驾驶员试用期工作总结范文精选

摘要　驾驶员的视觉注意模式对于汽车安全驾驶具有非常重要的意义。本文主要从驾驶员的路面视觉扫描模式和整体视觉场景的注意模式两个方面对国内外有关研究进行了概览。主要包括：(1)视觉扫描模式对驾驶安全的影响研究；(2)驾驶员视觉注意分配模型研究；(3)以及针对驾驶员视觉扫描模式的培训研究。并提出进一步研究有待于深入探讨影响驾驶员视觉注意模式的影响因素以及开展适合我国汽车驾驶特点的本土化研究。

关键词　驾驶员；汽车；视觉注意模式

分类号　B842

1　引言

道路交通安全事故的原因追究起来百分之八十以上属于驾驶员的过失所造成，而影响驾驶员驾驶安全的主要因素有驾驶员本身的心理素质以及在特定行车环境中的心理活动(刘贵萍，2009)。国外研究分析表明，驾驶员的注意分散(Distraetion)或者注意疏忽(Inattention)是引起汽车交通事故的重要原因，大约25％～37％的撞车事故与此有关。

驾驶员视觉注意模式主要是指驾驶过程中的视觉扫描特征(Underwood，2007)。人类从外界获得的信息约有75％来自视觉系统，视觉信息是与道路安全最为相关的信息源，驾驶员对于路面的视觉注意模式对于驾驶员的注意分散或注意疏忽有着重要的作用和影响。通过研究驾驶员的视觉注意模式规律，找到影响其注意模式的相关因素，并通过合理的培训和方法来改善驾驶员的注意模式，将是减少相应交通事故的有效途径。目前。有关驾驶员驾驶过程中的视觉扫描研究主要有两大类，一类有关视觉扫描的研究主要是对驾驶员路面情景的视觉扫描模式研究；另一类是有关驾驶员对整体视觉场景(即除了道路路面还包括汽车后视镜、仪表盘等车内设备)的视觉扫描时间分配和注意模式。相对国外在该领域已经取得了大量研究成果(如Cumdall，Chapman，Phelps，&Underwood，2003)，国内有关此领域研究还并不多见，本文希望通过对这两类驾驶行为的视觉注意模式研究现状的介绍，为国内研究者开展相关研究提供借鉴。

2　视觉扫描模式与驾驶安全

统计数字表明新手驾驶员(Novice driver)引发的交通事故比率要明显高于有经验驾驶员(Advanced driver)。如英国3年以下的新手驾驶员发生事故比例是有20年驾龄的驾驶员的3倍(Cnmdall et al.，2003；Pradhan，Pollatsek，Knodler，&Fisher，2009)。早在1994年，Lestina等人的研究就表明年轻的新手驾驶员没有正确地搜索路面是其高事故率的最主要原因(Lestina&Miller，1994)。Klauer等人(Klauer，Dingus，Neale，Sudweeks，&Ramsey，2006)采用在汽车内安装传感器和摄像头的方式进行了现场试验研究，结果也表明78％的碰撞都与驾驶员没有注意有关，并且18-20岁的年轻驾驶员由于缺乏注意引起的撞车比例是年老驾驶员的5倍。

摘 要：文章通过对“11规则”及相关的配套文件的研究，明确“11规则”下驾驶台资源管理的培训要求，分析以前的驾驶台资源管理培训的经验和培训对象的知识层次和实践经验，提出在新要求下的有针对性培训方法。

关键词：“11规则”驾驶台资源管理 培训方法

2010年，国际海事组织在新修订的STCW公约马尼拉修正案中，把驾驶台资源管理作为强制性适任标准列入要求。我国为了履约，在2011年公布了《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》简称“11规则”及为实施“11规则”颁布的法规及文件，其中规定了对驾驶台资源管理的培训和考试作了明确要求。 1.驾驶台资源管理培训的发展

二十世纪九十年代初期，欧洲国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司和引航员协会——“驾驶台团队工作/驾驶台团队管理 (BTW / BTM)”课程。九十年代中期，瑞典、挪威、芬兰和荷兰等欧洲国家在BTW、BTM等课程的基础上，借鉴北欧航空公司的飞行团队管理和控制课程的经验和结合各自实际情况，共同开发了“驾驶台资源管理(Bridge Resource Management，即BRM)”培训课程。

