道路交通事故论文范文精选
道路交通事故论文范文第1篇
两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力，表示在实际交通条件下，单位时间内通过特定横断面的最大车辆数；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通条件下，当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时，单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中，d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度，由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到（灯柱间隔为40m）；t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式，可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据，取每个时间段的中间时刻（以发生事故的时刻为起始时刻）作为计数时刻，运用MATLAB进行曲线拟合，可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。
由图2可得，事故发生时，道路的外道和内道的通行能力无明显差异，由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多，发生事故后，大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去，造成道路的通行效率变低，因此，视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快，曲线下降幅度大；而发生事故过了一定的时间后，后段司机意识到内道和中间道无法通过，都向外道行驶，使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少，视频1中的道路通行效率升高，通行能力也随之升高，而在视频2中，由于正处在17～18点间的下班高峰期，车流量逐渐增大，使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时，车队长度可采用上述方法求解，当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时，可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。
持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示，通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度，进一步用上述方法计算车流平均速度，进而得出车流量。以视频1为例，通过观察所有堵车时刻，并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来，得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得，散点图中的离散点并非线性，即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的，因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得，散点图围绕某特定值上下波动，类似于三角函数，因此其中含有；同时，结合波动分析，得出初始表达式如下。
模型参数的置信区间较小、误差较少，代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差，因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得，残差在0m上下波动，除去一些异常点后，其波动在可接受范围内，误差相对较少。而且，模型的值为0.92795，即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定，合理性较强。
2模型的评价改进及推广
道路交通事故论文范文第2篇
一、汽车道路交通事故责任的正确认定
按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：
(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生
按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。
(二)受害人因交通事故受有损害
(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失
按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。
(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系
相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。
二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任
《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。
对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。
现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。
机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：
(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系
如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。
实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。
(二)是否是“因某事业”而雇用他人
此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。
(三)是否是在执行职务范围内
损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。
(四)驾驶人违章致第三人损害
就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。
与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。
我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。
三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任
《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：
(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任
(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提
垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。
(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提
由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：
1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。
2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。
(四)垫付责任只能发生在执行职务之外
如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。
(五)垫付责任是一种法定责任
由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。
(六)垫付责任是一种代偿责任
承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。
注释:
[1]杨立新：{侵权法论》，吉林人民出版社1999年版，第535页。
[2]参见《中华人民共和国道路交通管理条例》第2条、最高人民法院、公安部1992年12月1日法发“992)39号《关于处理道路交通事＆案
件有关问题的通知》第2条的规定。
[3]参见公安部1991年8月5日公交管[1991)96号《关于道路外交通事故主管与处理问题的答复扎
[4]加藤一郎：《侵权行为》1974年增补版，第154页
[5]史尚宽：《债法总论》，(台)1978年版，第163页。
道路交通事故论文范文第3篇
一、公安机关依法对交通事故案件作出处理，是人民法院受理交通事故赔偿案件的必经程序
国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》以下简称“办法”，是调整交通事故损害赔偿关系的主要法律依据。该“办法”第4条规定：“公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。”因此，对交通事故的处理，是公安机关的一项行政职能。交通事故发生后，首先应由公安机关依其职责进行处理：处理交通事故现场、查明交通事故原因、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解“办法”第5条。该办法第五章专门规定了“调解”程序，其中第30条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”这里用“应当”一词，有其明确的法律含义，即对交通事故造成的损害赔偿，公安机关必须进行调解。只有经调解未达成协议或者调解书生效后有任何一方不履行的，当事人才可以向人民法院提起民事诉讼“办法”第34条。
