航空应急实训总结范文精选

四川省地震局应急救援处副处长龚宇表示，通用航空应急救援的最大优势，就是能够为遇险者在绝路中开辟生命通道，批量运载物资和伤员，赢得宝贵的黄金抢救时间。特别是直升机具有垂直起降、空中悬停、低空机动等特点，在通用航空应急救援中的独特作用，是其他飞行器不能比拟的。发达的通航产业（包括公共服务和商业运营）是有效应急救援体系的有力保障。国家相关部门应扫清通航发展的障碍，推动通航产业增长，并将通航飞机纳入到我国应急救援体系中。政府应将具备条件的通用航空公司列入政府采购目录，以备采用；同时，对列入目录的通航公司在专业救援设备的配备以及培训演练上，提出要求和提供相应支持。这样可以平战结合，以实现应急救援最大的经济性。

应急预案中的空白

日本被公认为是应急救援经验极为丰富的国家，各大城市基本都有专门负责抢险救援的消防航空队，其中成立于1966年的东京消防航空队是第一支，隶属于东京市消防厅。消防航空队负责灾害现场情报收集、空中救援、紧急救护等工作。除了官方的专业航空队，这个国家非常重视民间航空力量在救灾机制中的作用，在36个道、县设立了民间飞行机构，以备紧急救援。

1995年阪神大地震，证明已有的航空救援力量还是不够，救灾机动性仍然存在问题。警视厅吸取教训，成立了跨越都道府县的广域紧急援助队，以承担更大范围的应急救援工作。广域紧急援助队分为先行情报班、救出救助班、特别抢救班、交通对策班、验尸/受灾者接待班，共5组。特别是先行情报班，专门设置了航空队，可利用直升机等航空器迅速前往受灾地区，收集灾情、交通状况等一手情报，迅速上报警备部，以制订灾害对策，充分利用了航空救援的便捷性。因此，日本大灾后，第一时间出现在灾区上空的航空器，往往不是军方的，而是来自各政府部门甚至民间的通航单位的。通用航空，在日本应急救援体系中发挥着不可替代的作用。

芦山地震救援，再一次让人十分担忧。各级地方政府的“应急预案”中，到底有没有规划航空救援；有没有考虑到通用航空；有没有现实可行、分工明确的具体措施；对辖区内的航空资源—装备、人员、机场、起降点等等，以及能不能保证及时与抗震救灾指挥部实现“无缝”对接？

建立国家航空救援体系迫在眉睫

如果说，各级地方政府的“应急预案”属于战术级别的层次。那么，整个国家的航空救援体系的建设和完善，就必须上升到战略高度。国家航空救援体系的特点是跨部门、跨行业、跨地域，甚至跨国，这样极为高端的制度性规划，必须由国家出面统一主抓。

日本应对大型灾害有一整套非常完善的应急反应机制。立法方面，日本早在1961年就有了专门的《灾害对策基本法》，这是一套防灾工作的指导性法律文件。该法明确规定：各级政府乃至民众对于防灾减灾所承担的责任；防灾减灾组织机构的设置；防灾减灾规划的制订；关于防灾的组织建设、训练实施和物资储备等各项义务；发生灾害后的应急程序和各自职责；支援灾后重建的财政特别措施等等。而美国在1956年就已经把军队和民间的救援组织联合起来，成立了全国统一的救援机构，负责协调军方和民间的航空救援活动。

摘 要 针对目前民航青海空管分局转报培训条件缺乏及通信保障手段单一的问题，本文通过VMware虚拟软件实现DMHS-M转报系统培训应急平台的设计，进而实现分局转报系统的日常培训及紧急状态下的应急通信保障，提高了技术人员的业务水平以及转报通信的安全性、稳定性。

