城市公交管理范文精选

城市公交的发展离不开法制建设,健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。

目前,辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备,多方调研和听取意见,根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备,并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等,使省级法律法规的出台落到实处。

为了加强全省城市公交行业的管理,监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业,省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核,通过各种体系的建立,来对各市(县)城市公交的发展情况进行详细的指导。

城市公交系统规划包含三个层面的内容:公交系统运力规划、公交系统网络规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导,贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划,为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度,通过完善行业规划,强化宏观调控,确保市场基本平衡。

印发《城市公共交通规划编制纲要》,编制完善城市公共交通专项规划,确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例,确保各类公交车辆协调增长,明确城市公共客运设施建设的要求和时序,明确各市县城市公交规划的标准要求,为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。

加强下属机构单位管理

为加强对市、县城市公交的管理,首先应加强市、县行管部门的考核,制定可行的城市公交评价指标,在引导全省各市县城市公交可持续发展的同时,进一步调动全省各市县的积极性。指标首先可以包括城市公共交通指标和社会经济指标两大指标类型,其中城市公共交通指标包括基础设施建设和服务质量两大类。

省级管理部门依据评价指标体系、设定权重对各市(县)的城市公交一个整体评价,也可以进一步细化制定可行的评价标准,包括发生的重大交通事故以及其他各种服务指标等,对全省各市县的城市公交评价进行排名、考核,以促进各市城市公交发展的积极性。

城市公交作为城市客运的主体，应该充分体现其公益性，是一项民生工程。我县城市公交线路特许经营权已经于2013年11月9日全部到期。为了规范好公交车市场，更好的为广大市民服务，体现公交车的公益性，我局根据县委、政府的安排部署，2014年1-9月的工作重心放在稳步推进城市公交线路特许经营权的重新配置工作上，截止目前我县新的公交车已经全面上线经营，并获得群众一致好评，后续站点建设和公交公司管理工作在不断完善中，现将近段时期工作情况总结如下：

一、城市公交线路特许经营权重新配置工作安排部署

2012年10月9日，成立县到期出租汽车和公交车经营权改制工作领导小组，做到早谋划、早安排。按照领导小组安排，对城市公交线路特许经营权到期重新配置工作进行积极宣传、考察学习、形成处置方案。根据领导小组安排，通过遴选确定中选企业，督促中选企业全面推进城市公交线路特许经营权重新配置工作。

二、城市公交线路特许经营权重新配置工作开展情况

（一）城市公交线路特许经营权处置方案形成

2013年3月14日，我局向县交通运输局上报《关于到期城市公交线路特许经营权处置方案的请示》,城市公交线路特许经营权重新配置工作拉开帷幕。

1、摸底调查。2013年8月19、20日，10月8日分别召集原金诚、市政公交公司管理人员部分职工到运管局了解情况。主要就公交线路特许经营权即将到期，政府将无条件收回重新配置，公司有什么想法，有什么要求，有什么打算，有什么好的建议，我局将收集到的信息及时上报县政府。

2、考察研讨。2013年9月11日、12日，县政府牵头，组织县财政局、住建局、运管局有关人员赴郫县、双流进行考察学习，并将考察情况向领导汇报。9月22日，县委常委、副县长主持召开城市公交线路特许经营权到期处置会议，参会单位有县人大、政协、政府办、财政局、住建局、城管执法局、交通运输局、国土资源局、工商局、运管局、部分人大代表、政协委员。会上基本通过以招标形式确定一家公司经营城市公交线路。我局局长于9月23日召集52队、市政公司管理人员开会，要求各公司将我局初步拟定的《公交汽车客运企业应具备的条件》和《县城市公交线路规划》进行详细的阅读，并提出意见，明确告知待政府常务会通过后，将按照招标的形式确定经营企业。县政协在9月18日到运管局专题调研公交车经营情况，提出宝贵意见，并在9月27日的政协主席会议上也对城市公交经营进行了激烈讨论。