国际海事组织在1995年修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78/95）的B-VIII/2部分中提到了BRM。2010年，国际海事组织在新修订的STCW公约马尼拉修正案中，把驾驶台资源管理作为强制性适任标准列入要求，且在第II章“船长和甲板部”人员适任能力的主要修正内容中对操作级人员要求新增“领导力和团队工作技能的应用”、对管理级人员要求新增“领导力和管理技能的运用”的强制性适任要求。驾驶台资源管理知识的学习成为强制性要求。我国航海院校自2000年以来，开始为香港和内地一些航运公司的船舶驾驶人员正式开设了“驾驶台资源管理”课程。

2.“11规则”中有关驾驶台资源管理培训的规定

为了履行《STCW公约马尼拉修正案》我国主管机关制定，在2011年公布了“11规则”，为实施“11规则”颁布的，《STCW公约马尼拉修正案过渡规定实施办法》和2012年公布的《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》中规定了对驾驶台资源管理的培训和考试要求。

2.1过渡期培训要求

众所周知，驾驶室的舒适性直接影响着整车的性能，也是评价车辆的重要指标。为此，一直以来各生产厂家都以最快的速度对整车主要装备――驾驶室进行升级换代，最大限度的提高驾驶的舒适性与安全性。具有顶级舒适性与安全性的大型驾驶室也相继问世。为了证实自己在这一领域的竞争优势，世界六大载重车巨头携其得意作品――大型顶级驾驶室参加了2006年荷兰欧洲驾驶室舒适性比试大赛，欲借此提高在全球的知名度和进一步巩固在载重车领域的地位。测试期间，无论驾驶员在哪款驾驶室里工作，都能体验到一份独特的舒适风格，享受到一种富有个性的轻松意境。

英国对载重车重量范畴的要求不同于欧洲大陆，而且后者运营费用相对低、燃料便宜，这是众多英国驾驶员所期待的。例如，欧洲大陆即使是最基本的车队-规格驾驶室，也具有能够存放下驾驶员一周所需要的消费品与衣物的储藏空间，相对来说可为驾驶员节省不少开支；相反，英国车队车辆的驾驶室设置简单、储藏空间紧张。

目前欧洲市场上大型驾驶室倍受青睐，因为该装备迎合了欧洲大陆小型挂车、轻重量或短途运输车的市场需求，至少也满足了通过提升驾驶室舒适性吸引驾驶员的车队运营者的需求；另外，能够与大型驾驶室匹配的更具节油性的传动系统也为车队运营者减少了运输开支。总之，这种大型驾驶室―传动系统配置既可以减少车队运营者的开支，又能够提高生产商的利润。如果生产商不去考虑车辆从事何种运输工作，而只是一味地追求装备更具强劲动力的大型发动机，那是多大的浪费呀。很明显，现在已不是“动力即是一切”的时代了。因此，参加此次测试的“竞争者”都是更具节油性的高顶大型驾驶室。下面将全面介绍这些大型驾驶室的舒适性，以飨读者。

测试人员对六家生产商（Foden与ERF当时不在）提供的产品进行了测试，其中Scania推出两款：一款标准低顶P-系列；另一款可选装Highline驾驶室的P-系列。参加测试的人员分别来自荷兰、德国和英国，每个测试人员负责7辆车一种性能多个项目的测试、估价和评分，最后再算出每辆车一种性能多个测试项目的平均分。例如，“维修方便性”共10分，这里包括日常检查方便性、驾驶室倾斜轻易性、电子装置和熔断器检查维修方便性，如果每个项目实际测试得2分，该车“维修方便性”总分则是8分。此次每个项目测试最低1分，最高5分。结果只有两个生产商提供的驾驶室的“维修方便性”得满分。此次测试还包括可见度和室内噪音测试，测试噪音时驾驶室内的冰箱正常运行。