关键词 DMHS-M；培训平台；应急平台

中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）13-0030-02

自动转报系统是空管系统的通信基础设施之一，通过转报网络进行报文交换，是保证民用航空安全和飞行正常的重要手段。自动转报系统的正常运行关系到航空飞行安全，是空管业务、运输服务、机场服务等民航多个行业基本业务通信手段。以民航青海空管分局转报系统为例，目前使用的是DMHS-M型转报系统，青海分局DMHS-M自动转报系统是基于SCO UNIX操作平台开发的TCP/IP网络结构系统，其硬件采用冗余技术，此系统可同时支持异步、同步等多种通信接入方式，实现AFTN与SITA电报及数据的传输及自动交换。因此具有稳定性好，处理能力强等特点。目前系统已开通固定转报通道32路，最大可支持转报通信异步口64路，2012年，青海分局DMHS-M自动转报系统转报总量近800万份，随着西宁机场航班业务量和青海空管飞行架次的不断增长，DMHS-M自动转报系统充分发挥了巨大的电报承转能力，为确保青海空管飞行安全发挥了重要的作用。

民航青海空管分局DMHS-M转报系统与之前系统相比，数据处理速度更快，系统运行更稳定，大大减轻了技术人员的工作负担。但分局仅有一套DMHS-M型系统运行，而大规模的厂家培训费用昂贵，目前对转报系统培训也仅限于日常维护的操作，没有更深层次的了解，技术人员转报业务水平的提高受到了极大的限制。一旦转报系统服务器出现故障，只能切换至应急系统，通过人工收发报或电话传真的方式进行电报承转，为青海分局的安全运行带来了较大的隐患。为提高分局技术人员业务水平，增加紧急情况下的通信保障手段，笔者根据多年从事空管自动转报维护的工作实践，尽量节约成本的条件下，利用VMware虚拟软件搭建DMHS-M仿真转报系统，作为分局转报应急平台和培训平台，在增加应急通信手段的同时为技术人员的业务水平提高创造了良好的硬件条件。

1 DMHS-M转报系统培训应急平台总体设计

2 DMHS-M转报系统培训应急平台的实现

2.1 设备连接

[关键词] 机场急救；航空器紧急事件；演练；预案

[中图分类号]R059.7 [文献标识码]B [文章编号]1673-7210（2008）04（c）-111-02

机场急救工作的主要任务是机场及其邻近区域的航空器紧急事件、机场区域内的非航空器紧急事件、乘机旅客和航站楼内人员发生的各种医学紧急情况等应急救护。其中，航空器紧急事件的现场应急救护是机场医疗急救的重点，是对现场初级生命及高级生命的支持。各类突发事件发生后，首先到达现场的是机场急救中心的人员，第一要务就是挽救旅客的生命。

1机场急救的几个基本概念

1.1机场紧急事件分类

1.1.1航空器紧急事件航空器失事；航空器空中故障；航空器受到非法干扰；航空器与航空器相撞；航空器与障碍物相撞；涉及航空器的其他紧急事件。

1.1.2 非航空器紧急事件机场内设施受到爆炸物威胁；建筑物失火；危险品污染；医学紧急情况；自然灾害；不涉及航空器的其他紧急事件。

1.2航空器紧急事件的救援等级

1总则

1.1编制目的

建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。

1.2编制依据

《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》、《国家突发公共事件总体应急预案》和《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》及《国际民用航空公约附件6－航空器运行》、《国际民用航空公约附件12－搜寻与救援》、《国际民用航空公约附件13－航空器事故／事故征候调查》、《国际民用航空公约附件14－机场》等。

1.3适用范围

——民用航空器特别重大飞行事故。

——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。

太空行走的训练设备(上)

62．航天员太空行走有哪些训练设备?

航天员太空行走的训练设备有很多，归纳起来可分为四大类：1-g模拟设备、失重飞机、水下训练设备和专用训练设备。在这四大类设备中，最常用的是失重飞机和水下训练设备。水下训练设备主要是中性浮力水池，这是航天员太空行走训练的必备设备，是在地面模拟太空失重环境的比较理想的一种方法。专用训练设备包括虚拟现实技术、遥控机械臂训练模拟器、载人机动装置太空操作模拟器和出舱活动程序训练模拟器。

63．什么是1-g模拟设备?有哪些1-g模拟设备?

