道路交通论文范文精选

1相空间重构理论和延迟时间

一般认为，混沌就是一种低阶确定性的非线性动力系统所表现出来的复杂行为。从数学上讲，对于确定的初始值，由动力系统就可以推知该系统的长期行为，甚至追溯其过去形态。

1．1相空间重构理论相空间重构是根据有限的数据来重构吸引子，以研究系统动力行为的方法。其基本思想是:系统中任一分量的演化都是由与之相互作用的其他分量所决定的，这些分量的信息隐含在任一分量的发展过程中。上述定理简而言之就是把具有混沌特性的时间序列重建为一种低阶非线性动力学系统，通过相空间重构，可以找出混沌吸引子在隐藏区的演化规律，使现有的数据纳入某种可描述的框架之下，从而为时间序列的研究提供一种方法和思路。

1．2延迟时间的确定对于无限长的时间序列，可以任意选择延迟时间τ，但实际时间序列一般是有限长的，因此在相空间重构过程中τ值的选取很重要，笔者采用自相关函数法计算延迟时间，自相关系数定义。一般取自相关系数衰减到一个较小的值时所对应的τ值作为延迟时间，而这个较小值不能选择太小，否则对应的时间延迟会很大。文献［10］中给出了一个合理的经验值为1/e，约为0．4。根据采集到的交通噪声时间序列，参照式(5)，得到采样时间分别为20，40s时自相关系数，如图2。由图2可知，当延迟时间为τ=12s时，自相关系数衰减为0．4左右，因此选择τ=12s为重构交通噪声系统的延迟时间。

2城市道路交通噪声的混沌判定

2．1关联维数关联维数是判别吸引子类型以及复杂程度的表征量，它可以描述系统在整个变化中稳定性和确定性的程度，同时也确定了描述系统所需独立变量的个数。显然，C2(r，m)是一个累计函数，它描述了吸引子上两点距离小于r的概率，表明某点(参照点)距离小于r的相点的聚集程度，所以称C2(r，m)为关联函数。一般r的选取要保证0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的关系，给定一个微量δ，用它来探测吸引子的结构。如果吸引子是一维线性的，则与参照点相关联的点数正比于r/δ，如果吸引子是二维的，则相关点数正比于(r/δ)2，依此类推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入维数的函数，一般称为关联维数的估计值。在求解时，一般增加嵌入维数的值，求出不同嵌入维数下关联维数的估计值，直到估计值不再随嵌入维数的增大而改变为止，此时的嵌入维数称为饱和嵌入维数mc。这在lnC2(r，m)－lnr图中表现为斜率不再发生变化，此时的斜率就是所要求的关联维数D2=D2(mc)。如果估计值随m的增长而增长，并不收敛于一个稳定的值，则表明所考虑的系统是一个随机时间序列。而关联维数的存在表明系统具有混沌特性，并为相空间重构中嵌入维数的选择提供了依据。

2．2混沌特性的判定采样时间为20s(360个噪声值)时，利用前300个时间序列值作为训练集来构造初始相空间，余下的60个值(检验集)用于检验模型精度。将m值由1依次递增至6，分别获得lnC2(r，m)与lnr关系图。限于篇幅，只列出m=6时二者的关系(图3)。由图3可知，当嵌入维数为6时，曲线的斜率接近不变，即关联维数保持为5．34468E－08，从而可以确定20s采样时间交通噪声序列的饱和嵌入维数为6。在混沌预测时，一般选取饱和嵌入维数的1/2作为系统的嵌入维数(当饱和嵌入维数为奇数时，选取饱和嵌入维数1/2的下一位整数作为系统的嵌入维数)，因此确定系统的嵌入维数为3。由此可判定，交通噪声时间序列存在混沌现象。同理，采样时间为40s时，交通噪声时间序列的饱和嵌入维数也为6，系统的嵌入维数为3。

