高铁事故范文精选

几乎所有关于中国经济的重要文告，都少不了“政府主导”这个词。走进现实经济，与此对应的现象更是比比皆是。

早年改革一度高举的“政企分开”大旗，也许是敌不过普遍现实的缘故，色调日趋暗淡。相反，高歌“政府主导”的理论和政策基调大行其道。不少理论家论证，“政府竞争”不但是中国奇迹不可或缺的组成部分，还是中国模式的真正秘密所在。偏好夸张风格的，还说这是有史以来“人类最好的经济制度”。这里说点我的保留态度。

“定价”

统计说，直接的政府投资在全部社会投资中的比例早已大幅度降低。这是事实。不过进入财政预算的投资项目，只是全部政府投资中的小部分而已。在财政预算之外，有一片广阔天地。譬如各类国企投资，要不要算入“政府投资”范畴，各国的国情不同，算法也不同。中国一般不算，但从实际情况看，国企投资常常是“更自由的”政府投资，除了免受人大审议，行为逻辑与政府投资如出一辙。

以新任铁道部部长盛光祖最近谈及的高铁票价为例。他说，高铁(京沪直达)的“票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批”。听起来，这里用的是“成本定价法”，即“企业”――其实就是政企不分的铁道部自己――根据各项成本加以测算后得出，再经报批才能最后决定。成本低、票价就低；票价高，只因为成本高，铁道部并不赚乘客的钱，舆论和公众理应释怀。

问题是，“成本”又是怎样决定的？譬如高铁，“建设成本”到底由什么决定？说来话长，建议希望了解高铁故事来龙去脉的读者，不妨读一读财新网的长篇报道。主标题很吸引人：《节约10分钟多付几十亿》。读下来，事实依据来自京津城际高铁。据报道，2004年国家发改委审批这条城际轨道交通时，“设计区段旅客列车的速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求”，为此批准项目概算123.4亿人民币。但2008年建成通车后，发现概算总额超出了92.1亿，平均每公里投资达1.85亿元。“建设成本”大幅度上升的主要原因，是该铁路的通行速度从“时速200公里及以下”，一下子提升到时速350公里。最妙不可言的是，“什么时候改成350公里”的，连铁路系统的专家也说“大家都不知道”！

于是，京津城际就从原来批准的“200公里及以下”，一下子跨越到“时速350公里”。记者算了一笔账，“京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢？不到10分钟”。我帮他复算，其实是通行京津全程快了15分钟，由此增加投资概算92亿。无论谁算得对，“节约10分钟多付几十亿”的命题还是成立的。

“玄机”

在一片点缀着金色油菜花的田野间，灰色的南湾村高架桥两侧一扫往日的寥落，变得喧闹起来。

3月14日下午，在南湾村高架桥横跨318国道处的两个巨大桥墩之间，一辆掉了前轮的拖拉机，被两根陈旧木梁架起来，横在约3米宽的便道正中，拖拉机的后斗里小山似的堆满木头。距它十几米外，一溜七八辆庞大的载重汽车将道路严密封堵。

南湾村高架桥，位于湖北省中南部的潜江市浩口镇，是沪汉蓉高速铁路汉宜段上的高架桥。三天前的晚上，这座桥成为新闻焦点。

3月11日，荆州电视台播报了“汉宜高铁潜江市浩口镇南湾村路基发生坍塌事故”。此前网络上已出现此段高架桥坍塌的传言。湖北省铁路建设办、业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司（下称沪汉蓉公司）、施工方中铁十二局集团公司（下称中铁十二局）镇海公司迅速于12日下午联合召开新闻会，称“汉宜铁路根本没有发生高架桥坍塌和路基塌陷的事故”，只是“汉宜铁路有地段路基部分指标未达到验收标准要求”，出事路段在静态验收过程中，发现有几处软基沉降超过每月3毫米的允许范围，达到3毫米－4毫米。会并称工程现在进行的加固是验收过程中正常的整改环节。

但一位复姓欧阳的拖拉机主告诉《财经》记者，就在3月11日，他临时被雇来为抢修工程队运送材料。“不是沉降，真的是塌陷。连桥梁两边的路基都塌了，那头一直塌到浩口镇去了。”