从上述法律规定可以看出，公安机关对交通事故损害赔偿纠纷依法进行调解，是人民法院受理这类民事案件的必经程序。之所以设置这种制度，而不是规定当事人可以直接向人民法院提起民事诉讼，一方面是基于公安机关作为交通事故处理主管机关的行政职能，享有同时调解民事纠纷的权力；另一方面，公安机关在事故处理过程中有充分的便利化解因事故造成的损害赔偿纠纷，从而减轻人民法院的诉讼压力，而又不损害当事人的诉权。
当事人因道路交通事故赔偿问题提起民事诉讼，应提交公安机关作出的事故责任认定书，经调解未达成协议的调解终结书或不属于一方当事人的违章行为造成损害的结论，还应提供财产损失或人身伤害的治疗费用等证据；造成人身伤害或死亡的应提供公安机关出具的伤残评定书或死亡证明书；要求赔偿被抚养人生活费的，应提交抚养关系证明材料。若当事人未能向人民法院提交公安机关制作的有关文书，一般不应予以受理。［1］道路交通事故赔偿案件，由事故发生地或被告住所地人民法院管辖。
二、人民法院受理交通事故赔偿案件的范围
人民法院对道路交通事故赔偿案件的受理范围主要有：
（一）道路交通事故赔偿的调解协议达成后，肇事方因无能力付现款而出具欠条给受害方，以求得交警部门将扣留的车、证件放行；付款时间逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；
（二）调解协议一次性履行解决后，当事人一方又以伤未痊愈或漏算应赔偿的费用等为由，向法院的；
（三）调解期满后，当事人和有关人员对损害赔偿未达成协议，公安机关制作调解终结书，当事人就损害向人民法院的；
（四）道路交通事故发生后，公安机关处理时，不能确认任何一方当事人不违章行为的赔偿纠纷，当事人一方持公安机关作出的该事故不属任何一方当事人违章行为造成的结论，或公安机关调解书或调解终结书而提起民事损害赔偿诉讼的；
（五）道路交通事故发生后，被公安机关指定预付抢救费用的当事人，以其无交通事故责任或责任轻而对预付费用有异议为由，持有公安机关的调解书、调解终结书或者认定该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论，提起民事诉讼的。
根据最高法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第2条的规定，人民法院不予受理的道路交通事故的赔偿案件主要有两种：一是未经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷；二是经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷，当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服而的。
三、交通事故赔偿责任的构成要件
人民法院审理交通事故损害赔偿案件，其中心环节是查明交通事故责任者依法应当承担的赔偿责任，即交通事故赔偿责任，属于事实的范畴。构成交通事故赔偿责任，必须具备以下要件：
第一，交通事故须在道路上发生
交通事故只有发生在道路上，才构成交通事故赔偿责任。道路，并不是指一般意义上的路，而专指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。除此之外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内的路，均不属于道路，如院内通道、校内道路、乡间道路等。交通事故，也并非道路上发生的一切事故，单指车辆等交通工具驾驶人员、行人、乘车人以及其他道路上进行有关活动的人员，因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。例如某单位用汽车为单位家属拉运煤气罐，在家属大院内，拉煤气罐车倒车轧伤一家属，造成残废的事故。因该事故发生在院内通道上，也就不构成交通事故，只能按照一般的人身损害赔偿案件处理。
第二，受害人须受有损害
交通事故必须以受害人受有损害为必要条件。如果只有违章行为，而无损害，则只能以行政制裁方法处罚，不应承担赔偿责任。损害事实，包括人身伤亡损害，也包括其他财产损害。人身伤害事故，应依人身伤害标准予以判断；财产损害事故，包括直接损失和间接损失，直接损失是指受害人现有的财产因事故造成的减少，如财物被毁损；间接损失是指受害人在正常情况下应当得到的利益因事故的侵害而没有得到，如受害人的被损车辆是正在用于货物运输或旅客运输经营活动，因交通事故致使车辆受损停运，停运期间应得到利益的损失。［2］第三，致害人须有交通违章行为
交通事故的致害人，一般为机动车、非机动车的驾驶人员，也不排除其他人员。这些人员违反交通法规、规章，在道路上进行与交通有关的活动，均为交通违章行为。如无证驾驶、闯红灯、超载等等。
第四，交通违章行为须与损害事实有因果关系
《道理交通事故处理办法》第17条特别强调，当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。因果关系的判断应依侵权责任构成的一般原则判断。
第五，致害人须有过失
交通事故赔偿责任的性质是过失责任，不包括故意在内。因为故意以交通事故致害他人，构成刑事犯罪，并不是民法意义上的侵权行为。因而，交通事故的主观状态，只能是过失，该过失采取推定形式。如果致害人举证证明自己无过失的，一般可以免责。按照《道路交通事故处理办法》第44条规定，双方当事
人均无过失的，造成对方人员死亡或重伤的机动车一方可以分担对方10％的经济损失，但最高不超过当地10个月的平均生活费。
四、交通事故赔偿责任的责任主体
造成道路交通事故的主要行为，是驾驶机动车。驾驶机动车的行为，具有多种不同的所有与使用的关系。例如，所有人自行驾驶机动车，所有人雇用驾驶员驾驶机动车，盗用所有人的机动车驾驶，租用他人所有的机动车驾驶，等等。这些情况不同，交通事故责任的承担者即责任主体也不相同。
（一）确定道路交通事故赔偿责任主体的一般原则
《道路交通事故处理办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”依据这一原则，可以得出以下赔偿责任承担者的确定规则：
1交通事故赔偿责任，原则上由造成交通事故的责任者即驾驶员承担。
所谓“交通事故责任者”，与侵权行为法中替代责任的责任人概念并不相同。责任人，是为行为人承担责任的主体，而非具体的行为人。交通事故责任者一语，根据上文“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿”的用语，可以确认就是指造成交通事故的驾驶员。驾驶员驾驶自己所有的车辆造成交通事故时，毫无疑问适用这一规则。但是这一原则又过于简单化，无法容纳过于复杂的驾驶员与车主的关系。
2造成交通事故的驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。
这一规则，是对驾驶员承担责任存在的不足所作的补充办法。在现实生活中，驾驶员驾驶的车辆，多数是单位所有或他人所有，驾驶员多数是受雇于单位或者他人的工薪收入者，因而难以负担巨大的受害人经济损失。在这种情况下，确定驾驶员暂时无力赔偿的，就由单位或者车主垫付。这种办法，可以在一定程度上解决驾驶员负责赔偿原则的不足，但是，仍有很多问题无法解决。例如，驾驶员永久无力偿付，如何处理﹖单位或车主负责垫付以后，在程序上如何向驾驶员求偿﹖3机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的，由单位或者车主承担赔偿责任。
这种情况是典型的替代责任。单位或者车主承担赔偿责任之后，可以向驾驶员追偿，让驾驶员承担部分或者全部费用。
确定上述交通事故赔偿责任承担者的一般原则，总的说，是基本正确的，但是，确有不周之处。学者认为，从交通事故的赔偿责任来看，机动车辆的作业人就是支配机动车辆运行并获取运行利益的人。这种作业人在一般情况下为机动车的所有人，但也可以是机动车辆的非所有人。如何具体确定道路交通事故赔偿责任的责任主体，取决于机动车辆运行支配与运行利益的归属。［3］这种意见是正确的，依据这样的原则来确定交通事故赔偿责任的承担者，才是正确的原则，可以避免上述各种不周之处。依据这样的原则，对下述各种具体情况，才能确定正确的处理规则。
（二）替代责任的责任主体
机动车驾驶员执行职务时造成交通事故，其赔偿责任应由机动车驾驶员受雇的单位或者所有人承担。机动车驾驶员受雇的单位或者机动车所有人是机动车运行支配与运行利益的归属者，既可以支配运行，又可以将运行的利益归属于自己，因而肇致交通事故，由其承担赔偿责任，是合情合理的。这种情况，《道路交通事故处理办法》第31条已作了明确规定，应当作为首要的处理规则。
（三）合法使用他人机动车发生事故的责任承担者
合法使用他人机动车，如借用、租用等，是较为常见的现象，近年来，我国也出现了类似于驾驶俱乐部性质的租车公司，有的是按日出租给用车人使用，有的是实习驾驶员陪练的有偿使用。合法使用他人车辆发生交通事故，应当由谁承担责任是一个重要问题。按照《道路交通事故处理办法》第31条规定，自应由借用人、租用人承担赔偿责任无疑。根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，在机动车辆所有人将机动车合法地转移给他人占有时，机动车的合法占有人已成为机动车辆运行支配与运行利益的作业人，因此，租用人、借用人应当承担赔偿责任；除外的情况是：当事人双方另有约定，明知车辆有故障所有人仍转移占有，明知借用人、租用人无驾驶资格和技能，租用人、借用人是其雇员或家庭成员的，仍由车辆所有人承担责任。［4］但是，对于纯粹以营利为目的的租车公司的租车行为，以租用人作为运行支配和运行利益的归属人，而承担赔偿责任，有所不周，且可能对受害人的利益保护不周。因此，对于租用人致交通事故的赔偿责任，因出租人与租用人都是运行支配和运行利益的归属人，故应由双方连带承担赔偿责任，且应以出租人为主，更为妥当。
（四）被盗车辆发生交通事故时的责任承担人
盗窃他人机动车发生交通事故，盗车人应当承担赔偿责任。［5］在这一前提下，尚有值得研究的问题，如车辆所有人应否承担责任，应承担何种责任；盗车人支付能力不足时应当怎样处理；盗车人在交通事故发生后逃逸无法承担责任时应当如何处理等等。对于这种情况，运用《道路交通事故处理办法》第3条前段确定的原则，即由驾驶车辆的盗车人承担赔偿责任，盗车人逃逸不能赔偿或者支付能力不足无法全部赔偿的，可以由车辆所有人垫付，以使受害人及时得到救济，但必须明确，车辆所有人对盗车人享有确有保障的追偿权。
擅自使用他人车辆发生交通事故，除主观恶意以外，其客观表现与盗车相似，因而应与盗车致交通事故者适用同样的规则处理。
驾驶员未经领导同意而驾驶车辆执行职务以外的运行，致发生交通事故，应由驾驶员自行负责赔偿，与以上处理规则相同。经领导同意者，应作替代责任处理。
（五）因车辆故障发生交通事故的责任承担者