3城市道路交通噪声的混沌预测

1构建评价指标体系

1.1评价目标

城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多，一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立，应能够实现以下4个目标:

1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。

2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。

3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。

4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。

1.2评价指标设计方法

1道路交通事故处理面临的问题

道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。

2现行道路交通事故处理的几种有效的解决方法

2．1利用模糊责任加快处理进程

福建省厦门市公安局交警支队突破传统观念，在道路交通事故处理过程中，创造性地提出“模糊责任”概念，使困扰道路交通事故快速处理“现场定责难”的问题迎刃而解。运用“模糊责任”概念10多年以来，全市道路交通事故快速处理率始终保持在90%以上，目前已达到98%。大大降低道路交通事故责任认定难度[1]。模糊责任简化了处理流程，省略或者弱化了次要环节，将责任认定的结果也进行了一定程度的统一。并提供了相关的机制和平台，对尚未或者可能引起纠纷的事故进行相应的处理，完善了处理流程。与此同时，事故的快速处理，本身也是一种交通拥堵的缓解措施。

2.2利用交通事故快速定位系统提供效率

当事故发生，其处理效率将直接影响受伤人员的医疗救助和交通畅通程度[2]。因此，对交通事故的快速定位将显得十分重要。我们可以通过计算机、摄像机、照相机、监控设备等对事故现场进行取证并进行相应的处理，比如可以通过基于计算机视觉的交通事故快速定位系统，对采集的交通图象进行去噪处理，提供图象质量，综合利用小波变换方法提取交通事故特征，通过计算机视觉技术进行快速的定位[3]。本方法是通过计算机进行辅助处理，快速分析现场的图像资料，缩短人为参与的时间，从而提高了事故处理的效率。

2.3利用PC-CRASH软件快速确定事故责任方

1交通环境对交通安全的影响分析

1.1标志标线对交通安全的影响交通标志标线的相对完善，能够起到交通语言的作用，对车辆驾驶人员的诱导和行人、骑车人的引导具有十分重要的作用。但是目前我国许多道路上交通标志标线数量上明显不足，致使信息提供不充分；新旧标准的标志同时使用的现象普遍存在，易对驾驶人造成不必要的误导；交通标志上的内容繁多或表述含糊，易导致信息模糊；交通标志的位置设置不合理，失去存在的价值；多个交通标志并设，造成信息过载或信息忽略；普遍存在道路中线和地面标线不清晰或退化且更新不及时的问题，这些都容易造成驾驶人对交通规则的忽视，从而引发交通事故。

1.2道路线形对交通安全的影响线形几何要素的不合理可能导致交通事故的发生。过长的直线段，易使驾驶人因景观单调而产生视觉疲劳，注意力不集中，反应迟缓，等一旦有紧急情况出现，会措手不及而肇事。另外，驾驶人在长直路段不自觉地超速行驶，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道车辆重心偏移，超高车辆往往导致倾覆或其他类型的交通事故。

1.3生活习惯对交通安全的影响交通参与者有良好的生活习惯，就会有一个畅通、安全的交通环境；相反，就会影响交通环境的畅通和安全。许多交通参与者随意乱扔垃圾、随意行走、随意摆设等，让原本宽阔的道路变得狭窄，严重影响了道路的畅通，在驾驶人的心理上造成了一定的压力，驾驶人的驾驶技能受到限制，遇到紧急情况不能采取有效的紧急措施。另外，部分交通参与者酒后驾驶、拨打接听手机驾驶车辆，不遵守交法，随意变更车道，见缝插针，都严重影响交通安全，从而极易发生交通事故。