Daf CF85

作为技术上更加成熟的车型，CF85系列车是竞争对手们的标准比拼对象。尽管CF85的驾驶室看起来比强势对手Axor、Scania Highline和Premium狭小，但这款双层卧铺驾驶室能为驾驶员提供更多的活动空间，在这一点上对手们望尘莫及。值得注意的是，这款成熟驾驶室率先为驾驶员提供了封闭式储藏空间，开创了在载重车驾驶室内设置封闭式储藏空间的先河。底层卧铺尺寸标准，上层卧铺为同类中最大。

Daf CF85装备的高顶超大空间驾驶室的储藏空间和头顶空间几乎与标准型Daf XF超大空间驾驶室一样宽大。装备这种“窄高”型驾驶室的44吨级牵引车越来越受到北欧车队驾驶员的青睐，尤其深受那些不需要旗舰型超大重量牵引车承运商的喜爱。驾驶员在舒适的CF85牵引车驾驶室内工作，会倍感工作的轻松与惬意。CF85车驾驶室的设计理念几乎与XF车相同，驾驶室内部用来存放物品的柜子比较多，其中超大型驾驶室的上层卧铺还设有超大型储藏柜、卧铺下面设有便利的储藏箱；驾驶室外部安装了一个带锁的箱子。标准型驾驶室内用来存放日常用品的柜子也相当充裕。

综合评价

在北京奥运会交通工作协调小组和北京奥运会志愿者工作协调小组的领导下，*区驾驶员选调工作进展顺利，取得了阶段性成果。

一、工作进展情况

自20*年6月15日召开动员部署会议启动驾驶员选调工作以来，*区奥运驾驶员选调工作领导小组已完成了动员部署、报名初审、资质审核、测试评估和体系建立五个阶段的任务。

1、高度重视，层层动员部署，确保工作落实

一是按照工作要求成立了由*区副区长陈秋生同志任组长、区政府办、安委会、交通队、团区委等职能部门共同组成的工作组，领导小组下设办公室，办公室设在团区委，为推进工作提供了有力的组织保障。

二是按照工作进度制定并向有关选调单位下发了*区选调北京奥运会、残奥会驾驶员志愿者工作方案，并由政府办牵头组织各选调单位主要领导召开了选调工作协调会，下达任务，提出具体工作要求，对驾驶员志愿者选调工作进行部署，为后续工作奠定了坚实基础。

2、高标准、严要求，保质保量完成各项工作任务

*区克服了时间紧、任务重等实际困难，全区有选调任务的48个单位高度重视此项工作，成立了由党政主要领导为组长的奥运驾驶员选调工作组，并按照选调要求按期向区领导小组办公室上报了选调人员，超额完成200名的工作要求。在此基础上，*区奥运驾驶员选调工作组与*区交通局及时沟通，通力合作，在上报北京市奥运驾驶员选调工作领导小组前对各单位上报的驾驶员志愿者进行逐一排查，将身份证号码和驾驶证档案编号输入错误以及有严重违章记录的人员进行了重新调整，从源头上确保选调工作顺利进行。

一、驾驶培训收入的确认

机动车驾驶员的培训流程大致可分为三个阶段，科目一道路交通安全法律法规及相关驾驶知识、科目二场内驾驶、科目三道路驾驶技能及（俗称科目四的）安全文明驾驶常识。按照最新《机动车驾驶培训教学与考试大纲》的培训学时要求，以C1为例培训总学时是78学时，其中科目一12学时、科目二26学时、科目三40学时。培训一个学员基本上需要40天左右，加上预约的时间，正常培训时间为2~3个月甚至更长，因此对学员的培训服务难以在一个月的会计期间开始并完成。基于驾驶培训流程，笔者认为驾培公司对于收入的确认，理论上合理的方法是采用完工百分比法。在收取培训费时，先通过“预收账款”科目核算，当学员通过相应科目的考试时，按照学员已完成的培训学时数占培训总学时数的比例作为完工进度，在资产负债表日按照对应学员培训收入总额乘以完工进度扣除以前会计期间累计已确认培训收入后的金额，确认当期提供培训劳务收入，计入“主营业务收入”科目，这样符合权责发生制的会计核算要求。