因车辆故障而发生交通事故，是比较常见的情形。对此，处理的规则是：如果故障是在运行前已经发现，或者故障是在运行中发生，因故障发生交通事故的，车辆的所有人应当承担责任，因为车辆所有人有保持车辆状况良好的义务。如果明显故障因驾驶员没有发现，或者因其未能及时排除而致交通事故的，车辆所有人有权向其求偿。如果是构造、设计上的故障，驾驶人员无法发现或预料，因而造成交通事故的，从性质上说，属于机动车的产品质量责任。受害人可以向车辆所有人请求赔偿，也可以直接向生产厂家请求赔偿，或者向两方当事人请求赔偿。在实践中，受害人最习惯采取的方式，是向肇事车辆所有人请求赔偿。车辆所有人在赔偿之后，可以向厂家请求产品侵权责任的损害赔偿。
五、一方违章的损害赔偿责任
在交通事故中，完全由于一方违章造成他人损害，而受害一方完全没有责任的，责任应当全部由违章当事人一方承担。在这种情况下，受害人受到多少损失，加害人就应当赔偿多少损失，使受害人的全部损失都得到补偿。
一方违章的全部赔偿责任不包括推定全部责任。构成推定全部责任，应当具备两个要件：第一，当事人在交通事故发生以后采取逃避行为或者不报案等；第二，上述行为致使交通事故责任无法认定。符合这两个条件要求的，原本可能并非为全部责任，但由于当事人的行为而使交通事故责任无法认定，因而推定该一方负全部责任。如果一方当事人虽有上述行为，但公安机关经过调查还能够正确认定交通事故责任，就应当依照调查结果认定责任。推定全部责任包括三种：一是交通事故发生后，当事人逃逸，而使交通事故责任无法认定的；二是交通事故发生后，当事人故意破坏、伪造现场，毁灭证据，使交通事故责任无法认定的；三是交通事故发生后，当事人一方有条件报案而未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的。上述三种情况，都推定该方当事人为全部责任，对造成的损失应当全部承担。
一方违章包括受害人自己违章。受害人自己违章造成交通事故，应当由自己承担全部损失，不能向对方当事人请求赔偿。有一个例外，即机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，而机动车无过错的，虽属于受害一方的过错致害，但基于“优者危险负担原则”，机动车一方应当承担10％的损失，但不能超过当地10个月平均生活费的标准；如果是受害人一方故意造成自身伤害或者进入高速公路所致，则不在赔偿10％之列，机动车一方免责，受害人自行负担损失。
六、交通事故的混合过错与过失相抵
交通事故中的混合过错责任，分为三种，即主要责任、同等责任和次要责任。这三种责任，是按照加害人和受害人对于造成损害各自的不同责任划分的。双方当事人都应当为自己的责任承担损失。对于不完全属于自己的责任致受害人损害，如果责令加害人全部承担责任，是不公平的。受害人自己违章，与加害人违章共同造成自己损害，受害人自己不承担相应的损失，也有悖于公平原则。因此，在造成损害的事实中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就应当承担主要责任；反之，则应当承担次要责任；如果双方行为对损害事实的发生起同等作用，就构成同等责任，加害人向受害人赔偿一半的损失即可。
在处理道路交通事故赔偿责任中，处理混合过错和过失相抵，应当遵循以下三个规则：
（一）优者危险负担原则
确定交通事故的过失相抵，重要的规则之一，是优者危险负担。其含义是，在交通事故中，以车辆冲撞在物理上危险性大小及危险回避能力之优劣等，来分配其危险责任。如健全之成年人要比幼老残废者优，汽车比人为优；车辆间则以增减速、控制力、最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优，故由优者来负担危险。在过失相抵的负同等责任中，不考虑优者危险负担原则，双方应各自承担一半的损失，如果考虑这一原则，其承担赔偿责任的比例：加害车辆为四轮车而受害人为步行者时为9∶1；受害人为脚踏车时为8∶2；受害人为机动二轮车时为7∶3；受害人为三轮车时为6∶4.［6］在混合过错中适用优者危险负担原则，应当在确定双方当事人各自的过失比例和行为对损害结果的原因力之后，再考虑各自的危险负担能力，以优者负担的责任更重。具体的分担比例，司法实务中尚没有提出可以借鉴的成熟做法，尚须借鉴国外的做法和我国的具体情况进行探索。
处理交通事故，还有一种推定混合过错责任，即：当事人在发生交通事故以后，都有条件报案却均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。这是一般情况，即推定各自承担一半的损失。但是，如果交通事故的当事人一方是机动车，另一方是非机动车或者行人的，则机动车一方应负主要责任。这体现了优者危险负担原则的要求。
（二）优先通行权原则
《道路交通管理条例》第7条规定：“车辆、行人必须各行其道，借道路通行的车辆或行人，应当让在其本道上行驶的车辆或行人优先通行。”例如，机动车要借用非机动车道行驶，必须让非机动车优先通行且行驶速度不得超过一定限度；大型机动车借用小型客车道路，必须让小型客车优先通行。因此，优先通行权就是道路使用人优先使用道路的权利，而限制他方同时使用道路或者要求该他方承担避让义务。其确定优先通行权的标准，是车辆驾驶人员所驾驶的车型以及行人。
优先通行权在法律上的意义，最重要的是在发生交通事故的情况下，确定双方的混合过错及过失相抵。当存在优先通行权时，如果受害人忽视他方优先通行权而发生事故，则加害人可依据优先通行权，主张过失相抵，令受害人自己承担一部分损失。但是，享有优先通行权的一方不得以享有优先权为由，对其不当行为的损害后果主张免责。例如，行人在未划有人行横道线的地方横穿马路，道路上正常行驶的机动车驾驶员没有降低车速予以避让，撞伤行人，驾驶员一方无疑享有优先通行权，但他不能依该权利而主张自己免责，只能主张过失相抵，减轻其赔偿责任。
过失相抵的比例，应依忽视优先通行权行为与加害人对此行为的预见可能性及防止事故发生的措施等相比较而定。例如前列，行人在无人行横道线处横穿马路，严重忽视了车辆的优先通行权，属严重违章；机动车驾驶员已经预见了该行为后，没有采取防止事故的积极措施，因而也有重大过失。据此，双方应当承担同等责任，在其具体确定忽视优先通行权行为的程度时，应考虑到行为的场合、时间、交通量、道路状况等客观因素，综合判断。如果忽视行为的困难程度大，则优先通行权人的预见可能性及回避措施可能性就会变小，因而前者过失重而后者过失轻。如果优先通行权人对受害人忽视优先权的行为的预见程度高，而回避能力小时，其过失就较重。
（三）好意同乘者原则
同乘者，是指交通事故中在遭受损害的一方机动车内的乘车人。有偿的同乘者，如买车票搭乘客运汽车，依客运合同处理，不涉及同乘者的责任问题。所谓好意同乘，系指无偿的好意同乘，即搭便车。
对于好意同乘者，各国立法多规定减免车辆保有人的赔偿责任，学说也多采肯定主张。我国立法对此没有规定。
道路交通事故论文范文第4篇
一、汽车道路交通事故责任的正确认定
按照《道路交通事故处理办法》的规定，道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此，道路交通事故责任，是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任，认定该责任应当考察以下几个构成条件：
(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生
按照我国有关法规的规定，只有发生在道路上的汽车道路交通事故，才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方，[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此，只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任，除此以外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路，均不属于交通事故中所称的道路，发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。
(二)受害人因交通事故受有损害
(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失
按照《办法》第2条的规定，构成侵权行为法上的交通事故责任，仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为，应采用过失推定的方法。具体讲，要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规，如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规，则推定其有过失，驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失，实际上是法律上的过失推定，这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看，行为人的违法行为之所以被推定为有过失，正是因为行为人违反了法定的特殊义务，而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害，故无需由原告就过错举证。
(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系