所谓沉降，是指铁路路基发生向下的高度降低的现象，路基整体性不一定受损。而塌陷则表现为路基上的某处坍塌、破损。

一位南湾村民还告诉《财经》记者，这一路段2011年底就曾出现过一次沉降超标，进行了抢修。

2005年8月，湖北省跟铁道部商定共同出资修建汉宜铁路。2006年10月，项目立项。2008年6月，铁道部、湖北省联合批复项目的初步设计。

7月23日晚发生在温州的动车追尾事故引发了更多人对中国高铁发展的质疑。

顾名思义，高铁的最大特点就是高速，但这种高速理应建立在确保安全的基础上，一旦安全得不到保障，就会如所说的“失掉了高铁的可信度”。在经济全球化的时代，对高铁信任程度的高低在很大程度上影响中国高铁在国际市场的位置。

早在上世纪70年代，中国援建的坦赞铁路就已经名声在外。近些年来，中国人相继承揽了尼日利亚阿布贾城铁、安哥拉铁路大修工程等大项目。随着中国在高铁建设方面发展步伐的加快，中国高铁进入国际市场的步伐也正在加快。

值得注意的是，对于中国发生的动车追尾事故，日本媒体似乎更为关注。日本共同社的报导称，日本专家对于温州的列车惨剧感到“疑惑与惊讶”，他们认为在日本很难会发生类似事故，并称日本新干线自开业以来从未发生过追撞事故。对此，一种观点认为，日本有些人欲借此在国际市场上对中国高铁进行“妖魔化”。也有另一种观点认为，这次追尾事故说明现阶段中国尚不具备大规模出口高铁设备的条件。实际上，上述两种观点都有些依据，也都有失偏颇。

建设高铁不是买萝卜白菜，要花很多钱，许多国家不是不想建高铁，而是建不起。现在，中国发生了动车追尾事故，中国人的高铁热无疑被泼上了一盆凉水，而在境外高铁项目上吃不到葡萄的日本人自然找到了说“葡萄酸”的借口。因此对于一部分日本人带有幸灾乐祸性质的言论也就好理解了，正所谓同行是冤家。正确的做法应当是，不要过分热衷于与其斗嘴斗气，而是用更好的高铁出口业绩来回应这个邻邦。

有报导说，中国铁道部和俄罗斯运输部之前已签署了关于在俄境内组织和发展快速及高速铁路的备忘录，其核心内容就是中国将说明俄罗斯建设高铁。据了解，俄罗斯已考虑在“哈巴罗夫斯克―弗拉基沃斯托克”、“莫斯科―索契”、“莫斯科―下诺夫格拉德”等线路上使用中国的高铁技术。显然，俄罗斯人既想购买高铁技术，又舍不得花钱，找中国很大程度上是为了少花钱多办事。

岂止是俄罗斯，美国总统奥巴马在前段时间也宣布要在31个州新建13条铁路，最终建成一个连接各主要城市的全美高铁网。对此，相关中国企业已经在美国设立了分支机构，经营范围包括“在美国开展高速铁路工程承包”。如果中国的高铁在美国打开了市场，其他国家就有可能失去占先机会，“后进者”在市场竞争中要比“占先者”付出更多的成本。对于很早就拥有新干线的日本，自然不肯在全球高铁时代来临之时“起早赶晚集”。

现在看来，高铁是未来全世界铁路发展的一个趋势。除了美国和俄罗斯，英国拟耗资近340亿英镑在2030年前修建一条连接苏格兰和伦敦的2400公里的高速铁路；法国则希望将国内高速铁路的总长度提高一倍，在2020年达到2500英里。除此之外，西班牙等国家也都在计划上马高铁项目。如果因为这次动车追尾事故而让中国高铁在国际市场上与这些商业机会失之交臂，无疑是难以承受的巨大代价，但愿事情不会发展到这种程度。

“7・23甬温线特别重大铁路事故”发生后，引发了各界对高铁超速发展的热议。高铁事故真实原因的查明还有待时日，而从“7・23事故”后的首个交易日――7月25日（周一）的股市行情走向来看，证券市场已对事故作出了及时的反应。当日市场暴跌的“领头羊”即为高铁概念相关个股，这使得任何将A股市场“7・25暴跌”与“7・23事故”割裂关系的言论都显得苍白无力。