二、代收考试费的处理

考试费是交警部门收取的驾考报名费用。根据最新规定，考试费等的收费由公安机关交通管理部门负责，并由学员自行到交警部门设立的缴费点缴纳。但实际培训过程中，不少学员为节省一定时间，仍自愿委托机动车驾驶员培训机构代收以上费用。对此现象，《湖南省机动车驾驶许可培训收费行为规则》明确规定，学员自愿委托机动车驾驶员培训机构代收考试费、发证费、考场训练费、考场食宿费、加班费、约考费和驾驶证数码照相费等，必须由单位财务执收，并提供由执收机构出具委托人(学员)姓名的收费票据。可见，如果驾校代收考试费，也必然要在会计核算中反映。《企业会计准则第14号———收入》规定，企业代第三方收取的款项，应当作为负债处理，不能确认为收入。据此，在实务处理中，驾校可单独开具代收费票据，通过“其他应付款”科目核算。对于驾校代收的考试费等是否需要交纳营业税也是一个争论的问题。根据《中华人民共和国营业税暂行条例》（国务院令第136号）文件第五条的规定，纳税人的营业额为纳税人提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产收取的全部价款和价外费用。根据《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》文件的第十三条的规定，条例第五条所称价外费用，包括收取的手续费、补贴、基金、集资费、返还利润、奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、代垫款项、罚息及其他各种性质的价外收费，但不包括同时符合以下条件代为收取的政府性基金或者行政事业性收费：（一）由国务院或者财政部批准设立的政府性基金，由国务院或者省级人民政府及其财政、价格主管部门批准设立的行政事业性收费；（二）收取时开具省级以上财政部门印制的财政票据；（三）所收款项全额上缴财政。对于驾校主要代收的考试费上缴交警队取得的是非税收入一般缴款书，属于行政事业性收费票据，款项上缴财政，因此代收考试费不计入价外费用，驾校代收费不需缴纳营业税。

三、驾校成本的核算

驾校按目录分类应归为交通运输行业里的培训类单位，但由于市场化程度高，更合理的方法应是归为第三产业里的服务行业。对于驾校成本的组成，有人认为驾校账务处理可以不设成本，支出列入期间费用核算，只设置收入类科目和费用类科目，对此笔者有不同看法。成本，是指企业为生产产品、提供劳务而发生的各种耗费。可见，对外提供劳务的企业，即服务业一样有成本。相比制造业，服务业是对外提供劳务，生产的是无形的“产品”。服务业的“产品”是通过提供给客户的各项服务活动而为企业带来经济利益的流入，对于驾校的“产品”则是提供驾驶培训服务让学员取得驾照。因此对于驾校提供的培训服务，也需核算成本。比照交通运输企业的生产经营成本，驾校成本包括以下三部分：（1）驾驶培训过程中实际消耗的燃料、轮胎等支出。（2）提供培训服务的教练员工资、奖金、津贴等。（3）驾驶培训过程中发生的车辆修理费、折旧费、过路过桥费、场地设施维护费、场地水电费、业务员薪酬、考点办公费等，类似于制造业的制造费用。实务处理中，驾照当期实际发生的直接成本，计入“劳务成本”科目核算，并根据考试科目设置二级明细。

针对具体某个科目的练习中发生的成本费用直接归入对应的科目成本。如科目二是进行场内训练，利用驾校的训练场地，则场地设施维护费、场地水电费等是科目二的训练成本；科目三是路考训练，在实际道路上练习，则过路过桥费等应计入科目三的训练成本。还有的一些成本，是由几个考试科目共同承担，如教练员工资、燃料费、车辆修理费、折旧费等，对于这些项目可先通过“制造费用（或营运间接费用）”统一归集，期末按照各科目所需培训学时作为分配标准，将制造费用分配到各考试科目成本中。驾校收入的确认适用完工百分比法，根据配比原则，驾校也应根据完工进度分期结转成本，计入“主营业务成本”。