相当因果关系一般是指“若无该行为，通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为，通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为，一般有发生同种结果之可能者，其条件与其结果为有相当因果关系，相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因，并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律，应推定其有过失，但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系，则不发生赔偿责任。那么，是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此，日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽，曾隆兴先生认为，在通常情形，车辆如未碰触被害人身体者，自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边，被害人因而惊慌失措，跌倒受伤死亡者，有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场，例如，日本判决谓：于侵权行为，认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系，通常须车辆直接接触被害人，或车辆中突出之物体接触被害人，但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人，但如车辆之运行反于被害人预测之常轨，致行人失去避免危险方法，以致跌倒受伤害时，则车辆之驾驶与行人受伤之间，自有相当因果关系。[7]我们认为，以上述标准认定相当因果关系未免失之过严，无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上，不应拘泥于人车接触说，否则对受害人保护将十分不利，例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤，如果严格按人车接触说认定因果关系，则甲车未与丙接触，不存在交通事故责任中所说的相当因果关系，那么，甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任，此时丙的举证责任将加重，甲则不负举证责任。但事实上，甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤，因此对交通事故中相当因果关系，应作扩大理解，不应仅限于人车接触。二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任
《办法》第31条规定，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用，此为代负责任(替代责任)的规定。
对英美法中，雇用人对其受雇人于从事职务时，因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任，台湾学者将其称为代负责任，大陆学者将其称为雇用者责任；而在大陆法系国家，则将此种责任定义为雇用人侵权责任。
现代社会，汽车所有人亲自驾车从事事务者，不在少数，但对企事业组织而言，常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时，不法侵害他人法益，此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任，由于雇员财力通常较为薄弱，受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益，自应负担损害，此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。
机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时，应考虑以下因素：
(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系
如何认定雇用关系的存在，有人认为，应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系，同时要考察驾驶人是否受有报酬，符合上述条件者，可认为雇用关系的存在。我们认为，汽车交通事故责任中的雇用关系的认定，应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限，不应局限于是否存在书面合同和受有报酬，凡事实上为他人驾车提供劳务者，不问有无合同、报酬，均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等，只要这些人与正规的从业人员一样，客观上接受雇用者之指挥、监督，即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系，而无选任、监督关系，就不存在受雇人责任。例如，甲乘出租车，甲与司机存在合同关系，但因不具有选任、监督关系，无责任之存在。
实务中，如果出借之司机造成他人损害，责任由谁承担?例如，甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙，但丙之工资仍由乙公司支付，搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日，丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁，丁请求赔偿，甲公司与乙搅拌站互相推诿，拒绝承担雇主责任。我们认为，出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时，究应由原雇用人或临时雇用人负责，应依以下标准认定：1．在损害发生时，谁监督或控制受雇人行为；2．雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中，丙驾车从此工地赴彼工地，显系受甲公司指示、监督，乙搅拌站虽为其支付工资，但对其已失去指示、控制，丙已失去其为乙站的雇用人的负格，难以确认搅拌站对其有雇主之责；况且，丙从此工地赴彼工地，显系为甲公司之利益执行任务，基于受益者承担责任的原则，甲应承担雇用人责任。当然，当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时，则可基于保护受害人利益之原则，衡平各方利益，判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。
(二)是否是“因某事业”而雇用他人
此所谓“因某事业”，不以该事业的营利性为必要，非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。
(三)是否是在执行职务范围内
损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联，雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题，我们认为，界定执行职务范围的总的标准，是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然，由于交通事故发生的情况是复杂的，因此决定驾驶人的职务范围，除遵循上述总的标准外，还应考虑下述各种因素：1．职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内，并且有为雇用人服务的目的，可认为是职务行为。2．职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为，该行为确与职务有内在的关联，则应认定为属于职务范围。3．故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人，如果其行为与职务有内在关联，即使其目的是为了达到私利，也应认定为职务范围。4．嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事，借机处理自己私事，导致交通事故损害发生，雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如，甲驾车送货，绕道回家探望父母，途中将人撞伤。因探望父母是私事，与职务无关，雇用人自不负责。
(四)驾驶人违章致第三人损害
就某一案件，如从上述各方面考察符合条件者，可认定雇用人的代负责任。有疑问的是，驾驶入执行职务发生侵权行为，雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意，或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定，而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由，因此我们认为，雇用人责任应采无过失责任。即：只要驾驶人因执行职务造成他人损害，雇用人即应承担代负责任。
与审判实践有关的另一问题是，如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任，为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是，于此情形，均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告，并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利，国外立法也有先例，然而我们认为此法不妥。原因是：1．从《办法》的规定看，对于代付责任发生的情形，强调由雇用人承担全部赔偿责任，只有在其赔偿损失后，方能向驾驶员追偿。这说明，代付责任的义务主体只能是雇用人，驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后，对驾驶员享有的是不当得利返还请求权，由于请求权基础不同，二者很难承担连带责任，因此代负责任不是连带责任。2．从有关司法解释角度讲，将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定，个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3．有人认为代付责任是不真正连带债务，我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务，是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付，各自独立负有全部履行的义务，并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是：(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较，很显然，在机动车肇事代负责任中，受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权，驾驶员对受害人也不负有债务，因此代付责任不是不真正连带债务。
我们认为，《办法》第31条规定的代负责任，是一种独立的民事责任，是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务，而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体，也不负有赔偿受害人的义务，在机动车肇事代付责任纠纷中，被告只能是雇用单位。
