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道路论文范文第1篇
论文摘要:园路是园林绿地中的重要组成部分。园路的规划，直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否，人流交通是否通畅，景观组织是否合理，对园林绿地整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文对园林绿地中道路的作用、类型、功能及原则进行了探讨，并提出了园路规划中应注意的问题。
园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,它具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质，了解这些能和性质，有助于更好的设计。
一、园林道路的作用
（一）划分园林空间
园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”、路径盘蹊”、“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙，目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。
（二）引导游览
园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。
（三）丰富园林景观
园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与四周的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”、“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。
二、园路的类型
园路的基本类型有：路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为：
（一）主要园路
联系全园，是罗林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4-6m。
（二）次要园路
是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2-4m。
（三）游息小路
主要供散步休息，引导游人更深入地到达园林各个角落，双人行走1.2-1.5m，单人0.6-1m，如山上、水边、疏林中，多曲折自由布置。
（四）变态路
根据游赏功能的要求，还有很多变态的路，步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。
三、功能与特点
（一）组织空间，引导游览
在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区，同时又通过道路，把各个景区联系成一个整体。这其中浏览程序的安排，对中国园林来讲，是十分重要的。它能将设计者的造景序列传达给游客。中国园林不仅是“形”的创作，而且由“形”到“神”的一个转化过程。园林不是设计一个个静止的“境界”，而是创作一系列运动中的“境界”。游人所获得的是连续印象所带来的综合效果，是由印象的积累，而在思想情感上所带来的感染力。这正是中国园林的魅力所在。园路正是能担负起这个组织园林的观赏程序，自游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案，引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲，园路是游客的导游者。
（二）组织交通
园路对游客的集散、疏导，满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作，对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园，这些任务可以综合考虑，过于大型公园，由于园务工作交通量大，有时可以设置专门的路线和入口。
（三）构成园景
园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑花草、树木、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”，而且是“因路保景”，所以园路可行可游，行游统一。
除以之外，园路还可为水电工程打下基础和改善园林小气候。
四、园路布局设计原则
（一）因地制宜的原则
园路的布局设计，除了依据园林建设的规划形式外，还必须结合地形地貌设计，一般园路宜曲不宜直，贵在合乎自然，追求自然野趣，依山随势，回环曲折；要自然流畅，犹若流水，随地势就形。
（二）满足实用功能，体现以人为本的原则
在园林中，园路的设计也必须遵循工人行走为先的原则。也就上说设计修筑的园路必须满足导游和组织交通的作用，要考虑到人总喜欢走洁净的习惯，所以园路设计必须首先考虑为人服务、满足人的需求。否则就回导致修筑的园路少人走，而园路的绿地被踩出了园路。
（三）园路的环绕性，切记设计无目的、死胡同的园路
园林工程建设只能感的道路应形成一个换状道路网络，四通八达，.道路设计要做到有的防矢，因景设路，因游设路，不能漫无目的，更不能使游人正在游兴时“此路不通”，这是园路设计最忌讳的。
（四）综合园林造景进行布局设计的原则
因路通景。同时也要使路和其他造景要素很好的结合，使整个园林更加和谐，并创造出一定的意境来。比如，为了适宜青少年好立宪的心理，宜在园林中设计羊肠捷径，在水面上可设计汀步；为了适宜中老年游览，坡度超过12°就要设计台阶，且每隔不定的距离设计一处平台以利休息；为了达到曲径通幽，可以在曲路的曲处设计假山、置石及树丛，形成和谐的景观。
五、园路规划中应注意的问题
（一）现代园林中，由于设计师或某些个人主线，将本身很美的自然地形埋成一马平川，使园路失去立面上的变化，或将平面堆成“坟堆”强硬的使园路“三步一弯，五步一曲”。
（二）园路布局形成有自然式，规划式和混和式三种，但不管采用什么园路形式，最忌讳的是断头路，回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。
（三）园林绿地规划中园路所占面积，比例不适应，造成交通不便，造成人们行路挤占绿地现象。如：北京西单广场是一个繁华的商业区中的广场，每天人流都很多，但其中设计中绿地草坪战坪占有很大的面积，园路穿插其中只占很小的比例，游人难免要踩踏草坪，影响景观效果。相反，某些规划设计中，又过多规划园路，形如蜘蛛网，不仅影响景观效果，同时给建筑投资也加大了负担，还于生态不利。
（四）某些园路交叉口设计不合理，夹角太小，未考虑转弯半径。人们为了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多（如四、五条），造成人们在路叉处无所适从的现象。
（五）某些园路在与环境的处理上，不是很适宜。如与园形花坛相切，建筑物入口集散广场处，相交路口偏重量一侧，道路与水体驳岸紧贴布置等。
结束语
严格执行规划规范，合理布置园路所占面积，满足园路功能要求。加强自身艺术素质及业务素质，避免矫揉造作，使道路规划设计真正体现功能美与艺术美的和谐统一。
参考文献：
[1]袁海龙《园林工程设计》[M]化学工业出版社2001年
[2]梁永基王莲清《道路广场园林绿地设计》[M]，北京中国林业出版社，2001；
道路论文范文第2篇
关键词：道路工程；课程设计；土木工程；任务及指导书
一、“道路工程”课程设计在土木工程专业课教学中的意义
道路工程课程设计是对道路工程课堂教学的必要补充和深化，通过设计让学生更好地运用所学道路工程课程的核心知识，对沥青混凝土路面和水泥混凝土路面结构的受力情况、设计原理、方法和步骤有更深的认识。课程设计时间为一周。要求学生每天到设计教室，一天点名2次。具体要求如下：1）安排设计任务，在设计任务过程中，老师会时刻在教师里面对学生的问题进行解答，根据设计指导书及老师的现场答疑指导进行各部分的设计计算。2）根据设计题目，学生可利用各种途径查阅专业资料，如设计规范、手册和教材等；并结合当地气候条件、地质条件、水文条件以及给定的交通条件，合理拟定路面结构设计方案，进行路面结构厚度的计算和验算。编制设计计算说明书，绘制相关图纸。3）学生应在指导教师的指导下，独立完成设计内容。内容上要求条理清晰，内容完整，尽量采用简图和表格形式，计算的方法和结果符合我国现阶段路面设计规范的要求。外观上要求字体工整，纸张和封面统一。
二、“道路工程”课程设计存在的问题
（一）学生不能单独完成设计