1-g模拟设备就是在地球正常重力环境(1-g环境)下的训练设备。这种训练设备的优点是方便、简单、经济、实用，因此从载人航天计划一开始，美国和苏联就大量使用这种训练设备，这种训练方式一直持续到今天。

①1-g模拟演练

所谓1-g模拟演练就是让航天员在地球正常重力环境下按程序完成整个的太空行走过程。为了提高训练效果，应该制作一个与载人航天器同等大小的模型，也可以是部分结构的模型，以便让航天员熟悉载人航天器的外形结构，同时知道在什么部位有扶手或挂安全带的地方。在1-g模拟演练的时候，航天员最好穿着舱外航天服，这样训练出来的效果更好。

②低压舱

近年来，我国通用机场建设呈现快速发展势头。2010年底，全国共有通用机场及临时起降点286个（其中颁证机场及起降点43个，未颁证的243个），而至2013年全国通用机场及临时起降点数量已达到399个。随着《通用航空飞行任务审批与管理规定》自2013年12月1日起开始实施，加之华东、中南等地通用机场建设审批办法的先后出台，预计未来我国通用机场的规划建设将进入规范化、快速化的发展轨道。布局现状和问题

在通用机场快速发展之际，有必要正视一下当下的现状问题，以便未来进行更好的通用机场规划布局。笔者认为当前我国通用机场的规划布局总体呈现出三个方面的问题。

首先是布局不均衡。我国现有的通用机场主要分布在东部地区，部分城市甚至拥有多个不同所有权、不同功能属性的通用机场，如北京地区拥有6个通用机场和3个临时起降点，拟在密云南部地区将再建一处公务机场。天津也拥有5个通用机场，分别隶属于体育局、农业部、开发区、中航工业、私营业主等。而中西部地区通用机场数量非常有限，如整个河南全省目前仅有安阳和上街两个通用机场，另有林州、长垣、西华、平舆四地的通用机场获批待建。通用机场分布失衡使得区域性通用机场体系的建立健全难度加大。

其次，我国通用机场建设过度依赖于通航制造产业。至201 2年底，我国已经设立了40多个以通用机场为核心、以通用飞机制造业为主导的通用航空产业园，除了中航工业集团在全国布局设点之外（中航工业通飞公司旗下有珠海、贵州和石家庄三大通用航空基地；中航工业直升机公司旗下有天津、景德镇、哈尔滨和保定四大直升机研发生产基地），其他大多数园区均依托通用机场发展通航制造产业，型号严重依赖于国外进口机型，且多数没有成熟的产品；即使目前已投产的通用飞机项目，也多为简单的总装项目，没有形成相对完整的通用飞机制造产业链，无法形成核心竞争力，甚至整机产品也无法获得中国民航的适航飞行许可；针对中国各地竞相上马通用飞机制造业项目的热潮，不少国外通航制造商纷纷闻风而动，在各地通航产业园区进行商业寻租；也有个别通航企业以发展通航之名，行“圈地”之实。总之，当前国内的通航产业总体上呈现“散、杂、虚”的现象，从通航产业链的角度考虑，只有通过省域通用机场体系规划布局，才能满足通用航空产业链或产业集群的现实需求。

再次，通用机场的规划机制和体制未成型。在运作机制上，目前我国的通用机场建设总体表现为“自下而上”的个案发展模式，而非由中央部委及省级部门主导下的“自上而下”的总体规划发展模式，即当前我国的通用机场建设主要由各地市、县两级政府为主体进行推动，或者由通航企业以航空地产为主导建设航空小镇、以产业为主导建设通航产业园、以航空消费为主导成立航空俱乐部，推进航空运动等。这种模式的最大弊病是容易导致通航产业的无序竞争和通用机场的盲目建设。

在全国通用机场规划布局方面，涉及到军队、石油、地矿、邮电、农业、林业、旅游、交通、体育等多个机构。目前，民航局正在开展《通用航空机场布局规划研究》，限于现有的权限和行政级别，尚无法统筹协调中央各部委及国字号单位旗下的通用机场布局，也未整合各省（直辖市、自治区）的通用机场规划布局方案。