三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任
《办法》第31条还规定，交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任，垫付责任的法律特征是：
(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提，而且此种责任仅限于金钱给付责任
(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提垫付责任类似于一般保证责任，垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权，只有当驾驶员即实际侵害人资力不济，无力承担赔偿责任时，垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累，受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意，虽然二者均为被告，但应明确，只有在查明驾驶员无力承担责任时，方能判决垫付人承担垫付责任。因此，在一定意义上讲，垫付责任是一种填补责任，补足驾驶员无力承担之部分，以减轻受害人的损失，其既不是为减轻驾驶员的责任，也不是惩罚垫付责任人，而是一种衡平利益的责任。
(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提
由于垫付责任人不是真正的侵权行为人，由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失，因此此责任的承担应严加限制，仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定，垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点，实践中应注意：
1．驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司，而汽车的所有权人是丙厂，甲驾车撞伤丁后无力赔偿，于此情形，谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看，丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉，一旦被诉人也无力承担，则另行另一人。这样会导致丁需两次，法院就同一事实审理两次，于诉讼上并不经济。我们认为，于此情形，乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务，乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利，可将乙公司和丙厂列为共同被告，但判决中载明：乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务，其中一人清偿后，另一人的义务便免除，实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任，我们认为并不妥当。
2．如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师，甲个人拥有一辆轿车，一日，甲驾车撞伤丙，甲无力赔偿，乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生，究其原因，乃是近年来汽车已进入千家万户，个人拥有量日见增多。如上案所述，与汽车无任何关系的单位，仅因肇事人是其单位的一员，单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解，其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列，显然车辆所有人并非驾驶员所在单位，因此，似可得出结论：上述情形，乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑，仅因肇事人是其员工，就令其承担垫付责任，难致公允。因此，对此条作下列扩张解释较为妥当：驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害，无力赔付时，由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害，其所在单位不承担垫付责任。就此问题看，《办法》第31条的规定确有检讨的必要，应当予以修正或由有权机关作出有权解释。
(四)垫付责任只能发生在执行职务之外
如果交通事故发生在执行职务期间，那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任，而非垫付责任。
(五)垫付责任是一种法定责任
由于垫付责任是一种法定责任，只有法律、法规明确规定此种责任时，方发生垫付责任的承担，不能扩大适用。
(六)垫付责任是一种代偿责任
承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。
道路交通事故论文范文第5篇
在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。
1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力
在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。
1.2加强交通基础设施安全管理
基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。
1.3制定城市交通管理规划
通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。
（1）要立足城市当前发展情况
规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。
（2）可持续发展原则
整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。
2结语
道路交通事故论文范文第6篇
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。
道路交通事故论文范文第7篇
汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁。道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，理由和法理依据有：道路交通事故的致害物体，属于特殊侵权责任的范围；道路交通事故只能是行为人在主观上有过失；构成要件和负责条件具有特殊性。道路交通事故行为，侵害的对象是人身和财产，进一步讲，它即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失。交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识；其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的；最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径。
关键词：交通事故；道路；赔偿
一、前言
汽车工业的飞速发展，在带动世界各国经济迅速发展的同时，也对人类的生命和财产安全构成威胁，在上世纪80年代至90年代，我国平均发生道路事故约20万起，因车祸致死人数5万多人；90年代以后分别上升到30多万起交通事故，致死人数约7万多人；随着机动车辆的直线上升，2001年和2002年上述两项指数分别是75万起，10.6万多人和77万多起，10.9万多人，现两项指数仍在直线上升，平均每天因道路交通事故死亡的人数仍在一人以上，道路交通事故已成为人类和平年代的“杀手”，因道路交通事故诉讼至法院的损害赔偿案件，这些年都呈逐年上升趋势，笔者拟结合2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》来探讨道路交通事故责任的性质特点，赔偿及防范事故的对象。
二、道路交通事故责任的性质及特点
（一）道路交通事故责任是一种特殊侵权责任，我国从1992年1月1日起施行的《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第八条规定，将道路交通事故的责任视为一般侵权责任，该《办法》一出台，便受到众多学者的质疑，笔者认为道路交通事故责任应是特殊的侵权责任而非一般侵权责任，理由和法理依据有：
1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物体，主要是道路上的机动车辆，它们属于高速运输工具，高级轿车，时速均在100公里左右，一般机动车辆，时速也保持在50-80公里之间，它们运行时，对周围环境具有高度危险性，我国《民法通则》第123条规定的高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性，高速运输工具作业造成损害的，属于特殊侵权责任的范围，《发法通则》是我国的基本法；《办法》属于行政法规，行政法规不应与基本法相抵触。
2、道路交通事故责任是出于行为人的过失，在侵权的民事责任中，一般侵权行为人的过错形式既有行为人的过失，也有行为人的故意，道路交通事故中，行为人不是希望和放任损害结果的发生，因此道路交通事故责任的过错形式，只能是行为人在主观上有过失。
3、构成要件和负责条件具有特殊性，一般民事侵权责任由四个要件构成，而道路交通事故责任不必像一般侵权责任那样由四个要件构成，过错责任原则由损害事实。因果关系，行为的违法性和过错组成要件；无过错责任原则由损害事实和因果关系组成要件；《办法》将道路交通事故责任确定为过错责任原则，因此没必要规定负责事由，特殊侵权责任的负责事由与违约责任的负责事由不同，前者就由法律作出规定，后者一般由当事人双方约定。
（二）道路交通事故行为侵害的对象是人身和财产。如果道路交通事故行为造成人身伤亡的，那么其行为侵害的对象是他人人身，即不仅侵害了他人的健康权或生命权，而且还侵犯了其他既得的人身权益，造成了今后某些权益的丧失，如致人伤残，势必减少其日后经济收入，间接地影响其对被抚养人抚养能力；如果事故行为造成财产损失，侵害的对象是他人财产，既包括已形成的财产权利也包括未形成的权利的财产，如间接的财产的损失。