德国为联邦州管县体制，城市分为特大城市（柏林、汉堡、不莱曼三个联邦直辖市）、大城市（一般为联邦州直管市，如巴登-符登堡州的斯图加特市等）、中小城市（县管辖的各城市）。除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统。特大城市、大城市的公共交通方式有地铁、轻轨、公共汽车等；中等城市的公共交通方式有轻轨、公共汽车等；小城市的公共交通有轻轨、电汽车、公共汽车，有的仅有公共汽车。出租车数量较少，一般为电话预约，在公共交通中所占份额很小。大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接，居民出行较为方便。在公共交通方式选择上，注重环境保护，尤其在废气排放、噪声等方面要求较高。在公共交通的发展和运行方面，注重公众参与和监督，为城市政府和公共交通公司不断改进城市公共交通状况提出意见和建议。

德国城市公共交通管理模式

城市公共交通是联邦州和城市、县政府的职责，联邦州主要负责法律的制定和对市、县公共交通补助经费的下拨，城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通具体管理规章制度的制定等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，各联邦州均有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。特大城市、大城市和实施公共交通区域化合作的城市之间也设有公共交通联合会，受城市政府委托，管理城市和区域公共交通系统，其公共交通管理要符合法律和地方法规的规定，并坚持透明、不歧视原则。公共交通联合会职能包括计划、生产、营销、财务等方面。计划职能包括为政府提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划等；生产职能包括依据计划订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设等活动；营销职能包括确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行等；财务职能包括编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。特大城市或大城市与中小城市间联接成轨道网的公共交通系统，一般属一个公共交通公司所有；公共汽车则按运行线路，可能分属不同公共交通公司所有，这些公共交通公司均为私有或以私有股份为主导。城市公共交通实行市场化运作，通过竞争，不断提高公共交通服务质量。

德国城市公共交通运行方式

因城市公共交通公司分属不同企业，且在交通方式上又存在地铁、轻轨、公共汽车等，运行体系较为复杂，在公共交通联合会的协调下，各公共交通公司均在各自负责的线路上按商定的时刻表运行。每个公交站点都张贴所有停靠本站点公共交通线路运行时刻表，各公共交通线路及各班次车辆均保证其准点率，乘客只要在时刻表所列发车时间前赶到车站，肯定能赶上想乘坐的班次；如车辆提前运行至某站点，则其会等侯在准点时刻出发，这样，一方面保证轨道交通等在运行中不会发生在轨道使用上的冲突，另一方面，确保了赶班次换乘旅客能准时换乘车辆。另外，在一个公共交通系统内，注重有轨交通与公共汽车之间的衔接，尤其在换乘站，有轨交通车辆一般都要与对应班次公共汽车衔接后才发车，确保换乘旅客不脱班次。

公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。

各公共交通线路班次间隔时间为6至15分钟不等，在城市中心地段，因为公共交通线路交叉等原因，在高峰时段，乘客2分钟左右就能等侯到可以乘坐的车辆。

区域公共交通分大中小城市间公共交通和县域范围内公共交通。大中小城市间区域公共交通，如同属巴登-符登堡州的曼海姆、路德维希、海德堡三个城市及三个城市周边范围内的小城市，其公共交通由一个公交公司负责，轻轨将三个城市联为一体，在三个城市之间，轻轨在沿线每个小城市均设站点，同一班次的轻轨，不仅在城市间运行，而且都运行至各城市中心地区，这样，为城市间及沿线小城市居民出行提供了方便。在县域范围内，有的以轻轨联接各小城市，地域范围较大的县，则以公共交通汽车联接各小城市，为居民出行提供方便。在德国，区域间的公共交通合作以市场化运作为导向，对公交公司的补助则按城市规模、人口数量等进行分摊。

摘要：城市公交管理的主体为市级管理机构，但省级公交行业管理机构以其自身的特点决定了其职责的必要性，尤其在区域性、全省性城市公交规划协调发展、政策法规的制定，强化城市公交公益性定位，引导确立政府责任主体地位以及全省公交行业的规范统一和建立城市公交的评价指标等方面具有不可替代的作用。

着力政策法规建设

城市公交的发展离不开法制建设，健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。

目前，辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备，多方调研和听取意见，根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备，并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等，使省级法律法规的出台落到实处。

为了加强全省城市公交行业的管理，监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业，省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核，通过各种体系的建立，来对各市（县）城市公交的发展情况进行详细的指导。

城市公交系统规划包含三个层面的内容：公交系统运力规划、公交系统网络规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导，贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划，为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度，通过完善行业规划，强化宏观调控，确保市场基本平衡。