1.4道德观念对交通安全的影响交通道德是道路交通参与者在交通中的行为规范，包括驾驶道德、骑车道德、行路道德以及交通民警的职业道德等。如果公民自己没有自觉遵守道路交通安全的法律意识，没有道德的自我约束，公共交通秩序将无从谈起。现在，部分交通参与者交通道德观念下降，不遵章守法。谁都知道闯红灯违法，但仅仅知道违法，却没有强烈的意识和荣辱观念，没有充分认识到这种行为是十分危险的，相反，很多人却存在侥幸心理，认为偶尔一两次违法行为没有关系。另外，由于法律制裁的力度不强，道德约束力下降。根据我国《刑法》规定，过失肇事致人死亡且负主要责任，一般会处3年以下有期徒刑并且大多数是缓刑；而在美国却要受到谋杀罪的指控。导致的后果是一些驾驶人在撞伤人后，不去及时救助，或延缓救，因为撞死人只要赔几万、最多3年以下有期徒刑，但救助伤者却可能要花十几万、几十万元甚至上百万元，一些经济困难的驾驶人往往愿意选择前者，或肇事逃逸。

1.5执法环境对交通安全的影响我国在交通管理执法上尚存在很多的问题。部分交通管理执法行为没有法律依据，或者有依据而无具体措施，或者有依据有措施，因为风俗习惯、人情世故等无法执行。例如法不责众、领导说情“、特权车”等现象，在交通管理执法中司空见惯。这样的执法环境很容易让交通参与者存在侥幸心理，依靠所谓的“特权”、“关系”，以致对于自己的违法行为更加放纵，认为只要托熟人说情就可以减轻处罚甚至免于处罚。这样会让交通法律法规的威慑力大打折扣，让酒后驾驶、无证驾驶、超载超速超员疲劳驾驶等严重违法行为蔓延、泛滥，而影响交通安全的正是这些严重违法行为。

2改善道路交通安全的解决对策

2.1完善交通安全设施，改进事故多发地段的道路条件设置合理的交通信号灯和交通标志标线，完善交通安全设施。驾驶人员在复杂多变的交通环境中驾车行驶，总是通过自己的视觉、听觉、触觉等“感应元件”从不断变化着的交通环境中获得各种信息，对这些信息的识别、分析、判断，作出相应的决策。交通信号灯和交通标志标线等设施的设置要充分考虑到设置的合理性、适用性、信息提供的充分性、容易辨认等特点，充分论证，科学设置。如在易滑路段、交通事故多发点设置限速标志，要科学论证。在弯道处设置反光标志，并在标线上间断地涂上反光漆，必要时弯道上设置一定间隔照明设施，以便浓雾天气时开启，提高能见度，协助驾驶人导向、超车和变更车道等。各种标志标线要鲜明醒目，路面、桥梁、附属设施损坏或破旧要及时维修，使驾驶人能在一种轻松的交通环境中心态平和地驾驶车辆。

1丽泽金融商务区噪声分布模拟分析

1．1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法［3］。现场实验法对实验条件要求相对苛刻，外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源，已在道路交通模拟方面取得一定的成果，但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合，模拟道路交通流动态变化，实现交通噪声的动态模拟，效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具，在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造，将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库，使其完全适用于中国市场，适用于商务区交通噪声模拟分析。

1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》，商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车，交通出行比例见表1。过境交通方面，根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析，南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向，预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%，车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面，根据年全市综合交通调查的结果，丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%，东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量，占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量，占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量，占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量，占据40%。

1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中，并得到基于此交通量情况下，模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2)，丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段，噪声等级在75dB以上，超过GB3096—2008的噪声限值。务区A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地块存在明显噪声超标问题，其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例，对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价，从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。

2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例

噪声以“声源辐射－传播途径－受声点”的过程进行传播，因此可从噪声传播的三个环节考虑，采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论，并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析，从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。