三、道路交通事故的赔偿
依照相关法律规定，交通事故损害赔偿的项目有：人身损害赔偿和车物损坏赔偿，人身损害赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院费、伙食补助费、营养费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、丧葬费、被抚养人生活费、死亡赔偿金，超期的护理费、辅助器具费、残疾赔偿金。进行轻重伤与伤残等级检验鉴定的费用，精神抚慰金等，车物损坏赔偿的项目包括：车物损坏的直接经济损失和营运车辆停驶造成的间接损失，车辆施救费，停车看护费以及进行车物损失评估的费用等。
（一）医疗费的计算公式
出了事故，受害人看病的费用怎样计算？石刚、冯建民介绍说，这笔费用包括为恢复健康需要就医疗支出的挂号费，检查费，化验费，手术费、治疗费、住院费、药费等，按照医疗机构对交通事故，当事人创伤治疗所必需的费用计算，具体数额凭医疗机构出具的医疗费，住院费等收费凭证，结合病历和诊断证明等相关证据确定。
交通事故当事人身体受到损害，原则上应在县级以上（含）的医疗机构进行诊治，但因抢救的需要，受伤的当事人也可以到离案发地最近的医疗机构（包括县级以下各种医疗机构）救治，交通事故当事人受伤经治疗伤情平稳，但仍需继续进行康复，对症等治疗的，经县级以上医疗机构出具证明，可以在县级以下的医疗机构或者门诊治疗，其治疗费用一并计算。
交通事故当事人在医院治疗期间需要外购药品的，应当由该医疗机构出具相应的证明，并与伤情的治疗的需要相符。
交通事故当事人未经原住院治疗的医疗机构同意擅自转院治疗的，对其因转院治疗增加的费用，将不予以支持，但确有因原住院的医疗机构不具备相应的治疗条件不同意受害人转院或其他正当的理由除外。
计算公式为：医疗费赔偿金额=诊疗费+医疗费+住院费+其他
（二）误工费与收入状况有关
误工费，是根据当事人的误工时间和收入状况确定的，它包括两部分，一是伤者本人治疗创伤造成误工发生的费用，二是交通事故当事人及其亲属或委托人来队处理交通事故误工造成经济减少的费用，伤者本人的误工时间根据当事人接受治疗的医疗机构出具的诊治证明确定，因伤致残持续误工的，误工时间可以计算至最终凭定伤残的前一日，伤残评定时机：按照国家标准《道路交通事故受伤人员伤残程度评定》（GB18667-2002）的有关规定确定，目前公安部正在起草《人身损害受伤人员误工损失日评定通则》待其后，即可按其规定计算误工时间。
当事人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算，当事人无固定收入的，按照最近三年的平均收入计算，当事人不能举证证明其最近三年的平均收入状况的，可以参照河北省相同或相近行业上一年度职工的平均工资计算。
其计算公式：误工费赔偿金额=误工收入（元/月）×误工时间
1、有固定收入人员的误工费赔偿金额=正常情况下劳动工作收入-事故受伤后的劳动收入
2、无固定收入人员的误工费赔偿金额=最近三年收入总和÷3年÷12个月×误工时间，或受诉法院所在地相近行业上一年度职工的平均工资×误工时间
3、护理费有级别之分
据介绍，护理费要根据护理人员的收入状况和护理人数，护理期限确定，护理人员有收入的，参照误工费的规定计算，护理人员没有收入或者雇佣护工的，参照河北省当地护工从事同等级别护理的劳务报酬标准计算。
护理期限应计算至当事人恢复生活自理能力时上，当事人出院后生活不能完全自理仍需继续护理的，必须由该医疗机构出具医嘱证明或诊断书确定护理时间和护理人数，时间超过3个月仍需护理依赖的，申请鉴（评）定机构对当事人是否需要护理进行确定。
当事人因残疾不能恢复生活自理能力的，可以根据其年龄，健康状况等因素确定合理的护理期限，但最长不超过二十年，当事人定残后的护理，应当根据其护理依赖程度并结合配制残疾辅助器具的情况确定护理级别。
其计算公式：交通事故发生地护理同等级别护理劳务报酬标准×护理天数×护理人数
（四）交通住宿并非实报实销
交通和住宿费用，只能在规定范围内索赔，根据交通事故当事人及其必要的陪护人员委托人因就医转院治疗或来队处理交通事故，实际发生的费用计算，交通费应与社会或处理交通事故的地点，时间，人数，次数相符合，委托人一般不超过3人，其费用支出标准一般不超过交通事故发生的国家机关人员出差交通标准。
关于住宿费，外地交通事故当事人，委托人来队处理交通事故或依据医疗机构意见，受伤的当事人确定必要去外地治疗，因客观原因不能住院其本人及其陪护人实际发生的住宿费和伙食费，合理的部分应予计算，但不能超过河北省国家机关一般工作人员住宿费标准和出差伙食补助，目前河北省国家机关一般工作人员住宿费标准为每人每天40天，出差伙食补助标准为每人每天15元。
其计算公式为：住宿费=国家要关一般工作人员出差住宿费标准×住宿时间
另外，住院伙食费补助费参照河北省国家机关一般工作人员出差的伙食补助标准予以确定，营养费则根据交通事故受伤人员的伤残情况参照医疗机构的意见确定。
（五）残疾赔偿金有细致规定
残疾赔偿金是交通事故人身损害或赔偿中一项重要的费用，专家介绍，这笔费用要根据交通事故受伤人员的伤残等级或者丧失劳动能力程度，按照河北省一年度城镇居发人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，制定残之日起按二十年计算，但六十周岁以上的年龄每增加一年减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。
交通事故受伤人员因伤残，但实际收年没有减少，或者伤残等级较轻但造成职业妨害，严重影响其劳动就业的，可以对残疾赔偿金作相应的的调整，在一定幅度为减少或增加残疾赔偿金的总额。
如果交通事故受伤人员举证证明其住所地或经常居住地的城镇居民人均可支配收入或者农村人民人均纯收入高于河北省标准的，残疾赔偿金可发按照其住所地或经常居住地的相关标准计算。
计算公式为：残疾赔偿金=受诉法院的所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×赔偿年额
1、60周岁以下人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民）人均纯收入标准×伤残系数×20年
2、60周岁周岁之间人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民均可支配收入（农村居民人均纯收入标准×伤残系数×[20-（实际年龄-60））]
3、75周岁以上人员的残疾赔偿金=受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）标准×伤残系数×5年
4、伤残系数，伤情评定一级伤残的，按金额赔偿，即100%，二至十级的，则以10%以比例依次递减，多等级伤残的伤残系数计算，参照《道路交通事故受伤人员伤残评定》（GB18667-2002）附录B的方法计算
（六）老人子女如何得到赔偿
人身损害赔偿中，重要的一笔赔偿便是老人孩子的抚养费，依照规定，被抚养人生活费按照河北省上一年度城镇居民人均消费性支出和农村人均年生活消费性支出标准计算，被抚养人为未成年人的，计算至十八周岁，被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的，计算二十年，但六十周岁以上的，年年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。
被抚养人的年龄，男性在十八周岁以上，六十周岁以下，女性在十八周岁以上，五十五周岁以下的，赔偿权利人应提供无劳动能人鉴定结论或县级以上人民医院出具的证明，同时应提供村民委员会或居民委员会证明其无其他生活来源的书面证明
其计算公式为：
1、不满18周岁的人员被抚养人生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×（18-实际年龄）
2、18周岁-60周岁被抚养人无劳动有又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×20年
3、60周岁-75周岁被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×[20-（实际年龄-60）年]
4、75周岁以上被抚养人无劳动能力又无其他生活来源的生活费=城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）×5年
5、有其他抚养人时，赔偿义务人承担的被抚养人生活费=被抚养人生活÷抚养人数
6、被抚养人有数人时，赔偿义务承担的年赔偿总额≤城镇居民人均消费性支出（农村人均年生活消费性支出）
（七）死亡赔偿金依照收入水平
死亡赔偿金的计算按照河北省上一年度或城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算，但六十周岁以上的，年龄每增加一岁，减少一年，七十五周岁以上的，按五年计算。
其计算公式为：
1、60周岁以下人员的死亡赔偿金=上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×20年。
2、60周岁-75周岁人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×[20-（实际年龄-60岁）]。
3、75周岁以上人员的死亡赔偿金：上一年度城镇居民人均可支配收入（农村居民人均纯收入）×5年。
（八）精神损害赔偿数额的确定。
在审判实践中，法院在审理精神损害赔偿方面因法律没有明确规定，都主张赔偿数额不宜过高，但当事人在时动辄提出索赔几万元以上甚至百万元精神赔偿金的请求，最高人民法院施行的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十条规定，精神损害的赔偿数额以侵权人的过错程度，行为后果，赔偿能力及受诉法院所在地平均生活水平等因素确定，该司法解释的施行，为人民法院判决提供了依据，但同时赋予了法院的自由裁量权，由于没有明确赔偿数额如何计算，有无最高或最低限额等问题，事实上增加了处理难度。
精神损害赔偿数额的裁决，以法官自由裁量权的使用为转移，因而在审判实践中，它便会使法官存在滥用自由裁量权，凭着主观直觉或同意不断作出自由裁量决定的现象，虽然交通事故案件中影响受害人精神伤害程度的标准个案千差万别，但法官司要综合事故后果，责任人大小（含过错程度）赔偿能力来作出认定，前者事故后果和责任大小容易掌握；后者赔偿能力，由谁负责承担举证责任及如何认定难于掌握，这时，一审法官以自由裁量权作出的判决结果，也可能被二审法官以自由裁量权轻易取代。