印发《城市公共交通规划编制纲要》，编制完善城市公共交通专项规划，确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例，确保各类公交车辆协调增长，明确城市公共客运设施建设的要求和时序，明确各市县城市公交规划的标准要求，为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。

加强下属机构单位管理

交警强化城市公交车管理分析探讨

"6.5"公交车燃烧事故凸显了对公交车管理的盲区，亟需加强整改和管理。

事故回放：6月5日上午8时许，成都市一辆公交车从北效天回镇行驶到三环路川陕立交桥下桥处发生燃烧事故，共有25人遇难，76人受伤，该车核载75人。

鲜活的25条人命，在倾刻间消失，无不叫人心痛和伤心，在这惨痛的事故教训面前，谁来买单？追究谁的责任？怎样处理？等等这些，对我们来说，并不重要，重要的是我们在今后的交通管理中，如何以此为鉴，吸取教训？如何管理好城市公交车这一城市名片？

一、城市公交车存在的问题

毫无疑问，全国各大小城市公交车作为衡量一个城市经济发展水平和文明程度的重要名片，其存在的空间和价值有深厚的根基。因其快捷方便、价格低廉，是广大市民出行的首选工具，深受市民的青睐。但目前城市公交车仍然存在运力不足，服务欠佳，司乘人员应急处置知识欠缺，安全意识不强，鉴别、辨别易燃易爆等危险物品的能力不高，车内安全设备（施）不齐全等诸多问题。

一是城市公交车存在运力不够。以**为例，**城区辖四个街道办事处、一个经济开发区、城区人口近10万人，现有城市公交车66辆，主要线路为：1路（北站—窑坡渡）4辆，2路（工业园—小渡口）18辆，5路（北站—新洲）22辆，6路（工业园—小渡口）18辆，7路（金长城—农场）4辆，仅靠这66辆公交车运送近10万人，加之有流动人口，运力显然不够，不可避免会有超员现象，尤其是早、中、晚上下班、上放学等市民出行的高峰时期，人挤人、人踩人的现象更为突出。

二是司售人员服务态度、安全意识、职业素养较差。现在，一般大、中城市都实现了无人售票，但大多数小城市即县市还实行的是售票员卖票。当然，这些售票员主要是“40、50”人员或下岗、无业人员，没有经过专业培训就上岗，导致服务态度能力素质相对较低。司机也一样，除技术比较过硬外，安全意识往往抛于脑后，有的甚至缺乏一种职业道德。有些司机车没停稳就开门上下客、喜欢紧急刹车，在遇行人横过斑马线时不主动礼让行人，而是加快车速抢道而行，喜欢在人多密集的地方和夜间乱鸣喇叭，影响市民生活秩序，市民对此意见很大。成都6.5公交车燃烧事故，从某方面也折射出了司乘人员的素质和职业道德。作为司机对汽油等刺鼻气味应该有特殊的敏感性，如果一闻到这种气味，立即停车疏散乘客下车，采取紧急避险，至少不会造成如此巨大的损失。

为实在处理城市交通拥堵问题,改动市民出行方法,缓解交通压力,完成节能、低碳、低排放目的,施行“公交优先”开展计谋,依据《国务院办公厅转发建立部等部分关于优先开展城市公共交通定见的告诉》、《人民当局办公室转发市建委等部分关于优先开展城市公共交通施行定见的告诉》精力,连系我市实践,制订本方案。

一、指点思维和任务目的

(一)指点思维。对峙以报酬本的开展理念,依照“统筹规划、当局主导、政策搀扶、行业推进、优先开展”的总体要求,尽快树立起构造合理,高效快捷,与城市规划、生齿和经济社会开展程度相顺应的公交系统。

(二)任务目的。到2015年,市区万人拥有公交车到达10标台,中间城区公交站点掩盖率大于80%,乘客候车工夫缩短到3—4分钟,公交出行分管率到达25%以上,建成区恣意两点间公共交通可达工夫不超越50分钟,力争全市60%—80%的公交车、出租车完成电动化,根本构成以公共汽车为主体、出租汽车为增补的城市公共交通系统。

二、任务义务及责任单元

(一)2010年6月30日前完成《市城市综合交通规划》(含公共交通规划)编制任务,确定公交近期和远期开展方案,合力结构公交收集和枢纽站、首末站、半途站、泊车场、保护场等根底设备,科学测算公交车辆需求。搜检旧城革新、新建寓居小区和公共设备的公套规划,未按规则配套公共交通设备的建立项目一概不予审批。(责任单元:市城乡规划局、市交通运输局)