高铁事故对股市影响几何？这一问题的答案尽管难以量化，但我们仍试图从“直接”和“间接”的两条主线来寻找答案：其一；与高铁产业链直接相关的上市公司，它们的业务和发展受事故影响的程度；其二；事故在宏观层面上对固定资产投资等可能造成的影响。

高铁产业链上的公司

在“十一五”期间，铁路投资规模高达2.2万亿元，并由此形成了一个从基建到配件的产业链，形成了“高铁盛宴”。

围绕着高铁的建设及运营，目前国内A股上市公司与之密切联系的除了大部分投资者熟知的中国南车（601766）和中国北车（601299）外，还有多家与高铁密切相关的公司，这条“高铁产业链”其实并不算特别复杂，它的特征首先是以铁道部为核心，围绕着“铁老大”，多家公司提供设备和运营服务。

特征之二是产业链上的多家公司，对产业链本身的依存度有高低之分，部分生存在这条产业链上的公司对单一客户铁道部有着极高的依存度（见表一），而也有部分公司尽管涉足高铁产业链，但业务对此并没有高依存度。

我们的统计发现，共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。它们分别是：中国南车、中国北车、晋西车轴、中鼎股份、南方汇通、北方创业、太原重工、晋亿实业、华东数控、佳讯飞鸿、广电运通、新北洋、时代新材、东方雨虹、中国中铁、世纪瑞尔、回天胶业、中铁二局、中国铁建、隧道股份、宝胜股份、特锐德、鼎汉技术、博深工具、辉煌科技，业务层面包括从设备供应、铁路铺轨到机车维修等工作。

其中，中国南车、中国北车、辉煌科技、特锐德、鼎汉技术、佳讯飞鸿、世纪瑞尔，以及国电南自是对产业链具有较高依存度的公司。

20年前，德国正式开通时速250公里的城际高铁，安全行驶了7年后，1998年，发生了一次严重的高铁事故。这次事故共造成101人死亡、88人重伤、106人轻伤，遇难者还包括两名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。

1998年6月3日上午，这辆高铁从慕尼黑开往汉堡，10时58分在途经艾雪德小镇时突然脱轨。高速行驶的火车冲向树丛和桥梁，300吨重的双线路桥被撞得完全坍塌，列车的8节车厢依次相撞在一起，一片狼藉!

事故发生后，德国紧急情况部门迅速展开救援工作。7分钟后，第一辆消防车和救护车抵达现场，该地区的医疗和救援机构全部进入紧急状态。同时，德国铁路公司下令停止运营同型号的所有火车。随后24架直升机、60名医护工作者和150名救援人员到达现场。现场迅速搭起帐篷，就地诊治轻伤者。德国联合信息中心专门开设了统一的人员身份确认和失踪举报电话，电信通信系统也开设了两个专门的波段，供事故救援使用。

一个半小时后，所有被找到的重伤者都被转移到附近医院。两小时后，德国联邦军的三辆军用坦克及从汉诺威调派的一部40吨重的消防起重机一起挖掘现场残骸，随后开始了挖掘遇难者的工作。接下来，约有1900名救援人员参与了现场抢救，其中包括驻扎在附近的英国军队。当时，救援队工作非常小心翼翼，以防止路桥残骸进一步坍塌，从而对车厢内的幸存者造成二次伤害。

次日早上，就在准备结束搜救的时候，他们在一处车厢残骸里又发现了一具尸体，据此，他们判断，可能还有幸存者未被发现。于是，搜救又持续了一天，其间，他们总共挖掘到4具尸体。

6月5日，救援暂告一段落，调查程序启动。尽管当时的德国因铁路服务中断而陷入混乱，但高铁公司仍然宣布停止运营全部60辆与事故车辆型号相同的高速城际列车，并对之进行彻底安全性能检测。