从全国、省域及地市县三级的通用机场规划布局体系而言，省域通用机场规划布局是关键，结合省级通航产业规划，我国北京、湖南、广东、河南等多数省（直辖市、自治区）已经编制或正在编制通用机场规划布局方案。目前我国省域通用机场体系的规划布局主要遵循两种思路：一种是依据覆盖地市行政单元或县级行政单元的通用机场密度的要求进行总体布局，最终目标是实现通用机场的“地市通”或“县县通”，但我国县级行政单位的行政区划面积大小和数量相差悬殊，如河南省多达17个地级市、50个市辖区、21个县级市、88个县，而自治区新设立的双湖县总面积则高达11.66万平方千米。显然这一布局思路仅局限于特定区域或特定的发展时期。另一种思路是依据通用机场的空间服务半径或服务时间的时空需求进行通用机场的布局，欧美国家的现行做法是半径50～60千米的距离范围内至少设置一个通用机场，而我国主要是遵循航空应急救援体系中的应急响应时间需求来布局的，如江苏省提出在全国率先建立起全省的航空应急救援体系，实现航空应急救援县县通，其中30分钟响应时间覆盖全省80%以上的区域，45分钟响应时间覆盖全省90%以上的区域。总体而言，这一思路适合于发达地区和通航发展成熟阶段。但这里需要指出的是，以上两种省域通用机场规划思路除了布点之外，只是简单地对通用机场进行等级划分，并未对机场功能定位和建设标准予以逐一明确。

总的来看，鉴于目前我国通用机场的发展现状，我国亟待建立健全通用机场规划机制和体制，建议尽快由国家发改委协调、民航局牵头编制《全国通用航空机场布局规划》。

摘要：立足郑州航空港综合实验区发展现状，分析了实验区的物流人才供给与需求现状、存在问题，从完善物流人才教学培养体系、创新人才培养模式、注重高层次复合型人才的引进、培养国际化物流人才等方面，提出相应的物流人才培养策略。

关键词：郑州航空港经济综合实验区；物流人才；培养

一、引言

在当今全球化背景下，高新技术、高附加值资源、产品在国际间和区域间的快速流动与交换已经成为一种常态，航空物流作为商贸流动中最省时、最快捷的现代物流和货运方式得到了快速的发展。河南地处我国中部地区，属于内陆地区，要融入全球经济，参与国际竞争，发展航空经济是重要突破口，也是地区经济发展的驱动力。2015年1月21日，河南省公布的《全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》提出要使郑州航空港经济综合实验区成为“一带一路”互联互通的重要枢纽和内陆地区融入“一带一路”战略的核心支点，成为国际航空物流中心和全球智能终端生产基地。航空物流是郑州航空港经济综合实验区（以下简称“郑州航空港区”）实现长远发展的重要支撑，但物流人才的匮乏已严重影响到河南省航空物流的运作和市场竞争力。如何培养和引进具有国际视野的现代物流人才，已成为郑州航空港区建设面临的一个重要课题。

二、郑州航空港区物流人才供给与需求分析

（一）郑州航空港区物流人才需求分析

1. 物流业高速增长，创造了大量的人才需求。从需求角度看，以往我国物流业的持续高速增长创造了大量的人才需求。2014年全国社会物流总额213.5万亿元，按可比价格计算，同比增长7.9%，增幅较上年回落1.6%百分点。全年呈现“稳重趋缓”的发展态势，但仍处于“中高速”增长区间，预计未来几年，维持温和增长将是我国物流业发展的主要态势。近年来，河南省物流持续保持高增长，到2014年年底，河南省共有各类物流企业5520家，4A级以上物流企业34家，5A级企业6家，顺丰、普洛斯、邮政速递等一批重点项目建设有序展开。产业规模不断扩大，2014年物流业增加值超过1800亿元，占服务业增加值比重超过16%。根据《河南省物流业发展三年行动计划》，到2016年，全省物流业增加值达到2400亿元，年均增长保持10%以上。