在道路工程的课堂教学上，作为代课教师，我发现部分学生听课不认真，知识掌握的肤浅，在课程设计中，若每个人的设计题目相同，自然会出现这些学生相互抄袭的现象，不发挥自己的想象力和创造性。所以，如何端正学生的学习态度，提高学习的主动性，转变学习风气，从根本上解决课程设计中的抄袭现象，显得尤为重要。
（二）课程设计选题存在局限性
在内容上面，由于教师参与的实际工程较少，理论性较强，因此工程资料有限，所以在给学生选题的过程中，难免会出现题目的相似程度高，具有一定的局限性，达不到理想的课程设计效果。因此，从教师角度出发，应当通过各种渠道获取更多有价值的多方向的设计选题，尤其是选题要结合工程实际。
（三）学生设计思路不清
我们传统的教学方式，还是偏重于理论教学，尤其是对于“道路工程”这门课程来说，实践性较强。但是我们在学习这门学科时，并没有真正的去参与到实际工程中，对于实际工程了解不到位，而且理论教学过程中，由于课程内容多且课程时限等因素，使学生在理论知识方面也未能很好的消化，最终致使学生的设计思路不清晰。
（四）成绩评定不科学
在成绩评定方面，我们虽说是要根据平时的表现和最终的分数等综合情况进行打分，但是我们大部分教师存在的通病就是通过设计图纸质量、计算及说明书等书面材料来进行判断。往往忽略了平时的表现。这样会出现最终成绩不公平或不合理现象，所以应该考虑由提交的成果情况和平时表现共同构成最终的成绩。
三、“道路工程”课程设计指导书的编制与应用
（一）任务书及指导书的编制目的
为了节约时间，提高效率，让学生迅速进入设计状态，完成沥青路面设计和水泥路面设计两部分内容，熟悉路面设计流程，掌握路面设计方法，较准确地、完整地完成设计说明书的编写及相关图纸的绘制。
（二）任务书及指导书的编制内容
本任务及指导书分三章，第一章是课程设计任务，第二章为课程设计指导，第三章为课程设计实例。1）在课程设计任务中，给出设计题目，每人要求完成两个设计题目，即沥青路面设计和水泥混凝土路面设计。为了避免抄袭现象发生，尽量做到每人一题，在设计资料中将道路交通量数据根据情况进行一定的改动，不允许雷同。2）第二章为课程设计指导，本章将沥青路面设计中轴载换算方法、沥青路面结构及厚度组合、各层材料的相关参数，体系换算图及所用到的换算公式等均进行了总结归纳，目的是减少学生查阅资料的时间和麻烦，提高设计的效率。3）课程设计实例一章中，列出沥青混凝土路面和水泥混凝土路面设计的工程资料、不同路面结构初拟、各层材料参数拟定、验算弯沉和各结构层底拉应力等详细过程，学生可以从中掌握两种路面设计的步骤。
（三）任务书及指导书的应用情况
目前为止，此任务及指导书已使用3年，从这3年来学生的使用过程看，效果理想。在这几年中，每年都根据实际情况，对课程设计指导书进行一定的修改和完善。以前，在没有课程设计指导书时，学生在给出课程设计任务后，不知道从何下手，一两天进入不了设计状态，大大的浪费时间，导致进度缓慢，时间安排不合理。有了指导书之后，学生免去了查阅大量相关资料的时间，很快了解设计过程和方法。成绩的评定主要根据提交的路面设计说明书和路面结构图纸，以参考这一周的课程设计中表现情况给出最终成绩。评定标准也比较明确，我们一般会在任务书中清楚的列出来，同时，带课程设计的老师也会抽出一定的时间来进行疑难解答。
作者:赵桂娟 单位:西安科技大学建筑与土木工程学院
参考文献：
道路论文范文第3篇
1.1评价目标
城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多，一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立，应能够实现以下4个目标:
1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。
2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。
3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。
4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。
1.2评价指标设计方法
为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性，在交通评价指标体系建立过程中，本文采用了4个相结合。
1.2.1宏观和微观研究相结合
应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系，既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济，又要体现出交通系统内部结构，全面体现，层次分明城市新区道路交通网络的内涵。
1.2.2理论与实际相结合
以理论作为指导，采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际，建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。
1.2.3定性与定量相结合
在评价体系建立过程中，采用定性与定量相结合的方法，满足每一类型的评价需要，确保评价体系的系统性和全面性。
1.2.4全面与重点相结合
建立城市新区道路交通网络评价体系，既要强调系统的整体完备性，做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容，又要强调突出重点，体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。
1.3指标体系的建立
交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分，然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法，不拘泥于传统评价指标体系，按照前面对评价目标的需求，评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。
2优化假定
1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提，假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。
2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内，从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。
3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内，交通运输的社会环境、政策环境相对稳定，这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大，运输市场相对稳定，计算运输费用相对稳定。
4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的，宏观上是可调控的，因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。
5)交通需求合理性:出行者是有理性的，对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力，故出行者能选择其比较理想的路径。
3实例应用
3.1交通网络评价结果
在对交通流量进行预测的基础上，对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。
3.1.1交通网络服务能力分配
对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大，超过了5000pcu/h，其中西三环考虑到将改为城市快速路，未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥，服务水平为D，满足改善型评价要求。
3.1.2道路网络密度
片区整体路网密度较合理，龙王港路内环网路密度较大，交叉口距离短，可能会给交叉口组织带来一定的困难。
3.1.3非直线系数
西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。
3.1.4路网的服务水平
规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42，路网服务水平B级，较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D，枫林路V/C为0.68，服务水平为C级，东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520～2504pcu/h，越靠近龙王港路流量越大。