作者：刘杰 单位：湖南财经工业职业技术学院

【摘 要】本文针对目前的营运客车驾驶员的考核管理现状，提出来了一项新的驾驶员考核体系，包括对驾驶员进行驾驶员驾驶适宜性检测、驾驶员违章次数、心理和道德素质测评、生理素质测评、技术素质测评等五项内容的考核，并对考核结果进行分级，根据各个驾驶员的不同情况，给予相应的对策。

【关键词】营运客车驾驶员管理；考核体系

引言

由于营运客车驾驶员的业务素质，直接决定着其专业技术水平，影响着企业的发展力，客运企业必须构建一套可操作的营运客车驾驶员能力考核体系。科学地考核、客观地评价，不仅可为驾驶员的派遣、使用和管理提供基本依据，而且对规范驾驶员审验工作，提高运输保障能力具有重要意义。但目前对营运客车驾驶员业务素质的考核和评价缺乏统一的标准，使得营运客车驾驶员业务素质的考核与评价难以科学、规范地进行，造成对营运客车驾驶员业务素质的监控不力，无法充分发挥驾驶员考核工作的作用。因此，从驾驶员业务考核的实际需要出发，规范考核科目和内容，确立科学的评价标准是十分必要的。正是基于此目的，我们进行了该项研究。针对不同的营运客车驾驶员的特性，确定对于不同人群的业务能力考核体系。

一、评价指标构建体系

营运客车驾驶员基本的业务能力可从驾驶员驾驶适宜性检测、驾驶员违章次数、心理和道德素质测评、生理素质测评、技术素质测评等五个方面进行体现。具体指标体系图如下：

图1 指标体系图

二、营运客车驾驶员业务能力影响因素分析

第一章总则

第一条为规范机动车驾驶员培训经营活动，维护机动车驾驶员培训市场秩序，保护各方当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》等有关法律、行政法规，制定本规定。

第二条从事机动车驾驶员培训业务的，应当遵守本规定。

机动车驾驶员培训业务是指以培训学员的机动车驾驶能力或者以培训道路运输驾驶人员的从业能力为教学任务，为社会公众有偿提供驾驶培训服务的活动。包括对初学机动车驾驶人员、增加准驾车型的驾驶人员和道路运输驾驶人员所进行的驾驶培训、继续教育以及机动车驾驶员培训教练场经营等业务。

第三条机动车驾驶员培训实行社会化，从事机动车驾驶员培训业务应当依法经营，诚实信用，公平竞争。

第四条机动车驾驶员培训管理应当公平、公正、公开和便民。

第五条交通部主管全国机动车驾驶员培训管理工作。

县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域内的机动车驾驶员培训管理工作。

摘要：本文概述了工程机械减振技术的发展概况，并以大型机械的驾驶室减振设计为背景，探讨了发动机悬置设计的基本原则，并对发动机减振的布置的力学特性进行分析，最后提出了以驾驶室模态试验为基础来检验现有类型的驾驶室的结构弱点检验和构件加强的方法。

关键词：机械 驾驶室 减振设计

1、概述

工程机械在水利工程、道路施工、矿山等场合得到大量的使用，其性能的可靠性直接影响到工程建设的正常开展。这类机械的设计时通常采用静态设计，设计理念上更多的是考虑机械的强度、耐久性等和机械的工作性质直接相关因素。但从实际使用情况来看，国产的大型工程机械普遍存在着施工过程中振动过大的问题，这将间接影响设备的抗疲劳特性和操作人员的舒适性和操作的稳定性。由于工程机械的工作环境恶劣，车体结构的振动问题更加明显，直接影响到驾驶员的舒适性和驾驶的安全性。因此对于大型工程机械而言，控制车体振动尤其是驾驶室的振动，寻求有效的减震设计方法，对于提高驾驶员的舒适度和车体驾驶室构件的疲劳寿命都是有重要意义的。大型工程机械的振动控制问题是个非常复杂的问题，本文将这一问题缩小到驾驶室的减振设计上，主要通过发动机悬置位置的优化设计，以及基于模态分析和被动隔振理论来降低驾驶室的振动效应。