2. 随着外部环境变化，河南能够适应产业需求的实战型人才缺口将继续加大。由产业经济学理论可知，产业结构及其发展阶段直接决定着人才需求的规模、结构和质量。《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》实施以来，航空物流、高端制造和现代服务业已成为郑州航空港区的主导产业。以航空物流人才需求为例，根据国际惯例，在航空公司和机场从业人员中，航空物流人员占总数的25%左右，航空物流服务链相关产业也需大量从业人员

不久前，由北京大学、欧美同学会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会、中国低空产业经济研究院联合发起支持的“北京大学中国通用航空（低空）产业经济与应急危机救援高级研修班”，于2013年12月28日在北京大学开班。

“中国是一个地质条件很复杂的国家，地质灾害经常发生。我们需要建立起非常有效的应急救援系统。”中国低空产业经济研究院院长徐昌东谈到。

从直升机的引进到直升机制造国产化，从直升机紧急救援体系搭建到直升机人才储备，研修班领导希望适应于中国国情的应急救援体系能真正落地生根，逐步健全起来。

北京大学直升机应急救援研修班的开设，是高校首次以学历教育形式培养通航领域应急救援人才，也为我们拉开了通航产业的大幕。

通航产业市场巨大

通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。这一产业十分广阔，包括飞行器的制造和维修、飞行技术人员的培训等，而不仅仅是指目前最常见的运输等服务。

有专家指出，“通用航空产业链条长、辐射广，上游是通用航空装备制造、通信导航等，中间是通用航空运营、飞行训练、通用航空发动机及零部件制造、机场管理等，下游是飞机维修、航材租赁、人工增雨、航空旅游等。”

随着我国经济社会的发展，对通用航空有着的需求越来越迫切，公务航空、私人航空、紧急救援、工业航空和农林航空等细分领域都有巨大的增长潜力。但是，过去由于低空空域军方管制，飞行管理体系严格，加上通用航空器制造和机场建设落后，飞行员短缺，运营配套服务落后等原因，我国通用航空产业一直停滞不前。

1总则

1．1编制目的

建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。

1．2编制依据

《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》和《福建省突发公共事件总体应急预案》等。

1．3适用范围

处置在福建省行政区域内发生或可能发生的民用航空器飞行事故适用本预案。

1．4工作原则

航空公司在经营活动的过程中时刻面临着巨大的风险，且在不断的发展与扩展中，其面临的风险因素不断增加，风险种类日益复杂，因而只有加强对风险管理的重视，采取相应的举措来规避风险，强化风险方法及管理，才能保证航空公司的健康可持续发展。

航空公司风险管理概述

航空运输业是风险较高的行业，而航空公司在经营活动的过程中，无论是飞机的引进，还是旅客运输、货物运输等，均面临着巨大的风险。近年来，随着经济全球化、一体化的持续升温，航空运输市场变化迅速，系统性风险大幅增长，且国内的航空公司发展迅速，扩张快速，航空公司的规模、所占据的市场份额日益增大，飞机数量、航班规模、经营效益等均有着较大的提升，与此同时，航空公司所面临的风险因素不断增加，风险种类日益复杂，稍有不慎，由此引发的后果将不堪设想。当前航空公司的风险主要分为安全风险、资源风险、品牌服务风险、财务风险等，其中安全风险主要是人为疏忽、人才匮乏等因素引发，资源风险包括航班时刻资源风险及政策资源风险，意外事件风险则体现在航务延误、新媒体效应，财务风险包括燃油价格、汇率、债务、收益等方面的风险。而风险管理则是在一个肯定有风险的环境中，将风险降至最低的管理过程，其目标不仅针对损失发生前，也针对损失发生后。航空公司是航空业的重要组成部分，在周转旅客、货物运输、推进经济发展等方面发挥着极为重要的作用，其经济效益和社会效益是显而易见的。而航空公司在发展的进程中，哪怕是一个细微的风险或问题，均有可能无限放大，引发沉重的后果，给航空公司带来致命的打击，因而只有加强对风险管理的重视，采取相应的举措来规避风险，强化风险方法及管理，才能保证航空公司的健康可持续发展。