3.1.5路网的运行车速
规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网，运行车速多达到38～40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段，车速仅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。
3.1.6雷锋西大桥区段
雷锋西大道桥段连接湖区两岸，分配的流量为1759pcu/h，V/C为0.86，服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h，V/C为0.76，服务水平为D。由于只有一条过江通道，进入桥段，服务水平迅速降低。
3.1.7龙王港路瓶颈
龙王港路流量较大，服务水平为D，和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多，流量集散需求大，交叉口处理将较复杂，而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通，难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大，没有承担多少分流，发挥不了环路的作用。
3.2交通网络优化结果
1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化，构建“三环八射”骨架路网布局形式。
2)调整骑川路走向接科四路，并与西三环互通，往西辐射线，并调整道路功能，由次干路调整为主干路，由双向四车道调整为双向六车道。
3)调整秀峰路，向西延伸并接西二环。
4)取消龙王港路与西二环的立交。
5)新建高新路与长宁路立交。
6)调整秀峰路断面形式为四块板。
7)龙王港路交叉口多，交叉口间距小，且与之相交的支路平行布置，为保证龙王巷路的畅通，考虑将各个相交支路设置为单行线。
8)在CBD商业集中城市新区道路，考虑再建设地下路网，与各个地下停车场直接沟通，以较少车流对地面交通的影响。
9)由于受规划区域湖泊水域影响，湖泊南北两岸间距大，沟通不便，考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。
4结论
道路论文范文第4篇
[关键词]25HZ相敏轨道电路电气集中联锁电路化牵引区段
西编组站铁路信号电气集中联锁采用了25HZ相敏轨道电路来满足西编组站与西站电气化牵引区段对轨道电路的特殊要求。这种非工频制式的轨道电路对50HZ牵引电流的基波及其谐振干扰具备有效可靠的防护措施，保证了轨道电路设备可靠地工作。西编组站铁路信号6502电气集中联锁中使用了安全型继电器控制，色灯信号机，锁闭设备等基础设备，它们的使用完成了指挥列车运行和调车作业，向行车有关人员指示运行条件，对行车运行方向、运行间隔、运行进路以及运行速度进行控制，提高了运输效率。电动转辙机和色灯信号机在电气集中联锁中的使用使道岔转换及进路的指示等在室内完成，改善了职工的劳动条件，即使在恶劣天气环境下仍能保证安全行车和可靠运输。
一、6502电气集中联锁的基本设备组成
西编组站6502电气集中联锁由室内控制台，区段人工解锁按钮盘，继电器组合及组合架，电源屏和分线盘;室外色灯信号机，电动转辙机，轨道电路和电缆线路组成。
二、25HZ相敏轨道电路的组成
送电端设备构成：送电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R1、保险RD、保险RD。
受电端设备构成：受电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R2、保险RD、防雷、防护盒HF、25HZ轨道继电器GJ(JRJC1-70/240)。另外25HZ轨道电路的轨道电源和局部电源分别由独立的轨道分频器和局部分频器给轨道继电器的轨道线圈和局部线圈供电。
1.扼流变压器。扼流变压器的牵引线圈分为上、下两部分。上、下线圈匝数相同，而两线圈电流方向相反，所产生磁通大小相等、方向相反则信号线圈中不产生50Hz感应电流，对25HZ信号（本文来自免费论文网http：//，转载请保留。）电流来说，是由一根钢轨流向另一根钢轨，从一个方向流经上、下牵引线圈，与信号线圈共同形成变压器。
2.轨道变压器。97型25HZ相敏轨道电路的送受电端使用同一类型的变压器，新型号为BGz-130/25，BG3-130/25，BGz-130/25采用CD型400Hz铁芯，主要用于移频电码化区段。BG3-130/25采用CD型50Hz铁芯，用于送电端时作为供电变压器，用作中继变压器时，为使二元二位轨道继电器的高阻抗与轨道的低阻抗相匹配，其变比费固定的，与扼流变压器连按时，变比采用1/13.89，无扼流变压器时，变比采用1/50。
3.固定抽头式电阻器：(1)R1-4.4/440-0.2Ω+0.4Ω+0.5Ω+1.1Ω+2.2Ω允许通过电流10A。(2)R2-2.2/220-0.2Ω+0.4Ω+0.5Ω+1.1Ω允许通过电流10A。
4.25HZ轨道继电器(JRJC1-70/240)。25Hz相敏轨道电路的接收器采用二元二位继电器，属于交流感应式继电器，是据电磁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。JRJC-72/240型继电器由带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组四大部分组成，安装在铸铝合金支架内，活动部分来用滚珠轴承双重防护，可靠性更高，便翼板转动灵活，耐久。
当通以规定颇率的电流，且局部线图电压超前轨道线圈电压的角度0°<θ<180°时，翼板抬起，使继电器的前接点闭合，当相角差为理想角时，处于最佳收起状态，当局部线圈或轨道线图断电时，依靠翼板和附件的重量使接关处于落下状态，由其动作原理可知，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而对轨道绝缘破损和外界牵引电流或其他频率的电流干扰可靠地进行防护，满足了轨道电路抗电气化干扰的要求。
三、25HZ轨道电路的特点
1.相敏25HZ轨道电路由于采用了二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护。
2.25HZ轨道电路采用25HZ频率后，与其它工频连续式轨道电路比较，在相同条件下，受道渣电阻变化影响小。
3.25HZ电源是运用分频的原理构成的，由于50Hz工频稳定，所以它也有频率稳定的特性，其频率衡定在50Hz的一半。
4.由于25HZ分频器的固定特性，当两个分频器的输入端反向连接时，则其输出电压相差90°，易于做成局部电源电压恒定超前轨道电源电压90°，因而可以采用其中调相方式。
5.25HZ分频器具有不可逆性，虽然50Hz不平衡牵引电流通过扼流变、轨道变压器流入轨道分频器的输出回路，但在其输入端不可能有100Hz电流。同时室内轨道继电器的局部线圈是由局部电源单独供电，他不与钢轨或轨道分频器的输出相连，又不经过室外电缆线路，不受接触网电流产生的50Hz干扰电压的影响。
6.“田”字型分频器的两线圈呈90°位置放置，输入线圈的交流产生的磁通不与谐振线圈完全相交，因而原则上排除了在输入线圈间有局部断路时输入线圈50Hz电流向分频器输出电路的变化，大大降低25HZ输出回路中50Hz成分。
7.分频器具有稳定特性，当输入的50Hz电源电压在220V(+33，-44)，负载由空载至满载的范围变化时，分频器的输出电压在220(+6.6，-6.6)V范围变化，因而提高了轨道电路工作的稳定性。
四、主要技术指标
1.使用于钢轨连续牵引总电流不大于800A，不平衡电流不大于60A的交流电气化区段的站内和预告区段的轨道电路。2.50Hz为220+40.220-60V范围内，在极限长度范围内，能可靠的满足调整和分路的要求，并能实现一次调整。3.一送一受的轨道电路，以标准的0.06Ω分路电阻在区段内任意点分路时，保证至少有一个轨道继电器可靠落下。4.每段轨道电路最多可设四个扼流变压器(包括空扼流变压器)。5.能实现叠加或预叠加电码化。6.在无迂回回路的条件下，任何故障均可靠的分路检查。7.系统抗不平衡电流冲击干扰有原来的10A提高到60A。轨道电路极限长度由原来的1200m提高到1500m，可适应重载发展的要求。
参考文献：
[1]25HZ相敏轨道电路(第三版).人民铁道出版社.