2.1噪声源降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。

一、太原市道路交通拥挤原因

造成道路交通拥挤的原因有许多，其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。

（一）供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为，城市道路属于准公共物品，即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模，超过这个规模以后，原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品，由于社会边际收益大于私人边际收益，供给短缺长期存在。2.供给因素。（1）意愿不足。城市道路具有准公共性，建设周期长，投资数额大，其投资主体为政府。目前，太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄，政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。（2）能力有限。一是交通运输网络。前文已述，太原市道路系统结构为方格网式道路网，交通特征为平面混合交通，通行效率较低，立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善，中环路通车之前，太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外，太原市道路建设较为滞后，道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构，中心区集中在汾河以东中部老城区，柳巷为太原传统的商业中心，具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构，呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域，造成了严重的交通拥挤。另外，停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位，缺乏专业的标准停车场。有资料显示，城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境，导致占道停车现象较为普遍。

（二）需求1.对公共品的需求过度。如图1所示（见下页），出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益（即需求D）进行决策，在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者对道路交通的需求过度，产生“公地悲剧”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年来，随着经济发展和城市化进程的加快，太原市私家车保有量不断增长。如图2所示（见下页），近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快，私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。（2）其他运输需求。随着城市化进程的加快，企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加，也是造成交通拥堵的重要因素。

（三）其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤，不容忽视。

二、太原市道路交通拥挤改善路径探究

（一）改善主体解决道路交通拥挤问题，需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用，通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求，解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时，由于道路交通具有公共物品的性质，政府必须发挥一定的作用，解决市场失灵问题，合理进行城市规划，监督制裁违反交通规则的行为，并通过机制设计，为市场配置交通资源提供良好的环境。

（二）机制设计1.供给管理。（1）增加供给意愿。针对供给不足的现象，应拓宽投融资渠道，形成政府投资为主，社会广泛参与多元化建设的交通供给体系。对城市道路等公共资源，仍以政府投资为主，对公共交通等营利性资源，应引入市场机制，开放资格限制，允许企业、个人、民间资本的广泛投资，加强社会供给意愿，构建政府引导下的多元化投资主体共同参与经营城市基础设施资源的有序竞争局面。（2）提高供给能力。一是优化交通运输网络。平面状的道路网络是太原交通拥堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是从改善目前单一的道路网络出发，通过优化交通运输网络，以增加交通供给能力，缓解交通供需矛盾。首先，拓宽主次干道，建立网状干道体系，畅通主干微循环；其次，建设快速化环路，形成包括外环、中环、内环三环在内的环状快速交通体系；最后，进行立体交通化改造，建设立交、人行天桥及地下交通，形成立体空间网络化的交通体系。二是规划城市空间结构。太原市应改变单中心的城市结构，逐步向南扩展，形成双城、多中心的“点———轴”空间结构。针对停车场不足的问题，应将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，尽快在城市入口处规划建设停车场，改变城区货运车辆停放混乱的状况。（3）供给管理的局限性。交通拥挤理论中有一条著名的“当斯定律”：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，从而形成一种“交通拥挤———交通设施改善———拥挤缓解———更多的交通需求———交通再拥挤———交通设施再改善———拥挤缓解———更多的交通需求……”的恶性循环。因此，单纯的供给管理政策不能从根本上解决交通拥挤问题，需配合其他措施。2.需求管理。（1）控制道路使用率。一是优先发展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月，太原市被正式确定为国家“公交都市”建设示范工程创建城市。太原市应利用这一契机，大力发展公交、地铁、公共自行车等公共交通，完善公交基础设施。发展公共交通，要注意提高公共交通的服务水平和舒适度，让市民自愿改乘公共交通方式出行，减少私家车的使用。二是错时上下班制度。错时上下班制度通过时间上分散交通需求，将不同单位的上下班时间错开，可以分散高峰期的交通流量，达到缓解交通拥挤的作用。三是停车费和拥挤费。通过引入价格机制，增加私家车的出行成本，可以起到减少私家车使用需求、缓解交通压力的作用。具体来说，可以征收停车费和道路拥挤费。停车费的收取可以采取“价格歧视”策略。首先，按不同时段或区域差别定价，越拥挤的地方，停车费越高；其次，对占道停车、超时停车等行为加收费，鼓励人们转乘公共交通代替小汽车出行。拥挤费，即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费，从而降低高峰期交通流量，控制对交通拥挤区道路的使用。我国交通拥挤收费制度刚刚起步，对于太原市，要借鉴北京、上海等城市的经验，在使用该制度时要注意合理定价、完善法规。（2）控制汽车持有量。通过市场和政府的共同作用，运用经济手段和行政手段，控制私家车的持有量。征收燃油税、汽车限购、牌照限制、单双号限行等措施，可以增加汽车购买和出行成本，达到抑制私家车持有量过快增长的目的。3.智能交通系统。智能交通系统将先进的信息、电子通信及网络等技术综合地运用于整个交通运输管理体系，将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，解决信息不对称的问题。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，可以提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统将供求因素结合起来，是解决交通拥堵的一种现代化的高效方式。