(二)依照规划逐渐完成城区干道的革新拓宽义务。还,加大对主次干道、歧路、小街冷巷的革新力度,打通“断头路”,路网功用获得进一步完美。(责任单元:市住房城乡建立局)

(三)2010岁尾前完成现有公交线路优化调整任务,处理公交收集非直线系数过大、线路过长等问题。依据城市开展和市民需求,合时新辟或延长公交线路,进步公交掩盖率。

1组织者

1.1组织者的构成

城市交通管理公众参与机制的组织者也会因为城市交通管理的内容和特点的不同而有所变化，城市交通管理的不同阶段也会有不同的组织者，但是组织者的构成方式一般分为两种，一种是城市交通管理利用已经成熟的组织机构来组织公共参与。另一种是由于城市交通管理出现特殊情况要组织专门的机构进行组织公众参与。在城市交通建设前期，主要工作是对城市交通项目进行选址研究、可行性分析、城市交通项目设计和规划，这个阶段的组织者主要是政府部门、交通部门和城市交通项目的建设单位，公众参与城市交通管理的组织者可以是其中单独一个部门，也可以两个或者三个相互结合组成的。在城市交通建设时期，城市交通项目管理的建设单位起到的作用最大，这个时期可以是建设单位单独作为组织者来组织公众参与城市交通管理。在建设阶段，国家政府和交通部门也会有相应的政策，政府和交通部门也可以是组织者。在城市交通建设后期，城市交通项目的建设单位已经完成任务，就不再属于公众参与城市交通管理的组织者。城市交通项目投入使用，就需要政府的监督和交通管理部门的管理，政府和城市交通管理部门是这一阶段的公众参与城市交通管理的组织者。

1.2组织者的职责范围

组织者的构成形式可以多种多样，但是组织者的工作职责都是一样的。首先要遵守城市交通管理的相关法律法规，在城市交通管理思想的指导下，对城市交通管理的各项工作都要以认真的态度去执行，并保证按照规范要求完成工作，使公众参与城市交通管理机制能够顺利的展开。公众参与城市交通管理不能没有计划的进行，这就需要组织者提前规划好公众参与城市交通管理的活动原则、内容和步骤，保证公众参与城市交通管理能够井然有序，并且让参与者在公平、公正的环境下参与城市交通管理。在公众参与城市交通管理的过程中，组织者要起到监督的作用，让参与者真正的为城市交通管理作出贡献，对于参与者需要帮助的地方，组织者要积极指导和帮助。在公众参与城市交通管理的后期，组织者要及时收集和整理参与者所提出来的问题和建议，并及时将这些信息公布。针对参与者提出来的问题，要积极与参与者讨论解决问题的方案，并整理公布，为后面的管理工作提供参考依据。根据公众参与城市交通管理的实际情况和取得的效果要进行总结和分析，并提出自己的意见，为以后进行公众参与城市交通管理活动提供参考。组织者的工作能否做到位，对城市交通管理公众参与机制有着非常大的影响，因此组织者不能忽视自己工作的重要性，认真履行工作职责，促进城市交通管理公众参与机制的不断完善。

2工作程序

2.1设定工作程序

工作程序的设定与公众参与城市交通管理的参与度有着十分紧密的关系，如果工作程序太简单，在参与城市交通管理的时候，参与者对整个过程的了解程度不高，不能很好的发现问题，也就不能提供更丰富的建议，这样就不能充分发挥参与者的作用。如果工作程序太复杂，会让参与者找不到城市交通管理的重点，不能够提出关键性的问题和建议。所以在设定工作程序的时候，要结合城市交通管理的实际情况与参与者的工作性质，制定科学合理的工作程序，一般由四个阶段组成，即准备阶段、展开阶段、统计阶段和总结阶段，让参与者充分发挥自己的水平，提高城市交通管理公众参与度。