[2]陈广存.铁路信号概论.
道路论文范文第5篇
近几年，城市道路建设发展很快，道路施工艺和技术进步也有很大发展，影响道路质量的因素很多．但是，道路最终的成品质量是一个综合性的问题，质量的好坏是各种因素的综合反映，不能因为新建的道路一有问题，就判断为施工方向的问题，因为伴随道路的质量问题有着许多错综复杂的因素。
一、道路土基的施工
道路土基是道路质量的根基，无论是填土路堤，还是挖方路槽，如果土基处理不好，道路的施工质量就根本谈不上，对于这一点往往只是理论上的认识，而实际上往往被忽视，常见的问题有的沟槽回填(换土)。
我们进行道路施工过程中，往往会遇到某些沟槽回填施工，在回填复土中，往往不按要求进行，会给道路质量留下严重的隐患。如海槽内水不处理干净就回填土，使槽内回填土方含水量对高淆的将返建的旧油路油块、混凝土及其他大块旧料填入沟槽内，造成大块间的空隙很大，有的虽有沟槽根基土方，但没有经过压实处理或夯实处理不合格就回填等，这些原因造成的后果是：很多道路建成后不久沟槽部位在行车作用下发生沉陷，出现淘槽两边的纵向裂缝及沟槽部位出现明显的凹槽现象要解决这类问题也并不困难，首先是领导重视，施工人员(从施工人员到班组工人)严格把关，不准带水还土，沥青块不准填入沟槽内，有条件的地区应进行撼沙方法处理。另外分层夯实，这一点必须保持，不论填干粘土或其他材料，都必须务实,目前人工夯实已很少采用，而又无其他措施，大多采旧将填沟材料填到土基表面后采用振动压路机辗压，好象已是唯一的方案这种方法使道路表面密实很好，其实不然，因为既使采用了振动压路机也受到实深度的限制，有的也受宽度的约束，根本振实不了，应对于深淘槽仍采取分层的夯实，最好不再采用，我们应采用轻巧方便的机械夯实工具，以解决沟槽填土夯实问题。
二、常见道路的质量问题及其产生的原因
一般来说城市的道路建设的质量还是可以的，特别是一些重要交通要道的建设，在施工过程中都能按章办事，坚持了全过程的质量检验、监督，确保了施工质量。但有时也会因某种原因，出现了一些不能令人满意的质量问题。
从水泥混凝土道路来看，常见到的问题，有路面板开裂、断板、拱起、错台、脱皮露骨等质量问题。从沥青混凝土道路来看，常见的问题是，道路建好不久，特别是经过冬夏两季之后，有的路面经不起考验，发生了沉陷、凸起、龟裂和翻浆等质量问题。在这种情况下，有的没有及时维修，车辆继续来往通行，竞使整段路面破坏，使陷坑越来越大，积水越来越多，久而久之形成了人们常说的“蛤蟆塘”。
出观这些质量问题的原因是什么呢?我认为是多方面的，但主要原因如下：
1.施工人员的素质不高。主要是责任心不强，质量意识不高，技术不过硬，施工过程中质量监控工作没做好，保证质量的工作，还没真正成为每个施工人员的自觉行动。
2.道路的土基和基层修筑方面有问题。由于含水量大，经过冬季出现冻胀情况(告别是我们东北冬季较冷)，使路面冻裂和拱起；因为基础压的不实，密实度达不到标准，基础不稳定；因为基层平整度不好，路修好后从表面看来不错，但支承会发生恶化，通车后便发生路面破坏，路板断裂，路面出现沉陷现象。因为基层不平，路面层就会厚薄不均，在车轮的荷载作用下和冬季的胀缩力的作用下，这对各种路面来说都是不利的，都会出现程度不同的质量问题。
3.材料方面看要求不严，标准没控制好。特别是水泥混凝土路，水泥如果达不到质量标准，路面板的质量无法保证；石料水洗不彻底，含泥量大对面板质量也会有影响；另外砂的含泥量大，也同样对路面会有害无益；还有种种材料的配合比例，如水灰比和含砂量的大小，这对路面的质量都有一定影响。在操作方法上，如拌合的不均匀，对路面的质量也起一定的作用。4.路面的平整度达不到标准，会加剧车轮的振动，增加车轮对路面的冲击力，这必然加速对道路的破坏，特别是对沥青混凝土路面这种破坏力会更大。另外，在铺沥青混凝土前，对基层表面和边接处，不进行处理就进行施工也会影响路面质量再就是沥青混凝土的温度没控制好，摊铺不及时，碾压不适时，也会出现质量问题。如冷却后再压，这样既压不实又会造成表面粗糙、裂纹、乱边，又会出现松散、起砂等质量问题。
三、提高城市道路工程质量的措施
提高城市道路工程的质量需要各方都将工程质量问题放在首位，共同解决好与工程相关的各种问题。提高城市道路工程质量的主要措施为：
(1)做好工程前期规划论证和设计工作，是提高工程质量的先决条件之一。抓好设计、图纸的评审工作，杜绝粗糙设计、设计漏项等现象的发生，保证在旅工过程中无太多的变更，是保证工程高质量的前提。
(2)做好开工前的拆迁工作，尽力做好施工前的“三通一平”工作，为施工营造一个良好的外部环境．保证施工的连续性，为提高工程质量奠定基础。
(3)在施工队伍的选择上，切实做到择优选取施工队伍，除应考虑竞标报价，还应实地考察旋工队伍的实际状况。选取施工组织能力强，施工方法、工艺先进，机械设备精良，质量保证体系健全的施工队伍是确保工程高质量的关键。施工队伍素质的高低，对工程质量起着决定性的作用，一支技术过硬，管理科学、合理，机械设备齐全，施工手段先进，综合素质较高的施工队伍，是保证工程高质量的根本。
(4)建设、监理、施工各力应履行好自己的职责，以工程的高质量为首要前提，发挥各自的优势，密切合作，协调管理，才能从根本上确保工程的高质量。
①建设单位应切实做好协调服务工作，尽可能为施工创造有利条件，同时要严格执法，督促施工单位严格按照施工组织方案进行施工，对施工不力的队伍，采取果断措施，保证工程质量工作落到实处。
②监理部门应做到“秉公执法、热情服务”，把监理工作贯串于旅工的全过程；同时改变那种只监理、不管其他的方式，应帮助施工单位出谋划策，协助施工单位改进施工方法和工艺，为工程的高质量保驾护航。
③施工单位应认真完善和落宴自身的质量保证体系，从组织、制度、措旋等方面严把每个环节的质量关，切实做到预防为主，积极主动，严格控制，细化管理。既要管结果，更要抓过程．将质量第一的精神落实到每个人、每道工序，只有这样才能多创优质工程，多建市民满意的精品工程。
总之，影响城市道路工程施工质量的因素是多方面的，需动员各方力量，实行综合管理，以确保城市道路工程的高质量。若达此目标，则城市道路工程质量较差的难题将得到圆满的解决。城市道路的多功能作用将得到充分发挥。也只有这样，城市道路工程才能实现“让政府放心，令市民满意”，同时必然取得令人满意的经济效益和社会效益。
参考文献：
道路论文范文第6篇
道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。
2现行道路交通事故处理的几种有效的解决方法
2．1利用模糊责任加快处理进程