1加强城市道路交通管理的措施

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。

1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力

在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。

1.2加强交通基础设施安全管理

基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理规划

通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。

摘 要：以鄂西道路景观为例，探讨现代道路交通文化景观。针对当前道路交通景观文化底蕴浅显问题进行研究，分析道路交通景观的内容和特点，在挖掘、提炼地域文化元素基础上，通过道路交通景观的平安文化、速度文化、好客文化的诠释与表达，打造出符合时代需求的现代道路交通文化景观。提倡发挥现代道路交通景观文化传播的载体功能，从而提升道路交通的品质和内涵。

关键词：道路交通；文化景观；景观设计

Abstract:This paper discusses modern road traffic cultural landscape, conducts studies regarding the cultural deposits of road traffic landscape and analyzes the contents and features of road traffic landscape with west Hubei road landscape as example. By unearthing and refining regional culture of road traffic landscape, this paper interprets and expresses the security, speed and hospitality contained in road traffic landscape with the aim to build modern road traffic cultural landscape meeting the demands of the age, advocates exertion of modern road traffic cultural landscape’s function in cultural transmission, thereby enhancing the quality and contents of road traffic.

Keywords:road traffic；cultural landscape；landscape design

中图分类号：TU85.18

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2012）07-0057-02

图1-襄樊立交桥

1道路交通突发事件的影响要素

道路交通突发事件的发生具有随机性，其事故成因错综复杂具有多方面性。一般而言，除去自然灾害的偶然因素，道路交通突发事件是在特定交通环境状态下，由人为因素、设备设施、路网状态、环境状况、管理能力五大因素共同作用的复杂动态系统，突发事件是其中某一个或多个环节失调所引起，或者说是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果。驾驶员行为、车辆技术状况、路况条件、天气状况以及驾驶员心理因素等都可能导致突发状况。突发事故具有不可消除性，只能通过以往的案例，总结出突发事故产生的主要成因，采取相应措施，完善交通管理水平，以削弱或者降低交通突发事件的发生。与道路交通突发事件有关的因素可以划分为五类：人为因素、设施条件、路网状况、环境及管理因素。1）人为因素。主体人特征包括年龄、性别、文化程度及健康状况。人是交通行为的主体。当突发事件发生时，人对于减少损失尤为重要。车辆是由人来驾驶的，道路是供人使用的，车辆和道路是客观的，只有人是主动的、有意识的。因此，事故成因的关键在于人。这里的人除了指驾驶员外，还包括行人、乘客等交通参与者。根据突发交通事故成因的统计调查结果①，由人造成的突发交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中国道路交通事故的各项指标数据，选取事故平均值进行总体成因分析，可以发现：人为因素导致的交通事故占事故总数的95．48％，车辆因素导致的交通事故占3．45％，路和环境因素导致的交通事故占1．08％。由此可见：突发事故中人是主体，其中人的因素又包括违章行为、决策原因和生理原因（驾驶员状况，如年龄、驾龄、性别和健康状况）三个方面。图1显示了2009—2012年中国交通事故中不同驾龄驾驶人的失误致害统计结果。从图1可以看出，随着驾龄的增长，事故率呈降低－增大－降低的三角分布趋势，驾龄6年的驾驶人的事故率、致死率等指标均最高，6年以后平稳下降。2）车辆因素。车辆是交通运输的载体，车辆技术性能的好坏对是否会发生事故以及发生事故的严重程度具有一定影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不在少数。通过总结，可将车辆因素导致的交通事故分为两大类：一类是车辆制动失效、制动不良、转向失效、车辆超载及所载货物未装牢固，或车辆在运行过程中各种机件翻飞交变加上使用时间超过一定限度，导致车辆发生突发故障；一类是车辆的错误操作和不正当使用和维护使车辆带有行驶隐患。从图2可以看出，在驾驶机动车的情景下，正常状态下的车辆致害比例是最高的。这说明：在道路交通突发事件中起决定作用的并非机器的作业状态，绝大多数因素由系统能动者———人的主观意识行为所主导。3）道路因素。除人为因素和车辆因素外，道路作为构成道路交通的基本要素，其线形设计除了要最大限度地满足车辆通行的功能，兼顾安全、顺畅和舒适以外，还应最大限度地减少因结构设计而引发的交通突发事故。道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的因素，这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素［15］。4）环境因素。环境因素主要包括自然环境和人工（社会）环境。自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象（如地震、风暴、洪水、龙卷风等），它们可能给道路交通带来风险。