航空公司风险管理措施

强化风险管理意识。强化风险管理意识是航空公司实施风险管理的首要步骤，航哥公司本身属于高风险行业，只有提高全体员工的风险管理意识，增强员工的风险观念，充分调动其主观能动性，才能使风险管理的相关措施、规定得以有效地遵守及实施，从而提升风险管理的成效。航空公司可通过以下几个方面，强化风险管理的意识：一是做好风险管理的宣传，可通过公司内网宣传、知识竞赛、演讲比赛等方法，加大对风险管理的宣传力度，使航空公司的每位员工均能认识到风险近在咫尺，树立起风险无处不在、无时不有、风险管理责任重于泰山、严防风险的意识和理念，提高员工对风险的重视程度，促使员工在工作时及时发现风险，规避风险。二是进行风险管理知识的培训，航空公司可根据实际需要，定期或是不定期地开展风险管理培训班、风险管理专项课题、风险案例解说等培训工作，通过培训使员工充分了解风险相关的理论及知识、风险管理办法，使其切实将掌握的风险管理知识应用到实际的工作当中，以全面提升风险管理的水平。三是构建相应的奖励机制，可通过精神奖励和物质奖励，充分调动其航空公司员工风险管理的积极性，不仅有效增强了员工的风险意识，也能及时发现潜在的风险源。

完善风险管控机制。只有在航空公司内部构建并完善风险管控机制，才能切实将风险管理应用到实际工作中，指导实际的航空公司运作。基于航空公司自身的特点，其风险管控机制应体现出快速、高效的特点，即需要在极短的时间里完成发现风险、评估风险、制定应对风险的措施这一系列过程，以提高风险管理的效果，保证航空飞行安全。航空公司需要依照民航安全管理体系的相关理论及办法，结合自身的运营特点，构建并完善适合本公司的安全管控体系。安全管控体系的组织结构可分为风险管理决策层、风险管理办公室、各一线部门组成，并进行合理分工，风险管理决策层负责制定风险管理政策，决定重大安全问题，风险管理办公室则负责下发决策层的政策措施，汇总风险问题，起到上传下达的作用，各一线部门则负责发现并收集风险问题，实施风险管理的措施，通过明确的组织结构及各部门职责，保证风险管理工作的顺利开展。此外，还需构建风险管理信息平台，借助这一平台，收集并整理风险源、判定风险等级，统计分析各类数据，提出初步的对策，以高效的信息技术手段开展目标设定、事件识别、风险评估、控制活动、监督评价等风险管理的各项环节，还能够从大量历史数据中快速提取所需稻荩及时确认、捕捉并传递各类相关信息，加强航空公司的内部沟通与交流，增强员工的执行效果，提高风险管理的流转速度及运作效率。

做好应急工作。风险具有突发性、偶然性、不确定性等特点，因而风险事件的发生是难以预测的，只有做好应急工作，才能在应对各种危机和矛盾时，及时予以处理并化解。针对航班延误而引发的风险，航空公司可全面统计并分析出现不正常航班的原因，通过制定合理的航班计划，加大对航班的监控力度，定期检修并维护飞机，提取预判天气，协调航空公司内部各部门与机场站调、地区空管之间的关系，准备备份额外运力等措施，提升航班的正点率。而一旦风险发生，势必打乱航空公司的正常工作，使各部门工作出现混乱，此时的应急工作尤为重要。航空公司需要在树立各部门职责及工作流程的基础上，制定应急预案，事先将有可能出现的情况考虑在内，有效辨识并评估潜在的风险，风险的类型，发生风险的可能性，发生过程，风险的后果，及影响严重程度等，制定相应的应急预案，预先做出应急职责、人员、技术、装备、设施、物资、协调指挥等方面的详细具体安排，例如处理延误航班、制定未来航班计划、安抚旅客、新闻公关等，尽管发生紧急情况的因素各有不同，但其症状确是大同小异的。同时还需不定期地进行应急演练，通过实际的操作积累应急经验，并从中发现问题，寻找不足，不断改进，以提升一线员工应对风险危机的处理能力。

总之，风险管理是航空公司得以快速、可持续发展的坚实基础，航空公司不仅要强化风险管理意识，而且需要完善风险管控机制，做好应急工作，提升风险管理的成效。