福建省厦门市公安局交警支队突破传统观念，在道路交通事故处理过程中，创造性地提出“模糊责任”概念，使困扰道路交通事故快速处理“现场定责难”的问题迎刃而解。运用“模糊责任”概念10多年以来，全市道路交通事故快速处理率始终保持在90%以上，目前已达到98%。大大降低道路交通事故责任认定难度[1]。模糊责任简化了处理流程，省略或者弱化了次要环节，将责任认定的结果也进行了一定程度的统一。并提供了相关的机制和平台，对尚未或者可能引起纠纷的事故进行相应的处理，完善了处理流程。与此同时，事故的快速处理，本身也是一种交通拥堵的缓解措施。
2.2利用交通事故快速定位系统提供效率
当事故发生，其处理效率将直接影响受伤人员的医疗救助和交通畅通程度[2]。因此，对交通事故的快速定位将显得十分重要。我们可以通过计算机、摄像机、照相机、监控设备等对事故现场进行取证并进行相应的处理，比如可以通过基于计算机视觉的交通事故快速定位系统，对采集的交通图象进行去噪处理，提供图象质量，综合利用小波变换方法提取交通事故特征，通过计算机视觉技术进行快速的定位[3]。本方法是通过计算机进行辅助处理，快速分析现场的图像资料，缩短人为参与的时间，从而提高了事故处理的效率。
2.3利用PC-CRASH软件快速确定事故责任方
PC-CRASH是一款交通事故再现软件，事故分析的过程主要是根据事故现场的采集、记录、调查与分析，将事故涉案车辆由碰撞后的终止位置反推回碰撞过程，再反推回碰撞前的运行状态，来分析事故原因，然后根据有关法律规定进行责任认定[4]。由于道路、环境以及人为等因素，将为事故认定造成一定的影响，通过再现软件，可以避免不必要的纠纷，提高公信力，减少了事故认定的时间，降低了人为因素的干扰，是一种解决事故认定难题的科学合理的有效途径。道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。
3基于信息化的智能交通事故处理系统的构想
我们目前处于信息化的时代，计算机、网络、移动智能终端、大数据等技术和设备的出现，极大改变了我们的日常生活。那么能不能设计一种完整的系统，利用上述的技术和设备以及对交通事故处理的研究和分析成果，给道路交通事故处理带来极大的甚至是革命性的改变呢？当然这需要不断地努力和不断地实践。下面本文将提出初步的构想，以做引玉之砖。
3.1道路交通事故处理的信息化
科技强警是交管工作现代化的发展要求，也是未来交管工作发展的必然。面对纷繁复杂的交管工作，近几年，公安交通管理努力构建信息警务，信息网络建设、信息查询、业务管理和数据库建设已初见成效。改变了传统的手工模式，实现了电子技术化处理，道路交通事故统计分析系统、24小时事故快报、事故处理系统，逐步实现了事故处理网上办案和案卷电子化管理。现阶段交管执法、事故处理对网络和信息的依赖程度越来越大，对信息采集、处理的速度要求越来越高，综合业务数据的不断采集、使用汇集，实现了跨区域、现代化办公。可以不受时间和地点的约束。通过数字证书登陆公安网络系统，就可以直接整合人口信息、机动车信息、驾驶员信息、在逃人员信息、被盗抢机动车等各类信息数据，能够基本满管工作的需求。但是，现阶段的信息化建设与科技强警、信息化管理的目标和现代化交通理念的实际需求还有较大的差距。因此以科技为突破口，向科技要警力，向科技要效率，不断提高交通管理的科技含量，最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力，扩展公安交通科学管理能力，确保道路的安全畅通，是迫切需要解决的焦点问题。所以，信息化建设是现代化交通管理理念实现的必由之路。
3．2系统的构成
本系统由手持智能终端、无线网络、软件系统、大型数据库系统和高性能服务器构成。通过智能终端的摄像头、客户端应用、录音功能将现场的信息进行采集并通过无线网络发送至服务器端，服务器通过软件系统和大型数据库系统进行分析和处理，将处理结果存储并以特定的方式反馈至客户端。由于智能设备已经相当普及而且配置和功能相当强大，完全可以推向社会进行应用。该系统结合了当前较为炙热和前沿的技术———云计算和大数据，本身具有一定的先进性和发展前景。
3．3系统的核心功能
本系统具有如下的核心功能：事故现场的采集、事故认定的处理、处理结果的记录、事故责任方的信息管理和必要的联系管辖、裁定处罚和赔偿管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故预测、道路交通智能决策。本系统不仅是交通事故的处理者和管理者，而且还是交通事故的预防者甚至是智能交通的决策者。防患于未然，远比亡羊补牢、处理交通事故更为重要。
3．4系统的现实意义
道路论文范文第7篇
山地城市道路地质条件比较复杂，地形多变，容易受到各种因素的影响出现各种安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然环境复杂，使得山地道路选线工作比较困难，道路交叉口较多，这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。
（一）山地道路选线设计的技术首先，从道路选线设计来看，山地地形条件复杂，使得选线尤为困难。因此，山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说，都要全面考虑地形地质条件，根据地形情况进行道路的设计工作。
（二）山地道路横断面设计的技术其次，从道路横断面设计来看，山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式，因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上，并且设置绿化隔离带，对道路进行阶梯状布置，从而增大道路的铺设面积，方便道路两边与建筑之间的联系。
（三）山地道路路基防护设计的技术再次，从路基防护设计来看，由于地质地形条件的复杂性，设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施，例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化，还有在开挖时采取放坡的方式进行保护，在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。
（四）山地道路排水设计的技术最后，从排水设计来看，在设计山地城市道路时，必须进行排水设计，建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。
二、城市地下道路设计的技术问题