对于如何确定精神损失赔偿金额，笔者认为，交通事故因侵权人过错：1、致受害人伤残的，其精神损害赔偿数额可以按期伤残等级，一级的按100%计算，二级的减少10%，依此类推，参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的残疾者生活补助费标准的50%计赔。2、致受害人死亡的，其精神损害赔偿数额可以参照《道路交通事故处理办法》第三十七条的死亡补偿费规定标准的50%计赔。3、致受害人流产和致受害人的特定纪念物品丢失或者毁损的，其精神损害赔偿数额要以按因流产的实际费用和特定纪念物品的实际价值适当计赔。
任何权利都必须受到制约，精神损害赔偿的自由裁量权如没有受到合理的控制和监督，就不可避免地存在被滥用的危险，必然导致司法不公，笔者认为，要有效防止滥用精神赔偿数额的自由裁量权，就应将道路交通事故案件的精神损害赔偿纳入《道路交通事故处理办法》中，作为一项赔偿项目，并明确赔偿标准，这样，既能做到对侵权人的行为予以制裁，对受害人所受到的精神伤害给以抚慰和补偿。同时又为法官在审判中保持公正提供确切依据。
四、预防道路交通事故的对策
道路交通安全与国家的经济建设社会发展，人民生活和生命安全息息相关，我国每年发生的道路交通事故起数，死亡人数均排在世界的第一位，目前我国仅私人拥有的机动车已超过了1000万辆，且随着经济的快速发展，机动车辆会迅猛增多，对道路交通秩序和交通安全的要求将越来越高，因此，预防和减少道路交通事故，保障交通安全已是全社会的共同愿望，如何预防和减少道路交通事故的发生呢？分析道路交通事故发生的原因，笔者认为，要有效地预防交通事故，必须从源头抓起，首先，全力提高全民的交通法制观念和交通安全意识。交通安全从何而来？就是从全民的交通法制观念的提高和交通安全意识的增强而来，那么如何提高全民的交通法制观念，增强全民的交通安全意识呢？笔者认为，公安部正在大力倡导和全力推行的“五进”活动就是一个很好的载体，紧紧抓住“五进”活动，扎扎实实地开展多层面，多形式的交通安全宣传教育，在全社会营造一个浓厚的交通安全宣传氛围，让这个氛围来感染人、教育人，同时我们还要结合“五进”活动，有测重性、针对性地抓好日常交通安全宣传教育工作：一是抓住学校，开展中小学生交通安全宣传工作，让中小学生在校园，在家庭，在社会活动中能自觉规范自己的交通行为，并以此影响其家人，邻居和亲朋，达到以点连线，以线连片，以片连面的宣传效果，二是抓住机关，在公务员队伍中开展交通安全宣传教育工作，利用公务员接触面广，号召力强的优势来推动我们的交通安全宣传教育工作。三是抓住农民在农村开展交通安全宣传教育工作，让农民学习交通法律知识，了解交通安全常识，潜移默化地规范农民的交通行为，四是抓住驾驶人，采用多种形式对其开展宣传教育，驾驶人是交通参与者中的特殊群体，特别是机动车驾驶人，从他们学习驾驶时就必须严格把关，对机动车驾驶人，特别是客运机动车驾驶人，要从其职业道德，职业风险和交通法律上来开展宣传教育，采用集中公议、个别谈活、公开暴光、奖惩结合等形式，加强对他们的教育，以提高他们的法制观念，安全意识和业务技能。
其次，狠抓道路基础设施和安全设施隐患的整改，道路交通的基础就是道路，其基础设施和安全设施的完好。是保障道路交通安全的重要条件之一，在预防交通事故的工作中，道路基础设施和安全设施上所存在的安全隐患以及对这些隐患有效整改是绝对不可忽视的，目前，在全国的公路网中，干线公路，特别是高等级的国道，省道和高速公路，基础设施完好，安全设施齐备，交通安全畅通，然而，在一些等级较低的干线公路或经济欠发达地区的县乡道路上，道路基础较差，交通安全设施不全，存不着很多的安全隐患，诸如宽路窄桥或直路斜桥；平、纵曲线相交存在视觉盲区；沿河高路基础缺少必要的、有效的安全防护设施；县乡道路普通缺少交通标志和标线等，必须引起有关职能部门的重视，采取切实可行的措施，分清轻重缓急，积极整改，预防可能因此引发的交通事故。
最后，就是强化路面交通的动态管理，路面交通的动态管理是道路交通秩序管理的一个重要组成部分，也是预防交通事故，特别是预防重特大交通事故的有效途径，路面动态管理是公安交通管理部门管理交通的重点之一，多年以来，从公安部交管局，到各个省总队，再到支队，大队，几乎每年都部署开展夏季或冬季“行车秩序整顿”、“干线路面交通秩序整顿”等等这专项工作其目的就是通过各项整顿工作，规范路面行车秩序，预防减少交通事故，要强化路面交通化动态管理，笔者认为，不但要开展多种形式多种内容的动态交通秩序整顿，还要注意抓住以下几项工作：一是整合警力资源，最大程度地充实一线，只有整合警力资源，实行多警种联合管理或紧密型协作管理，才能有效地开展路面动态交通的管理，从而预防交通事故的发生。二是建立科学、合理的勤务机制、勤务管理机制是决定路面动态交通管理效率和效益的基础，用责任制的形式补充，完善勤务管理机制和制度，逼警上路、上路管事、积极预防交通事故。三是加大科技投入，用科技强化路面交通动态的管理和控制，将会起到事半功倍的效果，四是实行严管重罚，执勤民警应有“严管出秩序，重罚防事故”的管理观念，在路面管理中加大对动态交通中交通安全违法行为的处罚力度，特别是对那些有影响秩序，危害交通安全的“酒后开车”、“超速行驶”、“强行超车”、“强闯信号”、“带病行驶”、“疲劳驾驶”、“无证驾驶”和“非客运车辆载客”、“报废车拼装车上路行驶”、“超载、超员行驶”等等交通安全违法行为，要给予严格查处严格处罚，通过严管重罚，震慑交通安全违法行为人，减少交通安全违法行为，从而达到预防和减少交通事故的目的。
注释：
〔1〕房绍坤：《中国民法事立法志论》青岛海洋大学出版1995年版，第313页。
〔2〕王利明：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第31页。
〔3〕宋慧星：《民法学说判例与立法研究》，中国政法在学出版社1994年版，第95-96页。
〔4〕杨立新：《中国民法案例与学理研究》的侵权行为篇，法律出版社1998年版，第200页。
道路交通事故论文范文第8篇
第一，交强险的责任限额根据各地的经济发展水平，可以参照三者险，设置一定的档次。目前我国规定的责任限额为两种:1、有限责任限额:死亡伤残赔偿限额110000元;医疗费用赔偿限额10000元;财产损失赔偿限额2000元。2、无责任限额:死亡伤残赔偿限额11000元;医疗费用赔偿限额1000元;财产损失赔偿限额100元。对于限额的确定首先应当满通事故受害人所遭受损害的基本需求。对于交通事故中人身损害和财产损害的比例来确定责任限额的比例比较恰当。第二，应当考虑将一些具有危险性的交通工具纳入交强险范畴。交强险主要针对机动车进行保险。但是现在一些交通工具例如高速运转的助力车等，在生活中的使用非常广泛，造成了严重的损害。因此也应当考虑对其实施交强险制度。
二、道路交通事故社会救助基金制度及完善
由财政部、公安部等五部委颁布的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》(以下简称《基金试行办法》)中规定:“道路交通事故社会救助基金，是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。”从目前我国社会救助基金运行情况看，还尚未充分发挥其应有的价值，需要从以下两个方面进行完善:
(一)确保基金来源稳定。根据《基金试行办法》，目前我国社会救助基金的来源主要有七个方面。按照国际惯例，社会救助基金制度作为行政保障性质的制度，应该由政府财政拨款，但就从我国的社会救助基金的来源看，最主要、最稳定的部分来源于从强制责任保险费中按照一定比例提取的资金，这不但占用了强制责任保险的一部分资金，而且也意味着机动车所有人成为了社会救助基金的承担者，这显然是不合理的，作为承担主体的政府应该主动拓宽社会救助基金的渠道，确保其来源稳定。
道路交通事故论文范文第9篇
本文作者：周勤 文秘站刊登
今年6月28日凌晨6点多钟，104国道宜兴段，发生了一起两车相撞的特大交通事故，当场造成两死一伤的严重后果，其中一死一伤的夫妻两人是笔者的亲戚。这一不幸的事件，引发了笔者对道路交通安全事故的深入思考。随着经济社会的快速发展，大量汽车逐步走入寻常百姓家，汽车在给人们生活带来高效便捷舒适的同时，也给人们带来了很多苦恼，车祸事故的频繁发生，已经成为影响社会和谐幸福的最大障碍。自1987年起，我国道路交通死亡人数一直高居世界各国第一位，宣传交通安全，提高人们的交通安全意识，有效减少道路交通事故，是一项非常紧迫的任务。笔者试通过对我国道路交通事故的现状、特点、原因进行研究分析的基础上，结合宜兴实际，对预防交通事故提一些对策建议。
一、道路交通安全管理与构建和谐社会的关系
“衣、食、住、行”是人们日常生活的四项最基本需求，而“行”又在人们的日常行为中占据着非常重要的比例。随着社会的发展，人们对出行的安全要求越来越高。如果交通事故频频发生，人民群众对“出行”没有安全感，那就无从谈起构建和谐社会。每一起重大交通事故不仅仅导致了个体生命的灭失，往往直接改变多个家庭的生活状态，由此而产生的矛盾冲突和引发的诸多问题，严重影响社会的和谐稳定和发展大局。
安全和谐的道路交通秩序是建设和谐社会的一个重要指标和有机组成部分，和谐社会建设又是提升道路交通安全水平的前提与条件，两者相互依存，相互促进。如何最大限度地保持道路交通安全畅通有序，确保群众的平安出行，使人、车、路处于一种比较理想与合理的状态，预防和减少道路交通事故，为经济建设保驾护航，既是公安机关的一项重要职能，也是全社会的一项共同责任，是构建和谐社会，维护稳定发展大局的根本要求。
二、我国道路交通事故的现状
汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的进程，同时也给人类生活带来很多负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。
我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。
1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。
80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增。尤其是进入21世纪后，随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通事故及其死亡人数也随之急剧增长。
