初始风险，有效可控残余风险。
（四）安全管理措施
铁路营业线施工安全风险管理与控制，安全管理是重中之重。安全管理首先要树立。安全第一、的思想，健全组织、配齐人员、建立制度，遵从安全管理程序；其次根据工程和现场实际，在编制施工组织设计、施工方案、过渡方案和专项方案中，根据工程特点和现场作业环境，分类、分专业、分工点编制针对性的安全风险管理控制措施，一并报审，并现场盯控实施，使得安全风险得到有效控制。
（五）、提高监理人员素质，充分发挥监理作用。进一步明确监理单位安全职责，严格监理人员的资格审定，确保监理人员资质和素质达标。监理单位要加大对施工单位施工方案审查力度和施工前准备工作、施工作业人员技术交底情况、施工安全预想的检查，对准备不充分的要督促施工单位立即整改，重点要强化现场监控，制止违章作业，发现存在安全隐患时，应要求施工单位限时整改，情况严重的，应立即要求停工整顿，并向建设单位报告。
结束语
在铁路运输中，安全是一个核心主题，铁路营业线的施工安全在很大程度上影响着铁路的整体安全。随着新的路网性通道和城际快速客运通道建设，以及重点枢纽的改造，使得营业线施工任务更为繁重，施工与运输的矛盾也更加突出，施工安全面临的压力进一步加大，由施工原因造成铁路事故的比例在逐渐上升。屡屡发生的铁路施工安全事故告诉我们、有效预防和减少铁路施工安全事故的发生，确保铁路施工安全已经刻不容缓。因此，不管是对于营业线的施工技术人员还是管理人员，都应牢记安全施工的使命，建设好铁路工程。
参考文献：
[1]李江.铁路营业线施工安全风险控制探索[J].山西建筑,2013,19:230-232.