城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响，因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时，设计人员更要掌握相关的技术要点，对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。
（一）地下道路线形设计的技术首先，在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题，它包括平曲线中的视距问题，在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差，要求采取必要的交通导行方案措施，以便缩短同向曲线之间的长度。
（二）地下道路排水系统设计的技术其次，地下道路应该设计出完善的排水系统，因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全，造成安全事故。因此，在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池，同时还要设计反向纵坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。
（三）地下道路路面结构设计的技术最后，在进行路面结构设计时，要求具备完善的系统，包括排烟、消防、排水系统，必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等，确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响，在行车时会产生较大的噪声，所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染，减少噪声对行人的影响，为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此，设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层，这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性，又能将人员以及财产损失降低到最小，保证社会的稳定与经济的发展。
三、结束语
道路论文范文第8篇
关键词：市政；道路工程；检测试验；监理
一、市政道路工程检测试验监理的目的与内容
市政道路工程检测试验监理的目的是：通过对道路路面的检测实验，以了解路面的全面状况，作为市政道路工程验收，以及养护的主要依据，并为建立路面管理系统积累数据，以便对市政道路工程进行科学的监督与管理。市政道路工程包括沥青路面和水泥路面两种，市政道路工程检测试验的监理内容，主要有以下两方面的内容：
(一)、市政道路工程水泥路面使用性能检测试验的监理水泥路面使用性能检测试验工作内容主要包括：路面损坏状况、路面平整度、路面抗滑能力等。其相应的检测试验指标分别为：路面状况指数、路面平整度均方差和摆值等数据。水泥路面的损坏可分为裂缝类、变形类、接缝类等类型；水泥路面的平整度则是以连续式平整度仪测得的数据为标准；其抗滑系数以摆式仪测得的数据为标准。
水泥路面作为现代城市道路工程的主要筑路形式，被广泛用于市区、城乡道路、高速公路等，其使用性能的检测试验是极为重要的，绝对不容忽视，监理工作一定要发挥出监督与管理的作用与意义，确实保证市政水泥路面的各项使用数据指标达到国家相关质量标准，并符合道路的实际用途。
(二)、市政道路工程沥青路面使用性能检测试验的监理
沥青路面使用性能检测试验工作内容主要包括：路面行驶质量、路面破损状况、路面结构强度、路面抗滑能力等方面。其相应的检测试验指标分别为：路面行驶质量指数、路面状况指数、路面结构强度系数等。路面行驶质量的检测试验指标是行驶质量指数，路面的行驶质量分为好、中、差三个等级；路面的损坏检测试验可分为裂缝、变形、松散等类别；沥青路面的结构强度系数检测试验作为路面结构强度的指标，要根据路面结构性能在重复荷载作用下的衰变规律，将路面结构强度分为足够、临界、不足三个等级；路面的抗滑能力的检测试验以摆值或横向力系数表示，抗滑能力监理标准也分为好、中、差三个等级。沥青路面的检测试验监理工作是对于路面的全面性能的综合评定，关系到沥青路面的质量与使用年限等，必须做好科学、系统、严格的监理工作，确保检测实验数据的准确、真实。
二、市政道路工程检测试验监理的意义
市政道路工程的检测试验工作，是道路工程完工的必要程序之一，也是对道路使用性能的综合检测与试验。道路工程不同于其他建筑工程，一旦交付使用，就难以进行大规模的修复与养护。市政道路工程关系到城市的整体规划，以及人民群众的日常出行等基本社会问题，在其检测试验中，必须进行严格的监理。市政道路工程检测试验的监理的意义，主要表现在如下几方面：
（1）、市政道路工程检测试验监理，可以有效保证工程的质量
市政道路工程对于道路的质量要求是比较高的，根据道路用途的不同，对于道路质量也有着不同的检测试验标准，因此，在市政道路工程检测试验工作中，要采取符合实际的监理方式、方法，确实保证市政道路工程的质量。市政道路工程检测试验的监理工作，可以及时发现道路工程中存在的问题，以便于道路工程施工单位针对具体问题进行深入的分析和研究，采取有效、科学、合理的修复措施，严格保证市政道路工程的质量达到工程实际标准和国家的相关道路质量要求。
（2）、市政道路工程检测试验监理，可以为道路工程建设提供宝贵的经验
国内工程监理单位在长期的市政道路工程检测试验监理工作中，已经逐渐掌握了一套较为完善的监理经验，并对其进行了深入的总结和研究，现已逐渐向科学化、实用化、具体化的方向发展。国内市政道路工程检测试验的监理，还要结合世界上先进的监理工作理论和经验，并加以充分的借鉴，逐步建立适合国内市政道路工程检测试验监理的现论，为国内道路工程建设监理工作提供宝贵的经验，进一步促进市政道路工程的持续、健康、稳定、和谐发展。
（3）、市政道路工程检测试验监理，可以有效提高工程的竣工验收
市政道路工程在完工后，需要经过一系列严格的竣工检验程序，才能交付使用。市政道路工程承载着城市交通建设的重要职责，关系到城市的整体规划，以及人们的出行需求，竣工验收阶段必须予以高度的重视。市政道路工程的检测试验是竣工验收的重要程序之一，绝对不容忽视，此阶段的监理工作要严格按照国家、地区的相关规定进行，要通过科学、具体的检测试验方法，并结合道路所在地的客观环境，采取真是、准确的数据，经过认真、客观的分析，检测出道路工程存在的问题和弊端，及时上报给工程验收相关部门，以有效提高工程的竣工验收工作的进行和完成。