相关资料显示：我国1999年道路交通死亡人数为8.4万人，20__年为9.2万人，20__年为10.4万人，之后几年一直在10万一线波动，20__年全国共发生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以来，道路交通事故死亡人数首次回落到9万人以下，共造成89455人死亡。20__年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，分别下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。
从上述交通事故数据分析得出，目前我国的交通环境虽然有所好转，但是发达国家相比，我国的事故发生率明显偏高，形势依然不容乐观。
因此，研究道路交通事故的特点、分析其成因，以便采取更为有效的措施就显得很有必要。
三、我国道路交通事故的原因分析
据公安部统计，截至20__年底，全国机动车保有量已超过1．86亿辆，全国机动车驾驶人接近2亿人。特别是20__年以来，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了消费市场，机动车保有量呈快速增长趋势，机动车驾驶人的数量也相应大幅增长，其中机动车增加1669万多辆，驾驶人增加1910多万人。
随着我国机动车数量和驾驶人队伍的几何式扩大，人类社会交通活动的日益频繁，但道路交通基础建设和交通管理仍然十分滞后，人与车、车与车、机动车与非机动车之间，将会在有限的空间内不断加大矛盾和冲突的机会。当然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但归根到底无外乎人的因素、车辆因素和道路及其他因素。其中，最关键的还是人的因素。
人是道路交通安全的主体，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，没有人的参与就谈不到交通事故。许多交通事故都是由于人为的原因造成的，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、骑自行车人、行人等所有道路参与者。
机动车驾驶人在行车过程中不遵守交通法规，超速行驶、违法超车、疲劳驾驶、酒后驾车、注意力分散、不按规定让行以及身体状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，是酿成交通事故的主要原因。
非机动驾驶人，主要指电动车驾驶人，他们很少主动走非机动车道，而是和其他机动车一样，大部分都在机动车道行驶，由于大多没有受过道路交通法规学习和技能训练，这部分人往往交通意识比较淡漠，交通违规现象司空见惯，但目前又缺乏相应的法律法规制约，很难监管，是目前造成交通事故的重要隐患。
相当一部分行人的道路交通法规意识较差，闯红灯现象也十分普遍，无视道路交通信号及各种标志等，不愿意走地下通道、天桥，随意翻越护栏、横穿马路等，从而导致交通事故。
四、我市控减道路交通事故的主要对策措施
近年来，我市以“压事故、保畅通、保安全、促和谐”为中心，全面推进交通安全综合整治，不断加强交通安全源头监管，广泛开展交通安全宣传教育
，全方位落实道路交通安全治安管理工作各项措施，取得了较好成效。
（一）强化研判、把握规律，提升道路交通事故预防成效。坚持将事故预防工作作为交通管理工作的第一要务，加强对道路交通交通安全形势的分析研判，落实前瞻性、针对性、实效性工作措施，解决影响道路交通安全的深层次问题。一是强化分析研判。健全完善大队、中队两级交通安全态势动态研判机制，加强对事故发生特点、规律的分析研究，切实找准事故下降点，综合运用宣传教育、秩序整治、源头监管等针对性预防措施，有效预防事故周期性多发。二是强化源头监管。以客运、危化品运输单位为重点，加强安全监管。加强工程运输车辆管理，严防施工车辆发生重大交通事故。完善重点驾驶人“黑名单”管理制度，及时通报驾驶人所在单位，要求落实管理措施。三是强化隐患排查治理。按照“还清旧帐、不增新帐”的思路，对全市道路交通安全隐患实行滚动排查，对排查出来的隐患，及时提出治理意见，督促协调责任部门落实治理措施，并全程配合指导，确保治理实效。
（二）突出重点、因地制宜，有效改善道路通行环境。在研判基础上，突出重点，集中警力，不间断、强力度地组织开展系列专项整治行动，营造浓厚的严管严治氛围。一是重点交通违法常态管理。以集中整治严重交通违法行为、酒后驾驶、机动车涉牌涉证等专项行动为契机，形成严管不放松的管理效应。突出治理酒驾，坚持每周开展1-2次集中整治，有效压降涉酒道路交通事故的发生。二是重点区域秩序持续整治。针对农村道路事故多发的情况，将管理触角向农村道路延伸，适时组织优势警力，深入镇、村道路，集中整治无牌无证、非客运车辆违法载人、报废车、未检车上路等重点交通违法，有效改善农村道路通行环境。三是涉车涉路犯罪动态管控。利用交巡民警屯兵路面的有利条件，坚持纠违与查嫌相结合，加大对违法查处中以及路面巡查中发现的疑人、疑车、疑物的检查盘查力度，有效地发现和打击现行违法犯罪活动。加大交通肇事逃逸案攻坚力度，组织开展侦破交通肇事逃逸案件专项行动，有力地震慑了交通肇事逃逸行为。
（四）完善机制，科学组织，有效提升城区排堵保畅能力。
针对机动车保有量快速增长的实际，积极采取措施，主动作为，完善勤务机制，更新管理理念，确保城区道路交通安全、畅通、有序。一是完善勤务机制。加强对城区排堵保畅工作分析研判，增加有警管理路口分布，优化警力配置，最大限度地充实一线管理力量，提高城区见警率和管理效能，及时发现和化解引发交通拥堵的诱因。二是加强路面管控。定期确定1-2个交通违法多、秩序较乱的交通节点，集中警力开展全方位管理。对机动车闯红灯、违反导向、违法掉头等交通违法，采取现场查处、电子警察拍摄与流动抓拍相结合的办法，加大查处力度，严格依法处罚；对非机动车、行人闯红灯、停车越线等交通违法，坚持教育与处罚相结合，对带头违法、不听劝阻的，依法予以处罚，着力规范群众交通行为。三是科学组织交通。积极引进应用先进管理理念和手段，与交通科研机构建立了交通管理技术咨询协作机制，聘请4名专家作为城市交通管理技术顾问，加强城市交通组织研究，落实针对性调控措施，治理“节点”，打通“瓶颈”，促进畅通。
道路交通事故论文范文第10篇
据我国目前在道路交通事故损害责任赔偿方面的相关立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》。首先，在《民法通则》中规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”但就这一法律法规而言，很多学则表示在表述上仍有很多让人模棱凌两可的地方，尤其是与《道路交通事故处理办法》中的很多条文规定具有不一致的地方，因此在道路交通事故发生时，很多人会巧妙的钻法律的空子，进而使受害者的权益得不到很好的保证。其次，面对《民法通则》、《道路交通事故处理办法》的不够完善，我国相继又推出了《道路交通安全法》，以保证人们的安全。但仍存着很多不尽如人意的缺陷。
二、如何完善我国道路交通事故损害赔偿责任立法的缺陷
从我国所设立的《民法通则》、《道路交通安全法》和《道路交通事故处理办法》三个法律的来看，虽然已经趋于完善，但仍然有大量的缺陷与不足存在，尤其是在道路交通事故损害赔偿责任主体的界定问题上，我国的相关法律始终为有一个明确的成为和科学的界定标准，外加司法人员在审判交通事故时自我思想的投入，都使交通事故的损害赔偿责任主体的判定缺少一定的说服力，因此，要想明确和解决我国因交通事故而产生的损害赔偿问题，较少和降低我国的交通事故的发生，保证受害人的人身安全和财产安全，采用科学的方法明确的界定道路交通事故损害赔偿责任主体则显得十分重要。而就国外有关交通事故安全问题仍然有很多值得我们加以借鉴和学习的地方。例如日本在1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》，以及学者们对此法进行延伸和总结出来的“二元说”。首先，就道路交通事故损害赔偿责任主体称谓的确定问题上，随着汽车工业的不断发展，各国都在为减少和弥补道路交通事故所造成的损害而在不断地研究与制定立法，而就我国而言，目前针对道路交通事故损害责任赔偿的责任主体仍然没有一个固定的称谓，而纵观中国的相关法律，可见无论是“高度危险作业人”、“交通事故责任者”、“机动车辆作业人”、“机动车一方”。这些法律上出现的有关道路交通是个赔偿责任主体的称谓都不是十分的科学与准确，相比之下，日本的“运行供用者”的说法更为准确与完善。其次，就道路交通事故的损害赔偿责任主体的界定而言。实现对道路交通事故的损害赔偿责任的界定是为了使交通事故受害人的合法权益得到补偿，通过法律的手段对受害主体加以保护与补救，进而实现社会的公平与正义，所以对交通事故损害配差昂责任主体的界定也是侵权法中的一个内容。在我国的法律中，有很多对道路交通事故损害赔偿责任主体界定标准的阐述，但仍存在诸多的不足，而主要则有以下几种观点：第一点，则坚持国外盛行的“二元学说”，即在进行道路交通事故判定时，一定要满足两个条件，就是道路交通事故的损害责任主体不仅要对肇事车辆具有支配和控制的权利，还要是车辆运营获利的主体，只要同时满足这两个条件才能算作是道路交通事故损害赔偿的责任主体。二者必须同时满足，缺一不可，尤其是近几年，我国在就对道路交通事故的损害赔偿责任主体的司法解释和判定上也坚持了“二元说”的理论。第二点，国内的一部分学者则把“一元说”理论作为判定道路交通事故损害赔偿责任的主题判定标准，即只要某人满足其对机动车辆在运行上处于支配管理的地位即可，而不需要满足对运行利益的归属问题。这种判定方式较“二元说”理论，在判定时更加的简单，但仍然存在着不足与缺陷。第三点主张则是“名义车主责任说”，即在判定某人是否为道路交通事故的损害赔偿责任主体时，只要满足一个条件，即在法律上，某人是不是该激动车辆的合法啊所有者，也就是说，如果某人是该事故过错机动车的车主，其则为这场道路交通事故的损害赔偿责任主体，而起应该对其所有的机动车所造成的交通事故进行损害责任赔偿。由于以上三种观点的存在，导致了我国目前在道路交通事故损害赔偿责任主体认定上的一个混乱与不科学，因为无论是“一元说”理论、“二元说”理论还是“名义车主责任说”，都存在着一定的弊端和不足，都仅适用于一定的道路交通事故当中，而无法满足所有道路交通事故对事故损害责任赔偿主体的认定，所以我国以后在对道路交通事故损害赔偿责任主体认定进行立法的时候，则应该坚持“任一说”的理论标准，即某人只要满足“运行支配”和“运行利益”中的任何一项，该主体便可悲认定为道路交通损害赔偿的责任主体，要对该道路交通事故承担损害赔偿责任。总而言之，坚持以“任一说”理论为判定道路交通事故损害赔偿责任的主体。既满足了国际上对道路交通事故损害赔偿责任主体的界定的理论，又有效的你不了“一元说”理论与“二元说”理论所存在的不足与漏洞，同时也满足了我国的实际国情。具有灵活性与原则性相统一的要求，有利于维护受害人的合法权益，在一定程度上可有效的解决我国在判定道路交通生死蛊损害赔偿责任主体上的混乱情况与不足。
三、总结