一、牢固确立公交在城市交通发展中的优先地位

（一）确立城市公交优先发展地位。

城市公交与市民的生产生活密切相关，是城市重要的公共基础设施和社会公益事业，也是衡量城市综合服务功能的重要标志。近年来，我市不断加大城市道路和公交建设投入，城市公交发展较快。但随着我市经济社会的快速发展和城市化进程的加快，机动车数量增长迅速、城市道路容量日趋饱和，群众出行不便、交通拥堵问题日益突出。实施公交优先发展战略，是进一步改善市民出行条件、优化城市交通环境的必然要求，也是贯彻落实科学发展观、推进和谐社会建设的重要举措。各区、开发区、各有关部门要从基本市情出发，牢固确立优先发展城市公交的理念，认真实施城市公交优先发展战略，进一步强化组织领导，加快城市公交体系建设，完善城市公交线网，改善城市公交服务质量，切实提高城市公交的覆盖率和准点率。

二、明确优先发展城市公交的目标任务

（二）优先发展城市公交的目标任务。

优先发展城市公交必须坚持“以人为本”，从规划编制、设施建设、财税支持、运营管理、交通治理、路权优先等方面采取切实有效措施，确定以公交车为主、出租车为补充的发展思路，努力为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

到2015年，基本形成与我市“十二五”国民经济和社会发展规划相衔接及城市人口、规模相适应的结构合理、设施配套、高效快捷、线路基本覆盖城乡的城市公交系统，公交成为广大群众出行的主要方式，公交的便捷性、舒适性和群众的满意度明显提高。至2015年，我市优先发展城市公交的具体目标任务是：

1．市区公交车辆万人拥有率不低于12标台，力争达到15标台。其中年市区公交车要达到1200台，实现公交车万人拥有量达10.5标台（按照现有1台:1.02标台换算，110万市民计算；创建国家园林城市万人拥有公交车量最低标准为10标台）；

摘要：城市轨道的交通建设，是政府所建立的一项公共性的建设工程，城市轨道促进了道路交通运输的发展并对其进行改善，缓解了交通压力，且间接的提高了人民群众的生活质量，带来了极大的便利之处。对于这项城市轨道交通建设工程，即惠民又工程浩大，就需要政府的支持，政府在其中应充分发挥自身的政府职能，加强公共管理，促进这项惠民的城市轨道交通工程的建设。

关键词：公共管理；城市轨道交通；

城市轨道交通，是一种新兴的城市公共交通，主要是将城市中所使用的车辆均在固定的导轨上行驶运行，将其运用于城市客运；它具有固定的线路轨道，配备相对应的交通运输车辆，以及服务设施。在广泛的定义上，城市轨道交通主要是以轨道运输为主，具有中等以上的客运量，并可覆盖城市以及郊区的公共客运服务运输交通工具，但它与道路交通和城际铁路存在明显区别。城市轨道交通作为一项在城市公共交通运输中发挥重要作用的现代化信息科技交通运输工具，它具有节能环保、安全便捷、运输量大、全天候制等有效特点，是一种绿色环保的城市交通工具。其中，城市轨道交通包含地铁、轻轨等交通运输方式，遵守可持续发展原则，有效地推动了城市的交通运输的发展，为人民群众的出行带来巨大的便捷，真正做到高效便民惠民。

一、城市轨道交通的特点

（一）城市轨道交通方便快捷、安全高效。城市轨道交通与传统的交通运输存在较大的差异，它主要运用高科技的智能体系，不再用人为控制，运用高技术确保城市轨道交通运行系统的稳定安全，具有较高的可靠性，高效性。城市轨道交通将列车内的温度定在一个特定值内，确保乘客乘坐的舒适，加速城市轨道交通的运行速度，提高效率。城市轨道交通的客运量大，具有高效性、集约化、优质化。

（二）城市轨道交通节能环保。城市轨道交通遵从可持续发展战略，不使用石油等燃料能源，有效节约了我国的不可再生能源，降低燃料的耗用，减少城市轨道交通运行时所产生的气体对空气的污染度，提高城市交通运输效率，改善优化城市交通的面貌与特征，在为人民群众提供高效便民的社会公共服务时，遵循可持续发展战略原则，维护生态环境，节约我国能源资源，建造生态文明的和谐社会。

（三）城市轨道交通具有较高的经济效益。随着社会经济的迅速发展，交通成为人们出行必不可少的交通工具，而交通运输也在随之发展变化，具有强大的聚集性，提高其增值能力，促进客运流量的增加，从而带动经济以及商业效应，推动城市的繁荣发展。且因城市轨道交通的建设是一项浩大的工程，政府对其具有高度的重视，会发挥其政府职能，解决各种工程建设中所存在的问题，向人民群众提供优质高效的服务，使人民群众享有自身的福利和有效地利益。