三、如何加强市政道路工程检测试验的科学监理
市政道路工程检测试验过程中的科学监理，是指监理单位在市政道路工程检测试验过程中，所采取的一系列管控措施、手段和方法，以保证所交工的工程项目符合设计要求和合同所规定的质量标准。建立健全的市政道路工程检测试验科学监理体系，要注意从以下几点做起：
（1）逐步建立市政道路工程检测试验企业领导，检测试验人员各负其职的岗位监理责任制。市政道路工程检测试验过程中，关键项目和路段要实行挂牌负责制，并以合同形式明确各项目的具体负责人员和检测试验人员，并且根据工程的检测试验进度和质量，对负责人和检测试验员分别给予公正的处罚与奖赏，使与道路工程检测试验有关的各方面人员的经济利益与工程质量的好坏紧密地联系起来，激发检测试验人员更大的工作积极性和热情。
（2）建立了一套灵敏、高效的市政道路工程检测试验监理系统。
在科技快速发展的今天，市政道路工程检测试验单位要随时进行信息的反馈、传递与处理，及时收集国内外相关市政道路工程监理的动态信息，为改进工程检测试验监理提供可靠的信息保障，从而使检测试验全过程始终处于受控状态。成立专门的市政道路工程检测试验监理委员会及相关监督、检查部门。市政道路工程检测试验单位要及时组建适应市政道路工程检测试验全过程的监理机构，对市政道路工程检测试验进行全方位、立体化、多角度的监理。
（3）提升市政道路工程的社会地位。由于某些缺乏职业道德的工程监理单位，在监理工作中没有认真履行自身职责，进行严重影响市政道路工程的质量和信誉，最终导致道路建设行业的整体社会地位受到恶劣、负面的影响。市政道路工程监理要制定规范的行业标准，彻底改变人们心中对道路建设行业的固有观点，从而全面提升整个行业的社会地位。
参考文献
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[5]黄保生，侯玉林.市政道路工程检测试验监理工作和科学应对[J].中国西部科技．2006，（14）
道路论文范文第9篇
一般认为，混沌就是一种低阶确定性的非线性动力系统所表现出来的复杂行为。从数学上讲，对于确定的初始值，由动力系统就可以推知该系统的长期行为，甚至追溯其过去形态。
1．1相空间重构理论相空间重构是根据有限的数据来重构吸引子，以研究系统动力行为的方法。其基本思想是:系统中任一分量的演化都是由与之相互作用的其他分量所决定的，这些分量的信息隐含在任一分量的发展过程中。上述定理简而言之就是把具有混沌特性的时间序列重建为一种低阶非线性动力学系统，通过相空间重构，可以找出混沌吸引子在隐藏区的演化规律，使现有的数据纳入某种可描述的框架之下，从而为时间序列的研究提供一种方法和思路。
1．2延迟时间的确定对于无限长的时间序列，可以任意选择延迟时间τ，但实际时间序列一般是有限长的，因此在相空间重构过程中τ值的选取很重要，笔者采用自相关函数法计算延迟时间，自相关系数定义。一般取自相关系数衰减到一个较小的值时所对应的τ值作为延迟时间，而这个较小值不能选择太小，否则对应的时间延迟会很大。文献［10］中给出了一个合理的经验值为1/e，约为0．4。根据采集到的交通噪声时间序列，参照式(5)，得到采样时间分别为20，40s时自相关系数，如图2。由图2可知，当延迟时间为τ=12s时，自相关系数衰减为0．4左右，因此选择τ=12s为重构交通噪声系统的延迟时间。
2城市道路交通噪声的混沌判定
2．1关联维数关联维数是判别吸引子类型以及复杂程度的表征量，它可以描述系统在整个变化中稳定性和确定性的程度，同时也确定了描述系统所需独立变量的个数。显然，C2(r，m)是一个累计函数，它描述了吸引子上两点距离小于r的概率，表明某点(参照点)距离小于r的相点的聚集程度，所以称C2(r，m)为关联函数。一般r的选取要保证0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的关系，给定一个微量δ，用它来探测吸引子的结构。如果吸引子是一维线性的，则与参照点相关联的点数正比于r/δ，如果吸引子是二维的，则相关点数正比于(r/δ)2，依此类推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入维数的函数，一般称为关联维数的估计值。在求解时，一般增加嵌入维数的值，求出不同嵌入维数下关联维数的估计值，直到估计值不再随嵌入维数的增大而改变为止，此时的嵌入维数称为饱和嵌入维数mc。这在lnC2(r，m)－lnr图中表现为斜率不再发生变化，此时的斜率就是所要求的关联维数D2=D2(mc)。如果估计值随m的增长而增长，并不收敛于一个稳定的值，则表明所考虑的系统是一个随机时间序列。而关联维数的存在表明系统具有混沌特性，并为相空间重构中嵌入维数的选择提供了依据。
2．2混沌特性的判定采样时间为20s(360个噪声值)时，利用前300个时间序列值作为训练集来构造初始相空间，余下的60个值(检验集)用于检验模型精度。将m值由1依次递增至6，分别获得lnC2(r，m)与lnr关系图。限于篇幅，只列出m=6时二者的关系(图3)。由图3可知，当嵌入维数为6时，曲线的斜率接近不变，即关联维数保持为5．34468E－08，从而可以确定20s采样时间交通噪声序列的饱和嵌入维数为6。在混沌预测时，一般选取饱和嵌入维数的1/2作为系统的嵌入维数(当饱和嵌入维数为奇数时，选取饱和嵌入维数1/2的下一位整数作为系统的嵌入维数)，因此确定系统的嵌入维数为3。由此可判定，交通噪声时间序列存在混沌现象。同理，采样时间为40s时，交通噪声时间序列的饱和嵌入维数也为6，系统的嵌入维数为3。
3城市道路交通噪声的混沌预测
3．1混沌预测理论如果在重构的相空间中，将交通噪声时间序列由式(12)，如果能够得到f(δ)，就可以对未来时刻的相空间点做出预测。在高维的相空间中，轨迹拟合较难，且非线性函数拟合误差较大。局部预测是在N个状态点中挑选出与预测点邻近的k个点(X1，X2，…，Xk)对函数f(δ)局部拟合，这种拟合可以是线性的，也可以是非线性的。笔者采用线性回归的方法进行局部拟合。拟合求得A，B后，通过X(j+1)=A+BX(j)得到相空间中轨迹的趋势，从而求出交通噪声时间序列中x(j+1+(m－1)τ)的预测值。