自然灾害往往具有不可控性、季节性和周期性，加强对自然灾害影响要素的认识和了解，可以有效预防自然灾害的发生、降低其带来的损失。中国国土面积辽阔，各地区的自然条件存在很大差异，自然灾害表现出种类多、频率高、区域性和季节性强等特点，道路具有全天候、跨区域的特点，各种自然灾害都可能对道路交通造成不利影响。对道路影响较大的自然灾害主要有气象灾害、地质地震灾害等，人工灾害包括道路施工、桥梁坍塌造成的交通堵塞等引发的道路突发事故。从图3可以看出：与车辆在正常状态下致害比例最高的状况相似，晴天时的灾发比例为73．95％，其次是阴雨天气时的灾发比例（23．45％）。这说明，在道路交通突发事故中，天气状况的作用亦不容忽视。5）管理因素管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理，也包括对停车问题进行治理的静态交通管理，即充分利用技术、法制和教育等手段，正确处理道路交通系统中人、车、道路与环境之间的关系，使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少［16］。交通管理科学化、法制化是预防交通突发事故发生的重要环节，相关部门要加强管理，切实提高交通综合管理水平。基于以上分析，本文构建道路交通突发事件影响要素指标，如表1所示。

2道路交通突发事件的致因机理

研究道路交通的致因机理，就是通过研究致因因子及其相互关系，揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多，并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同，对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下，这些影响因素并不是相互独立的，它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析，本文从系统论的观点出发，通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型，来识别这些影响因素之间的层次结构关系，找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。

3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建

3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN．Warfield在系统论的基础上首先提出，是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术，用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其核心思想是：系统具有复杂性；系统是可分的，由元素构成的；复杂系统具有层级性和结构性，各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系，也存在难以辨析的、松散的耦合关系；从整体论的视角看，元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是：利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系，借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算，结果即趋于稳定的特征，运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来，ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用，如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。

3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率／管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下：第一步，确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上，给出上述13个因素间的逻辑关系。其中，“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响，“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响，“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步，建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系，结合式（3）得到邻接矩阵R。其中，“1”表示有影响，“0”表示没有影响。

4结语

编者按：本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性；驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用；发挥驾协作用的必要条件和有效途径；社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中，主要包括：道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等，具体请详见。

道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。

一、构建道路交通管理社会化格局的必要性

伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。

《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。

笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。

二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用

机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。