二、城市轨道交通建设的作用和意义

衡量一个城市民主管理和管理水平最主要的标志是公众参与城市管理。为了适应城市建设与城市交通管理工作，最为有效的办法就是鼓励公众积极地参与到城市交通管理工作中来。公众参与到城市交通管理中，反映出真实的交通项目实施后可能出现的要求，因此需要每位参与者都能够明确城市交通管理的立场和要求，将城市交通的姿态体现出来，这不仅仅体现了自己的利益也同样代表了整个城市和居民的城市交通的利益。

一、公众参与机制构成

为了减少城市交通管理决策的失误，更为了保障参与城市交通管理的监督权和参与权以及公众知情权，就必须在城市交通管理中建立公众参与机制。运行机制、机制要素以及保障机制都属于城市交通管理公众参与机制。城市交通管理公众参与机制运行的基础为机制要素。其中公众参与机制要素中含有三大要素有组织者、参与者以及工作程序等。要想正常开展公众参与城市交通管理，就必须将三者进行有效结合，也只有这样才能真正实现公众参与城市交通管理。运行机制为公众参与城市交通管理开通了渠道，因此成为实现公众参与的关键。为了让参与者明确参与的项目，怎样参与以及如何进行监督，以便参与者能够有目标地进行组织，就必须引导参与者参与城市交通管理决策和全程监控城市交通管理，以及城市交通管理信息公开反馈进行学习和研究，这样就可以对参与者的工作程序进行规范性指导。有了保障机制运行机制才能有效展开，保障机制为了使公众参与城市交通管理运行机制能够顺利开展，所采用的主要保障措施有组织保障、有效合理的法律保障以及经济保障。只有保障机制发挥了作用，公众才可以城市交通管理中有效行使自己的权利。

二、公众参与机制的要素

要想一个机制发挥其本身的作用，就必须具备运行的主体。而参与者就是城市交通管理公众参与机制的主体，因此参与者就是整个城市交通管理公众参与机制运行的关键所在。因此参与者将会影响整个机制运行与工作的全过程，公众参与者所扮演的角色包括运行成果的批判者、行动者以及监督者。所以说参与者在机制要素当中首先要明确自己所享有的权利和应履行的义务。

1.参与者的构成所谓的城市交通管理工作中的公众，来自社会的各个阶层，其代表着社会不同群体的观念，其中包括政府部门、组织、团体甚至每个市民。根据不同时期不阶段的城市交通管理的特点，公众参与者的构成也不相同。在城市交通项目建设前期的时候，参与者主要包括：首先是的单位以及市民，其受城市交通项目建设的影响最为深刻。下来是城市交通建设各方面的专家，例如交通专家、环境专家等，其所提出的意见是城市交通管理工作主要参考的对象。最后是城市交通管理的爱好者，一些组织、协会等，其主要的作用是维护城市交通的利益。城市交通管理建设期的参与者有交通项目建设单位和相关的管理部门以及受项目建设影响的市民或者单位。在城市交通管理运营期参与者一般有政府机关以及涉及城市交通管理的专家等。（1）参与者的权利。所有参与城市交通管理的参与者都享有：城市交通管理知情权、参与权、决策权以及监督权。只有将这些权利落实到位，才能真正实现城市交通管理公众参与这个主题。（2）参与者的义务。每位参与交通管理的参与者在享有以上权利的同时也必须旅行相应的义务，义务主要包括：必须接受城市交通管理的相关知识培训，熟知城市交通管理的相关规定及规程。为维护城市交通管理的环境，必须遵守国家相关的法律法规。努力做到所收集到的信息的公正性以及客观性。不因任何理由干扰城市交通管理工作的正常营运。

2.组织者组织者是直接对城市交通管理公众参与机制进行管理的团体，其对城市交通管理公众参与机制有指导、组织、控制以及协调的作用。组织者一般由两种方式构成，一种是通过现有的组织团体参与进来，另外一种是根据实际情况，临时决定要建立的机构。组织者可以使城市交通管理公众参与机制中的决策更加科学化和合理化。

三、工作程序