3．2交通噪声的混沌预测根据计算结果，选择重构相空间的嵌入维数m=3，延迟时间τ=12，对20s采样时间的交通噪声时间序列进行相空间重构，得到维数为3的相空间，其中相点个数k=N－(m－1)τ=276。对检验集中的60个点进行预测。假设当前的状态点为X(270)，分别计算各点与X(270)的欧氏距离ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近邻相点数p选择5。经过计算，最近邻相点分别为X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由图4，实际值和预测值相差不大，城市道路交通噪声时间序列混沌预测结果平均相对误差为8．56%，精度较高。同理，对于40s采样时间的交通噪声时间序列进行混沌预测，平均相对误差为9．33%。
4结语
道路论文范文第10篇
1.1标志标线对交通安全的影响交通标志标线的相对完善，能够起到交通语言的作用，对车辆驾驶人员的诱导和行人、骑车人的引导具有十分重要的作用。但是目前我国许多道路上交通标志标线数量上明显不足，致使信息提供不充分；新旧标准的标志同时使用的现象普遍存在，易对驾驶人造成不必要的误导；交通标志上的内容繁多或表述含糊，易导致信息模糊；交通标志的位置设置不合理，失去存在的价值；多个交通标志并设，造成信息过载或信息忽略；普遍存在道路中线和地面标线不清晰或退化且更新不及时的问题，这些都容易造成驾驶人对交通规则的忽视，从而引发交通事故。
1.2道路线形对交通安全的影响线形几何要素的不合理可能导致交通事故的发生。过长的直线段，易使驾驶人因景观单调而产生视觉疲劳，注意力不集中，反应迟缓，等一旦有紧急情况出现，会措手不及而肇事。另外，驾驶人在长直路段不自觉地超速行驶，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道车辆重心偏移，超高车辆往往导致倾覆或其他类型的交通事故。
1.3生活习惯对交通安全的影响交通参与者有良好的生活习惯，就会有一个畅通、安全的交通环境；相反，就会影响交通环境的畅通和安全。许多交通参与者随意乱扔垃圾、随意行走、随意摆设等，让原本宽阔的道路变得狭窄，严重影响了道路的畅通，在驾驶人的心理上造成了一定的压力，驾驶人的驾驶技能受到限制，遇到紧急情况不能采取有效的紧急措施。另外，部分交通参与者酒后驾驶、拨打接听手机驾驶车辆，不遵守交法，随意变更车道，见缝插针，都严重影响交通安全，从而极易发生交通事故。
1.4道德观念对交通安全的影响交通道德是道路交通参与者在交通中的行为规范，包括驾驶道德、骑车道德、行路道德以及交通民警的职业道德等。如果公民自己没有自觉遵守道路交通安全的法律意识，没有道德的自我约束，公共交通秩序将无从谈起。现在，部分交通参与者交通道德观念下降，不遵章守法。谁都知道闯红灯违法，但仅仅知道违法，却没有强烈的意识和荣辱观念，没有充分认识到这种行为是十分危险的，相反，很多人却存在侥幸心理，认为偶尔一两次违法行为没有关系。另外，由于法律制裁的力度不强，道德约束力下降。根据我国《刑法》规定，过失肇事致人死亡且负主要责任，一般会处3年以下有期徒刑并且大多数是缓刑；而在美国却要受到谋杀罪的指控。导致的后果是一些驾驶人在撞伤人后，不去及时救助，或延缓救，因为撞死人只要赔几万、最多3年以下有期徒刑，但救助伤者却可能要花十几万、几十万元甚至上百万元，一些经济困难的驾驶人往往愿意选择前者，或肇事逃逸。
1.5执法环境对交通安全的影响我国在交通管理执法上尚存在很多的问题。部分交通管理执法行为没有法律依据，或者有依据而无具体措施，或者有依据有措施，因为风俗习惯、人情世故等无法执行。例如法不责众、领导说情“、特权车”等现象，在交通管理执法中司空见惯。这样的执法环境很容易让交通参与者存在侥幸心理，依靠所谓的“特权”、“关系”，以致对于自己的违法行为更加放纵，认为只要托熟人说情就可以减轻处罚甚至免于处罚。这样会让交通法律法规的威慑力大打折扣，让酒后驾驶、无证驾驶、超载超速超员疲劳驾驶等严重违法行为蔓延、泛滥，而影响交通安全的正是这些严重违法行为。
2改善道路交通安全的解决对策
2.1完善交通安全设施，改进事故多发地段的道路条件设置合理的交通信号灯和交通标志标线，完善交通安全设施。驾驶人员在复杂多变的交通环境中驾车行驶，总是通过自己的视觉、听觉、触觉等“感应元件”从不断变化着的交通环境中获得各种信息，对这些信息的识别、分析、判断，作出相应的决策。交通信号灯和交通标志标线等设施的设置要充分考虑到设置的合理性、适用性、信息提供的充分性、容易辨认等特点，充分论证，科学设置。如在易滑路段、交通事故多发点设置限速标志，要科学论证。在弯道处设置反光标志，并在标线上间断地涂上反光漆，必要时弯道上设置一定间隔照明设施，以便浓雾天气时开启，提高能见度，协助驾驶人导向、超车和变更车道等。各种标志标线要鲜明醒目，路面、桥梁、附属设施损坏或破旧要及时维修，使驾驶人能在一种轻松的交通环境中心态平和地驾驶车辆。
2.2加强道路规划，优化设计道路的规划、设计应充分考虑驾驶人的心理、生理因素。为使驾驶人保持适当的紧张，甚至可采用诸如变直线为曲线的道路设计。道路的设计人员要合理借鉴发达国家的先进理念，严格按照技术标准和规范进行平、纵曲线的设计，在条件允许的情况下，要尽量选用高指标。平面线形要与地形和环境相协调，保证线形的连续性和均衡性。纵面尽量做到纵坡平缓，竖曲线设置合理。尽可能避免下列组合：线形突变，长直线末端接小半径过急弯道，下长坡道突然急转弯；坡道上连续反弯，形成驾驶人视觉的负荷过重；坡顶急弯，视线不连续，常引起驾驶人疑惑造成翻车；短直线介于两同向曲线之间，形成“断背”曲线，使驾驶人产生错觉，把路线看成反向曲线，易发生操作失误；凹曲线底插入小弯道等。从而确保线形组合尽可能优化，减少道路交通事故隐患。
2.3提高道路交通道德宣传力度、广度、深度，提高道德约束力加强交通道德宣传，就是运用有效的教育方式，把外部的交通道德规范逐渐内化为人们自觉的交通道德要求。交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体，与家庭教育、学校教育、单位教育和社会教育有机结合起来，针对学生、市民、农民、外来务工人员和机动车驾驶人等重点交通群体的不同特点，采取传统和现代相结合的宣传教育方式，组织开展主题活动，不断拓展交通道德教育的广度和深度。大力宣传交通活动中涌现出来的新事物、新典型，讴歌交通参与者良好的交通行为和道德风范，谴责交通陋习，努力营造良好交通道德教育氛围，建立健全交通道德体系，引导人们以“德”参与交通，从而净化道路交通环境。
2.4完善法律法规，增强法律威慑力通过健全和完善法律体系，营造一个良好的法制环境，让交通参与者明白哪些行为是违法的，哪些行为是法律所允许的，使交通参与者的交通行为有法可依。一方面要加大执法力度，严厉制裁严重违法行为，增强法律威慑力。另一方面要细化法律法规，通过制定地方性法规，让那些有条款无措施的法律内容变得更加具体，从而净化道路交通环境。
3结束语