第7天，调查取证工作基本结束，列车车轮外钢圈因疲乏爆裂是引发事故的主因，于是德铁公司将列车上所有类似设计的车轮被更换。这种车轮是箍着钢条的双毂钢轮，因为其中有橡胶层，可以减少噪音，且使运行更平稳。但这种双毂钢轮的缺点是容易出现金属疲乏现象，进而造成金属断裂。在一年前，德国电车公司曾告知德铁，这种车轮会出现问题，应较为频繁地更换车轮，但德铁却回复说“我们并没有发现金属也会疲乏”。就这样，在德铁疏忽下，最终酿成惨剧。

为了保证幸存者的救治，德铁很快拿出500万马克的应急资金，随后又设立两个捐款账户。在之后的处理中，他们一共花掉了1000多万欧元。

进入2011年7月，随着京沪高铁的投运，中国高铁设备事故频发的消息见诸媒体，“7•23”温州高速铁路追尾事件更是将中国高铁推向风口浪尖，“7•23”事故发生以后瞬间轰动全国，全国乃至全世界的目光都集中在这次高速铁路追尾事件上。这次事故不仅给患难家属带来了无比的痛苦，同时，也使全国各族人民对中国的高速铁路发展产生了极大的质疑。在对患难者默哀的同时，我们也要反思一下为什么作为一个曾经在全世界标榜以最快最稳发展高速铁路的中国，会发生这场不应该发生的悲剧。近些年来，中国在高铁事业上的跨越式的发展，在全世界是有目共睹的。甚至奥巴马也曾经开会批评美国高铁事业发展过慢，要像中国学习。中国高速铁路连续六次提速，从最初的41公里，提升到380公里，提升的速度可谓是“飞速”，达到了全世界最快水平。中国在短短几年时间内，就成为了世界高铁发展最快国家，其间付出的人力财力也是全世界最多的。但是在一味追求速度的同时，却忽略了其最重要的安全性。这次事故对于中国铁路的事实，敲响了警钟。高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。高速铁路建设与发展实践向我们昭示了：它是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

一、高速铁路发展历史

1．世界高铁发展历程总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年至1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁———日本东海道新干线正式通车，全长515．4公里，运营速度高达210公里／小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

2．我国高铁发展现状与规划2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁———京津城际客运正式通车并投入运营。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，2011年6月30日正式开通运营，北京到上海只需要5小时。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1．2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

3．我国高速铁路取得的巨大成就高速铁路技术的原创者是日本、德国和法国。日本的代表作是新干线，运营时速300公里。法国的代表作是地中海线，运营时速320公里。德国高铁的运营时速是300公里。我国截止到2009年底，铁路运营里程已达8．6万公里，跃居世界第二，投入运营的高速铁路已达6552公里，其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676公里，既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876公里。2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里（瞬间时速达394．3公里），创造了世界高铁运营的第一速度。2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长（1069公里）的、运营速度最快（瞬间时速达394．2公里）的高速铁路。

二、我国高铁发展目前存在的限制性因素及事故反思

1．高铁发展的经济与市场限制适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。

2．高铁发展的技术与时间限制我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。

1总则

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

摘要：铁路接触网断线事故是铁路线路运行当中的一种重大事故，一旦发生铁路接触网断线问题将会造成列车运行故障，给正常的铁路运行与线路传输造成很大的工作障碍。本文便主要对铁路接触网的常见断线事故及其原因进行了分析，并结合线路检修与运行的原理提出了一些有关预防铁路接触网断线事故的相关措施。

关键词：铁路接触网；断线事故；预防措施；线路

中图分类号：U226.8 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）006-000-01

接触网是列车运行过程中的传输设备，该设备通过列陈高速运行带动受电弓将电力传送给列车，从而保证列车的正常运行。因此，一旦接触网出现问题，列车的运行便会受到严重的影响。接触网一般都是沿着铁道架设，工程量大，对安装技术与安装材料的要求都比较高，普遍都没有备用的接触网。在列车运行的过程当中，接触网要和列车产生高速的摩擦，线路内部还要通过高达1000A以上的电流。除此之外，接触网还要受到大风大雨、暴雪、冰雹等恶劣天气的干扰。在这种情况之下，接触网出现断线事故的几率就大大的增加了。要想解决这些问题，做好铁路接触网短线事故的预防措施，就必须要对铁路接触网发生断线事故的原因进行分析，提出合适的预防措施，降低铁路接触网事故发生的概率，从而减少列车运行的损失，保证铁路系统的正常运转。