早期的汽车发动机减振方法是利用硫化橡胶，但硫化橡胶在耐油和耐高温方面表现不够理想。20世纪40年代设计出了液压悬置装置来降低发动机的振幅，并取得了较好的使用效果。但液压悬置减振装置在高频激励下会出现动态硬化的问题，已经逐渐不适应汽车发动机减振的要求。上述几类减振方式都属于被动减振技术，在此基础上，随着发动机减振技术的进步，半主动减振技术开始应用到发动机减振中，这类减振技术的代表作是半主动控制式液压悬置装置，这类减振技术的应用最为广泛。尽管后来又出现了由被动减振器、激振器等所构成的主动减振技术，这一技术能够较好的实现降噪性能，但结构非常复杂，在恶劣工作环境下的工程车辆较少使用。

在工程车辆驾驶室的舒适度设计方面，主要所依据的是动态舒适性理论，用以评价驾驶人员在驾驶室振动的条件下对主观舒适程度。从驾驶员所承受的振动来源来看，主要是受发动机的周期性振动和来自于路面的随机激励。其传递机理较为复杂，跟发动机、驾驶室、座椅等的减振都有关系。因此为便于分析，本文中只针对驾驶室的减振问题展开研究。

2、大型工程机械驾驶室的减振设计

如前文所述，驾驶室的振源激励主要来自于路面和发动机及其传动机构。来自于路面的振源激励具有很大的随机性，要进行理论分析非常困难。加之在需要使用大型工程机械的场合机械的运动速度一般都较慢，随之产生的路面激振频率较低。因此相比之下，大型机械的发动机在运行时一直都处在高速运转状态，由此产生的激振频率很高，也更容易导致构件的疲劳损坏，实践证明发动机及其附件的疲劳损坏主要是由发动机周期激振力产生的交变应力引起的。从物理背景来看，工程机械的驾驶室所受到的振动激励主要来从车架传递到台架，驾驶室的振动行为属于被动响应。为了便于分析，将驾驶室的隔振系统进行简化，以单自由度弹簧阻尼系统来对驾驶室受到振动激励过程进行分析。

第一章总则

第一条为规范机动车驾驶员培训经营活动，维护机动车驾驶员培训市场秩序，保护各方当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》等有关法律、行政法规,制定本规定。

第二条从事机动车驾驶员培训业务的，应当遵守本规定。

机动车驾驶员培训业务是指以培训学员的机动车驾驶能力或者以培训道路运输驾驶人员的从业能力为教学任务，为社会公众有偿提供驾驶培训服务的活动。包括对初学机动车驾驶人员、增加准驾车型的驾驶人员和道路运输驾驶人员所进行的驾驶培训、继续教育以及机动车驾驶员培训教练场经营等业务。

第三条机动车驾驶员培训实行社会化，从事机动车驾驶员培训业务应当依法经营，诚实信用，公平竞争。

第四条机动车驾驶员培训管理应当公平、公正、公开和便民。

第五条交通部主管全国机动车驾驶员培训管理工作。

县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域内的机动车驾驶员培训管理工作。

第一章总则

第一条为规范营业性道路运输驾驶员职业培训活动，提高营业性道路运输驾驶员职业素质，加强道路运输安全生产管理，提高道路运输服务质量，制定本规定。

第二条驾驶机动车从事营业性道路运输活动的驾驶员（以下可称营运驾驶员），应当按照本规定参加职业培训，取得营运驾驶员从业资格．

第三条县级以上人民政府交通主管部门主管营运驾驶员职业培训、考试和管理工作，其所属的道路运输管理机构（以下简称运政机构）具体负责本规定的实施。

第二章职业培训与考试

第四条营运驾驶员职业培训由县级以上人民政府交通主管部门运政机构按照交通部制定的营运驾驶员职业培训教学计划、教学大纲的规定组织实施，由符合国家规定条件的职业培训机构或者道路运输企业具体负责培训。

第五条持有《中华人民共和国机动车驾驶证》的机动车驾驶员，可以参加营运驾驶员职业培训．

参加营运驾驶员职业培训结束后，符合规定条件的，可以向市级（设区的市，下同）以上人民政府交通主管部门运政机构报名参加营运驾驶员从业资格考试．