一、铁路接触网断线的原因分析

铁路接触网作为列车运行的能源保障，在列车的运行过程当中发挥着巨大的作用，因此其一般都有着十分严格的检查与维护措施，但铁路接触网断线的事故依旧时有发生，这主要是由两方面的原因所造成的。

1.自然原因

大部分的铁路接触网都架设在室外，因此其不可避免的就会受到恶劣天气以及地质灾害的影响。例如在我们所熟知的汶川地震当中，就有大面积的接触网因为地质灾害而发生了断线事故，造成大段的铁路失去的原有的功能。由于大气污染的加剧，自然降水的PH指数下降，酸性增强，由此对接触网产生了一定的腐蚀作用，长此以往线路就会遭到破坏，从而造成铁路接触网断线的事故。另外泥石流、山体滑坡等大规模的地质灾害也对对接触网产生巨大破坏，造成铁路接触网的断线事故。

【摘要】近年来地铁在我国快速发展，因其发展历史较短、经验不足、施工紧促、规模较大等的现实，运营安全管理便成为一个关键性课题。本文针对地铁运营安全管理问题，立足于地铁运营的特点和我国地铁行业快速的实际情况，介绍了风险管控的概念、要素及特点，提出了风险管控在地铁运营安全中的应用对策。

【关键词】风险管控地铁运营运营安全

1．引言

我国地铁运营自1969年北京地铁1号线运营伊始，经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。

2．风险管控简介

2.1风险管控的定义

风险一词在字典的解释为“生命与财产损失或损伤的可能性”。在安全生产管理中，风险总是与生产事故联系在一起的。因此由于人们对生产、生活环境和条件认识角度的不同，对于风险的定义也不同，这里我们解释为纬线、危害时间发生的可能性与纬线、危害时间严重程度的综合度量。

运营过程中发生事故的概率与事故后果，或运营事故发生的可能性与严重程度，即地铁运营系统的事故风险，可以用下式R=f（F，C）表示。

摘 要：本文结合国内几个地铁建设较为成熟的城市在施工过程中出现的事故，对其相关影响因素进行分析研究，以寻求完善的防护措施，对于地铁施工的安全管理及事故预防具有重要的实践意义。

关键词：地铁工程；施工安全；影响因素

1 地铁工程的施工特点及现状

随着我国社会、经济的持续快速发展和城市化进程的不断加快，为缓解城市交通拥挤的状况，国内许多大城市相继修建地铁。 目前，我国隧道总里程7 000 km 以上，而且每年还以450 km 以上的速度增长，城市轨道交通建设进入了迅猛发展时期. 在地铁建设施工阶段，国内采用的较成熟的施工方法主要有： 明挖法、盖挖法、浅埋法、盾构法和矿山法等5 种[1-2]。

由于地铁大多建在人口密集、经济繁华的城市，项目投资又大、建设期长、技术复杂，具有较强的特殊性（如： 地理位置特殊、对工程质量和安全要求高、工程量巨大、涉及工程专业多、地下和露天作业多、施工过程与周边环境状况关系密切等） ，所以，在地铁施工过程中存在诸多不容忽视的问题和隐患。

2 地铁施工安全事故案例统计分析

根据调查，搜集到我国相关几个城市的地铁施工安全事故，虽然事故案例并不全面，但通过对这些具有一定代表性的地铁事故的分析，仍然可以从不同方向和视角揭示地铁施工安全影响因素和事故发生的规律（见表1） 。

以上是对北京、西安、深圳三个城市在不同年份的地铁施工事故的整理，从案例中可以看到，造成地铁施工事故的影响因素是多方面的，其中，施工过程中出现的坍塌是发生频率最高，也是危害最严重的事故； 同时，由于地铁施工环境的特殊性，渗漏在南方水域发达的地方较易发生，且很多由于初期不重视，小渗漏慢慢变成大事故. 参考《企业职工伤亡事故分类标准（ UDC658.382GB） 》，选取几类发生频率较高的地铁事故类型，其余统一归为其他伤害. 对近十年的事故进行统计分析，按事故类型分布情况如图1所示[3]。